Перевозка опасных грузов и морское страхование

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Перевозка опасных грузов и морское страхование

1. Понятие перевозок опасных грузов

Правовое регулирование морских перевозок грузов имеет тысячелетнюю историю. В течение длительного времени для юридического оформления отношений, возникающих в процессе перевозки грузов, как правило, применялся договор товарищества. Практика торгового мореплавания и совершенствование законодательства выработали порядок любого перемещения грузов посредством морских судов. Этот порядок оформляется договором морских перевозок. Договор морской перевозки груза - это соглашение, по которому судовладелец (перевозчик) обязуется за определенную плату доставить груз в пункт назначения и выдать его получателю. Согласно ст.133 Кодекса Торгового Мореплавания Украины, по договору морской перевозки две стороны - перевозчик (фрахтовщик) и грузовладелец (фрахтователь) обязуются: перевозчик за определенную сумму (фрахт) принять на борт судна груз, доставить в сохранности в место назначение и передать его грузополучателю. Фрахтователь своевременно предоставить груз для погрузки на судно и принять этот груз в пункте назначения. Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основании договоров, которые имеют следующие основные формы: чартер; коносамент; букинг-нот; берс-нот; фиксчур-нот. В основе этого договора лежат два основных документа - чартер и коносамент, которые отражают условия перевозки в двух основных организационно-правовых формах: трамповой и линейной.

Трамповое судоходство - это форма обслуживания морского товарооборота, главным образом массовых грузов, пароходными партиями, при которой грузовые суда не связаны с постоянными районами плавания, не ограничены определенными грузами.

Линейное судоходство - форма обслуживания международной торговли, главным образом готовыми изделиями и полуфабрикатами на направлениях с устойчивыми грузопотоками, закрепленных за линией судов по расписанию.

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. По этому договору осуществляются перевозки грузов, поставка которых осуществляется пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных. Условия чартера согласовываются фрахтователем и перевозчиком. Этот договор действует на время перевозки груза. При отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используется коносамент. В отличие от чартера, условия договора разрабатывается судовой компанией в одностороннем порядке. Эти условия едины для всех отправителей. По этому договору капитану дано право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению.

Букинг-нот - это договор заявки грузоотправителя для бронирования на судне места для определенной партии груза.

Берс-нот - это договор когда судно не обеспечено полной загрузкой и перевозчик старается получить дополнительный груз.

Фиксчур-нот - применяется для фиксации факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания чартера. После заключения чартера фиксчур-нот теряет свою силу.

К морским перевозкам предлагаются грузы разного содержания. Это опасные грузы, взрывоопасные, огнеопасные, радиоактивные и т. д.

К опасным грузам относятся вещества и предметы, которые обладают опасными свойствами и в силу этого требуют при их транспортировке и хранении соблюдения особых мер предосторожности. Это такие свойства как огнеопасность, окислительные действия, коррозийность, радиационная опасность, ядовитость, токсичность, инфекционная опасность.

Огнеопасные горючие вещества (жидкости с температурой вспышки 61 градусов и выше, твердые с температурой 150 градусов и выше), легковоспламеняющиеся (при обычной температуре быстро воспламеняются от источника воспламенения с малой температурой - искра), самовозгорающиеся (которые способны воспламеняться от тепла, выделяющегося от химических и физических процессов).

Взрывоопасные - соединения и смеси, которые от воздействия импульса способны к моментальному возгоранию и взрыву (отличие от взрывчатых веществ) необходимо присутствие кислорода (аммиачная селитра). Взрывоопасными могут быть пары и пыль.

На судах, перевозимые опасные грузы, все источники воспламенения должны быть надежно защищены, на трубах устанавливаются искрогасители или улавливатели. Все суда должны быть проверены спецкомиссией, которая состоит из государственного Регистра, специалиста СЭС, техника безопасности, который составляется акт о готовности судна к перевозке определенной категории опасных грузов. Без наличия этого акта капитан не имеет права принимать груз. Если суда постоянные, то их проверяют один раз в год.

Для решения вопроса размещения опасных грузов на судне разработана таблица совместимости опасных грузов. Опасные грузы на палубе укладываются только с одного борта, другой должен быть свободен для прохода членов экипажа и не должны занимать больше половины палубы. На пассажирских судах груз находится на расстоянии не менее 7,5 м до спасательных средств.

Для разделения опасных грузов разработаны обозначения: 0 - перевозка в одном судне запрещена; 1 - груз размещается так, чтобы несовместимые вещества не могли взаимодействовать друг с другом; 2 - груз размещается в разных трюмах, разделенные водонепроницаемой перегородкой, на палубе - безопасное расстояние составляет 3 м; 3 - груз должен быть разделен водо- или огненепроницаемой перегородкой; 4 - через одно помещение; 5 - через отсек разделение целым отсеком по горизонтали, т.е. двумя водонепроницаемыми перегородками; 6 - разделение не менее, чем двумя отсеками (т.е. тремя переборками).

Перевозка любых типов грузов подчиняется международным законам и требованиям, которые исключают нарушение экологической безопасности и угрозу жизни на Земле.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Солас-74) и ее основные положения

Для осуществления перевозок опасных грузов разработаны правила, которые отражены в Конвенции о перевозке опасных грузов (СОЛАС-74). Эти правила не применяется ни к судовым запасам, ни к оборудованию и снабжению судов, ни к отдельным грузам, перевозимых на судах, специально построенных для этой цели, как например, на танкерах. Перевозка опасных грузов без соблюдения положений главы конвенции запрещается. Каждое договаривающееся правительство должно издавать или поручать издавать подробные инструкции по безопасной упаковке и размещению конкретных видов или категорий грузов, включая все необходимые меры предосторожности при их совместной перевозке с другими грузами.

Согласно конвенции опасные грузы делятся на следующие классы: взрывчатые вещества укладываются плотными рядами по всей площади трюма как можно дальше от жилых помещений; газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (перевозятся в баллонах или цистернах изготовленные из специальных сталей, алюминиевых и медных сплавов, на которых делаются различные покраски для опознания, между тарой прокладывается прокладка из дерева или растительного троса Д=25 мм); легковоспламеняющиеся жидкости перевозятся в баллонах, бочках, а также в металлической, пластмассовой или в стеклянной таре, в деревянных ящиках, в трюмах, не смежных с машинным отделением или жилищными помещениями (доступ в загруженный трюм запрещается до тех пор, пока в нем не будет сделан анализ воздуха на предмет наличия опасной смеси); легковоспламеняющиеся твердые вещества перевозятся в любой упаковке - бочки, ящики, мешки керамические и стеклянные сосуды, разделяются расстоянием не менее 5м.; самовозгорающиеся вещества; вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; окисляющиеся вещества предъявляются в фанерных и фибровых барабанах массой до 180 кг, деревянных бочках до 300 кг, металлических барабанах до 400 кг, в мелкой посуде до 75 кг. брутто; органические перекиси, перевозятся в таре, материал которых является нейтральным по отношению к содержимому; ядовитые (токсичные) вещества перевозятся в металлических бочках емкостью 225-450 л., в стеклянной таре 5-15 л, в полиэтиленовых мешках по 5 кг, в ящиках брутто 30-75 кг, этот груз нельзя грузить вместе с пищевым грузом, посудой, одеждой; инфекционные вещества; радиоактивные упаковки от мощности дозы излучения на поверхности делятся на три транспортные категории: 1-я - белая 0,5 бэр (транспортный индекс (Т.И.) не учитывается); 2-я - желтая - 50 бэр (Т.И. равен 1.0); 3-я - желтая 200 бэр на расстоянии 1м от поверхности (транспортный индекс 10,0), количество упаковок 1-й категории для перевозок не ограничивается, 2-й и 3-й не более 200 на все судно, а отдельная партия радиоактивного вещества не должна превышать 50 транспортных индексов; едкие и коррозионные вещества перевозятся в стеклянных, керамических и пластмассовых сосудах емкостью 5 л. или 5 кг., которые упаковываются в фанерные или деревянные ящики массой от 40 до 90 кг. Металлические барабаны емкостью 45, 225, 450 л. могут быть размещены только на палубе грузовых судов; прочие опасные вещества, т.е. любые иные, которые, как показывает опыт или может показать, имеют такой опасный характер, что к ним следовало бы применять положения конвенции - перевозятся на всех судах согласно существующим правилам.

Упаковка опасных грузов должна быть качественной и в хорошем состоянии, иметь внутреннюю и внешнюю поверхность, которая не подвергается опасному воздействию содержимого при возможном контакте. Должна выдерживать обычный риск при погрузке - выгрузке и перевозке морем. Сосуд с жидкостью помещается в упаковку, изготовленную из поглощающегося или прокладочного материала, который должен надежно защитить сосуд от внешних воздействий. Кроме того, сосуды должны иметь незаполненное пространство, достаточное для расширения жидкости при возможном повышении температуры в нормальных условиях перевозки. Баллоны и сосуды для газов, находящихся под давлением, должны быть соответствующим образом сконструированы и испытаны, содержаться в исправном состоянии и правильно наполняться. С порожними сосудами из-под опасных грузов следует обращаться как с опасными грузами, если они не были очищены и высушены. Каждый сосуд с опасным грузом должен быть снабжен правильным техническим названием груза (коммерческие наименования не допускаются) и этикеткой или трафаретом, указывающим на его опасный характер. Такая маркировка должна быть на каждом сосуде, за исключением сосудов с малым количеством химических веществ и крупных отправок, которые могут быть помещены, переработаны и обозначены как одно целое.

При перевозке опасных грузов различают три вида укупорки тары: герметическая закрытая - паронепроницаемая; эффективно закрытая - непроницаемая для жидкости; надежно закрытая, при которой содержимое не может высыпаться при обычных условиях перевозки. Тара, предназначенная для перевозки опасных грузов, подвергается испытанию на давление, свободное падение (с высоты 0,8-1,8м), статическую нагрузку, герметичность, предельные колебания температур и влажность (-20+70 и 30-100%), воздействие морской воды и атмосферных осадков. Виды тары - это барабан, бочка, канистра, ящик, мешок, композитная (состоящая из пластмассового сосуда с внешней защитой). Категорически запрещается производить на судне ремонт тары опасного груза. Взрывчатые грузы размещаются как можно дальше от жилых помещений. Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем вместе с наименованием, указывается класс опасности, к которому они относятся. Подготовленные документы включают свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый к перевозке груз правильно упакован, имеет маркировку и знаки опасности и находится в состоянии, пригодном для перевозки. Каждое судно должно иметь манифест или опись опасных грузов, где указывается их класс опасности. Вместо указных документов можно использовать подробный грузовой план с подробным указанием класса и размещения опасных грузов на судне.

На пассажирских судах могут перевозиться следующие взрывчатые вещества: безопасные патроны и огнепроводные шнуры, небольшое количество взрывчатых веществ в объеме, не превышающих 9 кг (20 фунтов) нетто; средства подачи сигналов бедствия, применяемые на судах, не превышающие по весу 1016 кг (2240 фунтов); пиротехнические материалы, вероятность взрыва которых незначительна, кроме судов, перевозящих без коечных пассажиров. В тоже время в резолюции, принятой к конференции указывается, что учитывая развитие отдельных типов судов, к которым применимы положения конвенции для пассажирских и грузовых судов, либо для которых эти правила недостаточны или не пригодны, признается необходимость дальнейшего совершенствования этой части и рекомендуется продолжить разработку специфических требований к безопасности судов специального назначения, судов новых типов (судов-химовозов, судов-газовозов) и других новых типов. Учитывая быстрый рост перевозок опасных грузов различными видами транспорта, осознавая необходимость обеспечения безопасной и экономичной перевозки опасных грузов путем унификации национальных, региональных и международных правил перевозки, хранения и переработки опасных грузов на всех видах транспорта, рекомендуется продолжить работу совместно с другими заинтересованными международными организациями, в частности с комитетом экспертов ООН по перевозкам опасных грузов.

морской страхование опасный груз

2. Меры по предотвращению загрязнения морской среды при морской перевозке вредных веществ

В кодекс морской перевозки опасных грузов включены перевозки опасных грузов, которые сами не представляют опасности для экипажа судна, однако, попадая в море, являются опасными для биологических ресурсов. Исходя из выше изложенного, необходимо знать определение вредного груза.

Вредный груз - это любой груз, содержащий вещества, которые при попадании в море способны оказать вредное воздействие на биоресурсы моря и организм человека, вызывают отравление и гибель флоры и фауны моря; отравление и заболевание человека. Эти вещества оказывают токсикологическое воздействие путем кумуляции в живых организмах, другие приводят к гибели всего живого на больших акваториях, в ряде случаях эффект токсикологического воздействия проявиться через несколько лет. Проблема предотвращения загрязнения Мирового океана требует решения многих частных проблем: классификация и правильная оценка масштабов, степени и характера опасности веществ, при их попадании в море; выработка комплекса технических мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды. В список вредных веществ, включено более 400 наименований грузов и произведена их классификация по степени их санитарной опасности для ВЖР и здоровья человека.

В Лондоне в 1973 г. состоялась международная конференция по предотвращению загрязнения с судов, на которой были приняты Конвенция 1973 г. по предотвращению загрязнения с судов, Протокол о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения веществами иными, чем нефть. Конвенция включает 20 ст., два протокола и 5 приложений.

1-й протокол содержит положение об оповещении о инцидентах, влекущих сброс ВВ.

Протокол 2 - определяет арбитраж по разрешению споров.

Конвенцией были подняты вопросы о наличие на борту судна свидетельства о соответствии его корпуса и механизмов Правилам предотвращения сбросов. Обнаружения нарушений требований, которые вытекают из конвенции; проведения следствия и установления наказания; инспектирования судов во время их пребывания в портах погрузки для определения возможного сброса ВВ в нарушение существующих правил; сообщение об инцидентах, расследование. Эта конвенция распространяется на все суда любого типа и размера, но не регулирует сброс ВВ при разработке и разведке ресурсов моря. Сброс с танкеров на переходе в балласте не должно превышать 1/30000 грузоподъемности судна. Районы Средиземного, Черного, Балтийского, Красного морей и Персидского залива объявлены особыми и в них полностью сброс нефти с судов запрещен, за исключением малых судов до 400 рег.т. при условии концентрации нефтепродуктов 15 часть на миллион. Запрещен сброс ядовитых веществ первой категории с пределами токсичности от 0,01 до 10 мг/л, за исключением случаев аварии, грозящей гибелью людей. Второй категории токсичности в пределах от 10 до 100 мг/л, однако, сброс разрешен при вынужденных обстоятельствах на расстоянии 50 миль от берега, когда судно находится на ходу. Третьей категории от 100 до 1000 мг/л за исключением, когда судно находится на ходу не ближе 12 миль от берега. Судам запрещен сброс сточных вод и мусора в пределах 4 миль от ближайшего берега, если он не имеет соответствующего оборудования по переработке и очистке. В пределах 4-12 миль разрешен сброс тех отходов, которые тончайшим образом размельчены и дезинфицированы. Сброс всех видов пластика в море запрещен. Сегодня на судах применяется оборудование для сжигания мусора и отходов, Очистка воды основана на флокуляции и флотации. Агрегаты для сжигания должны работают при температуре +1400 градусов по С. Кроме этого, суда оборудуются фильтрами и насосами, что обеспечивается бездымное сжигание любых отходов.

3. Понятие морского страхования. Объекты морского страхования

Морское судоходство играет исключительную роль в мировой экономики. На долю морского транспорта приходится 70% общего объема перевозок в мировой внешней торговле. Эксплуатация любого современного морского судна несет риск потенциальной опасности возможных потерь и ущерба. Морское судно - это сложное техническое самоходное или несамоходное плавучее средство представляющее собой источник повышенной опасности. Балансовая стоимость судна составляет 40 млн. дол. Стоимость груза может быть больше самого судна. Величина потенциального риска будет превышать любые имеющиеся финансовые возможности судовладельца. Преодоление этого противоречия и возложено на морское страхование. Развитие морского судоходства и мировой торговли в значительной мере обеспечивается за счет организации морского страхования всех участников транспортного процесса, 99,8% всех судовладельцев осуществляют страхование имеющихся рисков, которые обусловлены морскими опасностями. Сфера морского страхования, в силу международного характера, выходит за пределы отдельных государств. Финансовые потоки концентрируются в мировых финансовых центрах. Правовую базу современного морского страхования составляют национальное и международное законодательство, которая отражает экономические интересы судовладельцев, грузовладельцев, фрахтователей и других участников.

Используя морское страхование в хозяйственной практике, субъекты могут рассчитывать на конкретный источник возмещения причинения ущерба. Риск морского предприятия (рейс или время, за которое имущество подвергается риску; совокупность имущественных интересов, заключенных в одном рейсе - судно, груз, фрахт) носит непредвиденный, но прогнозируемый характер. Экономический смысл морского страхования заключается в наличии четких финансовых гарантий участникам транспортного процесса.

История мореплавания неразрывно связанная с морским страхованием в виде предоставления гарантий, которые конкретизировались в деньгах, что позволяло совершать самые рискованные планы. Первоначально гарантами выступали менялы-ростовщики, которые кредитовали дорогостоящее и опасное морское предприятие. Кредитные отношения были закреплены в морском займе, который содержал некоторые элементы морского страхования. Однако с появлением новых возможностей (развитие судостроения, Великие географические открытия) для их использования потребовались крупные суммы капитала. Правовые нормы нашли свое письменное закрепление в условиях договора морского страхования, удостоверяемого особым документом - страховым полисом (дошедший до нас полис датирован 1347 годом). Затем, в результате развития общественных отношений на современном этапе сформировались национальные и международный рынок морского страхования. Финансовую мощь морского страхования определяют компании Лондонского Сити, Ньюйорского Уолл Стрита и др., центры которых находятся в Лондоне, Нью-Йорке, Токио, Цюрихе. Основным вопросом правового регулирования остается содержание условий договора морского страхования. На современном этапе выделены две группы страховщиков - акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев, предметом регулирования которых являются определенные гражданские отношения. Материальным воплощением страховой защиты торгового мореплавания является страховой фонд. Первоначально этот фонд состоял из натуральных запасов продовольствия и воды (НЗ) находившиеся на судне. В последствие, риски приобрели исключительно денежную оценку. Критерием оценки служила действительная стоимость судна груза.

Современное морское страхование представляет собой систему экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в денежной форме в целях возмещения ущерба от морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам морского предприятия от различных непредвиденных случайностей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального шельфа.

Страховой фонд создается за счет регулярных или единовременных взносов всеми его участниками, за счет которого осуществляется выплата возмещения ущерба от морских опасностей. Морское страхование выполняет распределительную функцию - четкое разграничение финансовых потоков; контрольную - строго целевое использование средств фонда (стразовые выплаты и возмещение ущерба); предупредительную - разработка мероприятий, рекомендаций по предотвращению или уменьшению негативных последствий воздействия морской опасности. Правовой основой морского страхования является договор, а также правила клубов взаимного страхования судовладельцев. Это, в первую очередь, гражданско-правовая сделка, двухстороннее письменное соглашение.

Страховые организации - акционерная страховая компания, клуб взаимного страхования и страховая корпорация Ллойд (объединение физических лиц страховщиков) - страховщики. Страхователи - судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа.

Объектами морского страхования является всякий имущественный интерес, связанный с мореплаванием. В качестве основных объектов морского страхования рассматриваются суда, в том числе строящееся, груз, жизнь и здоровье экипажа и пассажиров, плата за проезд пассажиров, денежные суммы, причитающиеся капитану. Возможным объектом морского страхования может быть также упущенная коммерческая выгода, связанная с перевозкой грузов, т.е. потеря фрахта; бремя расходов по общей аварии; штрафные санкции и судебные расходы. Вообще круг возможных объектов морского страхования довольно широк.

Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев. При заключении договора морского страхования указываются существенные обстоятельства такие, как год постройки судна, назначения судна (сухогруз, газовоз и т.д.), водоизмещение, брутто-тонаж, флаг судна, судовладелец, ограничения по району плавания (океанское судно, дальнего и малого плавания, какая установка).

Вид груза, его позиция (мороженая рыба, цитрусовые), тара и упаковка; масса, вес, объем. Одна из отличительных особенностей договора является - абандон, возможность отказа страхователя от своих прав на застрахованное судно или груз с целью получения от страховщика 100% страховой суммы, при этом право на застрахованное имущество переходит к страховщику. Основания для заявления абандона служат: пропажа судна без вести; уничтожение судна или груза (фактическая гибель); экономическая нецелесообразность восстановления или ремонта судна, а также доставка груза в порт назначения; захват судна или груза, если он длится более 6 месяцев. Различают абандон судна и рейсовый абандон. Абандон судна - отказ страхователя от имущественных прав на судно с целью получения всей страховой суммы. Рейсовый абандон - заключается в отказе перевозчика от морской перевозки вследствие морского происшествия, когда судно утратило мореходные качества и не пригодно для перевозки груза, который находится на его борту (груз частично или полностью был спасен и передан в распоряжение грузовладельца в другом порту).

4. Содержание условий морского страхования судов

Морское страхование судов (Каско - страхование ответственности судовладельца пред третьими лицами) рассматривается как самостоятельный вид страхования в Украине. Содержание морского страхования судов концентрируется вокруг корпуса, машин и оборудования судна на случай гибели или повреждения в ходе морских предприятий. Традиционно «каско» занимаются акционерные страховые компании. В условиях договора может быть включен пункт обеспечения? страхового покрытия? судовладелец может покрыть через клуб взаимного страхования, став его членом. Объектом страхования каско судов: с ответственностью за полную гибель и повреждение; за повреждение; за полную гибель судна. По времени действия страховки: на один рейс; на несколько рейсов; на срок планового ремонта; на срок постройки. Подвергаются страхованию суда, находящихся в эксплуатации, а также в постройке. Эти правоотношения основаны на оговорках (клаузулах), которые отражены в КТМ Украины. К ним относятся:

- оговорка об изменении рейса, если порт назначения изменяется после начала рейса. Договор имеет силу, если страховщик был вовремя извещен об изменении рейса, дал свое согласие, и если это потребовало получить дополнительную страховую премию. В противном случае страховщик освобождается об ответственности по договору с момента, когда было дано указание об изменении рейса;

- юрисдикционная оговорка должна иметь письменное подтверждение по законам какого государства и где будет рассматриваться спор;

- ядерная оговорка при этом страховщик не несет ответственности в случае ядерного инцидента и т. д.

В договоре оговариваются исключаемые из договора покрытия:

- убытки вследствие умысла и грубой неосторожности; вследствие износа, коррозии судна; при эксплуатации в условиях, не предусмотренных его классом (в ледовой обстановке); воздействия радиации; с удалением остатков судна, причинением ущерба окружающей среде, здоровью людей; Список исключений стандартный. Договор страхования судна может быть прекращен, для этого стороны должны письменно уведомить друг дуга не менее чем за 30 дней до предполагаемой даты прекращения договора. В каждом конкретном случае заключения договора морского страхования судна предварительно идет согласование франшизы, т.е. освобождение морского страховщика от обязательства перед страхователем возместить некий заранее оговоренный размер убытков, понесенных в результате страхового случая, т.е. частично расходы ложатся на страхователя. Так, исходя из практики, в качестве франшизы принимается 10% расходов по устранению повреждений машин и оборудования судна, 25% принимается за риск по устранению повреждений, полученных судном в результате контакта со льдом. При заключении договора морского страхования страхователь должен указать приемлемую для себя страховую сумму, а также приемлемые условия страхования. Особое внимание страховщик обращает на начало и окончание рейса, его продолжительность и порты захода, район плавания, а также на возможные ограничения плавания в этом районе для конкретного судна. Заключая договор морского страхования, страховщик имеет право провести предварительный осмотр объекта страхования в доке с участием экспертов. Судно, как объект морского страхования, считается застрахованным на ту сумму, которая будет документально заявлена страхователем. При этом, различают страховую сумму (фиксированная денежная стоимость, адекватная страховому интересу и страховому риску, на которую застраховано судно, фрахт, груз, жизнь.

Из страховой суммы устанавливается размер страхового платежа), заявленную страхователем, и страховую стоимость (действительная, фактическая стоимость объекта страхования - один из критериев оценки риска). Страховая сумма может быть равна страховой стоимости или отклоняться. Страховой стоимостью признается действительная стоимость судна на момент заключения договора. Если страховая сумма превышает страховую стоимость, то договор считается недействительным. Выявление действительного соотношения между страховой суммой и страховой стоимостью судна выявляется по факту страхового случая, т.е. после заявления претензии страхователя о выплате страхового возмещения. Если страховая сумма фактически меньше реальной страховой стоимости судна, то убыток оплачивается пропорционально полученному соотношению между страховой суммой и страховой стоимостью. Если страховая стоимость судна не указана в страховом полисе, то страховая стоимость считается стоимость аналогичного судна с теми же характеристиками по средним ценам мирового рынка. Если договор страхования заключен на определенный срок, то он вступает в силу в 0 часов и прекращается в 24 часа. При страховании на рейс договор страхования вступает в силу с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента пришвартовывания или постановки на якорь в порту назначения, если не оговорено иное.

5. Основы морского страхования грузов, в том числе опасных

Международная практика страхования грузов опирается на базисные условия поставок, которые отвечают на вопрос, какие обязанности по страхованию несут стороны внешнеторгового контракта. Свод всех базисных условии носит название - инкотермс в редакции 2000 г. это международные правила толкования торговых терминов. На сегодняшний день большинство внешнеторговых контрактов базируется именно на условиях Инкотермс-2000. Базисные условия можно сгруппировать по трем позициям:

-технологические операции по приведению груза в транспортабельное состояние (упаковка, маркировка и т.д.). Выполнение таможенных формальностей, подготовка товаротранспортных документов;

- транспортные операции это фрахтование или бронирование места на судне, погрузка, укладка (штивка) груза, транспортное страхование груза, решается вопрос, кто из сторон контракта продавец или покупатель оплачивает расходы;

- технологические процессы по передаче товара грузополучателю, выгрузка, оплата пошлин и т.д.

Каждый вариант базисных условий применительно к морским перевозкам грузов обозначается с помощью условного сокращения из заглавных Украинских или латинских букв в форме аббревиатуры (FAS - свободно вдоль борта судна, CF - стоимость фрахт). Страхование грузов относится к числу традиционных видов морского страхования с учетом специфических рисков. В основе лежат рекомендательные нормы, разработанные институтом лондонских страховщиков, которые опираются на нормы международного морского права. Не смотря на рекомендательный характер, не соблюдение этих норм создает препятствие при размещении риска страхования грузов. Соответственно действующим законодательным актам при заключении договора страхования груза страхователь обязан сообщить сведения, имеющие существенное значение для определения степени риска. В составленном заявлении о приеме груза на страхование страхователь обязан объявить страховую сумму груза, а страховщик соотнести со стоимостью груза, т.е. действительной стоимостью на день заключения договора.

При морском страховании груза объявленная страховая сумма не может превышать страховой стоимости. Страховая сумма должна соответствовать стоимости груза, указанной в счете продавца, с включением фрахта и страховой премии. (Премия носит нефиксированный характер страховых платежей, применительно к конкретным условиям договора страхования, который выражается через обозначенную морским страховщиком минимальную страховую премию и депозит страховой премии. Минимальная страховая премия указывается в конкретной денежной сумме страхового платежа, которая оплачивается в акционерную страховую компанию независимо от фактических результатов морского перевозчика. Данная премия никогда не возвращается страхователю. Депозит страховой премии - это авансовый страховой платеж, назначенный страхователем в счет заключенного договора морского страхования). Согласно кодексу торгового мореплавания Украины по договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) возместить страхователю понесенные убытки.

К числу сведений относятся точное название груза род упаковки, число мест и масса груза; номер и дата коносамента; название, год постройки, флаг и тонна судна; место нахождения груза; способ отправки - навал, наливом, насыпью; порты отгрузки, перевалки, выгрузки; календарная дата отправки согласно коносамента; наиболее приемлемое для страхователя условие - с ответственностью за все риски, за частную аварию, без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения.

Исходя из международных правоотношений и практики, основанной на условиях морского страхования грузов институтом Лондонских страховщиков, используют следующие варианты договоров: морское страхование грузов за все риски (условия А); с ответственностью за частную аварию (условия В); без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (С).

Условия «А», носят обобщенный характер, кроме особых случаев - умысла, грубой неосторожности, если ущерб стал возможен за счет нормативной утечки, потери веса, недостаточности упаковки, если страховой случай наступил в результате внутренних свойств или дефектов застрахованного груза. Этот договор обеспечивает страхователю все возможные риски гибели или повреждения груза.

Условия «В» убытки возмещаются в результате пожара, взрыва, посадки судна мель, опрокидывания, столкновение с любым объектом. В качестве страховых случаев, которые предполагают страховую выплату, рассматриваются: опрокидывание, землетрясения, извержение вулкана, удар молнии. Также предполагается возмещение расходов по общей аварии. Факт выбрасывания груза с целью спасения судна и человеческой жизни на море, также рассматривается как страховой случай. Аналогично решается вопрос при смытии груза за борт судна.

Условия «С» предусматривается выплата за гибель вследствие пожара или взрыва, а также рисков, применительно к «В», с разницей в том, что страховое покрытие при условии «С» меньше. Не предусмотрены выплаты в результате землетрясений, удара молнии, протечки воды в судно (для условий «В» является основанием для выплаты).

При перевозке опасных грузов они подлежат обязательному страхованию. Особенностью морского страхования грузов заключается в том, что возможно оформление традиционного (рейсового) или генерального (на систематические массовые перевозки однородных грузов) страхового полиса. Под каждую грузовую отправку по генеральному полису, морской страховщик выдает соответствующий сертификат. Кроме этого, полис может быть как именным (где указан конкретный страхователь), так и на предъявителя. Возможна передача страхового полиса от одного предъявителя к другому с помощью специальной передаточной надписи - индоссамента. В хозяйственном обороте имеют место рейсовые (срочные), которые имеют фиксированный срок действия; смешанные на срок и на рейс одновременно; таксированные - имеющие твердую страховую стоимость, и нетаксированные, т.е. страховая стоимость заранее не указывается. Оценка стоимости по такому полису устанавливается документально по факту. Согласно законодательству Украины полис не является денежным документов, в связи с чем, подлежит восстановлению в качестве дубликата.

6. Порядок исчисления ответственности за загрязнение морской среды нефтью

Каждый случай аварии нефтеналивного судна с грузом на борту рассматривается мировым сообществом как финансовая и экологическая катастрофа. Сума страхового возмещения в 1989 с аварией танкера в водах Аляски составила 2,5 млрд дол. Ущерб экологии составил 150 млн. долларов. Сумма неудовлетворенных претензий (рыбаков, туристических фирм) составила 10 млрд. Многочисленные аварии в водах Мирового океана послужили внесением изменений и поправок в нормы международного морского права.

В 1969 г принята конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, в этом же году была создана Международная федерация по ограничению ответственности владельцев танкеров в случае загрязнения (ТОВАЛОП) и грузовладельцев (КРИСТАЛ), в 1973 г была принята конвенция МАРПОЛ (действует в редакции 1978 г.). В 1984 г. были внесены изменения в конвенцию (CLC), установившей способ исчисления лимитов ответственности судовладельцев нефтяных судов, определены принципы создания дополнительного фонда, по реализации мероприятий по ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов. Участниками КРИСТАЛ являются нефтяные компании, которые представляют танкерный флот, обеспечивающий более 80% мировых перевозок нефти.

Для использования схемы возмещения убытков через КРИСТАЛ судно должно находиться в собственности или в бербоут-чартере стороной, участником ТОВАЛОП, а перевозимая на этом судне нефть должна быть в собственности участника Кристалла.

Международные конвенции в качестве критерия ограничения ответственности принимают тоннаж введенного судна. Те страны, которые не присоединились к конвенции руководствуются практикой, которая принята в США (900 дол. за 1 брутто-регистровую тонну в отношении судов, перевозящих 10 000 галлонов топлива (1 брутто-регистровая тонна=2,83 куб.м). Риск загрязнения морской среды нефтью входит в объем страховой ответственности клуба взаимного страхования, т.е. судовладелец может переложить риск возмещения ущерба, на страховщика исходя из конкретных условий. Страховщик устанавливает фиксированные лимиты ограничения ответственности в возмещении ущерба, куда включаются предъявленные штрафы, которые обычно составляют 500 млн. долларов. Во внимание клуба взаимного страхования принимаются следующие причины страховых случаев: коллизия (столкновение судов); пожар на борту судна; посадка судна на мель выброс на берег; авария судовых машин и механизмов: утечка загрязняющих веществ за борт судна. Наиболее часто факты загрязнения акватории морских вод происходят при бункеровке топлива, т.е. при обеспечении судов топливом.

Литература

Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика. Учебник.- М.: «Рос.Консульт», 2001. - 442 с.

Каракаш И.И. Экологическое право Украины. Курс лекций. - Одесса.: Латстар, 2001.-477с.

Караман И.В. Международный трибунал по морскому праву. - Одесса: Феникс, 2007. - 157с.

Николаева Л.Л., Петров И.М. Формы договора морской перевозки. Учебное пособие.- Одесса,: Феникс,- 2007 г. М.: «ТрансЛит», - 2007г., - 235 с.

Нунопаров С.М. Предотвращение загрязнения моря с судов. - М.: - Транспорт,- 2005 г. - 285 с.

Сиденко В.П., Войтенко А.М., Кузнецов А.В. Эколого-санитарные стандарты безопасности мореплавания. Учебно-методическое пособие. - Одесса: «Феникс», 2004. - 55 с.

Сиденко В.П., Пономаренко А.Н., Гоженко А.И., Кузнецов А.В. Санитарная охрана морских рубежей: Монография. - Одесса: «Феникс», 2007. - 368 с.

Сидоренко А.В. Расследование на морских судах: Учебное пособие. - Одесса: ЛАТСТАР, 2009. - 150 с.

Размещено на Allbest.ru