Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет

Факультет менеджмента

Кафедра экономической теории и национальной экономики

Допустить к защите

Заведующая кафедрой ЭТ и НЭ

д.э.н., профессор

Селищева Т.А.

ВКР защищена

Председатель ГАК, д.э.н.,

Профессор Трунин В.И.

Выпускная квалификационная работа

Реформа железнодорожного транспорта и формирование единой транспортной системы Российской Федерации

Выполнил студент

группы 2/6281

факультета менеджмента

очного обучения Логинов А.М.

Научный руководитель:

к.э.н., доцент Тимошенко О.Ф.

Санкт-Петербург 2012

Оглавление

• Введение

Глава 1. Современное состояние и предпосылки реформирования железнодорожного транспорта в России

1.1 Значение и роль железнодорожного транспорта в современных национальных экономических системах

• 1.2 Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России
• 1.3 Современная фаза структурной реформы железнодорожного транспорта России
• Глава 2. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта
• 2.1 Железнодорожный транспорт как естественная монополия
• 2.2 Модели реформирования железнодорожного транспорта
• Глава 3. Концепция вертикальной интеграции реформирования железных дорог России
• 3.1 Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России
• 3.2 Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы
• Заключение
• Список литературы
• Приложения
• железнодорожный транспорт интеграция реформирование

Введение

Настоящая работа посвящена реформе российского железнодорожного транспорта.

Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что железнодорожный транспорт относится к естественным монополиям. Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.

Такая государственная политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.

В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти двух десятилетий, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде. Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. В связи с этим, заявленная тема заслуживает самого пристального внимания.

Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Объектом исследования выступает железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.

Цель исследования состоит в анализе существующих моделей реформы железных дорог и выработке собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

1. Привести сравнительную характеристику работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы.

2. Рассмотреть предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России.

3. Охарактеризовать современную фазу структурной реформы железнодорожного транспорта России.

4. Рассмотреть современные модели реформирования железнодорожного транспорта: модели вертикальной интеграции и вертикального разделения.

5. Сформулировать принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России.

6. Спрогнозировать результаты реформы российского железнодорожного транспорта на основе концепции вертикальной интеграции.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.

Теоретическая новизна исследования заключается в попытке проведения сравнительного анализа работы железных дорог, современных экономических и географических условий их функционирования, целей реформы в России, странах европейской модели (вертикальное разделение) и североамериканской (вертикальная интеграция).

Практическая значимость исследования состоит в попытке разработки модели реформы российских железных дорог с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Работа состоит из трех глав, введения, заключения, списка литературных источников и приложений.

Глава 1. Современное состояние и предпосылки реформирования железнодорожного транспорта в России

1.1 Значение и роль железнодорожного транспорта в современных национальных экономических системах

Рассмотрим ряд основных производственных показателей, дающих количественную характеристику работы железных дорог России и других стран европейской и североамериканской моделей (см. таблицу 1.1):

Таблица 1.1

Основные показатели работы железных дорог в России и других странах

Страна	Протяженность сети, тыс. км	Доля в грузообороте транспорта, %	Доля грузовых перевозок	Среднее расстояние перевозки грузов, км	Среднее расстояние перевозки пассажиров, км	Грузонапряженность, млн. ткм/км
Россия (2009)	86,2	93,9	80	1271	120	15,6
США (2008)	271,3	48,4	96,5	1358	405	13,4
Канада (2008)	56,7	68,5	76	1238	373	7,05
Мексика (2007)	26,6	75,1	85	617	267	1,8
Япония (2008)	20,1	5	30	565	27	13,4
Великобритания (2007)	17,2	10	48	168	78	3,2
Германия (2009)	37,4	18	52	256	43	3,8
Франция (2009)	31,6	9	55	391	78	3,8

Источник: Якунин В. И. Железные дороги России и государство. М., Научный эксперт, 2010. С. 57.

Данные, приведенные в таблице, позволяют сделать следующие выводы о сходстве железных дорог России и стран Северной Америки.

Во-первых, достаточно высокая в количественном отношении протяженность железнодорожной сети России и стран Северной Америки говорит о том, что роль железнодорожного транспорта для них более высока, чем для стран Европы, что объясняется также большой территорией России, США и Канады. В Северной Америке и России железные дороги являются доминирующим видом транспорта. Данный вывод подтверждается вторым наблюдением: перевозки по железным дорогам осуществляются на более значительные расстояния, нежели в Европе, что также подтверждается более высокими значениями среднего расстояния перевозок грузов и пассажиров.

Во-вторых, значительная доля железных дорог в грузообороте России и странах североамериканской модели говорит о том, что в России не стоит вопрос о конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным. Кроме того, поскольку в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта, фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует.

В-третьих, в России и странах североамериканской модели грузоперевозки значительно превышают пассажирские (в Европе доля пассажирских перевозок составляет около 50%). Это показывает, что роль железнодорожного транспорта в экономике страны в России несравненно более высока, особенно при дальних грузоперевозках, принимая во внимание протяженность территории страны. В Отчете конференции Европейской Комиссии министров транспорта за 2000 год отмечается, что североамериканская модель вертикальной интеграции не была использована в Европе потому, что доля пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми в странах Европы значительна, в то время как в странах Северной Америки она невысока. Данный вывод делается на основании предположения о том, что пассажирские перевозки, если их доля велика, не должны зависеть от вертикально интегрированных грузовых компаний, предоставляющих им свою инфраструктуру.

Среднее расстояние перевозки грузов в России в 3,2 раза превышает аналогичный показатель Франции, в 4,9 раз -- Германии и в 7,5 раз -- Великобритании. В то же самое время, сравнение величины данного показателя в России с его величиной в странах североамериканской модели демонстрирует практически полное совпадение в случае США и Канады и незначительное превышение по сравнению с Мексикой. Таким образом, высокое среднее расстояние грузоперевозки говорит о том, что в России и Северной Америке, в отличие от Европы, роль дальних перевозок гораздо более значительна, чем местных.

Среднее расстояние перевозки пассажиров в России на первый взгляд имеет величину, более близкую европейским странам. Оно в 3,4 раза меньше, чем в США, в 3,2 раза меньше, чем в Канаде, и в 2,2 раза меньше, чем в Мексике. Тем не менее, этот показатель в 1,5 раза превышает аналогичный показатель в Великобритании и Франции, в 2,8 раза - Германии (в 1,8 раз - среднее значение по четырем рассматриваемым европейским странам). На наш взгляд, такого количественного преимущества достаточно для того, чтобы сделать вывод о сходстве российских железных дорог с североамериканскими и по данному показателю. В данном контексте незначительное среднее расстояние перевозки в Японии, также использующей модель вертикальной интеграции конкурирующих компаний, объясняется небольшой площадью страны.

Говоря о среднем расстоянии перевозки, необходимо помнить о том, что конкуренция между железными дорогами и автомобильным транспортом, а также конкуренция между несколькими железнодорожными перевозчиками тем выше, чем больше среднее расстояние перевозки. В условиях отдельной европейской страны, не принимая во внимание долгосрочную перспективу создания трансъевропейских операторов железнодорожных перевозок, было бы, на наш взгляд, нецелесообразно проводить дерегулирование и создание вертикально интегрированных компаний.

Высокая интенсивность грузового движения (грузонапряженность) в России и североамериканских странах еще раз прямо подчеркивает важную и даже системообразующую роль железных дорог. Так, грузонапряженность российских железных дорог является одной из самых высоких в мире и сравнима с грузонапряженностью железных дорог США и Японии. В то же самое время она превышает аналогичный показатель для Канады в 2,2 раза. Тем не менее, сравнение грузонапряженности российских и европейских железных дорог показывает, что величина данного показателя в России превышает его величину во Франции и Германии в 4,1 раза, в Великобритании - в 4,9 раз. В то же самое время, аналогичный показатель в Мексике сравним со среднеевропейским. На наш взгляд, это объясняется наличием в Мексике в силу небольшой территории страны конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта и как следствие неполной загруженности железнодорожных линий.

Таким образом, сделанные нами сравнения позволяют сделать следующие выводы: в условиях, когда железнодорожный транспорт является доминирующим (высокие показатели протяженности железнодорожной сети, значительная доля железных дорог в грузообороте транспорта, значительное среднее расстояние перевозки грузов (более 1000 км) и пассажиров (более 100 км), высокая грузонапряженность), Россия железные дороги которой сходны с железными дорогами североамериканских стран по вышеописанным показателям, должна выбирать именно североамериканскую модель реформы. Подчеркнем тот факт, что железные дороги в Канаде и США, по оценкам специалистов, относятся к числу самых эффективных в мире.

Российские железные дороги имеют определенное значительное сходство с железными дорогами стран североамериканской модели: большая протяженность железнодорожной сети (США, Канада), высокий показатель среднего расстояния перевозки грузов и пассажиров (США, Канада, Мексика), высокую грузонапряженность (США, Канада, Япония). В то же самое время, согласно анализу основных данных о железнодорожной сети, российские железные дороги не имеют сходств с европейскими и, что является одной из основных предпосылок нашего вывода о необходимости использования вертикально североамериканской модели.

Далее рассмотрим основных отличия в экономической ситуации на железнодорожном транспорте России и стран североамериканской и европейской моделей. Можно выделить следующие основные отличия:

1) Прибыльность железных дорог России, несмотря на убытки от пассажирских перевозок;

2) Отсутствие проблем гармонизации тарифов между государствами-членами Европейского Союза.

3) Отсутствие в Европе проблемы перекрестного субсидирования;

4) Высокий уровень интегрирования европейской железнодорожной отрасли, технического прогресса и качества обслуживания пользователей;

5) Отсутствие в европейских странах достаточного количества параллельных железнодорожных путей и маршрутов.

Рассмотрим настоящие отличия более подробно с целью доказательства отличия российских железных дорог от европейских и сходства их с североамериканскими и в конечном итоге с целью обоснования вывода о непригодности европейской модели вертикального и горизонтального разделения в условиях российских железных дорог.

Во-первых, в России, в отличие от Европы, железные дороги являются прибыльными, а не убыточными. Поэтому основная для ЕС проблема сокращения или устранения субсидий не является актуальной для России. Решение проблемы ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых не имеет ничего общего с решением проблемы убыточности железных дорог в целом. Отметим, что в странах Северной Америки железные дороги также являются прибыльными (за исключением Мексики).

Во-вторых, в России нет специфических для ЕС проблем выравнивания тарифов между странами-членами ЕС и проблемы межгосударственных перевозок. Необходимо отметить, что данная проблема считается европейскими экономистами одной из самых сложных и является одной из целей реформ.

В-третьих, в Европе отсутствует проблема перекрестного субсидирования, так как убыточные пассажирские перевозки как социально значимые услуги всегда субсидировались государством, а не за счет прибыли от грузоперевозок, как в России.

В-четвертых, европейским странам не придется решать проблему повышения уровня интегрирования отрасли, внедрения достижений технического прогресса и повышения качества сервиса, количества и уровня заторов на путях, поскольку технического состояния европейских железных дорог гораздо выше российского.

Наконец, в-пятых, в европейских странах недостаточно параллельных маршрутов, в то время как в России достаточно мало мест, которые не могут быть связаны друг с другом при помощи как минимум двух параллельных железнодорожных путей, особенно в европейской части.

Рассмотрим цели реформы железных дорог, проведенной в указанных выше условиях стран европейской и североамериканской моделей, а также цели российской реформы, чтобы проиллюстрировать их различия.

Основными целями реформы в Европе явились следующие:

1) Увеличение доли железных дорог на рынке перевозок в конкурентной борьбе с автомобильным транспортом;

2) Снижение убыточности железных дорог;

3) Создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и интеграция железнодорожных сетей европейских стран при гарантии доступа перевозчикам грузов к трансевропейской железнодорожной сети протяженностью 50 тыс. км, охватывающей около 90% международных грузовых направлений в пределах ЕС;

4) Развитие конкуренции в сфере перевозок.

Именно для этих целей правительства европейских стран применили модель вертикального разделения на следующих принципах: выделение инфраструктуры; регулирование тарифов на пользование инфраструктурой; доступ к инфраструктуре независимых операторов, включая зарубежных; в будущем - создание общеевропейского регулирующего ведомства.

Подобные цели не ставятся при проведении реформы в России, поскольку проблемы стимулирования конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным или каким-либо другим в России не существует.

Если говорить о снижении убыточности железных дорог, то данная проблема в России применима только к убыточности пассажирских перевозок, в то время как в странах Европы проблема убыточности грузоперевозок тесно связана с падением доли железнодорожного транспорта в грузообороте. В свою очередь, во всех рассмотренных странах североамериканской модели (за исключением Японии) пассажирские перевозки также являются убыточными.

Касаясь третьей цели реформы европейских железных дорог, отметим, что в России в настоящее время не стоит цели интеграции национальных железных дорог с железными дорогами других стран. Более того, даже в отдаленной перспективе не планируется возможность предоставления доступа зарубежных компаний-операторов к инфраструктуре.

Последняя цель реформы европейских железных дорог -- стимулирование конкуренции в сфере перевозок - совпадает с целью реформы МПС в России. Однако именно этой цели достичь за почти десятилетие реформ в европейских странах не удалось, и доля основного оператора на рынке перевозок составляет до 90%.

Далее рассмотрим цели реформирования железных дорог в странах североамериканской модели.

Основными целями реформы в США, Канаде и Мексике явились следующие:

1) Ликвидация перекрестного субсидирования;

2) Изменение принципов тарифообразования и снижение роли государства в регулировании тарифов;

3) Привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт с целью повышения уровня технической оснащенности отрасли и качества услуг.

Наконец, рассмотрим цели реформы железных дорог в России. Цели российской реформы железных дорог несколько отличаются от европейских и близки североамериканским.

Первая цель реформы РЖД (повышение инвестиционной привлекательности) тесно связана с вопросом об источнике финансирования инфраструктуры. Такая высокая доля инфраструктурных издержек мешает выполнению данной цели реформы и приводит к тому, что в итоге остается неясным, появятся ли в результате реформы стимулы к инвестициям в инфраструктуру. Сохранение 100% акций ОАО "РЖД" в собственности государства может послужить еще одним серьезным препятствием для инвестиций из частных источников.

Следующая цель российской реформы -- обеспечение конкуренции. Создание конкуренции особенно важно для России, поскольку в России, в отличие от стран ЕС с развитой системой автомобильного транспорта, для многих грузоотправителей приемлемой альтернативы железной дороге нет. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек), и некоторая незначительная доля конкуренции в секторе перевозок не будет играть большой роли. Поэтому сохранение монополии в железнодорожном транспорте приведет к удорожанию транспортных издержек во всей экономике.

Говоря о достижении следующей цели (изменения механизма тарифообразования) и обеспечения прозрачности тарифов), необходимо отметить основные недостатки существующей и предполагаемой системы тарифов. Используемая в настоящее время практика регулирования тарифов такова: уровень тарифов на следующий год определяется путем индексации затрат текущего года с учетом ожидаемого спроса. Никаких стимулов для сокращения издержек такая система не несет, никакие рыночные принципы при монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок также не действуют.

Далее, структура тарифа является непрозрачной. Очевидно, что при условии существования в России нескольких частных вертикально интегрированных компаний тарифы будут формироваться по рыночному принципу, а при вертикальном разделении а риф останется непрозрачным даже при государственном регулировании. Отметим, что в США после проведения дерегулирования в 1980 году и создания вертикально интегрированных компаний тарифы железных дорог первого класса снизились на 50%.

Первая из целей российской реформы железных дорог, обусловленная экономико-управленческими предпосылками, заключается в необходимости от избавления от механизма перекрестного субсидирования. Доходы от грузовых перевозок используются для покрытия убытков от пассажирских перевозок и для поддержки многочисленных предприятий социальной сферы.

Единственной совпадающей целью реформы железных дорог в европейских странах и в России является развитие конкуренции. Здесь, на наш взгляд, необходимо учитывать итоги проведенных в странах Европы и Северной Америки реформ. Опыт стран, в полной мере реализовавших модель вертикального разделения (в частности, Великобритании) показывает, что эта модель не помогает создать конкуренцию. Необходимо помнить, что в Европе реформы не привели к решению ключевых проблем, а только отчасти помогли справиться с трудной ситуацией в железнодорожной отрасли, незначительно увеличив грузооборот и создав небольшую конкуренцию.

Таким образом, совершенно очевидна несхожесть железнодорожных систем Европы и России, а также практически полная разница в целях реформы в Европе, чью модель решено использовать в России. Ни один вариант европейской модели железнодорожной реформы не подходит для России, которой приходится достигать отличных от европейских целей реформы в отличных от европейских экономико-географических условиях.

1.2 Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

Рассматривая общую характеристику и показатели работы российских железных дорог, можно выделить три основных группы проблем железнодорожного транспорта, являющиеся предпосылками его реформирования:

1) Производственно-экономические;

2) Инвестиционные;

3) Экономико-управленческие.

В первую очередь, рассмотрим общую характеристику железных дорог России. Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, по перевозкам пассажиров -- третье после Китая и Японии. Эксплуатационная длина российских железных дорог 86,2 тысячи километров путей (в США -- 232 тысячи километров). Из них 36,3 тысячи километров (42%) -- двухпутные и многопутные, 62,2 тысячи километров (72%) оборудованы автоблокировкой и диспетчерской сигнализацией, 40,8 тысяч километров (47%) электрифицировано.

Это достаточно высокие показатели по сравнению со среднемировыми. Имеющийся подвижной состав и путевое хозяйство позволяют водить грузовые поезда весом 10-12 тысяч тонн, что также является достаточно значительным показателем. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается более 35% мирового грузооборота.

Железные дороги являются важнейшим видом транспорта для российской экономики. На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% общего объема перевозок грузов страны. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте (исключая трубопроводный транспорт) составляет в среднем 86%. На втором месте находится автомобильный транспорт, доля которого составляет только около 10%. Роль железных дорог исключительно велика, особенно в межрегиональных перевозках, а конкуренция со стороны других видов транспорта практически отсутствует, поэтому железные дороги называют системообразующим видом транспорта.

Железные дороги -- крупнейшая государственная монополия в России, которая, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, и где заняты 1,2 миллиона человек. На долю железнодорожного транспорта приходится от 21% до 27% инвестиций в стране.

В Таблице 2.2 показаны показатели грузооборота на железных дорогах и иных видах транспорта за последнее десятилетие.

Таблица 2.2

Грузооборот на железных дорогах и иных видах транспорта в 2001 - 2011 гг., млрд. ткм.

Вид транспорта	Воздушный	Автомобильный	Внутренний водный	Морской	Железнодорожный
Год
2001	2,4	65	196	464	2326
2002	1,8	42	136	105	1967
2003	1,6	56	103	373	1608
2004	1,5	36	87	311	1195
2005	1,6	31	90	297	1214
2006	2,1	26	71	227	1131
2007	2,5	25	75	209	1100
2008	2,0	21	66	150	1019,5
2009	2,3	22	62	114	1204,6
2010	2,4	25	70	105	1373,2
2011	2,5	26	82	101	1433,6

Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 48.

Далее рассмотрим динамику пассажирских перевозок последнего десятилетия (см. таблицу 2.3).

Таблица 2.3

Показатели отправления пассажиров 2001-2011 гг., %

Год	Отправление пассажиров, млн. чел.	В процентах к уровню предыдущего года	Изменение за год по сравнению с предыдущим годом	В процентах к уровню 2001 года	Изменение за год к уровню 20011 года
2001	2676,6	100%		100%
2002	2372,3	89%	-11%	89%	-11%
2003	2323,5	98%	-2%	87%	-2%
2004	2062,0	89%	- 11%	77%	- 10%
2005	1833,0	89%	-11%	68%	- 11%
2006	1662,6	91%	-9%	62%	-8%
2007	1599,6	96%	-4%	60%	-2%
2008	1471,3	92%	-8%	55%	-5%
2009	1337,5	91%	-9%	50%	-5%
2010	1418,8	106%	+ 6%	53%	+ 3%
2011	1305,9	92%	-8%	48%	-5%

Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 49.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что важнейшие производственные показатели работы железнодорожного транспорта (отправление пассажиров и грузооборот), имеет ярко выраженную негативную динамику, что не может не приводить к ухудшению экономического положения.

Доля железных дорог в грузообороте в последнее время увеличивается после незначительного падения в середине 2000-х годов, оставаясь на среднем уровне около 80% (см. таблицу 2.4).

Таблица 2.4

Доля железнодорожного транспорта в грузо- и пассажирообороте в 2001-2011 гг.

Год	Доля железнодорожного транспорта, %
	В грузообороте	В пассажирообороте
2001	76,2	38,6
2002	77,1	43,2
2003	75,2	48,8
2004	73,3	45,9
2005	74,3	42,4
2006	77,6	42,3
2007	77,9	41,4
2008	81,0	40,1
2009	85,8	38,5
2010	87,0	44,0
2011	87,5	41,0

Источник: Рассел Дж. Железнодорожный транспорт. Изд-во "Книга по Требованию", 2012. С. 52.

Стабильный средний уровень доли железных дорог в грузообороте объясняется тем, что даже при падении или увеличении производства на значительные в количественном и процентном отношении величины, доля грузов, перевозимых по железным дорогам остается примерно на одном уровне.

Необходимо также отметить, что структура перевозок грузов в последнее десятилетие претерпела важные изменения, которые отразили структурную перестройку экономики страны. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей: машиностроения, легкой и пищевой промышленности, строительных материалов. Так, по сравнению с 2000 годом в 2010 году доля строительных грузов сократилась почти на треть. Соответственно, выросла доля сырья. При этом, если в 2000 году главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды черных металлов) в сумме составляли 42,9% объема железнодорожных перевозок, в 2009 году их доля возросла до 58% Следовательно, если раньше железные дороги больше обслуживали внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени перевозки состоят из экспортных сырьевых потоков.

Производственно-экономические показатели в целом не являются резко негативными. Грузовые перевозки приносят прибыль, наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота. Тем не менее, даже показывающие положительную динамику показатели далеко не стабильны, и существует масса проблем, которые необходимо решать в ближайшее время.

Таким образом, общая картина экономического положения железных дорог, согласно данным Коллегии МПС, в целом остается не вполне благоприятной. Это является одной из основных предпосылок реформирования.

Несмотря на то, что важнейшие показатели работы российских железных дорог (отправление грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборот) находятся на достаточно высоком уровне, а железнодорожный транспорт в целом является прибыльным, существует ряд проблем, которые требуют реформирования железнодорожного транспорта и системы его регулирования. Недостатки регулирования и организации искажают стимулы к эффективной экономической деятельности, что сказывается на качестве услуг, структуре инвестиций и уровне тарифов.

Вторая группа проблем, с которыми столкнулся железнодорожный транспорт, заключается в следующем: низкое качество услуг при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций. Рассмотрим данную группу проблем.

Российский железнодорожный транспорт продолжает оставаться ориентированным на количественные показатели работы. В то же время качество услуг, которое характеризуют своевременность выполнения перевозки, полнота удовлетворения заявок, сохранность грузов, остается невысоким. Более чем 35% всех грузов опаздывает более чем на 6 суток.

Существующая система управления железными дорогами не справляется с ростом спроса, который сопровождает рост промышленного производства в экономике России. Другой показатель, свидетельствующий об этом -- перегруженность инфраструктуры. Значительная часть заявок не выполняется, регулярно прекращается движение на некоторых направлениях. Причиной является сокращение технологических мощностей железнодорожного транспорта, что еще раз подтверждает, что железнодорожный транспорт нуждается в инвестициях в подвижной состав и инфраструктуру.

Очевидно, что интенсивность использования российских железных дорог весьма высока по сравнению с другими странами с развитой железнодорожной сетью. Безусловно, такая высокая интенсивность использования означает, что пропускная способность железнодорожной сети приближается к своему пределу. Таким образом, необходимы инвестиции на расширение и модернизацию инфраструктуры железных дорог.

Постоянный дефицит капитальных вложений, несмотря на проводимую политику экономии, привел к почти 55-процентному износу основных фондов. Между тем с наметившимся общим ростом экономики страны возросла и потребность в наращивании объемов перевозок, а значит, и в увеличении вагонного и локомотивного парков. Динамично развивающиеся технологии также диктуют железнодорожному транспорту необходимость совершенствовать системы обеспечения его деятельности, для чего также требуются значительные инвестиционные вливания.

Источниками и способами удовлетворения инвестиционной потребности должны стать:

1) увеличение собственного денежного потока за счет снижения затрат, увеличения объёма перевозок и повышения тарифов;

2) использование внешнего финансирования за счет привлечения частных инвестиций и субсидий;

3) оптимизация планов капитальных вложений, подразумевающая отказ от непрофильных проектов.

В данный момент ситуация с инвестициями в отрасли достаточно сложная. Привлечение частных инвестиций невозможно без проведения реформы.

Далее рассмотрим последнюю (экономико-управленческую) группу проблем железнодорожного транспорта. Данная группа проблем имеет социально-экономический аспект: железнодорожному транспорту приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Решение этих задач способствует урегулированию некоторых социальных проблем, однако является неэффективным с экономической точки зрения, поскольку является дополнительным косвенным налогом на грузоотправителей.

Экономико-управленческая группа проблем заключается в регулировании и хозяйственной деятельности в рамках одного органа, что является препятствием для конкуренции. Принципы тарифообразования не отвечают требованиям прозрачности. МПС по октябрь 2003 года существовало как мощный хозяйствующий субъект и одновременно осуществляло функции государственного управления, (контроль, тарифная политика, разработка нормативов и стандартов на транспортные услуги, обеспечение безопасности движения, осуществление природоохранной деятельности в сфере железнодорожного транспорта и т.д.). В свою очередь, на региональном уровне многие эти функции дублировали управления дорог. 1 октября 2003 года хозяйственные функции МПС были переданы вновь созданной государственной компании ОАО "РЖД".

ОАО "РЖД" представляет собой жесткую иерархическую структуру с централизованным подчинением. Управление железнодорожным транспортом по-прежнему строится по производственно-территориальному принципу. На трех уровнях структуры (Министерство, управление дороги, отделение дороги) существуют аналогичные подразделения, выделенные по производственному принципу и несамостоятельные финансово.

Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги. Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения, которые осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров.

Следующей экономико-управленческой проблемой состоит в том, что уровень тарифов на следующий год определяется исходя из прогноза затрат следующего года, который строится путем индексации затрат текущего года с учетом ожидаемого спроса. Такая практика не создает стимулов для сокращения издержек. Реформа должна сделать прозрачной структуру . тарифа и принципы тарифообразования. Очевидно, что в рамках системы ОАО "РЖД" это невозможно.

Следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" закладывает компенсацию за порожний пробег в тарифы на грузоперевозки, что дестимулирует увеличение промышленного производства и еще раз доказывает необходимость проведения реформы. Поэтому вопрос избавления собственников подвижного состава от уплаты доли порожнего пробега на ряде протяженных маршрутов от мест добычи сырья до портов на западе и востоке, где в силу географических причин невозможно загрузить вагон на обратном пути, также относится к проблеме изменения механизмов тарифообразования.

Наконец, рассмотрим две экономико-управленческие проблемы, имеющие отношение к социальной политике, "и также являющиеся предпосылками реформы.

Первая проблема заключается в том, что доходы от грузовых перевозок используются для поддержки большого количества предприятий социальной сферы (социальные расходы составили в 2007 году 16 млрд. рублей), и для покрытия убытков от пассажирских перевозок. Такой метод решения социальных задач, когда грузоотправители, пользующиеся железнодорожным транспортом, платят за поддержку убыточных, но социально необходимых предприятий, вообще говоря, не является эффективным.

Второй из важнейших экономико-управленческих проблем, имеющих социальное значение, является необходимость дотирования убыточных пассажирских перевозок. В настоящее время система перекрестного субсидирования позволяет компенсировать убытки от пассажирских перевозок за счет прибыли от грузовых.

Фактически перекрестное субсидирование -- это ценовая дискриминация, при которой для одних (грузоотправителей) устанавливается цена выше, а для других (большинства пассажиров) ниже предельных издержек. Несмотря на то, что действующее российское законодательство предписывает покрывать убытки от пассажирских перевозок из федерального и региональных бюджетов так же, как это делается в США и ряде европейских стран, в реальности имеет место совсем иная ситуация.

Таким образом, если говорить о ситуации на железнодорожном транспорте в целом, производственно-экономических, инвестиционных и экономико-управленческих предпосылок для реформы вполне достаточно. Необходимо отметить, что лишь комплексное решение описанных проблем, для чего и проводится реформа, способно привлечь инвестиции и сделать железные дороги России стабильным, прозрачным предприятием, работающим на конкурентном рынке.

1.3 Современная фаза структурной реформы железнодорожного транспорта России

Реформа железнодорожного транспорта была начата после принятия 18 мая 2001 г. Программы структурной реформы железнодорожного транспорта.

Основопологающим пунктом первого этапа (2001-2002 гг.) реформы явилось разделение ранее закреплённых за Министерством Путей Сообщения России функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Это потребовало изменений существующей структуры с выделением имущества, используемого в основной деятельности федерального железнодорожного транспорта и передачи его в фонд открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").

В соответствии с указом Президента №314 от 9 марта 2004 г. МПС, ведущее свою историю с 16 июня 1865 года, было упразднено. Функции упразднённого министерства -- федерального органа исполнительной власти были переданы Министерству транспорта Российской Федерации и подведомственным ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

Задачи хозяйствования были возложены на ОАО "Российские железные дороги", образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все акции общества остались в собственности государства.

Основными задачами интегрированной транспортной корпорации ОАО "РЖД" стали:

- предоставление инфраструктурных услуг независимым перевозчикам и операторам,

- выполнение функций универсального общественного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

В соответствии с возложенными задачами компания несёт ответственность за поддержание и развитие железнодорожной инфраструктуры.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте были определены следующие цели реформирования пассажирского комплекса:

1) Повышение качества перевозок и обслуживания, расширение ассортимента предоставляемых услуг;

2) Обеспечение прозрачности и прогнозируемости тарифов, их относительное снижение для конечного потребителя;

3) Повышение эффективности работы пассажирского комплекса;

4) Повышение инвестиционной привлекательности и на этой основе проведение модернизации материально-технической базы пассажирского комплекса, снижение износа основных фондов;

5) Ликвидация перекрестного субсидирования и, как следствие, снижение транспортной на грузки на товаропроизводителя;

6) Повышение устойчивости и безопасности работы пассажирского комплекса.

Объектом пристального внимания структурной реформы стал отраслевой имущественный комплекс федерального железнодорожного транспорта, включающий более миллиарда разнородных объектов учёта, имеющих сложную, территориально-распределённую, организационно-правовую структуру. Была проведена инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта. Были разработаны "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Был введен в действие новый Прейскурант №10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами". Завершает список основных мероприятий проведённая реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта. Сравнение показывает, что первый этап в целом повторял сценарий проведения реформ в Европе.

Как в Европе, так и в Северной Америке регулирование уровня сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой отделено от регулирования тарифов на грузоперевозки. В России по сей день усилия направлены на регулирование путём единой тарифной системы всего сразу.

Впоследствии, в рамках второго этапа, наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы были переведены в конкурентный сектор. К концу 2005 г. независимые частные компании владели уже примерно 1/3 всего вагонного парка страны, ими перевозилось порядка 1/4 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%. При этом сложилась курьёзная ситуация, при которой участник рынка ОАО "РЖД" является единственной структурой, которая не только не может повышать определяемые Федеральной Службой по Тарифам ставки, но и не может их снижать. Частные компании имеют такое право и при необходимости пользуются им. Варьирование конечной цены для потребителя осуществляется ими, как правило, за счёт так называемой "вагонной" составляющей тарифа.

Как в Европе, так и в США к регулированию тарифов прибегали только там и только тогда, когда приходилось сталкиваться с невозможностью создания конкурентной среды. При возникновении соревновательных условий задача ценообразования становилась делом рынка. Сложно назвать позитивным такой перекос, когда под лозунгом создания конкуренции строятся условия, равные не для всех участников рынка, а такие, которые ущемляют возможности рыночного хозяйствования компании, являющейся по сути народным достоянием.

В течение 2004-2005 года советом директоров ОАО "РЖД" были приняты решения о создании 27 дочерних обществ ОАО "РЖД", в том числе по сферам деятельности: производства и капитального ремонта путевой техники, производства средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитального строительства и проектно-изыскательских работ, ремонта грузовых вагонов, научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, контейнерных грузовых перевозок, перевозок грузов изотермическим подвижным составом, пригородных пассажирских перевозок.

В качестве первоочередных задач преследовались такие цели как:

- рост конкуренции в грузовых перевозках;

- завершение оптимизации структуры управления открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);

- эффективное функционирование систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;

- сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок с помощью созданного на первом (подготовительном) этапе реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;

- упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

Дальнейшим шагом в рамках проведения второго этапа реформы стало внедрение новой тарифной системы. Однако, "Универсальный Прейскурант 10-01", учитывающий две компоненты: плату за использование вагонного парка и плату за использование инфраструктуры и локомотивной тяги, по отзывам независимых перевозчиков фактически не изменил ситуацию на рынке.

В целях обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли и завершения разделения бухгалтерского учета по видам деятельности в декабре 2004 года принято соответствующее постановление Правительства Российской Федерации. Начиная с годовой отчетности за 2004 год ОАО "РЖД" начало предоставлять информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.

На третьем этапе российской реформы должна быть проведена оценка целесообразности полного отделения "рельсов от колёс". В дальнейшем, планируется продолжение интенсификации конкуренции в сфере грузоперевозок. При этом планируется переход большей части грузовых вагонов в частную собственность (более 60%). Должен быть решён вопрос введения частной собственности на магистральные локомотивы. Планируется приватизация предприятий ремонта и технического обслуживания в сфере железнодорожного транспорта. Дополнительно, должна быть проведена частичная приватизация или продажа предприятий неосновных видов деятельности, т.е. не связанных с железнодорожными перевозками.

Анализ реформы российского железнодорожного транспорта позволяет выделить некоторые её особенности:

1) Реформа в России была начата, как продолжение усилий по адаптации железнодорожного хозяйства к новым условиям и ликвидации последствий переходного периода начала-середины 90-х годов. Из-за смешивания эффектов от проведённых мероприятий говорить об однозначном положительном результате реформы на сегодняшний день не представляется возможным.

2) Реформа железнодорожного транспорта в России ориентируется в целом на европейскую модель, не повторяя её в точности. Значительное влияние на реформу оказали социально-экономическая и историческая специфика страны а также интересы промышленно-финансовых групп. При проведении реформы использовались методы как европейского, так и американского пути реформирования. Применительно к российской реформе можно говорить о своего рода своём, особом пути.

3) Реформа в целом реализуется в соответствии со временными рамками, определёнными в Постановлении Правительства "О Программе структурной реформы железнодорожного транспорта".

• Глава 2. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта

2.1 Железнодорожный транспорт как естественная монополия

Железные дороги -- крупнейшая государственная естественная монополия в России, обладающая до 15% всех основных средств производства в российской экономике, при этом на ее долю приходится от 21% до 27% инвестиций в стране, а в основной деятельности российских железных дорог заняты 1,2 миллиона человек (2% работающего населения). Очевидно, что мы говорим о крупнейшей монополии.

С теоретической точки зрения, естественными монополиями называют те компании, которые могут быть достаточно крупными и получать выгоду от эффекта масштаба только в том случае, если они будут оставаться монополиями. Другое определение характеризует естественную монополию как отрасль, в которой валовые издержки производства меньше, если вся продукция производится единственной фирмой, чем в том случае, если бы этот же объем продукции был разделен между двумя или более фирмами.

Российское законодательство (ст. 3 Федерального Закона "О естественных монополиях") дает следующее определение естественной монополии: "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров".

Следовательно, исходя из самого определения естественной монополии, можно выделить два ее основные свойства: во-первых, наличие определенной эффективности и во-вторых, снижение производственных издержек на единицу товара по мере роста выпуска (эффект масштаба).

Если рассматривать свойства естественной монополии более подробно, можно выделить еще одно, которое называют экономией от совмещения производств либо экономией от разнообразия.

По мнению И. Баранова, наличие возрастающей отдачи от масштаба на всем протяжении линии спроса - условие достаточное, но не необходимое для существования естественной монополии в том случае, если рассматривать ее наиболее распространенный пример -- многопродуктовую (вертикально интегрированную) естественную монополию. Экономия от разнообразия имеет место, когда производство комбинации продуктов или и производство продукции, и одновременное оказание сопутствующей услуги на единственном предприятии обходится дешевле, чем производство каждого вида продукции специализированным предприятием или производство и оказание услуги разными компаниями.

Для многопродуктовой (вертикально интегрированной) фирмы возрастающая отдача не является ни необходимым, ни достаточным аргументом в пользу отнесения фирмы к числу естественных монополистов, в силу действия экономии от разнообразия. Применительно к железным дорогам можно провести следующую аналогию. Для пассажирских и товарных перевозок железной дорогой используются одна и та же инфраструктура (рельсы, сигнальное оборудование, услуги диспетчеров и управленческого персонала дороги), что позволяет предоставлять их с меньшими затратами, чем в гипотетической ситуации существования разных железных дорог для разных видов перевозок.

При производстве нескольких продуктов (предоставлении нескольких услуг), экономия от разнообразия может не только усилить положительный эффект масштаба, но и перевесить действие отрицательного (в случае его наличия), что сделает экономически более выгодным деятельность только одной фирмы в отрасли. Таким образом, по мнению И. Баранова, наличие возрастающей отдачи от масштаба может быть необязательным.

В свою очередь, Р. Питтман также справедливо отмечает, что при наличии в естественно-монопольной отрасли двух указанных составляющих, то есть в случае вертикально интегрированной естественной монополии, издержки таковы, что производство всех единиц продукта и оказание всего инфраструктурного обслуживания одним предприятием обходилось дешевле, чем конкуренция между большим количеством предприятий за продажу продукта и оказание услуг по доступу к инфраструктуре одним и тем же потребителям. Это еще одно подтверждение тезиса о том, что вертикально интегрированные естественные монополисты пользуются преимуществами параллельного действия эффекта масштаба и экономии от совмещения деятельности (одним предприятием на обеих стадиях).

Таким образом, на основании определений, данных зарубежными и отечественными исследователями, можно сделать следующие выводы.

1) Для естественной монополии характерен эффект масштаба (снижение издержек производства по мере увеличения его объема), чего нельзя достичь при наличии в естественно-монопольной отрасли конкуренции (и у монопольного владельца инфраструктуры, и у монопольного железнодорожного перевозчика издержки будут меньше, чем у более мелких конкурентов);