Организация работы отделения при обеспечении безопасности перевозке опасных грузов

5. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА (ВАРИАНТЫ ПРОКЛАДКИ СБОРНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ КОСТАНАЙ-ЗОЛОТАЯ СОПКА)

5.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Таблица 5.1

Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка Костанай - Золотая сопка

Промежуточные станции	Погрузка, %	Выгрузка, %
	В нечетном направлении	В четном направлении	В нечетном направлении	В четном направлении
Оз	20	17	26	25
Усп	30	20	8	25
Дж	15	33	36	25
П	35	30	30	25
З.С.	100	100	100	100

Таблица 5.2

Распределение вагонопотоков на участке Костанай - Золотая сопка

На Из	К	Оз	Усп	Дж	П	З.С	Итого
К	Х	20	20	20	20	Х	80
Оз	21	Х				7	28
Усп	6		Х			8	14
Дж	29			Х		14	43
П	24				Х	12	36
З.С	Х	8	12	6	15	Х	41
Итого	80	28	32	26	35	41	242



Рис. 5.1. Диаграмма местных вагонопотоков

5.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграммы (рис.5.1) определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком (по весу) для каждого направления по формуле:

вагонов

где п - наибольшее количество вагонов на перегонах;

q - вес вагона брутто и порожнего, т;

QбP - масса состава брутто, т.

Время работы сборных поездов на каждой промежуточной станции принимается 30 мин. технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций tBn=3-4 часа (время на выгрузку tB=l-l,5 часа, на погрузку tn =2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы их взаимного расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке Костанай - Золотая Сопка рассмотрены два варианта прокладки их на графике. На чертеже указаны время прибытия и отправления поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Таблица 5.3

Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 1)

Стан.	№ поезда	Время приб.	Кол-во отцеп. вагонов	№ поезда	Время отправления	Кол-во прицепленных вагонов	Простой вагона	Вагоно-часы
Озерное	3401 3404	18-33 08-16	8 20	3404 3401 3404	08-46 19-03 08-46	5 21 2	14, 216 10,78 24,5	71,08 31,78 49
Успеновка	3401 3404	17-41 09-09	12 20	3404 3401 3404	09-39 18-11 09-39	6 6 2	15,96 9,03 24,5	95,76 54,18 49
Дж	3401 3404	16-48 10-03	6 20	3404 3401 3404	10-33 17-18 10-33	12 29 2	17,75 7,25 24,5	213 210,25 49
П	3401 3404	15-55 10-56	15 20	3404 3401 3404	11-26 16-25 11-26	9 24 3	19,516 5,48 24,5	175,64 131,52 73,5
Всего		121			121	197,982	1203,71

Таблица 5.4. Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка К - Т (вариант 2)

Стан.	№ поезда	Время приб.	Кол-во отцеп. вагонов	№ поезда	Время отправ	Кол-во прицеп вагонов	Простой вагона	Вагоно-часы
Озерное	3402 3403	15-59 10-41	20 8	3403 3402 3402	11-11 16-29 16-29	21 5 2	19,2 5,8 24,5	403,2 29 49
Успеновка	3402 3403	16-52 09-49	20 12	3403 3402 3402	10-19 17-22 17-12	6 2 6	17,45 7,55 24,5	104,7 49 18,6
Дж.	3402 3403	17-46 08-56	20 6	3403 3402 3402	18-16 09-26 09-26	29 2 12	24,5 24,5 15,5	710,5 49 18,6
П	3402 3403	18-39 08-03	20 15	3403 3402 3402	19-09 08-33 08-33	24 3 9	24,5 24,5 13,9	58,8 73,5 125,1
Всего:		121			121	226,4	2480,1

Средний простой местного вагона на участке определяется по формуле:

, вагоно-часов

Средний простой под одной грузовой операцией:

, вагоно-часов

Коэффициент сдвоенных операций

,

где UM - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях. Погрузка U п =121 и выгрузка U в =121 вагонов. Средний простой местных вагонов на участке Т-З С в двух вариантах

; ,

Средний простой вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

Выгодным оказался I вариант.

Таблица 5.5

Размеры движения поездов по участкам отделения

Назн. и кат. поездов	Зс-К	Участок К-Н	Участок К-Ж
	нечет	чет	нечет	чет	нечет	чет
Отправительские маршруты (сквозные поезда)
ЗС-А (А-ЗС) А-Н (Н-А) ЗС-Н(Н-З.С)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64 (1)	64 (1) 64 (1)
Технические маршруты (сквозные поезда)
ЗС -Н (Н-ЗС) ЗС - А (А-ЗС) К-Н К-А А-К Н-К	141(3) 117(2)	141(3) 117(2)	141 (3) 117(2)	141(3) 117(2)	557(9)	557(9)
Участок	253(4)	253 (4)	2 (1)	2(1)	65 (1)	65 (1)
Сборных	1	1	1	1	1	1
Грузовых	12	12	9	9	13	13
Рез. лок	-	-	-	-	-	-
Пассаж	4	4	2	2	5	5

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

6.1 Технология работы эстакад налива

К наливным относят жидкие грузы, перевозимые в цистернах, контейнерах и бункерных полувагонах. Основную массу (более 90 %) наливных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, составляют нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазуты, минеральные масла), в меньшей степени -- сырая нефть, которая транспортируется главным образом по трубопроводам.

Все нефтепродукты можно разделить на пять групп:

сырая нефть;

тёмные нефтепродукты (мазут, масла, остатки нефтяные);

светлые нефтепродукты (дизельное топливо, лигроин);

бензин (автомобильный, авиационный);

масла.

Наливают и сливают грузы, перевозимые в цистернах и бункерных полувагонах, как правило, на подъездных путях, складах и пунктах необщего пользования. Только в исключительных случаях с разрешения начальника отделения дороги налив и слив цистерн возможен на местах общего пользования из тары или в тару грузовладельца.

Для перевозок наливных грузов используют цистерны:

снабжённые универсальным нижним сливным прибором, позволяющим сливать все нефтепродукты (прибор увеличенного диаметра, оборудован паровой рубашкой);

без нижнего сливного прибора, груз вливают и сливают с помощью насосных установок через верхний люк (цистерна используется для перевозки светлых нефтепродуктов - бензин, лигроин).

На данной станции массовый налив тёмных нефтепродуктов происходит на 7 и 8 путях товарно-сырьевой базы нефтеперерабатывающего завода.

Пункт налива оборудован эстакадой галерейного типа с неподвижными стояками. Нефтепродукты подаются в наливной коллектор эстакады насосами центробежного типа марки 8 НДС * 1 - 420. Возможен налив одиночных цистерн, так и групп вагонов в зависимости от количества поданных цистерн. Вместимость фронта 30 вагонов в четырёхосном исчислении. Эстакада оборудована несколькими коллекторами, что позволяет осуществлять налив нефтепродуктов разных типов одновременно.

На сети железных дорог имеются цистерны двух типов по количеству осей для перевозки тёмных нефтепродуктов:

четырёхосные (модели 15-897, 15-1566 и т.д. длина по осям автосцепок составляет 12020 мм, грузоподъёмность 60 тонн);

восьмиосные (модели 15-871, 15-880 и т.д. длина по осям автосцепок составляет 21120 мм, грузоподъёмность 120 тонн).

Длина одной восьмиосной цистерны меньше двух взятых четырехосных цистерн.

На фронт налива подаются 30 цистерн, которые одновременно наливаются, время налива составляет 2 часа.

6.2 Переустройство эстакады налива нефтепродуктов

Рассмотрим два варианта налива нефтепродуктов (рисунок 6.1):

1 вариант (неподвижный стояк).

Одновременно возможна подача на фронт погрузки 15 восьмиосных цистерн, но все вагоны под стояки не подходят. При подаче на фронт налива вместимостью 30 вагонов в четырёхосном исчислении подачи из 15 восьмиосных цистерн под налив попадают только 5 цистерн, так как наливные

стояки не подходят под наливные колодцы цистерн. После налива 5 цистерн производится подтягивание группы вагонов, и производится налив второй группы из 5-ти цистерн, аналогично производится налив и 3-ей группы из 5-ти цистерн.

Рисунок 6.1 Варианты налива нефтепродуктов

Определим общее время занятия фронта налива, одной подачей [9]

где tпод - время подачи и установки цистерн у фронтов налива;

tнал - общая продолжительность налива группы цистерн;

tвс - продолжительность подготовительно - заключительных операций ( проверка цистерн, заправка наливных рукавов, отстой пены после налива, замер налитых нефтепродуктов, уборка наливных рукавов из котла, ожидание тепловоза);

tуб - время освобождения фронта налива, (48 мин.)

Тн = 48 + 360+ 160 + 48 = 616мин.= 10,3 ч.

Зная время занятости фронта налива одной подачей, можно определить суточную перерабатывающую способность фронта налива [9]



где пв - количество вагонов в одной подаче (15 ваг.).

2 вариант (подвижный стояк).

Во втором варианте предусматривается реконструкция эстакады налива галерейного типа, т.е. монтаж подвижного стояка.

Подвижной стояк также позволяет производить налив двух и более видов нефтепродуктов, а также возможен налив одновременно всех 15-ти восьмиосных цистерн.

Определим общее время занятия фронта налива одной подачей [9]

Тн= 48 + 120 + 160 + 48 = 376 мин. = 6,3 ч.

Так как вся подача наливается одновременно, происходит значительное уменьшение времени налива одной подачи.

Зная время занятости фронта налива одной подачей, можно определить суточную перерабатывающую способность фронта налива

Суточная перерабатывающая способность составит до реконструкции 35 вагонов, и 57 вагонов после реконструкции.

Вывод: при внедрении подвижного стояка снижается время занятия фронта одной подачей на 240 мин., а также суточная перерабатывающая способность возрастает на 22 вагона.

6.3 Экономическое обоснование реконструкции эстакады налива

Рассмотрим изменение технологии налива с экономической точки зрения.

1) Снижение вагоно-часов простоя составляет [22]

где п - количество вагонов;

Дt - часы уменьшения занятости фронта погрузки;

Дnt = 35(10,6 - 6,3) = 150,5 ваг в час.

где Епt - ставка за пользование вагонами при простое не более 24 часов - 94тенге [26]

ДYn =150,5·36,5=5493,25 тенге за 1 cутки;

2) Уменьшение часов работы локомотива:

л· Дt=Длt

где л - количество локомотивов;

Дt - часы уменьшения занятости локомотивов;

Время работы маневрового локомотива при обслуживании одной подачи цистерн под налив согласно формул 6.1 и 6.2

t1под=Т под+Туб+2Тподт, t2под= Т под+Туб

t1под = 48+48+20=116 мин =1,93 часа

t2под = 48+48=96 мин=1,6 час

Суточная погрузка N=35цс, при вместимости фронта 15 восьмиосных цистерн, осуществляется тремя подачами: Nц=15+15+5=35ц,

В первом варианте (до реконструкции эстакады) при подаче последней группы вагонов 5 цистерн не учитывается время на подтягивание Тподт, и время работы маневрового локомотива составит:

t1=1,93+1,93+1,6=5,46 часов

t2= 1,6+1,6+1,6=4,8 часов

Длt = 1*(5,46-4,8)=0,66ч

Экономия за счет уменьшения часов работы локомотива[22]

ДХэ= Длt*Елt

где Елt - стоимость маневрового локомотиво-часа - 5493,25 тенге.[26]

ДХэ = 5493,25· 0,66 = 3625,55 тенге за 1 сутки;

3) Общая экономия составляет [22]

ДY= ДYп+ ДYэ

ДЭл=3625,55+2994,3=6619,85 тенге за сутки

ДЭв=6619,85·365·2=4832490,5 тенге за год

6.4 Расчет капитальных затрат на реконструкцию эстакады

Полные капиталовложения можно разделить на две группы [24]

УК = Кмех + Кстр

где Кмех- капиталовложения в механизацию;

Кстр - затраты на специально сооружаемые устройства

Кмех -165 тыс. тенге стоимость затрат на приобретение оборудования для установки одного подвижного стояка, т.к. реконструкции подвергается вся эстакада.

Кмех=165*60=9600 тыс. тн.

Кстр=14,0 тыс. тн.

Кстр =14,0*60=840 тыс. тн.

УК = 9600+840=10440 тыс. тн.

6.5 Расчет дополнительных эксплутационных расходов

Дополнительные эксплуатационные расходы определяются по формуле:

УСдоп = 3 + А + Р + R+ Ээт + Эсм + У,

где З - расходы на заработную плату;

А - расходы на амортизацию;

Р - расходы на ремонты;

R- расходы на быстроизнашивающуюся оснастку;

Ээт - расходы на электроэнергию;

Эсм - расходы на смазочные и обтирочные материалы;

У - административные и управленческие расходы.

В связи с реконструкцией эстакады эксплутационные расходы увеличатся в части амортизационных отчислений. Остальные элементы изменятся незначительно, поэтому в расчетах они не учитываются Расходы на амортизацию [24]

А=gмех*Kмех+gстр*Kстр

А=0,125*10440+0,05*840=1354,5 тыс. тн.

где gмех , gстр- нормы амортизационных отчислений для оборудования и сооружаемых устройств, соответственно равны 12,5%, 5%.

Таким образом дополнительные эксплутационные расходы составят 1354,5 тыс. тенге

6.6 Расчет показателей экономической эффективности реконструкции эстакады

Расчет показателей экономической эффективности реконструкции эстакады по формуле:

Весь расчет сводится в таблицу 6.1.

Таблица 6.1

Показатели экономической эффективности

№ расчет но го года	Rt,т (Э), тыс. тенге	Зt=Кt+Сдоп	Rt -3t, тыс. тенге	бt=(l+ +Eнп+Z)t	(Rt-Зt) бt	(Rt-Cд) бt	Kt/ бt	У(Rt-Cд) бt	УKt/бt
		В том числе	Всего
		Сдоп	Кt
0	966.5	271	2268	2539	-1573	1	-1573,0	695,5	2268	695,5	2268
1	966,5	271	-	271	695,5	1,36	510,8	511,397	-	1206,897	2268
2	966,5	271	-	271	695,5	1,85	376,0	375,946	-	1582,843	2268
3	966,5	271	-	271	695,5	2,52	276,05	275.992	-	1858,835	2268
4	966,5	271	-	271	695,5	3,42	203,0	203,363	-	2062,198	2268
5	966,5	271	-	271	695,5	4,65	150,0	149,57	-	2211.768	2268
6	966.5	271	-	271	695,5	6,42	108,0	108,333	-	2320.101	2268
7	966.5	271	-	271	695,5	8,86	78,0	78,4989	-	2398,6	2268
Итого		644,25		14336.7

ЧДД=644,25 тыс. тн. за 8 лет.

Так как чистый дисконтированный доход больше нуля, то мероприятие является эффективным.

6.7 Срок окупаемости капитальных вложений

Срок окупаемости очень важный технико-экономический показатель. При решении вопроса устаревших средств механизации на более совершенные расчетный срок окупаемости определяется по формуле[24]

Вывод: при реконструкции эстакады налива снижается время занятия фронта одной подачей на 240 мин., суточная перерабатывающая способность возрастает на 44 вагона, показатели экономической эффективности выявили,что ЧДД составит 644,25 тыс. тенге восемь лет, что больше нуля, а срок окупаемости семь лет, что ниже нормативной - восьми лет, значит мероприятие является эффективным.

7. ОХРАНА ТРУДА

Безопасность перевозок опасных грузов -- это состояние защищенности жизни и здоровья людей, их имущества и перевозимых грузов, окружающей среды и объектов транспорта от опасностей в аварийных ситуациях. Она достигается путем предупреждения инцидентов и аварий, а также ликвидации последствий в случае их возникновения.

Основой предупреждения аварийных ситуаций с опасными грузами является неуклонное соблюдение установленных нормативно-правовыми и техническими документами специальных требований безопасности при их перевозке. Эти требования должны соблюдаться всеми грузоотправителями и грузополучателями, предприятиями, осуществляющими их транспортно-экспедиционное обслуживание, изготовление и ремонт подвижного состава, владельцами и арендаторами транспортных средств, работниками магистрального и промышленного железнодорожного транспорта независимо от форм собственности, в том числе воинскими частями и учреждениями. Требования обеспечения безопасности, которые должны быть выполнены и проверены накануне погрузки и выгрузки, охватывают следующие основные области деятельности при перевозке опасных грузов:

- строительство, ремонт, эксплуатация и подготовка технических устройств (железнодорожных подъездных и станционных путей, переездов, стрелочных переводов, устройств сигнализации и связи и т. д.); - изготовление, ремонт, эксплуатация и подготовка транспортных средств (вагонов, контейнеров, локомотивов);

- грузовая и коммерческая работа (прием к перевозке и выдача, погрузка и выгрузка опасных грузов, оформление перевозочных документов);

- маневровая и поездная работа с вагонами, загруженными опасными грузами.

7.1 Требования к местам погрузки (выгрузки) опасных грузов

Прием к перевозке и выдача опасных грузов, их погрузка и выгрузка, за исключением мелких и контейнерных отправок, должны производиться только на железнодорожных подъездных путях (местах не общего пользования), принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям или арендованных ими. Эти же операции со взрывчатыми материалами могут производиться на специально выделенных местах железнодорожных станций. Перечень таких станций устанавливается и публикуется по представлениям начальников железных дорог. Погрузочно-выгрузочные места для ВМ и места стоянки таких вагонов, а также принятых с подъездного пути или прибывших на подъездной путь, до их отправления со станции должны быть удалены от жилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива легковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей на безопасное расстояние согласно требованиям СНиП 11-39-76, но не менее чем на 125 м. Выбор этих мест производится комиссионно с участием представителей заинтересованных организаций, в том числе органов военных сообщений.

Места, предназначенные для производства погрузочно-разгрузочных работ с ВМ и другими ОГ, должны быть оснащены специальным оборудованием и приспособлениями для безопасной погрузки и выгрузки этих грузов, иметь необходимые средства пожаротушения и устройства электрического освещения с арматурой и светильниками во взрыво- и пожаробезопасном исполнении.

На неосвещенных местах производить погрузочно-выгрузочные работы с ОГ в темное время суток запрещается. Вагоны с ВМ и другими ОГ, принятые с подъездного пути или прибывшие на него, не должны находиться на станции более 2 ч с момента поступления на станцию, а мелкие отправки и контейнеры -- не более 24 ч.

7.2 Требования к содержанию железнодорожных путей, стрелочных переводов, переездов, устройств сигнализации и связи

Прочность, устойчивость и состояние всех элементов пути магистрального и промышленного транспорта (земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений) должны обеспечивать безопасное и плавное движение подвижного состава, перевозящего ОГ с установленными для данного участка скоростями, и полностью соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ). То есть техническое состояние подъездных путей, по которым осуществляются перевозки ОГ, их содержание должны отвечать требованиям, предъявляемым к магистральным железным дорогам.

Предприятия, имеющие собственные подъездные пути и производящие операции с ОГ, должны иметь технический паспорт путевого хозяйства.

Запрещается пропускать поезда и вагоны с ОГ по путям, стрелочным переводам, имеющим ширину колеи менее 1510 мм и более 1548 мм.

Нецентрализованные стрелки должны иметь закладки, обеспечивающие плотное прилегание остряков к рамным рельсам. Все стрелки должны быть оборудованы приспособлениями для их запирания навесными замками. Ручные стрелки оборудуются стрелочными освещаемыми указателями.

Переезды на подъездных путях, по которым перевозятся ВМ, ЯВ и СГ, должны быть регулируемыми или оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Во всех случаях должны быть приняты меры, обеспечивающие безопасное проследование вагонов, загруженных ОГ.

Для обеспечения безопасного движения поездов и маневровой работы путь, искусственные сооружения, земляное полотно и путевые устройства на перегонах, станциях, подъездных путях должны систематически осматриваться и проверяться ответственными работниками с регистрацией в специальном журнале всех выявленных неисправностей и недостатков в их содержании, а также необходимых мер и сроков по устранению и предупреждению установленных неисправностей и недостатков.

План и профиль подъездных путей промышленных предприятий, производящих операции с ОГ, должны подвергаться периодической инструментальной проверке не реже одного раза в 10 лет.

Продольные профили сортировочных горок, полугорок, маневровых вытяжек, подгорочных путей железнодорожных станций магистрального и промышленного транспорта должны проверяться не реже одного раза в 3 года.

Контроль состояния рельсовой колеи пути и сооружений по маршрутам следования вагонов с опасными грузами осуществляется в обязательном порядке с применением дефектоскопных средств, вагонов-путеизмерителей и путеизмерительных приборов не реже одного раза в квартал.

Проверки путей для отстоя вагонов с ОГ, маршрутов следования к ним и подъездных путей, по которым перевозятся опасные грузы классов 1 и 2, должны ежемесячно проводиться ответственными работниками дистанции пути, предприятий-ветвевладельцев комиссионно под председательством начальника станции или его заместителя с регистрацией выявленных нарушений в журнале осмотра пути, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи.

Ответственность за устранение выявленных неисправностей и нарушений возлагается на руководителя или на утвержденного приказом представителя предприятия-ветвевладельца.

7.3 Прием к перевозке и выдача опасных грузов

Прием опасных грузов осуществляется только от грузоотправителей, а выдача - только грузополучателям, имеющим лицензию (разрешение) на право перевозки (погрузки, выгрузки) опасных грузов. Лицензия выдается региональной инспекцией по надзору на железнодорожном транспорте.

Опасные грузы, их тара, упаковка и упаковочные комплекты должны иметь соответствующие ГОСТ сертификаты. Сертификацию ОГ, тары и упаковки осуществляют специально уполномоченные на это органы -- испытательные сертификационные центры (лаборатории) системы Госстандарта, проводящие по специальным методикам испытания на соответствие требованиям норм безопасности и стандартов:

опасные грузы -- ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка;

тара и упаковка -- ГОСТ 26319-84. Грузы опасные. Упаковка;

продукция, отправляемая в районы с суровыми климатическими условиями, -- ГОСТ 15846-79. Продукция, отправляемая в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение;

опасные грузы и тара, вагоны-цистерны, транспортируемые в международном грузовом сообщении, -- Правилам перевозок опасных грузов (ППОГ) к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

Тара и упаковка должны быть прочными, исправными, герметичными, пыле-, газо-, паро-, влаго-, свето-, жаронепроницаемыми, полностью исключать любую протечку или просыпание груза, которые могут возникнуть в пути следования вследствие динамических воздействий транспортных средств, изменения температуры, давления, влажности и т. п. Материал, из которого изготовляется тара или упаковка, должен быть инертным по отношению к содержимому, а тара или упаковка должна обеспечивать сохранность и безопасность перевозки опасного груза, предотвращение его перемещения, опрокидывания или падения. При этом масса брутто тары и упаковки должна быть не более 50 кг. При отправке жидких ОГ повагонной отправкой в вагоне должно быть не менее пяти мест порожней тары.

Если Правилами допускается совместная упаковка нескольких веществ и изделий друг с другом или с другими грузами, то внутренняя тара, содержащая различные вещества или изделия, должна быть надежно отделена друг от друга и помещена в комбинированную упаковку, исключающую повреждения вследствие утечки или разрушения внутренней тары. Каждая единица тары или упаковки должна иметь соответствующую маркировку опасности.

К перевозке принимаются только ОГ, поименованные в соответствующих алфавитных указателях и перечнях Правил и Сборников перевозок и имеющие аварийные карточки, приведенные в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке по железным дорогам. В алфавитном указателе и перечне (приложения 2 и 10) Правил перевозок опасных грузов указываются:

номер ООН и транспортное наименование опасных грузов;

условный номер для взрывчатых материалов;

классификационный шифр;

номер аварийной карточки;

вид (метод) упаковки;

род подвижного состава;

вид отправки;

указания о необходимости сопровождения;

номера знаков опасности, соответствующие видам транспортной опасности;

штемпеля на перевозочные документы.

Опасные грузы, не поименованные в ППОГ, но сходные по своим химическим свойствам и характеру опасности с грузами, перечисленными в них, могут перевозиться на условиях последних. При этом грузоотправитель должен в накладной

указать транспортное наименование перевозимого груза в соответствии со стандартом или техническими условиями и сделать отметку «Груз перевозится на условиях (такого-то груза), АК № » или приложить новую аварийную карточку.

Перевозка ОГ, которые не могут быть приравнены к гру-лам, поименованным в ППОГ, допускается только по разрешению МПС, согласованному с Госгортехнадзором. Разрешение выдается на основании представленных грузоотправителем документов (сертификатов), в которых указываются результаты их экспертизы, классификации, вид упаковки, тары и заключения о возможности их безопасного транспортирования. В этом случае к перевозочным документам обязательно прикладывается аварийная карточка на опасный груз, подписанная руководителем предприятия-грузоотправителя, согласованная с органами МЧС и заверенная гербовыми печатями.

В случае отгрузки ОГ повагонными или мелкими отправками, а также в контейнерах с разгрузкой их на местах общего пользования начальник станции отправления обязан иметь телеграфное или письменное согласие станции приема груза.

Прием к перевозке ОГ осуществляется только в грузовом сообщении. Радиоактивные материалы могут перевозиться также грузобагажом в почтово-багажных и пассажирских поездах. Они перевозятся в специальных транспортных упаковочных комплектах, подразделяющихся на три категории в зависимости от значения мощности дозы излучения на их поверхности (Д п):

I категорию имеют ОГ, у которых Д п менее 0,5 мбэр/ч;

II категорию -- ОГ, у которых Д п более 0,5 мбэр/ч, но менее 50 мбэр/ч;

III категорию -- ОГ, у которых Д п более 50 мбэр/ч, но менее 200 мбэр/ч.

Максимальная масса радиационной транспортной упаковки (РТУ) при ручной погрузке и выгрузке не должна превышать 50 кг (брутто), а при механизированном способе погрузки и выгрузки -- 165 кг. Минимальная масса одной РТУ должна быть 10 кг, в исключительных случаях с разрешения начальника станции допускается перевозка РТУ массой 5 кг и менее.

К перевозке грузобагажом могут приниматься партии РТУ I категории -- в неограниченном количестве, II и III категорий -- не более 10. РТУ I категории допускаются к перевозке в отдельном купе пассажирского вагона (поезда) в сопровождении специалиста территориального объединения «Изотоп» по согласованию с начальником пассажирской службы дороги.

Заявки на погрузку должны быть поданы не позднее чем за 5 дней до отправления поезда. Общая масса такой ручной клади не должна превышать 200 кг, а ее доставка на погрузку должна производиться за 2 ч до отправления поезда. Начальник станции обязан проверить у сопровождающего документы, подтверждающие перевозку РМ.

В международном железнодорожном грузовом сообщении к перевозке принимаются только опасные грузы, поименованные в таблицах соответствующих классов Правил перевозок опасных грузов к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (ППОГ СМГС). В них указываются:

порядковый номер ОГ в каждом классе;

номер ООН и наименование груза;

вид, тип и код упаковки;

максимальная масса нетто или вместимость грузового места;

максимальная масса брутто грузового места;

знаки опасности на грузовых местах;

- знаки опасности на вагонах и контейнерах;

род отправки и допустимые вагоны и контейнеры;

запрещение совместной погрузки;

отметки в перевозочных документах.

Кроме того, к перевозке могут допускаться и другие опасные грузы, если такая перевозка будет одобрена участвующими в ней железными дорогами. В этом случае отправитель должен ходатайствовать перед железной дорогой отправления о заключении специального договора и сообщить при этом следующие данные:

наименование груза и его краткую характеристику;

класс и порядковый номер груза;

массу отдельных грузовых мест, а также общую массу груза;

вид упаковки;

страну и станцию назначения, а также пограничные выходные станции железных дорог отправления и транзитных железных дорог.

Железная дорога отправления сообщает эти данные участвующим в перевозке другим железным дорогам, согласовывает их и заключает специальный договор, регистрационный номер которого сообщает отправителю. В этом случае при отправке ОГ отправитель должен указать этот номер в графе накладной «Наименование груза». Например: «Согласовано СМГС».

7.4 Требования к подготовке вагонов и контейнеров для перевозки опасных грузов

Для перевозки опасных грузов должны использоваться только предназначенные для этих целей специализированные вагоны и контейнеры, принадлежащие предприятиям и организациям или арендованные ими, а также универсальные вагоны и контейнеры парка МПС, которые по своей конструкции и техническому состоянию пригодны для безопасного и сохранного транспортирования конкретного опасного груза.

Род (тип) вагонов и контейнеров, в которых допускается перевозка ОГ, устанавливается Правилами их перевозок и другой нормативно-технической документацией на продукцию (технические условия, госстандарты) по согласованию с МПС и Госгортехнадзором.

Специализированные вагоны и контейнеры грузоотправителя (грузополучателя), специально выделенные вагоны парка МПС, арендованные грузоотправителями (грузополучателями) для перевозки ОГ, должны быть приписаны к станциям постоянной погрузки (выгрузки). В них разрешается перевозить только те ОГ, для которых они предназначены. Такие вагоны должны иметь отличительную окраску и надписи согласно нормативно-технической документации и маркировку транспортной опасности согласно Правилам перевозок опасных грузов.

Работники вагонного хозяйства магистрального и промышленного железнодорожного транспорта обязаны своевременно выполнять все виды технического обслуживания и ремонта вагонов и контейнеров, предназначенных для перевозки опасных грузов (техническое обслуживание, текущие ремонты I и II, деповской и капитальный ремонты).

Предприятия-владельцы (арендаторы) вагонов-цистерн обязаны проводить текущий и другие плановые ремонты котлов, арматуры, сливо-наливных приборов цистерн, кузовов специализированных крытых вагонов и контейнеров в объеме и сроки, предусмотренные для каждой модели вагона (контейнера) предприятием-изготовителем и указываемые в паспортах и инструкциях по их безопасной эксплуатации. В случае отсутствия таких указаний все виды ремонта должны производиться в соответствии с нормативно-технической документацией МПС и Госгортехнадзора РФ.

Владельцы вагонов-цистерн для перевозки ОГ обязаны вести учет осмотров, ревизий, ремонтов, гидравлических и пневматических испытаний котлов, рабочего и конструктивного оборудования и проверок исправности арматуры и предохранительных устройств в ремонтных журналах. Эти сведения должны также заноситься в паспорта цистерн. Акты на ревизию, ремонт и регулировку предохранительных клапанов должны храниться с паспортами на предохранительные клапана.

Текущий, деповской и капитальный ремонт подвижного состава, предназначенного для перевозки ОГ, может производиться вагоноремонтными предприятиями МПС, других министерств и ведомств только при наличии специального разрешения (лицензии), выданного органами Гостехнадзора РФ.

О производстве плановых видов ремонта котла, рабочего и конструктивного оборудования вагонов-цистерн предприятие-владелец (арендатор) подвижного состава или вагоноремонтное предприятие, производившее ремонт, обязано составить удостоверение, которое владельцем вагона передается вагоноремонтному предприятию, выполняющему плановый вид ремонта экипажной части. Это удостоверение является одним из основных документов для составления технического свидетельства о пригодности вагона для перевозки конкретного опасного груза. О месте и дате производства планового вида ремонта делается также запись в паспорте вагона или контейнера.

Вагоны под перевозку ОГ классов 1 и 2 должны быть оборудованы роликовыми колесными парами и композиционными тормозными колодками (толщиной не менее 30 мм).

При всех видах ремонта вагонов для перевозки ОГ запрещается обезличивание тележек этих вагонов. Поэтому их узлы и детали подлежат маркировке, порядок нанесения которой устанавливает МПС.

На вагоны для перевозки ОГ должны быть нанесены даты очередного капитального и деповского ремонтов вагонов, последующего технического освидетельствования котлов цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, а также кузовов вагонов.

Запрещается использование для перевозки ОГ вагонов или контейнеров, выработавших нормативные сроки эксплуатации (от 13 до 32 лет), не прошедших плановых видов ремонта и технического освидетельствования котлов вагонов-цистерн, их рабочего и конструктивного оборудования, а также вагонов или контейнеров, у которых до срока плановых видов ремонта осталось менее 15 суток.

Используемые под погрузку ОГ вагоны и контейнеры должны быть очищены от ранее перевозимых грузов и обезврежены, а также быть в исправном техническом и коммерческом состоянии, исключающем утечку или просыпание опасных грузов.

Специализированные вагоны грузоотправителя (грузополучателя) должны быть оборудованы приспособлениями для крепления опасных грузов и оснащены всеми необходимыми средствами в соответствии с инструкциями по эксплуатации таких вагонов, разработанными и утвержденными грузоотправителем.

Специально выделенные для перевозки ОГ крытые вагоны и контейнеры грузоотправитель (грузополучатель) готовит в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны выделены. Они должны иметь, прежде всего,

исправный кузов без щелей с исправной кровлей, люками и дверями. Отверстия в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом, а при наличии постоянных -- плотно закрыты имеющимися колпаками. Плотность кузова проверяется изнутри вагона при закрытых дверях и люках.

Заделка щелей (просветов) в дверных проемах и люковых отверстиях вагонов (контейнеров) в зависимости от перевозимого ОГ производится толем, рубероидом, плотным картоном, крафт-бумагой на жидком стекле, деревянными рейками с применением войлочных прокладок или стеклотканью на клеевой основе.

Грузы, предъявляемые к перевозке в плотной таре (дощатой, фанерной, картонной), разрешается отгружать без заделки щелей и зазоров в дверных и люковых проемах вагонов (контейнеров).

Отобранные и подготовленные под погрузку ОГ вагоны (контейнеры) должны в день начала погрузки и только в порожнем состоянии пройти техническое обслуживание и осмотр в коммерческом отношении.

Техническое состояние и пригодность кузовов и котлов вагонов, а также всего их наружного и внутреннего оборудования определяется владельцем или арендатором. В этом случае они предъявляют на пункт технического осмотра (ПТО) свидетельства о технической исправности вагонов.

Кроме того, представитель грузоотправителя обязан на оборотной стороне накладной сделать отметку: «Вагон в техническом и коммерческом отношении исправен, пригоден для перевозки (конкретного) ОГ, его рабочее и конструктивное оборудование соответствует установленным требованиям» и заверить подписью.

Техническое обслуживание, осмотр и определение пригодности экипажной части (ходовых частей, колесных пар, буксовых узлов, рам вагонов, тормозных и ударно-тяговых устройств) подвижного состава, подаваемого под погрузку ОГ, производится работниками вагонного хозяйства (ПТО) железных дорог.

Учет предъявления к техническому обслуживанию и осмотру вагонов, подаваемых под погрузку ОГ, в том числе и вагонов, принадлежащих грузоотправителям (получателям) или арендованных ими, производится в специальной отдельной для таких грузов книге (форма ВУ-14). В ней указываются наименование груза, номер аварийной карточки, номер вагона, дата капитального и деповского ремонта, а для цистерн дополнительно даты внутреннего осмотра и гидравлического испытания котла, номер свидетельства о техническом состоянии котла и арматуры, запись о техническом состоянии вагона, подпись лица, удостоверяющего эту запись. Работники вагонных хозяйств (ПТО), связанные с техническим освидетельствованием транспортных средств для перевозки ОГ, должны пройти специальный курс обучения, аттестацию и быть оформлены соответствующим приказом.

7.5 Требования безопасности к погрузке и выгрузке опасных грузов

Перед началом погрузки и выгрузки (и на путях отстоя) вагоны с ОГ должны быть надежно закреплены с обеих сторон тормозными башмаками, а стрелки переведены в положение, исключающее возможность попадания на эти пути другого подвижного состава.

При погрузке и выгрузке (наливе и сливе) опасных грузов необходимо соблюдать основные меры безопасности:

- работы должны быть механизированы с обеспечением максимальной безопасности (герметизации);

работники, участвующие в погрузке и выгрузке (наливе и сливе), должны знать опасные свойства грузов, быть проинструктированы по технике безопасности при работах с этими ОГ и снабжены соответствующей защитной одеждой и средствами индивидуальной защиты;

работы внутри котла вагона-цистерны должны проводиться только с применением изолированного противогаза (кислородного прибора).

Опасные грузы в потребительской таре (банки, баллоны, бутыли, в том числе стеклянные; фляги, бидоны, канистры, в том числе полимерные и керамические; мешочки, пакеты, пачки и т. п.) должны быть упакованы в транспортную тару (ящики, обрешетки, бочки, барабаны, мешки и т. п. массой по 50 кг) с нанесением установленной маркировки об опасности груза.

Материалы, используемые для подкладок, прокладок, обрешетки, заполнения свободного пространства под крышками и в гнездах тары, между грузовыми единицами, для крепления грузов в вагонах и контейнерах, должны быть инертными по отношению к перевозимому опасному грузу.

Взрывчатые материалы и другие опасные грузы в составе воинских эшелонов могут грузиться и перевозиться на открытом подвижном составе в танках, артиллерийских тягачах и установках, бронетранспортерах, автоцистернах, специальных контейнерах и емкостях, в кузовах автомашин и транспортных тележек, в автопоездах при условии их размещения на одной единице подвижного состава. Перевозка ОГ в военной технике над сцеплением вагонов запрещается.

Размещение и крепление техники с ВМ, других ОГ в вагонах и контейнерах, а также специализированных контейнеров на открытом подвижном составе должны соответствовать Техническим условиям.

Загрузка (заполнение) вагонов должна осуществляться не выше установленных норм на данный ОГ (с учетом объемного расширения продукта при изменении температуры окружающей среды).

После заполнения вагона-цистерны на наружной поверхности котла удаляются потеки, он проверяется на герметичность котла, люка и арматуры (предохранительного клапана), рабочее оборудование приводится в транспортное положение, закрывается предохранительными колпаками, которые должны запираться и пломбироваться.

При перевозке сжиженных газов под нормальным давлением вагон-цистерна оборудуется специальной отводящей трубой для испарения газа, находящейся в открытом состоянии. В этом случае у места свободного выхода газа наносится надпись: «Газосброс не закрывать».

Полная выгрузка из вагона или слив груза из цистерн, очистка (промывка) кузовов и котлов от остатков ОГ, обладающих токсичными свойствами и специфическим запахом, удаление промывной воды удостоверяются в накладной на порожний вагон подписями ответственного должностного лица предприятия-грузополучателя и работника станции.

При необходимости сопровождения вагонов с ОГ, в том числе специализированных вагонов в порожнем состоянии, специалистами грузоотправителя (грузополучателя) последние должны быть снабжены средствами индивидуальной защиты, оказания первой медицинской помощи, пожаротушения, сигнализации аккумуляторными фонарями, комплектом инструментов, запасом прокладочного материала и принадлежностей для установления неисправностей тары, собственного специального подвижного состава и контейнеров. Они должны знать правила перевозок и свойства ОГ, меры безопасности при его перевозке, правила оказания первой медицинской помощи, иметь навыки по устранению возможных неисправностей тары, соответствующих узлов специального подвижного состава и контейнеров, а также инструкцию, регламентирующую порядок сопровождения конкретного груза.

7.6 Требования безопасности к маневровой и поездной работе с вагонами, загруженными опасными грузами

Порядок производства маневров и пропуска поездов с вагонами, загруженными ОГ, организуется в соответствии с особыми отметками в перевозочных документах, установленными правилами и инструкциями, действующими на железнодорожном транспорте.

Пропуск транзитных поездов с индексами «ВМ» (взрывоопасно) должен осуществляться по путям, указанным в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Вагоны с ОГ классов 1 и 2 (ВМ и СГ) на станциях должны устанавливаться (кроме находящихся на сортировочных путях под накоплением) на указанных в техническо-распорядительном акте (ТРА) путях, где стоянка их более безопасна. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены тормозными башмаками. Стрелки, ведущие на путь их стоянки, а равно погрузки, выгрузки, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на эти пути, и запираются на навесные замки.

Вагоны с опасными грузами, имеющие в перевозочных документах штемпель «С горок не спускать», запрещается спускать с сортировочных горок без локомотива и производить с ними маневры толчками. При этом вагоны с ВМ должны ограждаться со стороны горки двумя тормозными башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от указанных вагонов.

Вагоны с ОГ при подаче (уборке) на подъездные пути и при маневровой работе на станциях и подъездных путях, как и при перевозке их по путям общего пользования, должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.

В качестве прикрытия вагонов с ОГ следует ставить вагоны с неопасными грузами или порожние, кроме порожних специализированных вагонов-цистерн. Запрещается в качестве прикрытия использовать (первым от вагона с ОГ) открытый подвижной состав, как порожний (платформы), так и загруженный длинномерными грузами (выходящими за пределы лобового бруса).

При подаче (уборке) вагонов с ОГ на подъездной путь локомотивом железной дороги скорость передвижения маневрового состава устанавливается приказом начальника отделения железной дороги, а при подаче (уборке) вагонов с ВМ она не должна превышать 15 км/ч.

Скорость передвижения при сцеплении вагонов, загруженных опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных классов, требующих особой осторожности (ВМ, СГ, ЯВ), -- не более 3 км/ч.

При формировании составов, имеющих вагоны со взрывчатыми материалами и легковоспламеняющимися грузами, вагоны с ВМ ставятся впереди с соблюдением соответствующих норм прикрытия.

Вагоны с ОГ, следующие в сопровождении специалистов грузоотправителя (получателя) или под охраной, ставятся в состав поезда одной группой.

При наличии в поезде вагонов со сжатыми, сжиженными и растворенными под давлением газами, токсичными (ядовитыми) веществами вагоны с проводниками и специалистами, сопровождающими О Г, должны ставиться впереди них.

При выявлении отсутствия проводника или сопровождающего ОГ специалиста грузоотправителя (грузополучателя) вагоны задерживаются до его прибытия. В этом случае начальник станции, на которой были обнаружены такие вагоны, ставит в известность грузоотправителя (грузополучателя), а также органы Госгортехнадзора о необходимости обеспечения дальнейшего сопровождения груза. Грузоотправитель (грузополучатель) обязан в течение суток обеспечить прибытие специалиста (проводника) для сопровождения груза.

Запрещается постановка вагонов с ОГ класса 1 (ВМ) в поезда ближних назначений (также СГ, ЯВ), если по плану формирования предусмотрены поезда дальнего следования, в поезда с негабаритными грузами верхней третьей, нижней третьей и больших степеней негабаритности, длинносостав-ные и соединенные поезда.

Не разрешается прицепка к воинскому людскому эшелону не принадлежащих ему вагонов с ВМ и РМ, негабаритными грузами, цистерн с сжиженными газами, кислотами, легковоспламеняющимися жидкостями, а также порожних цистерн из-под сжиженных газов.

Не допускается оставление поездов с ОГ (ВМ) без локомотивов на промежуточных станциях (в исключительных случаях разрешается только по письменному приказу начальника отделения железной дороги).

Устранение обнаруженных в пути следования технических и коммерческих неисправностей вагонов с ОГ, в зависимости от их характера и условий работы, может производиться как без отцепки их от поездов, так и с отцепкой в соответствии с инструкциями по эксплуатации таких вагонов, разработанными и утвержденными грузоотправителем.

Специально выделенные для перевозки ОГ крытые вагоны и контейнеры грузоотправитель (грузополучатель) готовит в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны выделены. Они должны иметь, прежде всего, исправный кузов без щелей с исправной кровлей, люками и дверями. Отверстия в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом. В случае неисправности должен быть составлен акт с указанием номера вагона, сроков плановых видов ремонта, года постройки, наименования груза, вида неисправности и причины ее возникновения, а также заключение о возможности дальнейшего следования. Копия акта прилагается к перевозочным документам.

В случае обнаружения утечки (просыпания, выброса) опасных грузов в пути следования необходимо руководствоваться указаниями соответствующей аварийной карточки и местными инструкциями, разрабатываемыми в качестве приложения к ТРА станции.

На всех сортировочных и участковых станциях, станциях погрузки, перегрузки и выгрузки, перестановки вагонов с одной колеи на другую, а также на других станциях, где осуществляются операции с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами, в качестве приложения к (ТРА) станций должна разрабатываться местная инструкция «О порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ)», утверждаемая начальником отделения железной дороги.

В инструкции с учетом местных условий должны регламентироваться:

- порядок оповещения работников станций, пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, локомотивных депо, подразделений ВОХР, сопровождающих и охраняющих грузы, о предстоящем приеме и отправлении поездов, производстве маневровой работы, подач и уборок с вагонами, загруженными ВМ (ОГ);

- места погрузки и выгрузки, пути отстоя неисправных, ожидающих подачи или принятых с подъездного пути вагонов с ВМ;

- порядок закрепления вагонов с ВМ на путях станций при уборке и подаче на пути отстоя, погрузочно-выгрузочные места и подъездные пути;

- порядок подачи устных команд, производства, приема и сквозного пропуска, подготовки к отправлению и отправления поездов, маневровой работы и использования (включения-выключения) автотормозов при ее выполнении;

-порядок выполнения операций по техническому обслуживанию и коммерческому осмотру поездов и вагонов;

- порядок учета нахождения на станции вагонов с ВМ, их обозначения в технических документах и идентификации при необходимости с аварийными карточками;

- меры безопасности при экстремальных погодных условиях и осложнениях работы (туман, метель, ливень, ураганный ветер, грозовые разряды, снежные заносы, отказы технических средств и т. п.);

- порядок документирования выдачи на маневры исправных и пригодных локомотивов;

- порядок действий при возникновении аварийных ситуаций и взаимодействия с аварийно-спасательными подразделениями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В дипломном проекте рассмотрено вопросы организации транспортировки огнеопасных грузов на Костанайском отделения перевозок с рассмотрением с разработкой графика доставки грузов на участке Костанай - Золотая Стопка.

В первом разделе дана технико - эксплуатационная характеристика железнодорожного направления Костанай - Золотая Стопка и грузовой станции первого класса Костанай.

Во втором разделе рассчитана масса и длина состава грузовых поездов, обращающихся на данном участке и принимаемых на станцию Костанай для расформирования и выгрузки или погружаемых и формируемых на станции.

В третьем разделе рассмотрена организация вагонопотоков и составлен план формирования поездов. Рассмотрены вагонопотоки, идущие с направлений Золотая Стопка, Новоишимская и Айтеке би, которые расформировываются на конечной станции Костанай или подходят ее транзитом, так же составили диаграммы груженых вагонопотоков ввоза, вывоза, транзита и местного груза и диаграммы порожних вагонопотоков. План формирования составлен с наименьшей затратой вагоно - часов на станции и с наименьшей переработкой в пути следования.

В четвертом разделе представлена транспортная характеристика огнеопасных грузов.

В пятом разделе для участка Костанай Золотая Стопка организована местная работа. Определено количество сборных поездов. Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости отдельно для участков Костанай - Золотая Сопка; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участках.

В технико - экономических расчетах определена строительная стоимость

В разделе охраны труда представлены мероприятия по обеспечению безопасности при транспортировке опасных грузов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. М. А. Буканов, Л. И. Педь, А. А. Шрамов - 3-е изд. перераб. и доп. - «Справочник дежурного по станции» М.: Транспорт, 1987

2. М. А. Аветикян, А. Ф. Полукаров, А. М. Фефелов - «Станционный технологический центр» М.: Транспорт, 1994

3. А. К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов - «Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте» М.: Транспорт, 1983

4. Г. А. Тищенко - «Осветительные установки» М.: Высшая школа, 1984

5. В. М. Паномарев, А. Л. Левицкий - «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы» М.: Транспорт, 1992

6. С. П. Бузанов, В. Ф. Харламов - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1986

7. В. С. Кутякова - «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве » М.: Транспорт, 1993

8. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан»

9. г. Костанай, 2004 - «Инструкция №17 по охране труда для поездного диспетчера перевозок»

10. Н. С. Конарев - «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003

11. В.А.Кудрявцев «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах».Учебник для технических школ железнодорожного транспорта;

12. И.Б.Сотников. «Взаимодействие станций и участков железных дорог».М.Транспорт;

13. И.В. Белов. «Экономика железнодорожного транспорта». М. Транспорт.

14. А.Д.Омаров. «Экологическая безопасность на транспорте».

15. Опасные грузы, Справочник, Издательство. Маршрут.: Москва 2004 г.

16. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве». Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400с., ил.