Подвижной состав железных дорог
Стратегическое значение железнодорожного комплекса для Российской Федерации. ОАО "РЖД" - крупнейшая транспортная система мира. Анализ локомотивного хозяйства. Вагоны и вагонное хозяйство. Описание конструкции и принципа работы локомотива ВЛ 82м.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.02.2013 |
| Размер файла | 6,6 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
(4.3)
Где:
- емкость песочных бункеров локомотива, м3;
Q - масса состава, т;
- максимальный удельный расход песка локомотивом, м3/106т*км брутто.
= 1216,216 км
Необходимость экипировки определяется при сравнении длины участка работы локомотива с пробегом по песку. Длину участка работы локомотива принимают равной при кольцевом способе:
=1000
Сравнение Lп с Lур ведут с учетом принятого способа обслуживания поездов локомотивами. Так, получается, что при соотношении Lп < Lур необходимо предусмотреть дополнительные экипировочные устройства как в оборотных депо, так и на приемо-отправочных путях станции с основным депо.
Для поддержания локомотивов в рабочем состоянии им через определенный период проводят техническое обслуживание второго объема, ТО-2. ТО-2 обязательно предусматривается на территории основного депо. Устройство дополнительных пунктов ТО-2 определяется сравнением длины участка работы локомотива с пробегом локомотива между ТО-2.
Пробег локомотива между ТО-2 определяется по формуле
, (4.4)
Где:
Т - период проведения ТО-2, согласно Приказу МПС №28 Ц ТО-2 = 24…48ч; при расчетах рекомендуется принимать для электровозов = 44ч;
- суммарное время простоя локомотива при всех остановках поезда, ч,
(4.5)
Где:
t0 - время стоянки локомотива на станции с основным депо, ч.
При кольцевом способе, если на приемо - отправочных путях предусмотрена экипировка, простой локомотива составляет tО=2 ч.
- суммарное время простоя локомотива на станциях с оборотными депо.
Принимаем tОБ = 3 ч, т.к. в оборотном депо выполняется ТО-2.
- суммарное время простоя локомотива во всех промежуточных пунктах смены локомотивных бригад.
Принимается равным от 0,8….1 ч в каждом пункте.
= 2+3+4= 9, LТО - 2 = 48* (44 - 9) = 1680 км
После расчета формул проводится сравнение LТО - 2 с Lур.
При кольцевом способе, так как Lур < L то-2 < 2L Ур, то ТО-2 выполняется в обоих оборотных депо.
На основе сделанных заключений вычерчивается схема обращения локомотивов, локомотивных бригад, пунктов смены бригад, экипировки и ТО - 2.
5.2 Расчет количества эксплуатируемых локомотивов и штата локомотивных бригад
Парк локомотивов, находящийся в эксплуатации, т.е. выделенный для выполнения всех видов работ, называется эксплуатируемым парком локомотивов. К нему относятся локомотивы, выполняющие поездную, маневровую и хозяйственную работу. Кроме того, к эксплуатируемому парку относят локомотивы, ожидающие работу, и локомотивы, временно прикомандированные.
В расчетно-графической работе рассчитывают количество локомотивов, занятых только в грузовом движении поездов. Причем, расчет ведется по коэффициенту потребности:
Мэ = b КЛ N, (4.6)
Где:
b - коэффициент кратности тяги; учитывая, что поезд ведет один локомотив, b = 1; N - суточное число пар поездов, проходящих по заданному участку;
КЛ - коэффициент потребности локомотивов для обслуживания одной пары поездов на участке обращения на тяговом плече:
(4.7)
Где:
- время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на заданном участке работы, ч.
(4.8)
Где:
Lур - общая длина заданного железнодорожного участка, т.е. ;
n0, nоб, nсм - количество остановок локомотива на станциях и в промежуточных пунктах смены бригад при обслуживании одной пары поездов;
to, tоб, tсм - время простоя локомотива на станциях и в промежуточных пунктах смены бригад.
=+2 · 2 + 2 ·2 + 4 ·4 =53+4+4+16= 77
= = 3,21, Мэ = 1 * 3,21 * 40 = 120.
Численный штат локомотивных бригад разделяется на явочный (потребный) и списочный. Явочный штат включает локомотивные бригады, занятые во всех видах движения и находящиеся на отдыхе после поездки,
, (4.9)
Где:
30, 4 - среднее число суток в месяце;
167 - среднемесячная норма выработки локомотивной бригады, ч;
- суммарное время работы локомотивных бригад за сутки, ч,
(4.10)
Где:
- время работы бригады, связанное с движением поездов, ч:
(4.11)
Время движения на каждом участке работы локомотивных бригад определяется:
(4.12)
Где:
- длина каждого участка обращения локомотивной бригады, определяется отношением:
; (4.13)
Где:
и - длина участков, примыкающих к станции с основным депо, км;
nАБ и nАВ - число промежуточных пунктов смены локомотивных бригад.
- время работы бригад при приемке и сдаче локомотива во всех пунктах смены, ч:
= 2*) (4.14)
Где:
2 - число бригад, участвующих в приемке и сдаче локомотива; m0, mоб, mсм - количество смен локомотивных бригад при обслуживании одной пары поездов, соответственно на станциях основного и оборотного депо и в промежуточных пунктах смены бригад, m0 = 2, mоб, = 2, mсм = 4; tоБР = tобБР = 0,5 ч, tсмБР = 0,33 ч - нормированное время, затрачиваемое локомотивными бригадами при приемке и сдаче локомотива соответственно на станции с основным депо, на станциях с оборотными депо и в промежуточных пунктах смены. Для среднесетевых условий время на прием и сдачу локомотива.
= 2* (2*0,5+2*0,5+4*0,33) = 6,64
= = 190; = = 207
= = 10; = =10,89
= 10+10,89 = 20,89
= (20,89+6,64) *40 = 1102,2
= = 201
После определения явочного штата необходимо рассчитать списочный штат локомотивных бригад по формуле:
= (1,18….1,2) * (4.15)
= 1,2 *201= 241,2
5.3 Показатели эффективности использования локомотивного парка
Для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности предприятий и подразделений локомотивного хозяйства в системе МПС действуют количественные и качественные показатели. К количественным показателям относятся: годовой пробег локомотивов в локомотиво-километрах; работа локомотивов в локомотиво-часах; работа локомотивов в тонно-километрах (грузооборот). Качественные показатели включают: скорости движения поезда, среднесуточный пробег, среднесуточную производительность, время полезной работы и время чистого движения за сутки, среднюю массу состава и другие.
Годовой пробег локомотивов определяется по формуле:
LГ = 365* 2*LУР * N, (4.16)
Где:
LУР - общая длина заданного участка (бланк - задание), км.
N - число пар поездов.
LГ = 365*2*1000*40 = 29200000
Годовой грузооборот (т*км брутто)
А = Q ·LГ (4.17)
А = 4000*29200000= 116800000000 т* км брутто
Скорости движения характеризуют эффективность и качество использования локомотива по времени и мощности. Комплексными показателями являются участковая и техническая скорости. Средняя участковая скорость движения локомотива (поезда) приведена в бланке задания. Техническая скорость, не учитывающая времени стоянок на промежуточных станциях железнодорожного участка, больше участковой на 5….10 %.
хТ = хУЧ * (1,05…1,1) (4.18)
хТ = 38*1, 1 = 41, 8 км/ч
Среднесуточный пробег, км /сут, является важным показателем, т.к. его увеличение позволяет высвободить из эксплуатации часть локомотивов, снизить эксплуатационные расходы и повысить рентабельность локомотивного хозяйства:
, (4.19)
Где: LУР - общая длина заданного участка (бланк - задание), км;
МЭ - коэффициент потребности локомотивов;
N - число пар поездов.
= 666,7 км/сут
Среднесуточная производительность, т*км брутто/сут, определяется по формуле:
, (4.20)
= 606,1*4000 = 2424363,6 т·км брутто/сут
Где: - коэффициент, учитывающий одиночный и вспомогательные пробеги локомотива ( = 0,05…… 0,1). Степень занятости локомотивов в течение суток оценивается временем полезной работы и временем чистого движения. Время полезной работы tПОЛ за сутки и время чистого движения tЧД локомотива определяются по формулам:
; (4.21),
=17,54 ч; =15,64 ч.
5.4 Инвентарный парк депо и процент неисправных локомотивов
Все локомотивы, приписанные к депо и находящиеся на балансе депо, составляют инвентарный парк. Расчет инвентарного парка ведут по формуле:
МИ = МЭ + МРЕЗ + МЗ + МК + МР, (4.22)
Где:
МЭ - эксплуатируемый парк локомотивов;
МРЕЗ - локомотивы, находящиеся в резерве Управления дороги, принимается равным 10% от МЭ;
МЗ - локомотивы, находящиеся в запасе МПС. Принимается равным 5% от МЭ;
МК - число прикомандированных локомотивов. Можно принять МК = 0.
МР - число локомотивов, находящихся во всех видах ремонта.
МР = fКР2 + fКР1 + fТР3 + fТР2 + fТР1 + fТО3, (4.23)
Где:
fКР2, fКР1, fТР3, fТР2, fТР1, fТО3 - число локомотивов, находящихся соответственно в заводском капитальном, заводском среднем, деповском текущем (ТР - 3, ТР - 2, ТР - 1) видах ремонта и техническом обслуживания третьего объема ТО - 3.
Величины fi определяются по формуле:
= , (4.24)
Где:
- годовая программа каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов;
Для заводского ремонта
; (4.25)
; (4.26)
Для деповского текущего ремонта:
; (4.27)
; (4.28)
; (4.29)
Для технического обслуживания:
, (4.30)
Где:
LГ - годовой пробег локомотивов, км;
LКР2 (2100 000), LКР1, (700 000), LТР3 (350 000), LТР2 (175 000), LТР1 (25 000), LТО3 (12 500) - нормы пробега локомотивов между соответствующими видами ремонта и технического обслуживания, км;
ti - простой локомотива в каждом виде ремонта и технического обслуживания, сут., соответственно: Заводской: 15,9; 13,3. Деповской: 3,8; 1,5; 0,63. Технический: 0,25 сут.
Ri - число рабочих дней в году соответствующего предприятия или цеха. Для завода и цеха ТО - 3, R = 365; для цехов ТР - 3, ТР - 2, ТР - 1, R = 253.
= =13,9
= = 41,7-13,9= 27,8
== 83,4-41,7 = 41,7
= = 166,9-83,4=83,4
= = 1168-166,9= 1001,1
= = 2336-1168=1168
fКР2 = = 0,61 локомотива, fКР1 = = 1,01 локомотива
fТР3 = = 0,62 локомотива
fТР2 = = 0,49 локомотива
fТР1 = = 2,49 локомотива
fТ03 = = 0,8 локомотива
МР = 0,61+1,01+0,62+0,49+2,49+0,8 = 6 локомотивов
МРЕЗ = 0,1 ·120 =12 локомотивов, МЗ = 0,05 · 120 = 6 локомотивов
МИ = 120 + 12 + 6 + 0 + 6 = 144 локомотива
Процент неисправных локомотивов ОБ характеризует уровень организации ремонта и развитие ремонтной базы, а также отражает техническое состояние и надежность локомотивов:
ОБ = З + Д, (4.31)
Где:
З - заводской процент неисправных локомотивов.
З = (4.32)
Д - деповской процент неисправных локомотивов
Д = , (4.33)
Где:
МРД - число локомотивов, находящихся в распоряжении депо
МРД = МИ - МЗ - МК (4.34)
МРД = 144 - 6 - 0 = 138 локомотива
З == 1,17, Д = = 3,18 %
ОБ = 1,17+ 3,18=4,35 %
Полученное значение Д необходимо сравнить со среднесетевой нормой, установленной МПС (среднесетевая норма деповского процента неисправных локомотивов составляет для электровозов 3,5 %).
Итак, получаем что полученное значение Д составляет 4,35%, что больше среднесетевой нормы. Можно сделать вывод, что локомотивное депо работает с перебоями.
6. Вагоны и вагонное хозяйство
Для осуществления перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте используются грузовые и пассажирские вагоны. Независимо от назначения и типа вагона в нем выделяют следующие основные части: тележки, кузов, тягово-сцепное устройство и тормозное оборудование. В условиях эксплуатации большинство деталей вагона испытывают различные нагрузки, которые приводят к механическому износу, появлению трещин и излому. Для предупреждения появления дефектов в конструкции вагонов необходимо периодически осуществлять проверку технического состояния вагонов. Такой контроль выполняет вагонное хозяйство, входящее в структуру МПС. Основными задачами вагонного хозяйства являются: обеспечение работоспособности вагонов; организация технического обслуживания и ремонта вагонов; осмотр и ремонт вагонов в процессе эксплуатации; разработка новых технологий ремонта и технического обслуживания и др.
6.1 Описание четырехосного полувагона
Рисунок 6.1 - Универсальный четырехосный вагон
Технический уровень вагонного парка железных дорог России и других странах СНГ повышается за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности с глухим кузовом, т.е. без разгрузочных люков в полу и с торцевыми жесткими стенками. Эксплуатация специализированных полувагонов с механизированными средствами и методами производства погрузочно-разгрузочных операций обеспечивает значительный технико-экономический эффект.
Специализированный 4-осный полувагон с глухим кузовом модели 12-1592 грузоподъемностью 71 т имеет цельнометаллический сварной кузов, каркас боковых стенок обшит листами с периодическими гофрами, торцевые стены состоят из верхней обвязки (гнутый профиль), боковых стоек (швеллер № 14), двух горизонтальных поясов жестокости (омегообразный профиль) и гладкой листовой стали толщиной 5 мм.
Рисунок 6.2 - четырехосный полувагон с глухим кузовом
Специализированный 4-осный полувагон с глухим кузовом модели 12-1505 разработан на базе универсального полувагона, у которого разгрузочные люки в полу заменены сплошным металлическим настилом, а торцевые двери заверены наглухо. В полу предусмотрены два люка для стока воды и зачистки кузова при подготовке полувагона под погрузку. Люки расположены по диагонали, их крышки открываются внутрь кузова. В раме кузова для поддержания металлического настила пола между хребтовой балкой и нижними обвязками боковых стен установлено по дополнительной продольной балке (двутавр №18).
Более совершенную конструкцию кузова и лучшие технические характеристики имеет специализированный
Кузов универсального 4-осного полувагона 12-753 отличается от кузова полувагона модели 12-119 наличием торцевых двухстворчатых дверей, которые открываются внутрь кузова при перевозке лесо - и пиломатериалов, проката металла, железобетонных труб и столбов (опор), например для линий электропередачи.
На Великолукском локомотивном заводе были построены 90 опытных 4-осных полувагонов с боковыми разгрузочными люками.
Основные характеристики четырехосного полувагона:
|
Ширина колеи, мм |
1520 |
|
|
Грузоподъемность, т, не более |
70 |
|
|
Масса тары, т |
24±0,48 |
|
|
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
230,0 |
|
|
Длина по осям сцепления автосцепок, мм, не менее |
13920 |
|
|
Объем кузова, м 3 |
88 |
|
|
Конструкционная скорость, км/ч |
120 |
|
|
База, мм |
8650 |
|
|
Высота от уровня верха головок рельсов до верхней обвязки боковой стены, мм |
3780 |
|
|
Внутренние размеры кузова, мм: |
||
|
- длина в свету по обшиве торцевых стен |
12750 |
|
|
- ширина в свету по верхним обвязкам |
2911 |
|
|
- высота |
2330 |
|
|
Габарит по ГОСТ 9238-83 |
||
|
- кузова |
1-ВМ |
|
|
- тележки |
02-ВМ |
|
|
Количество разгрузочных люков |
14 |
|
|
Завод изготовитель |
УВЗ |
6.2 Техническое обслуживание вагонов на сортировочных и участковых станциях
Сортировочная станция предназначена для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначению, установленным планом формированием поездов, и имеющие для выполнения этих работ специальные пути и маневровые устройства, а участковая станция предназначена для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию - формированию сборных и участковых поездов, обслуживанию подъездных путей и мест выгрузки - погрузки.
Обслуживание вагонов на ПТО сортировочной станции
Рисунок 6.3 - схема двусторонней сортировочной станции с транзитными парками, параллельными парками отправления
Где:
П, П2 - парки прибытия;
С1, С2 - сортировочные парки;
О1, О2 - парки отправления;
, - транзитные парки;
ЛХ, ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства;
ЭК - экипировочные устройства локомотивного хозяйства;
В - вагонное депо.
начинают с проверки технического состояния вагонов в парке прибытия и выявления неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. Продолжительность осмотра вагонов в этом парке не должна превышать 15 мин.
В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления. Продолжительность обработки состава 30 мин.
Если сортировочный парк станции одновременно является парком отправления, техническое обслуживание вагонов выполняют непосредственно в этом парке после окончания формирования составов. Прибывающие на сортировочную станцию транзитные поезда осматривают и ремонтируют в парках отправления или в транзитных парках.
Контролируют техническое состояние вагонов в парке прибытия в такой последовательности:
* Дежурный по парку или по станции по громкооповестительной связи или телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очередности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы;
* Осмотрщики вагонов, получив информацию о подходе поезда, выходят на пути его приема.
Обычно в парках прибытия применяют многогрупповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая - у места остановки головного вагона. При трех - и четырехгрупповом методе обслуживания поездов (рисунок 5.4) промежуточные группы выходят к местам начала осмотра состава согласно технологическому процессу.
Рисунок 6.4 - Схема технического обслуживания составом в парке прибытия: а - четырьмя группами осмотрщиков; б - тремя группами осмотрщиков (слева - голова; справа - хвост состава)
При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колес, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи.
После остановки поезда головная группа осмотрщиков, получив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде. Затем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива открывают концевой кран для выпуска воздуха из тормозной магистрали состава.
После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причем каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона.
О выявленных неисправностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ и котлах цистерн наносят условные меловые пометки. На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят меловые пометки с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подлежит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: "в депо", "ремпуть", "перегруз", при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов выписывают уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах: один для вручения в техническую контору, другой - для передачи в депо.
Осмотрщики каждой группы записывают в книгу формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на эти вагоны свои условные меловые пометки. Затем старший по группе сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и информирует его о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти извещения от всех групп, снимает сам (при централизованной системе) или дает указание снять сигналы ограждения и оповещает об этом бригаду по громкооповестительной связи. О готовности состава к роспуску с горки оператор докладывает дежурному по станции или маневровому диспетчеру и сообщает о наличии вагонов, требующих отцепки.
На крупных сортировочных станциях количество и состав бригад по техническому обслуживанию вагонов в парке прибытия устанавливают с учетом обеспечения роспуска с горки не менее 5-6 составов в 1 ч.
В парке прибытия имеются служебное помещение для работников бригады:
* устройства для централизованного ограждения составов;
* громкооповестительная связь;
* прямая телефонная связь с дежурным по станции, парку и горке;
* общая внутристанционная связь;
* прожекторное освещение в горловине парка для осмотра движущихся поездов в ночное время;
* осветительная линия над путями приема поездов; наружные электрические часы.
На вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщик выдает уведомление формы ВУ-23. Для выполнения этого вида ремонта на ряде станций созданы механизированные пункты текущего отцепочного ремонта. Механизированные пункты оснащены:
* транспортными средствами,
* линией низковольтного напряжения для электроинструмента и переносных светильников,
* электрическим и пневматическим слесарным и столярным инструментом и приспособлениями.
На междупутьях проложены асфальтированные или бетонированные дорожки. Как правило, механизированный пункт имеет два сквозных пути для ремонта вагонов и тупиковый путь для запасных и ремонтируемых тележек и колесных пар, На каждом ремонтном пути предусмотрены три последовательно расположенных участка: накопления неисправных вагонов, их ремонта и накопления отремонтированных вагонов, ожидающих вывода в парк формирования.
После уборки отремонтированных вагонов ожидающий ремонта подвижной состав передвигают на освободившийся участок пути, а на его место вновь поступают неисправные вагоны.
На путях должно помещаться до 10-15 % вагонов от суточного поступления их в ремонт, а на крупных пунктах - до 25 %.
На МПРВ, удаленных от депо, предусматривают ремонтные мастерские, в которых размещают колесно-роликовое и кузнечно-электросварочное отделения, инструментальную, кладовую, служебные и бытовые помещения.
Рабочие места на ремонтных участках должны быть оснащены стеллажами и различными приспособлениями.
Ремонтную бригаду, занятую текущим отцепочным ремонтом, возглавляет мастер или бригадир. Количество рабочих в бригаде и их профессиональный состав устанавливают в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава, проходящего через станцию.
Отремонтированные вагоны принимает мастер или приемщик вагонов, после чего заполняют уведомление о выпуске их из ремонта формы ВУ-36, на основании которого депо и станция снимают вагоны с учета неисправных.
В парках отправления сортировочных станций, контролируют техническое состояние и текущей безотцепочный ремонт вагонов перед отправлением поездов в рейс.
Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО, сообщая:
* номер пути,
* количество вагонов в составе,
* номера головного и хвостового вагонов
* время отправления поезда.
Оператор ПТО записывает эти данные в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава и дает указание бригаде парка отправления приступить к обработке состава.
Работы выполняют комплексные бригады многогрупповым методом. Профессиональный состав и количество бригад и групп устанавливают в зависимости от объема и трудоемкости выполняемых работ с учетом того, что продолжительность обработки каждого поезда, включая опробование автоматических тормозов от локомотива, не должна превышать 30 мин.
Как правило, комплексная бригада в парке отправления
Рисунок 6.5 Схема технического оснащения парков отправления сортировочных станций
Где:
I, II, III, IV - зоны работы комплексных групп ремонтной бригады;
1 - сигналы ограждения составов;
2 - самоходные ремонтные установки типа РУ или им подобные;
3 - маслоразборочная колонка;
4 - разгрузочный люк тоннеля;
5 - колонка оповестительной громкоговорящей связи;
6 - блок электропневматических приводов;
7 - маслоразводящая линия;
8 - сварочный пост;
9 - тоннель;
10 - дежурное отделение для обогрева и кратковременного отдыха ремонтных групп;
11 - узкоколейный путь;
12 - стационарные домкраты;
13 - пути для текущего отделочного ремонта;
14 - козловой крап;
15 - кладовая;
16 - перевалочная площадка для запасных частей и материалов;
П - здание ПТО;
18 - пульт централизованного опробования автотормозов (ЦПА-1);
19 - устройство для централизованного ограждения обрабатываемых составов (ЦО);
20 - воздухопровод и кабель дистанционного управления блоком элекстропневматических приводов;
21 - воздухоразборная колонка;
22 - пешеходный настил.
состоит из осмотрщиков вагонов, осмотрщиков по автотормозам, слесарей по ремонту подвижного состава и столяров. Каждая группа ремонтной бригады осматривает и ремонтирует вагоны в своей части состава. При контрольном осмотре составов осмотрщики-ремонтники отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, а затем вместе со слесарями участвуют в их устранении и проверяют качество выполненных работ.
Работой всей бригады руководит сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, которые обеспечивают своевременную обработку состава.
Доставку запасных частей в парк и уборку неисправных деталей выполняют специально выделенные рабочие в дневное время.
Управляет работой ПТО оператор, который ведет график-журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает о времени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снабжением парков запасными частями и проследованием поездов по гарантийному участку. На рабочем месте оператора имеется световое табло, показывающее расположение путей в парках станции и пульт управления устройствами для ограждения путей, централизованного опробования автотормозов, а также сигнализация включения и отключения сварочных агрегатов. На пульте установлены микрофоны и динамики громкооповестительной связи, поездной радиосвязи и телефоны для прямых служебных переговоров с маневровым диспетчером и дежурным по парку станции. На некоторых станциях помещение оператора оборудовано средствами телевизионного контроля.
После окончания технического обслуживания состава сменный мастер или старший осмотрщик дает указание оператору снять ограждение, затем извещает дежурного по станции о готовности поезда, подтверждая это записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14.
На станциях, где одновременно с техническим обслуживанием составов перед отправлением в рейс готовят вагоны к перевозкам или обрабатывают порожние маршруты перед отправлением на погрузочные дороги по регулировочному заданию, для выполнения этих работ выделены специальные бригады. На каждый порожний маршрут или группу порожних вагонов, подготовленных под погрузку (которая должна производиться на промежуточных станциях участка), составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции, сменный мастер или старший осмотрщик нагонов и в нем указывают, под какой груз подготовлены вагоны.
6.3 Расчет численности основных производственных рабочих
Численность основных производственных рабочих Rсп определяется по трудоемкости ремонта вагонов:
Rсп= (6.1)
Где:
NBi - годовая программа ремонта вагонов соответственно в цехах депо и в пункте отцепочного ремонта;
HBi - нормированные затраты времени на ремонт одного вагона в цехах депо и в пункте отцепочного ремонта;
- годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего, = 1800 ч;
Kн - коэффициент, учитывающий перевыполнение установленных норм (Kн=1,08…1,12).
Rсп====171,9
Списочный штат осмотрщиков ПТО определяется по формуле
, (6.2)
Где:
- явочный штат осмотрщиков ПТО,
, (6.3)
Где:
4 - работа осмотрщиков организованных в четыре смены;
2 - число бригад, работающих в одну смену;
Rтех - потребное число осмотрщиков в одной бригаде,
, (6.4)
Где:
m4 м - количество вагонов в составе в четырехосном исчислении,
(6.5)
Где:
Q - масса состава, т;
- масса брутто 4-осного вагона, т;
Hтех - затраты времени на осмотр и ремонт вагона (Hтех=15…16 чел-мин);
б = 0,85…0,9 - коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов;
tосм - простой состава по техническим обслуживаниям в парке станции.
= 46,5 = 47 вагонов
= 26 человек
= 208 человек
= 245 человек
Заключение
В результате расчетно-графической работы, по моделе грузового электровоза ВЛ82м, с касательной мощностью равной 6040 кВТ, служебной массой 200 т, с длиной 33 м, с конструкционной скоростью 110 км/ч и с расчетной скоростью 50,5 имеет следующие показатели:
* Масса состава равна 4000 т;
* Средняя участковая скорость равна 54,41 км/ч
* Полный расход электроэнергии составил 172976,9 кВт*ч
* Списочный штат равное 245 человек
* Явочный штат 208 человек
Список используемой литературы
1. Гудченко Н.Я., Желдак К.В., Подвижной состав железных дорог: Учеб. пособие. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - 59 с.;
2. Скиба Х.Ф., Вагоны: Учебник / М., 1979
3. Гридюшко В.И. и др., Вагонное хозяйство: Учебник / М. 1988
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог. Узлы локомотивной тележки. Общие сведения о локомотивном хозяйстве. Принцип кратности межремонтных наработок. Способы обслуживания поездов локомотивами. Разветвленный участок, разновидности.
практическая работа [398,9 K], добавлен 07.03.2016История развития подвижного состава России, основные этапы создания вагонов и локомотивов. Изучение конструкции и устройства локомотивов. Порядок и способы нанесения знаков и надписей на локомотивах. Тенденции развития конструкции локомотивов ВЛ11.
лабораторная работа [127,4 K], добавлен 07.03.2016Сравнительная характеристика работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы. Описание современной фазы структурной реформы железнодорожного транспорта России. Модели реформирования: вертикальной интеграции и вертикального разделения.
дипломная работа [671,8 K], добавлен 13.05.2015Вагонное хозяйство как важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, параметры эффективности его работы. Разработка эксплуатационного депо для ремонта грузовых вагонов, а также расчет параметров ремонтных путей. Технологический процесс ремонта вагона.
курсовая работа [116,3 K], добавлен 25.05.2009Задачи вагонного хозяйства как отдельного самостоятельного подразделения железнодорожного транспорта. Система технического обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов. Определение производственной мощности и размеров вагоносборочного участка депо.
курсовая работа [186,8 K], добавлен 26.11.2010Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011Колейные дороги как прообраз рельсовых дорог. История развития железнодорожного транспорта в различных странах мира. Промышленный переворот и начало паровозостроения в Западной Европе. Основные преимущества железных дорог перед другими путями сообщения.
реферат [19,3 K], добавлен 21.11.2013Трудности развития железных дорог РФ в переходный период: падение грузооборота и снижение доходности, старение технических средств. Стратегия вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику. Результаты Всероссийского съезда железнодорожников.
презентация [2,8 M], добавлен 25.06.2016Формирование эффективной железнодорожной транспортной политики. Организация ремонта вагонов в депо. Расчет параметров поточной линии вагоносборочного цеха. Разработка методов обмера элементов колесных пар для выявления износов и неисправностей.
дипломная работа [179,9 K], добавлен 24.11.2010Общая протяженность и состав скоростных и высокоскоростных железных дорог Китая. История их создания. Источники финансирования высокоскоростного железнодорожного транспорта. Проблемы и перспективы технологий строительства поездов и эксплуатации дорог.
презентация [4,9 M], добавлен 11.11.2013
