Главная
База знаний "Allbest"
Транспорт
Реформа железнодорожного транспорта и формирование единой транспортной системы Российской Федерации
Реформа железнодорожного транспорта и формирование единой транспортной системы Российской Федерации
Сравнительная характеристика работы железных дорог России, стран Северной Америки и Европы. Описание современной фазы структурной реформы железнодорожного транспорта России. Модели реформирования: вертикальной интеграции и вертикального разделения.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.05.2015 |
| Размер файла | 671,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
2) Помимо действия эффекта масштаба, положительное влияние на вертикально интегрированную естественную монополию оказывает экономия от совмещения деятельности (применительно к железным дорогам - экономия от эксплуатации инфраструктуры и осуществления перевозок одной компанией).
Подобный подход к пониманию естественной монополии называют неоклассическим.
Однако неоклассический подход, являясь традиционным, не является единственным. Одна из крайних точек зрения по поводу самого определения, как отмечает К. Юдаева, заключается в том, что естественных монополий не существует в принципе. Такой позиции придерживается, в частности, Т. Ди Лоренцо. В своей работе исследователь утверждает, что теория естественной монополии - это "экономическая фикция XX столетия, защищающая монопольные привилегии XIX века".
По справедливому мнению С. Гуриева, другая крайность - признать все инфраструктурные компании, включая железные дороги, естественными монополиями, которые нужно не только сохранять, но и защищать от конкуренции, чтобы не допустить неэффективного расходования ресурсов. Современный подход по отношению к естественным монополиям является компромиссным между указанными крайностями.
Рассмотрим современную ситуацию с естественными монополиями в России. Юридически Федеральным Законом "О естественных монополиях" устанавливается закрытый перечень субъектов естественных монополий, включающий железнодорожный транспорт (ст. 4).
Следовательно, справедливым является вывод о том, что в российской практике (подобно мировой) инфраструктурные отрасли с двумя вертикально сопряженными производственными стадиями -- стадия создания продукта и стадия сетевого обслуживания, применительно к железнодорожному транспорту -- стадия перевозки грузов и пассажиров и стадия предоставления инфраструктуры, также рассматриваются как характеризующиеся вышеуказанными свойствами естественной монополии.
Рассмотрев основные свойства естественной монополии, перейдем к проблеме выбора государственной политики в данной области. Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и следовательно, как считает К. Юдаева, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Государственная политика в области естественных монополий может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.
Следует подчеркнуть, что государственное регулирование не равносильно государственному управлению такими компаниями. Во многих странах (в частности, в США) естественные монополии являются частными компаниями, регулируемыми государством. При этом одна из задач регулирования -- осуществлять мониторинг и отслеживать, не потерял ли сектор в результате технологических инноваций свою характеристику естественной монополии, и, если это произошло, принять меры против попыток существующих компаний искусственным образом сохранить свое монопольное положение.
В последнее время наметилась некоторая компромиссная тенденция в сфере государственной политики по отношению к естественным монополиям. За последние несколько десятилетий сочетание развития технологии и достижений в области экономической теории поставило под сомнение некоторые фундаментальные предпосылки, на которых основывалась описанная неоклассическая структура анализа. В частности, почти в каждой инфраструктурной отрасли обнаружилось, что в рамках стадии производства продукции обоснованность предпосылки естественной монополии может быть поставлена под сомнение. В результате распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции (применительно к железным дорогам -- на стадии оказания услуг по перевозке) необходимо проведение реформы. Положение, где монопольная отрасль предстает в виде большого количества независимых предприятий, действующих на "конкурентной" стадии производства продукта и предлагающих свои услуги через "естественно-монопольную" сеть представляется вполне возможным.
Основной идеей российского правительства в сфере реформирования естественных монополий, является следующая: сведение традиционного понимания естественной монополии до естественно монопольных секторов, где существует эффект масштаба, конкуренция неэффективна и барьеры входа на этот рынок являются практически непреодолимыми в силу необходимости огромных разовых затрат. Применительно к конкретным отраслям -- эти сферы (естественно-монопольные) можно определить следующим образом. В электроэнергетике -- это передача электроэнергии и диспетчирование, в железнодорожном транспорте -- инфраструктура, т.е. собственно насыпь, путь и устройство контактной сети, а также системы сигнализации, централизации и блокировки, которые обеспечивают безопасность движения, управляемость движением по сети, и система диспетчерского управления, которая с этим связана. Аналогично, в газовом секторе -- это трубопроводный транспорт газа, система производственно-диспетчерского управления.
Одна из главных идей правительства, которая нашла отражение во всей политике реформ естественных монополий: разделить монопольные и конкурентные, или временно монопольные сектора, с тем, чтобы государство как регулятор могло сконцентрироваться на более узких сферах, где присутствие государства сохранится и в качестве собственника, и в качестве регулятора (то есть на инфраструктуре), а затем постепенно выйти из секторов, которые являются конкурентными или потенциально конкурентными, и как собственнику, и как регулятору в части установления цены, поскольку со временем эта цена будет определяться на основе сопоставления спроса и предложения.
Российские железные дороги являются крупнейшей естественной монополией. Необходимость их реформирования была признана правительством в 1997--1998 гг., когда был принят ряд документов в области железнодорожной реформы, в частности Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Основываясь на вышеописанной концепции, российское правительство выбрало модель разделения железных дорог на инфраструктурную ("естественно-монопольную") и перевозочную ("временно монопольную") части.
Американский исследователь Р. Питтман, на наш взгляд, дал наиболее полную характеристику вопросов, связанных с практической реализацией реформы на практике, обобщив их и разделив на 4 группы.
В первую группу входят вопросы, относящиеся к сохранению общей эффективности отрасли после проведения вертикального разделения. Насколько в действительности велика экономия от совмещения производств между двумя стадиями? Будет ли она уменьшена за счет открытия стадии производства продукции для конкурентов? Какие стимулы получит собственник или контролирующая организация стадии предоставления инфраструктуры в том случае, если они не будут функционировать на стадии производства продукции? Если стадия предоставления доступа к инфраструктуре по-прежнему остается естественной монополией, должен ли ее владелец действовать как один из конкурентов в секторе производства продукции? Перевешивает ли устоявшаяся экономия от совмещения производств негативные последствия увеличения таким монополистом прибыли за счет потребителей?
Вторая группа вопросов касается повышения эффективности стадии производства продукции. Насколько велики выгоды от конкуренции, если стадию производства продукции сделать открытой для входа? Уменьшилась ли в реальности экономия от масштаба на этой стадии в достаточной степени, чтобы действенная конкуренция стала вероятной? Внесут ли вновь входящие в отрасль компании вклад в ее технологическое развитие?
Третья группа имеет отношение к регулированию. Насколько трудно регулирующим органам обнаружить и пресечь отношения фаворитизма между владельцем сети инфраструктуры и связанным с ним поставщиком? Есть ли в стране политическая традиция независимых регулирующих органов и достаточно сильной, независимой и компетентной судебной системы?
Четвертая группа вопросов состоит только из одного: если регулирующие органы не могут обнаружить и пресечь ценовую дискриминацию, то насколько велики потери из-за нее?
Отметим, что ответы на все четыре группы вопросов, как по мнению Питтмана, в значительной степени зависят от специфики конкретной страны, а также специфики отрасли. Развитые страны стремятся к росту эффективности, а развивающиеся больше озабочены увеличением зоны обслуживания инфраструктурной сети.
Ответы на данные принципиальные вопросы указывают на один из нескольких возможных вариантов государственной политики в области железнодорожных естественных монополий при выборе между дальнейшим регулированием и началом проведения структурной реформы.
Давая ответы на поставленные Р. Питтманом вопросы применительно к железным дорогам, необходимо учитывать, во-первых, свойства традиционных железнодорожных естественных монополий, а во-вторых, уже существующий опыт их реформирования и регулирования.
Отвечая на первую группу вопросов, необходимо помнить о том, что вертикально интегрированная железнодорожная монополия является типичным примером естественной монополии и имеет следующие преимущества -- эффект масштаба (economies of scale) и экономию от совмещения производств (economies of scope). Их исследования по отношению к деятельности железных дорог, проведенные рядом зарубежных исследователей, в частности, М. Ивалди и Дж. Маккаллоу, Дж. Битзаном и др., подтверждают наличие положительного эффекта от указанных свойств.
Одна из важнейших проблем, касающихся экономии от совмещения производств на железных дорогах, как отмечается экспертами Всемирного Банка, состоит в риске понесенных убытков и неполученной прибыли вследствие заторов и неразберихи, могущих возникнуть, если железные дороги разделены на инфраструктурную и перевозочную части, что также необходимо учитывать.
Если изучению экономии от совмещения производств посвящено крайне мало научных исследований, то эффект масштаба изучался в более полной мере. М. Ивалди и Дж. Маккаллоу приводят расчеты и главный вывод: в исследованном ими случае (грузовые железные дороги первого класса в США) при увеличении показателей работы железных дорог в 2 раза, расходы на обслуживание инфраструктуры возрастут на 65%, то есть коэффициент отдачи от интенсивности составит 1,65. М. Ивалди и Дж. Маккаллоу в ссылаются на полученные результаты, согласно которым экономия от масштаба колеблется в пределах от 1,31 до 1,92. Исследователи отмечают, что для вертикально интегрированных железных дорог США данный показатель сохранится и при вертикальном разделении инфраструктуры и перевозок.
Дж. Фриберн пришел к аналогичным результатам, на примере австралийских железных дорог. Он сделал вывод о том, что значительная часть обоснований в пользу конкурентной политики, обеспечивающей вертикальное разделение железнодорожного транспорта, состоит во введении конкуренции в сфере эксплуатации поездов. С учетом возможности экономии от масштаба, связанной с поддержанием ассортимента услуг, маркетингом и размером поездов относительно текущего и ожидаемого спроса, кажется вполне вероятным, что на большинстве линий будут доминировать всего лишь несколько операторов, а на многих линиях внутри штатов останется только один оператор.
Таким образом, действие эффекта масштаба и эффекта от совмещения производств показывает, что конкуренция не будет значительной, что подтверждается практикой. В европейских странах, предпринявших реформу по принципу вертикального разделения, доля главного оператора на рынке перевозок составляет до 90%. В тех странах, где разрешили внедрение конкурентного доступа к железнодорожным путям, правом такого доступа воспользовалось крайне малое число компаний-перевозчиков, а там, где их число было более значительным, общая доля новых компаний все равно была крайне мала.
Поэтому, в некоторых странах, в частности, при выборе модели реформы и приватизации японских железных дорог, в силу гораздо большей их грузонапряженности по сравнению с европейскими, вертикальное разделение даже не рассматривалось. И наоборот, страны Евросоюза, проводя реформы своих железных дорог, учитывали достаточно низкую их грузонапряженность, поэтому выбор был остановлен на модели вертикального разделения на инфраструктуру и перевозки.
Отметим, что российские железные дороги характеризуются крайне высокой грузонапряженностью (16 млн. тонно-километров на километр железнодорожной сети). Этот показатель в 8,4 раза превышает грузонапряженность железных дорог Германии и в 9,5 раз - Франции.
Поскольку при увеличении перевозок, грузонапряженности и грузооборота уменьшаются предельные издержки, в теории, в целях предотвращения необоснованного завышения цен естественными монополиями, необходимо либо сохранять их в государственной собственности, либо регулировать на государственном уровне. Однако одно из основных свойств железных дорог (огромное социальное значение) не обязательно подразумевает государственное владение. Наоборот, практика, на наш взгляд, показывает, что частные компании могут справляться с пассажирскими перевозками эффективнее, чем государственные, по крайней мере, с меньшими убытками.
2.2 Модели реформирования железнодорожного транспорта
Перейдем к рассмотрению практических моделей существования естественных монополий на железнодорожном транспорте.
Р. Питтман выделяет три основных модели существования монополии, отличающихся степенью интеграции, рассматривая их на примере железных дорог: полностью (горизонтально и вертикально) интегрированный единый монополист; горизонтальное разделение нескольких конкурирующих вертикально интегрированных компаний; вертикально разделенная монополия с некоторой долей конкуренции.
Рассмотрим данные модели более подробно, начав с модели "монолитной" монополии, существовавшей до октября 2003 года в России.
Горизонтально и вертикально интегрированный (монолитный) монополист является традиционной с исторической точки зрения моделью. Отметим, что рыночная власть такого монополиста применительно к железным дорогам может сдерживаться конкуренцией со стороны других видов транспорта.
"Монолитный" монополист объединяет в себе не только инфраструктуру и перевозки, но и регулирующие, то есть министерские функции. Традиционно железные дороги были горизонтально и вертикально интегрированы, контролируя не только все виды перевозок, но также всю социальную инфраструктуру, часто являясь производителями подвижного состава. В некоторых случаях (в частности, в СССР и России), железные дороги являлись одновременно правительственными министерствами, то есть имели функции регулирующего и контролирующего органа.
Различные исследователи отмечают следующие ключевые недостатки монолитного интегрированного железнодорожного монополиста:
- распределение расходов между различными непрофильными видами деятельности, препятствующее точного определению себестоимости конкретного вида услуг, что в конечном счете приводит к использованию перекрестных субсидий;
- огромное бремя социальной инфраструктуры, являющееся по сути прямым налогом на грузоотправителя;
- правительственный статус министерства, не позволяющий осуществления интеграции железнодорожной политики в русло национальной транспортной политики.
Применительно к России следует добавить еще один недостаток -необходимость субсидировать убытки от пассажирских перевозок за счет прибыли от грузовых.
Следующая модель означает горизонтально разделенную монополию с конкуренцией между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Таким образом, монолитная монополия первой модели горизонтально делится на несколько частей, так, что каждая новая компания одновременно владеет инфраструктурой, и осуществляет перевозки (при условии отделения министерских функций). Число вертикально интегрированных операторов-конкурентов может быть два и более, фактически делая положение не монополией, а олигополией или даже более мягкой формой несовершенной конкуренции.
Третья форма горизонтального разделения (горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний), то есть североамериканская модель, является основной альтернативой модели вертикального разделения, при том, что функциональное и географическое разделение может ему сопутствовать). При этом главный упор делается на конкуренцию между соперничающими вертикально интегрированными железнодорожными сетями, предлагающими альтернативные маршруты между одними и теми же пунктами. В идеале при таком подходе эти сети должны распределяться таким образом, чтобы практически у каждого грузоотправителя был разумный выбор из нескольких железнодорожных компаний для доставки груза по интересующим его маршрутам.
На железных дорогах данная модель имеет следующие преимущества: параллельную конкуренцию (parallel competition) - возможность выбора у потребителя между двумя железными дорогами, способными перевезти товар из пункта А в пункт B, конкуренцию источников (source competition) -возможность для потребителя воспользоваться услугами другой железной дороги, чтобы доставить груз из другого источника, либо и параллельную конкуренцию, и конкуренцию источников одновременно.
Эти виды конкуренции между железнодорожными компаниями можно проиллюстрировать следующим образом. В упрощенном виде, если между городами А и В существует оживленное железнодорожное сообщение, эти два города могут быть связаны двумя различными путями, один из которых проходит через город С, а другой - через D.
В результате разделения железнодорожной сети таким образом, что линии АСВ и ADB будут эксплуатироваться разными компаниями, эти компании будут конкурировать за грузы грузоотправителей в городах А и В. Более того, при введении совместного пользования веткой, соединяющей С и D, у грузоотправителей в С и D также будет возможность выбора железнодорожной компании для доставки их грузов в А и В.
Описанная модель не требует создания сложной системы контрактов на предоставление права доступа к инфраструктуре и нуждается в относительно небольшом вмешательстве регулирующих органов. Такое вмешательство осуществляется на индивидуальной основе для защиты тех и только тех грузоотправителей, которые действительно привязаны только к одной железной дороге и не имеют альтернатив (в терминологии Р. Питтмана, "пленных грузоотправителей"). Кроме того, этот подход дает возможность независимым компаниям развивать новые специализированные железнодорожные линии, такие как линии скоростного пассажирского сообщения, и предоставлять друг другу права доступа к своей инфраструктуре.
Далее необходимо рассмотреть последнюю основную модель -- вертикально разделенную монополию. Существует монопольный владелец инфраструктуры (железнодорожных путей), в то время как в сфере производства (железнодорожных перевозок) существует конкуренция. Владелец инфраструктуры может входить или не входить в число операторов перевозок.
При отделении инфраструктуры (то есть при вертикальном разделении инфраструктуры и перевозок), существует отдельная инфраструктурная компания, которая включает в себя 4 основных подразделения, обеспечивающие ремонт и обслуживание сети, ее развитие, диспетчерское управление движением, а также обеспечивающее доступ к сети независимых операторов. Отдельные независимые компании-операторы, в то же самое время, занимаются различными видами перевозок, выплачивая инфраструктурной компании определенное вознаграждение за доступ.
Вертикальное разделение подразумевает отделение естественно-монопольного сектора (инфраструктура) от потенциально конкурентного (перевозки и сервис). Отделение инфраструктуры от перевозок, по крайней мере в теории, должно вести к стимулированию конкуренции на транспортном рынке. Однако, как показал пример Великобритании, отделение инфраструктуры от перевозок стало проблематичным в силу ряда причин, таких как конфликты между железнодорожным министерством и компаниями-операторами, высокие операционные издержки на проведение разделения, трудности с составлением общих расписаний, а также недостаточные инвестиции для повышения эффективности и увеличения безопасности.
Если говорить о модели вертикального разделения в целом, специалисты справедливо отмечают в качестве ее главного недостатка, что любая модель вертикального разделения потребует заключения сложных соглашений между владельцем-оператором путей и любыми операторами составов, которые не контролируются первым предприятием. Условия обслуживания, требуемые оператором состава, желающим использовать пути, подобны условиям производителя электроэнергии, требующего доступ к линии электропередачи. Они являются многосторонними и сложными. Соответственно, такими же будут договорные отношения между этими двумя предприятиями.
Таковы в общем виде модели функционирования железных дорог в мировой практике. Самый сложный вопрос состоит в том, в рамках какой модели реформировать железные дороги России. Существует целый ряд практических форм деятельности железных дорог (то есть различных вариантов и комбинаций указанных трех моделей), опробованных в различных странах на практике -- от "косметического" разделения инфраструктуры и перевозок (страны Европейского Сообщества) до крайне радикальной передачи инфраструктуры компаниям, которые при этом не могут заниматься перевозками (Великобритания). Отметим, что модель, использованная в той или иной стране, содержит элементы основных моделей, в свою очередь имея отличия в рамках своей экономической, географической и транспортной специфики.
Как показывает практика, как при отдельной инфраструктурной компании (вертикальное разделение), так и при инфраструктуре, принадлежащей оператору (операторам) перевозок (вертикальная интеграция), то есть при использовании второй и третьей из вышеуказанных моделей, существует горизонтальное разделение на отдельные компании. Оно не существует только в первой модели, при вертикально и горизонтально интегрированной единой монополии, поскольку тогда компания едина. Рассмотрим горизонтальное разделение более подробно.
Существует три формы горизонтального разделения: функциональное, то есть по виду деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и обслуживание подвижного состава), географическое (межгосударственные, региональные и пригородные железные дороги), а также отдельный вид горизонтального разделения -- конкуренция вертикально интегрированных компаний.
Функциональное разделение основывается на традиционном разделении перевозок на грузовые и пассажирские. В свою очередь, грузовые перевозки могут быть разделены на контейнерные, рефрижераторные, транзитные, и так далее. Оба вида перевозок обладают своей спецификой, поэтому во многих случаях реформаторам представлялось логичным провести такое разделение в целях повышения сервиса железнодорожных компаний и избавления от перекрестного субсидирования.
Географическое разделение подразумевает наличие нескольких более мелких грузовых и пассажирских рынков. В общих чертах, географическое разделение подходит для удовлетворения нужд в перевозках грузов на местном уровне. Пример удачного использования географического разделения - пассажирские железнодорожные перевозки в Японии.
Если остановиться на конкретных примерах, в Японии в качестве модели была выбрана вертикальная интеграция и горизонтальное разделение, как функционально, так и географически, в Европе -- вертикальное и горизонтальное разделение (как с правом инфраструктурной компании осуществлять перевозки, так и без него), в Канаде и США - горизонтальное разделение по функциональному признаку (разделение грузовых и пассажирских перевозок) при вертикальной интеграции конкурирующих компаний. Каждое государство выбирает в своем роде уникальный способ реструктуризации железных дорог. И даже в рамках парадигмы одной модели (страны ЕЭС) существует масса более мелких различий: наличие и уровень государственных субсидий, наличие государственных компаний-операторов, уровень приватизации и т. д.
Таким образом, невозможно установить универсальную модель реформы железных дорог, а модель, эффективно использованная одной страной, может оказаться практически неэффективной в экономических условиях другой страны. Таким образом, необходимо учитывать специфику железнодорожного транспорта в конкретной стране, а также ее общие социально-экономические, географические и прочие условия. Именно этой причиной обусловлена особая важность при выборе модели реформы для России.
Глава 3. Концепция вертикальной интеграции реформирования железных дорог России
3.1 Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России
Сформулируем ключевые положения предлагаемой концепции реформирования железнодорожного транспорта в России.
1) Сохранение вертикальной интеграции.
2) Создание от четырех до шести вертикально интегрированных конкурирующих компаний и применение параллельной конкуренции и конкуренции источников.
3) Использование модели на всей территории страны.
4) Долгосрочная аренда вертикально интегрированными компаниями инфраструктуры у государства вместо приватизации.
5) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре.
6) Защита зависимых грузоотправителей.
7) Создание "маневровых зон".
8) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой.
9) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций.
10) Сохранение единой сети диспетчерского управления.
Первым предложением является идея о сохранении в рамках одной компании инфраструктуры и перевозок, поскольку два возможных варианта их разделения, осуществленных на практике, не ведут к положительным результатам и заметному повышению эффективности. Как показал опыт стран Евросоюза, вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок при сохранении у инфраструктурной компании права заниматься перевозками приводит к фактическому сохранению монополии, поскольку доминирующий перевозчик занимает около 90% рынка всех перевозок.
Британский опыт выделения инфраструктурной компании, которая не может заниматься перевозками, ведет к усложнению деятельности железных дорог, делает крайне запутанным процесс координации доступа к инфраструктуре, ведет к созданию сложных бюрократических институтов, зачастую дублирующих функции друг друга, и во многих случаях не позволяет определить сторону, ответственную за опоздания поездов, срыв графика, заторы на железной дороге и т.п.
Во-вторых, необходимо создать несколько компаний, которым на условиях концессий будет передана инфраструктура и право осуществлять перевозки.
Таким образом, возникает вопрос определения количества вертикально интегрированных компаний-конкурентов и их размера (протяженности железнодорожной сети). Практика показывает, что количество крупных вертикально интегрированных компаний может быть равным двум (Канада), трем (Мексика), шести (Япония) и семи (США) при среднем размере сети одной компании от 4 000 км (Япония) до 65 000 км (США).
Таким образом, опыт стран, реализовавших модель вертикальной интеграции, показывает, что рентабельное функционирование возможно уже при размерах сети порядка 5-10 тыс. км.
Наряду с ними, в каждой стране североамериканской модели кроме Японии существует единый национальный государственный оператор пассажирских перевозок, не владеющий инфраструктурой. В Японии ситуация является обратной -- вертикально интегрированные компании являются пассажирскими, а национальный оператор, не владеющий инфраструктурой - грузовой, тем не менее, принцип вертикальной интеграции сохраняется.
С. Гуриев, ссылаясь на результаты анализа, проделанного им для ряда основных грузов, отправляемых по российским железным дорогам, считает, что компаний должно быть две, но только в европейской части, а к востоку от Урала необходимо оставить перевозки в данном регионе ОАО "РЖД" (третьей компании, не вовлеченной в конкурентную борьбу) под государственным контролем, то есть регулировать его как естественную монополию. По справедливому мнению С. Гуриева, поскольку преимущественную долю в железнодорожных перевозках занимают лишь несколько видов грузов, можно предварительно рассмотреть географическое расположение их производства и потребления (включая экспорт). С. Гуриев провел анализ для нескольких категорий товаров - угля, железной руды, кокса, черных металлов, удобрений, части лесных грузов и цемента (в сумме составляющих более половины грузоперевозок). По его мнению, данный анализ показал жизнеспособность схемы разделения железных дорог в европейской части на две вертикально интегрированные компании. Однако в своей основной работе, посвященной необходимости использования в России североамериканской модели, он не раскрывает принципы и методы данного анализа.
Число вертикально интегрированных компаний должно составлять от четырех до шести, причем на всей территории страны, а не только в европейской части. Разделение на две или три вертикально интегрированные компании невозможно в силу значительной стоимости концессии и отсутствия средств у потенциальных инвесторов. С другой стороны, следует избежать чрезмерного фрагментирования и регионализации, приводящих к существованию слишком большого количества компаний, поскольку, в силу высокого среднего расстояния перевозки грузов внутри России и еще более значительного среднего расстояния перевозки экспортных грузов в случае наличия большого количества (от семи и выше) железнодорожных компаний увеличивается проблема координации расписаний, доступа к инфраструктуре и т.п.
Представляются целесообразными три варианта существования вертикально интегрированных компаний: в количестве четырех, пяти и шести.
Оптимальный вариант с пятью компаниями включает две компании в западной части (каждая из них будет использовать сеть 25000 км) и три в восточной (Транссибирская магистраль от Омска до Владивостока, БАМ от Тайшета до Хабаровска и Советской Гавани, а также Сахалинская железная дорога). Выделение Сахалинской железной дороги в отдельную компанию объясняется тем, что, поскольку колея СахЖД имеет ширину 1067 мм и отличается от общероссийской колеи 1520 мм. (планируется проект перешивки колеи на общероссийский стандарт усилиями ОАО "РЖД").
Другой вариант (четыре компании) включает в себя две компании в западной части России (аналогично с предыдущим вариантом) и две в восточной, одна из которых будет управлять Сахалинской железной дорогой. Данный вариант возможен в том случае, если потенциальные инвесторы выразят заинтересованность в приобретении концессии на СахЖД.
Третий вариант предусматривает пять или шесть компаний: три на западе страны и две или три на востоке. Вариант с тремя компаниями на западе вызван опасением о возможной слишком высокой стоимости концессий.
Помимо основных крупных компаний, предусматривается создание менее крупных железных дорог аналогичным путем продажи концессий. Мелкие железные дороги могут быть созданы в следующих случаях:
1) Ветка. от месторождения полезных ископаемых или промышленного производства до магистральных путей;
2) Ветка от пограничного перехода до магистральных путей;
3) Дотируемое государством убыточное направление перевозок.
Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между, как минимум, двумя железнодорожными компаниями, то есть, чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.
Внутренним грузоотправителям требуется доставить груз в определенные пункты назначения. Этому будет способствовать параллельная конкуренция.
В Приложении показана карта железных дорог России и изображены железнодорожные линии, используемые четырьмя или пятью компаниями (две в европейский части и две или три в восточной). Грузоотправители в пределах европейской части страны смогут выбирать между одним из двух работающих в том регионе железнодорожных перевозчиков (в Приложении между компаниями А и В). В свою очередь, грузоотправители в восточной части, начиная от станции Омск, также смогут воспользоваться услугами одного из двух железнодорожных перевозчиков (компании С и D в Приложении), то есть перевезти груз либо по Байкало-Амурской, либо по Транссибирской магистрали.
Если основные маршруты перевозок включают перевозку морским транспортом, то в данном случае железные дороги в России могут конкурировать за доставку грузов в различные порты, где они будут перегружаться на суда для того, чтобы проделать последнюю часть пути к месту назначения.
С географико-экономической точки зрения, в тех областях, где конкуренция параллельных железных дорог не осуществима, должны быть определены важнейшие пункты отправки и назначения железной дороги. Этот перечень должен включать ряд крупнейших городов (Москва, Санкт-Петербург, Киров, Пермь, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск) и ряда крупных областей производства с единственной промышленностью (Кузбасс). Отмстим, что большинство крупнейших городов уже сейчас может обслуживаться несколькими железными дорогами, с началом железнодорожных путей из города в различных направлениях, в то время как моноотраслевые промышленные районы обычно обслуживаются единственным предприятием железной дороги. Железнодорожные предприятия должны быть реорганизованы и реструктуризированы так, чтобы каждый из важнейших городов и районов производства обслуживался по меньшей мере двумя независимыми компаниями: одно должно обслуживать восточное направление, а другое -- западное, или одно -- северное направление, а другое -- южное.
Следует признать, что "конкуренция источников" не является заменой параллельной конкуренции и может быть использована лишь в некоторых случаях. Она подходит для экспортно-импортных перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между несколькими различными портами и пограничными пунктами. Однако конкуренция источников дает несколько более широкий выбор и в случае высоких тарифов, установленных обоими восточными железными дорогами, позволяет переориентировать направление доставки груза.
Третьим основным принципом является создание вертикально интегрированных железнодорожных компаний на всей территории страны. Следует отметить, что, говоря о возможной конкуренции вертикально интегрированных компаний лишь в европейской части России, С. А. Гуриев не учитывает наличие убыточной в настоящее время Байкало-Амурской магистрали, которая в свете последних тенденций в сфере международных грузоперевозок в транспортном коридоре Азия -- Европа, необходимостью разработки полезных ископаемых в зоне БАМа, а также завершением строительства железной дороги до Якутска становится альтернативным Транссибирской магистрали маршрутом.
Четвертым принципом концепции является передача инфраструктуры вертикально интегрированным компаниям на условиях долгосрочной аренды (продажа концессий). Формирование конкурирующих компаний путем продажи долгосрочных (например, 30-летних) концессий на управление вертикально интегрированными компаниями может стать инструментом привлечения инвестиций. При этом инфраструктура останется в государственной собственности, а договора концессий могут предусматривать условия, выполнение которых государство считает желательным по социальным или стратегическим причинам (например, перевозки для целей Министерства обороны). Кроме того, условия концессии должны включать инвестиционные программы.
Пятый принцип подразумевает предоставление права доступа к инфраструктуре конкурирующей железной дороги. Очевидно, что во многих случаях, в частности, при перевозках массовых грузов через всю страну, грузоотправителю придется пользоваться услугами как минимум двух компаний. Для этого необходимо взаимовыгодное сотрудничество железных дорог, которые будут предоставлять друг другу право доступа к своей инфраструктуре.
Как показывает практика, около 25% железнодорожных путей США эксплуатируются по меньшей мере двумя операторами перевозок. Большинство соглашений по праву осуществления перевозок одной железнодорожной компанией по путям другой будет заключаться на добровольной и взаимовыгодной основе. Обязательное предоставление доступа к железнодорожным путям по приказу государственного регулирующего органа должно происходить только в исключительных случаях.
Шестой принцип заключается в необходимости обеспечить защиту "зависимых грузоотправителей". Грузоотправители, которые остаются зависимыми от единственной па этой территории железной дороги, могут быть защищены способом, подобным канадской системе, когда грузоотправители, зависимые от одной из железных дорог, могут настаивать либо на получении услуг по перевозке грузов от второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы должны регулироваться. Необходимо также разработать порядок рассмотрения жалоб грузоотправителей на злоупотребление монопольной властью со стороны железных дорог.
Седьмым принципиальным положением является создание "маневровых зон". В некоторых районах, приближенных к узловым станциям крупных городов или крупным портам, предлагается создание "маневровых зон", то есть путей, станций и терминалов, находящихся в совместной собственности двух или более конкурирующих железных дорог. Основные маневровые зоны -- точки соприкосновения железнодорожных линий конкурирующих компаний - грузовые станции в городах Москва, Санкт-Петербург, Киров, Екатеринбург, Уфа, Челябинск, Омск, а также в портах Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Мурманск, Санкт-Петербург.
Следующие принципиальные положения связаны с пассажирскими перевозками. Повышение экономической эффективности в области пассажирских перевозок необходимо осуществлять силами ОАО "РЖД". Необходимо создание федеральной пассажирской компании. Ее убытки должны покрываться из федерального бюджета. В целях минимизации убытков необходимо принятие ряда мер.
Во-первых, должны получить дальнейшее развитие комфортабельные пассажирские перевозки. В этих целях необходимо перевести в разряд фирменных значительное количество дальних поездов. Для тех категорий пассажиров, кто имеет возможность платить за дополнительные услуги на вокзалах и в поездах, должны возрасти их спектр и качество. Требуется также усовершенствовать систему продажи билетов, продолжив программу внедрения модернизированной системы управления перевозками.
Федеральная пассажирская компания должна состоять из нескольких местных подразделений (их число может быть меньшим, чем нынешнее число железных дорог), которым будет передан соответствующий парк вагонов. Для каждого из подразделений должен быть установлен перечень обязательных рейсов, чтобы исключить передачу отдельным компаниям только прибыльных маршрутов (Москва -- Санкт-Петербург, маршруты на южное направление). Подразделения федеральной пассажирской компании должны создаваться в форме акционерных обществ, поскольку такая форма удобна для дальнейшей приватизации.
На последующем этапе реформы, после создания условий для достижения рентабельности и отказа от перекрестного субсидирования, компании пассажирских перевозок должны быть приватизированы. Привлечение частных инвестиций в эти компании может производится за счет дополнительных эмиссий акций, однако, при закреплении у государства блокирующего пакета акций (в размере 25% плюс одна акция) в течение среднесрочного или долгосрочного периода.
Для осуществления пассажирских перевозок необходимо привлекать частные компании или компании, созданные частным капиталом совместно с региональными органами власти. При этом передача права на осуществление пассажирских перевозок должна осуществляться на основе рыночных принципов (через открытый тендер). Лицензии на осуществление пассажирских перевозок могут быть выставлены на отдельные тендеры (например, на минимальный уровень требуемых субсидий при заданных ценах и объемах перевозок).
Последнее принципиальное положение предлагаемой концепции касается диспетчерского управления. Вопрос диспетчерского управления движением можно решить двумя способами. Р. Питтман предлагает создание независимой или совместной диспетчерской, которая составляет графики движения поездов и следит за их соблюдением. С.А. Гуриев предлагает вариант единой диспетчерской службы, которая была бы государственным агентством и взимала плату с компаний за свои услуги.
При условии обладания диспетчерской службой технологий автоматического распределения графика движения, она должна быть совместно образованной компаниями, эксплуатирующими пути и осуществляющими перевозки в данном конкретном районе, поскольку существование отдельной диспетчерской службы на примере Великобритании показывает, что эта структура, будучи независимой, теряет связь с реальным управлением движением поездов. Это относится только к районам, где перевозками управляют совместно две и более компаний. Тем не менее, единая диспетчерская служба безусловно должна сохраниться и осуществлять свои функции там, где нет совместно управляемых терминалов (дорог), а также для разрешения конфликтов.
Таким образом, предлагаемая концепция, основанная на применении североамериканской модели вертикальной интеграции конкурирующих компаний имеет целый ряд преимуществ перед правительственной концепцией, а именно позволяет более эффективно добиться заявленных целей реформы и минимизировать риски в процессе реформирования, и заслуживает тщательного рассмотрения в качестве альтернативы правительственной модели вертикального разделения российских железных дорог или в качестве дальнейшего ее развития.
3.2 Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы
Перед рассмотрением преимуществ концепции, основанной на вертикальной интеграции конкурирующих железнодорожных компаний, которая позволит наиболее эффективно достичь заявленных целей реформы российских железных дорог, рассмотрим позицию специалистов по вопросу выбора концепции реформы.
Правительственная Программа структурной реформы критиковалась за недостаточную точность, отсутствие четко прописанных мер по привлечению инвестиций, однако выбранная европейская модель, при которой должно произойти вертикальное разделение при сохранении инфраструктуры у государства, не подвергалась сомнению даже отечественными критиками реформы, в частности, российским экономистом Е. Г. Ясиным.
Тем не менее, представляется совершенно логичным, что в среде зарубежных экономистов, обращавшихся к проблеме реформирования железных дорог в России, а также, в широком смысле, во всех странах, которые ее еще не провели, преобладают рекомендации по использованию для России североамериканской модели. Так, Дж. Шорт в прямо говорит о том, что у российских железных дорог имеются большое сходство с американскими (размер сети, доля в общем грузообороте) и следовательно не стоит с необходимостью применять европейскую модель.
В обзоре ОЭСР, посвященном реформированию инфраструктурных секторов российской экономики, справедливо отмечается, что у североамериканской модели "есть определенный потенциал".
Независимо от ОЭСР, в 1993 г. Всемирный банк рекомендовал России развивать конкуренцию в железнодорожном секторе через вертикально интегрированные железные дороги. По мнению экспертов Всемирного Банка, цель реформирования может быть достигнута путем объединения и последующего разделения заново региональных железных дорог таким образом, чтобы между ними возникла прямая конкуренция. В качестве примерной модели Всемирный Банк предлагает предпринять следующие меры по разделению железнодорожной сети:
1) Создать конкуренцию на параллельных линиях от озера Байкал до Москвы и западных границ;
2) Превратить железные дороги Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в промежуточных перевозчиков, совместными владельцами которых будут конкурирующие перевозчики, расположенные к западу от озера Байкал, что в конечном итоге приведет к появлению внутритранспортной конкуренции на всем пути из Европы в Азию;
3) Предоставить Московской железнодорожной компании право пользования Октябрьской железной дорогой до Санкт-Петербурга и финской границы.
Из зарубежных исследователей большое внимание проблеме выбора модели реформы для России уделил американский экономист Р. Питтман. Именно Р. Питтман первым в России заговорил о необходимости применения вертикально интегрированной модели. Данную модель нельзя признать универсальной для всех стран. В качестве альтернативы Р. Питтман предлагает использовать следующие два вида конкуренции: "конкуренцию источников" (основу мексиканского варианта североамериканской модели) и "параллельную конкуренцию" (основу модели в США и Канаде). Именно конкуренция источников и параллельная конкуренция при условии наличия параллельных путей являются основными преимуществами североамериканской модели.
Конкуренция источников представляет собой возможность грузоотправителя, который желает отправить товар из одного пункта (А) в другой (В), защититься от монополистической власти железной дороги, даже если у него нет альтернативы перевозок другим видом транспорта. В частности, если одна железная дорога имеет монополию на железнодорожные перевозки от пункта А в пункт В, и даже если товар не может быть экономично отправлен другим способом от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей.
В географических условиях России конкуренция источников возможна лишь в европейской части, поскольку источники формирования основных грузов, как правило, сконцентрированы в нескольких промышленных районах (Кузбасский угольный бассейн, районы добычи нефти на севере и в Сибири), и для потребителя, находящегося в восточной части страны, альтернатив доставки товаров из другого источника не существует.
Параллельная конкуренция есть конкуренция между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Следует отметить, что слово "параллельная" не следует понимать буквально. Пути, которые называют параллельными, могут существенно отличаться друг от друга по расстоянию. Важно то, что они являются экономическими альтернативами для предприятий, желающих отправить товары из пункта А в пункт В. Параллельная конкуренция является основой модели, использованной в США и Канаде.
Параллельная конкуренция на российских железных дорогах возможна практически на всей территории страны, поскольку даже в восточной части России имеется два параллельных железнодорожных маршрута-Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
Российские концепция на основе вертикально интегрированной модели появилась в 2003 году. Центр экономических и финансовых исследований и разработок (ЦЭФИР) представил доклад "Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы", автором которого стал С. Гуриев. В докладе отмечается, что большая часть сектора останется государственной монополией и после проведения реформы по правительственной модели. При этом в качестве образца российские экономисты впервые рассматривают различные вариации североамериканской модели (США, Канада, Мексика).
Основные аргументы состоят в следующем: во-первых, железнодорожная реформа прошла в этих странах в целом успешнее, а во-вторых, сама транспортная система больше похожа на российскую (как уже отмечалось, прежде всего из-за большой территории, высокого уровня показателя среднего расстояния перевозок и высокой доли железных дорог в общем объеме перевозок). Тем не менее, С. Гуриев и экономисты ЦЭФИР полагают, что вертикально интегрированная модель должна применяться только для европейской части России.
Предлагаемая концепция реформы железных дорог, в основе которой лежит создание нескольких вертикально интегрированных конкурирующих между собой железнодорожных компаний на всей территории страны, достичь заявленных целей реформы.
Основную цель реформы - конкуренцию -- обеспечит наличие нескольких компаний, эксплуатирующих параллельные пути. Предлагаемая структура компаний будет устроена таким образом, чтобы каждый грузоотправитель имел возможность воспользоваться услугами конкурирующей компании, затратив относительно небольшие средства на перевозку груза автомобильным или речным транспортном (для подавляющего большинства грузоотправителей это расстояние не будет превышать 200 км). Таким образом, рыночная власть каждой компании будет ограничена. Конкуренция -- не совершенная, но вполне приемлемая -- должна значительно уменьшить потребность в детальном контроле регулирующих органов над деятельностью железнодорожных предприятий.
Модель вертикальной интеграции создаст стимулы и ресурсы для инвестиций, потому что, в отличие от модели вертикального разделения, собственник инфраструктуры (на условиях концессии) не продает свои услуги по регулируемым ценам, а, владея также и подвижным составом, работает на конкурентном рынке предоставления услуг конечному потребителю -- отправителям грузов. Так как вертикально интегрированные компании будут достаточно большими и обладающими существенными основными средствами частными корпорациями, работающими на конкурентном рынке с гарантированным спросом, они найдут как собственные, так и заемные средства для инвестиций.
Этим вертикальная интеграция выгодно отличается от вертикального разделения, когда трудно создать стимулы для инвестиций, необходима очень сложная и обоснованная структура тарифов на доступ к инфраструктуре. В Великобритании, с ее эффективной судебной и долгой традицией исполнения сложных контрактов, такую систему создать не удалось. Предлагаемое выделение концессий создаст компании с размером сети 20-25 тыс. км, что существенно превышает минимальный размер сети, необходимый для достижения рентабельности, определяемый как 5-10 тыс. км. Опыт Мексики показывает, что вертикально интегрированные компании обладают и средствами, и стимулами для инвестиций.
Подобные документы
Сущность программы структурной реформы железнодорожного транспорта и ее принятие в России, особенности и этапы подготовки и направления реализации. Факторы, повлиявшие на процесс реформирования европейских, американских и российских железных дорог.
реферат [276,8 K], добавлен 26.08.2009Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.
реферат [92,0 K], добавлен 24.04.2007Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в Единой транспортной системе России. Анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов. Современные проблемы РЖД и пути их решения.
курсовая работа [43,5 K], добавлен 12.05.2014Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России.
курсовая работа [26,5 K], добавлен 26.04.2003Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта (ЖДТ) России. Основные направления инвестиционной стратегии отрасли. Цели дальнейшего реформирования ЖДТ. Приоритетные направления стратегического развития ЖДТ в среднесрочной перспективе.
реферат [22,4 K], добавлен 05.12.2010Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.
дипломная работа [97,4 K], добавлен 30.01.2011Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009Рассмотрение роли железных дорог в единой транспортной системе страны. Проведение технико-экономической характеристики железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта и определение их взаимодействия между собой.
контрольная работа [80,4 K], добавлен 02.06.2010
