Железнодорожный транспорт Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Курсовая работа

по дисциплине «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности»

Железнодорожный транспорт в России: состояние и перспективы развития

ВВЕДЕНИЕ

железнодорожный транспорт перевозка

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта.

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей.

В первой (теоретической) части курсовой работы «Характеристика железнодорожного транспорта и его место в единой транспортной системе» описывается суть работы железнодорожного транспорта, где приводится понятие, его технико-экономические особенности, преимущества и недостатки. Даны основные показатели работы железнодорожного транспорта и обоснована роль железных дорог в единой транспортной системе страны.

Во второй части работы «Современное состояние железнодорожного транспорта в России» приводится характеристика основных показателей железнодорожного транспорта в России. Далее на основании информации официального сайта Министерства Транспорта России составлены и проанализированы таблицы по современному состоянию железнодорожных перевозок в России, дан анализ динамики показателей, характеризующих объемы перевозок пассажиров и грузов.

В третьей части курсовой работы «Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления его реформирования» выделены основные проблемы железных дорого России и представлены возможные пути их решения.

Предметом и объектом исследования курсовой работы является железнодорожный транспорт.

Целью курсовой работы является проведение анализа современного состояния железнодорожного комплекса РФ, определение проблем и возможных путей их решения.

В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

1. изучить теоретические основы железнодорожного комплекса в научной литературе по логистике;

2. проанализировать современное состояние железных дорог;

3. определить проблемы в развитии железнодорожного комплекса и пути их решения.

Информационную базу работы составили статистические сборники, а также материал интернет-сайтов.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО МЕСТО В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ СТРАНЫ

1.1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ

Транспорт - особая сфера материального производства. В отличие от сельского хозяйства и промышленности он не создает в процессе производства новый продукт, не изменяет его свойства (физические, химические) и качество. Продукция транспорта - это перемещение в пространстве грузов и людей, изменение их местонахождения.

Основной вид транспорта в Российской Федерации - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках [2, с.3].

На сайте транспортала приведены общие понятия железнодорожных перевозок. Согласно этому источнику железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении Российской Федерации и представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения [7].

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта [6, с.11].

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране.

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Таким образом, можно выделить ряд недостатков железнодорожного транспорта:

- большая капиталоёмкость (вложения);

- медленная отдача (6- 8 лет окупается);

- трудоёмкая производительность труда;

- невысокий уровень качества оказания транспортных услуг.

Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Для оценки перевозочной работы используется ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р -- объем перевозок (отправления) грузов, тонн, обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог. Этот показатель обеспечивает сбалансированность (увязку) планов производства с планами перевозок единым измерением -- тоннами.

Грузооборот в тонно-километрах (т-км) представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки. Для уменьшения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевезенного груза, а не за счет увеличения дальности перевозки. Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т. д.

К числу важнейших показателей относится и количество перевезенных пассажиров А, обычно за год. Пассажирооборот (пассажиро-км) представляет собой сумму произведения числа перевезенных пассажиров на расстояние / перевозки,

Приведенная продукция транспорта в приведенных тонно-километрах представлена в формуле (1):

+k (1)

где k -- коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Коэффициент перевода принимают равным 1 исходя из существовавшего в прошлом равенства себестоимости 1 т · км и 1 пассажиро-км. В настоящее время себестоимость 1 пассажиро-км существенно выше себестоимости 1 т-км, однако во избежание нарушения сопоставимости отчетных цифр за прошлые годы значение коэффициента не меняется.

При определении же производительности труда на железнодорожном транспорте значение k в большинстве случаев принимают равным 2, что дает возможность более точно учесть затраты труда на выполнение перевозочной работы. Грузонапряженность железных дорог, представленная в формуле (2), характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины Lэкс.

 или (2)

Под эксплуатационной длиной понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов.

Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

К основным экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль.

Производительность труда определяется объемом выполненной продукции в приведенных тонно-километрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата (иначе говоря, работника, занятого на перевозках), а себестоимость перевозок -- отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции. В эксплуатационные расходы входит зарплата с отчислениями на социальное страхование, затраты на топливо, электроэнергию, материалы и запасные части, амортизационные отчисления и прочие издержки. Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок. Вместе с тем важно знать не только абсолютную величину, но и размер прибыли, приходящейся на каждый рубль стоимости производственных фондов, т. е. рентабельность Р, %, определяемую по формуле (3):

 , (3)

где ОФпл и ОБСпл - среднегодовая стоимость в планируемом году соответственно основных производственных фондов и оборотных средств.

К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (пути, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки и оборудование.

Оборотные средства включают в себя оборотные производственные фонды (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонд обращения (запасы готовой продукции на складе, товары отгруженные, но не оплаченные получателем, материалы и топливо в пути, денежные средств в кассе предприятия или на расчетном счете в банке).

Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок.

1.2 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ СТРАНЫ

Железные дороги России - крупнейшая, хорошо развитая, динамично и эффективно функционирующая система; сеть дорог имеет протяженность более 85 тыс. км. В общей эксплуатационной длине св. 42% занимают двухпутные и многопутные линии. Свыше 62 тыс. км железных дорог оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией; на 44 тыс. км уложен бесстыковой путь, на 60 тыс. км путь на железобетонных шпалах (с учетом станционных путей). Основные грузонапряженные линии протяженностью 42 тыс. км работают на электрической тяге (выполняют 83% грузооборота), остальная часть сети на тепловозной тяге. В эксплуатационной работе железных дорог участвуют около 12 тыс. локомотивов, 500 тыс. грузовых и более 20 тыс. пассажирских вагонов. В грузовом движении в основном работают 8-осныe электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осныe тепловозы мощностью 2500 и 3500 кВт. Масса грузовых поездов достигает 9000 т (средняя масса брутто 3554 т), а участковая скорость движения грузовых поездов 38,2 км/ч.

На предприятиях отрасли в основной деятельности занято 1,2 млн. человек [6, с.11].

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей. Железнодорожный транспорт России сложное многоотраслевое хозяйство, в составе которого 17 железных дорог с входящими в них отделениями, станциями, локомотивными и вагонными депо, дистанциями пути, электроснабжения, сигнализации и связи и другими подразделениями; предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производящие запасные части, оборудование и материалы, обеспечивающие средствами связи, а также сбор и обработку технологической информации, ведущие научные разработки в области техники, технологии и развития железнодорожного транспорта, организации и учреждения по подготовке кадров, обслуживанию социальной сферы [6, с.11].

Специализация районов, их комплексное развитие не возможно без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. Также важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в её создании, обеспечивая производство сырьём, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю [9, с. 22].

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Главная задача железных дорог России -- обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации.

Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 30 % грузооборота железных дорог. Железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту. Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта) [9, c.23].

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

2.1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта). Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране.

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т. грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию России, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе - по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе - по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта [9].

По данным Официального сайта Государственного Комитета Статистики железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%) [12]. Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины) - в основном за счет перевозки кузнецкого угля. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы [13]. Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог. На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств - Минском, Киевом, Ригой и др. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск - на востоке страны.

Путевое хозяйство занимает от общей инфраструктуры > 70% в основных фондах. Путевое хозяйство характеризуется протяженностью, которая составляет 86000 км. (информация представлена на 2009 год), густотой, приблизительно 5 км./1000 км2, интенсивностью, что составляет 21,7 млн.т. км./км [7].

2.2 АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ГРУЗОВ

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

Объем перевозок грузов в 2000 - 2007 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 18,1 процента (транспортом общего пользования - на 23,9 процента). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки железнодорожным транспортом (на 28,4 процента) [10, с. 3].

На рост объема грузоперевозок оказали влияние оживление деятельности реального сектора экономики, увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях, развитие рынков товаров и услуг, благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура по основным товарным позициям отечественного экспорта.

Динамика грузовых перевозок в России за 2008-2010 г.г. по видам транспорта наглядно представлена в таблице 1. Данные взяты с официального сайта Министерства Транспорта.

Таблица 1 - Динамика грузовых перевозок в России за 2008-2010 г.г. по видам транспорта

Вид транспорта	Объем перевозок, млн. т.	Отклонение 2010 года, млн. т.	Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года	от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
1. Железнодорожный - удельный вес, %	1304,0 13,80	1109,0 14,85	1312,0 16,93	8,0 3,13	203,0 2,08	100,61 122,68	118,30 114,01
2. Автомобильный	6893,0	5240,0	5236,0	-1657,0	-4,0	75,96	99,92
3. Трубопроводный	1067,0	985,0	1061,0	-6,0	76,0	99,44	107,72
4. Морской	35,0	37,0	37,0	2,0	0,0	105,71	100,00
5. Внутренний водный	151,0	97,0	102,0	-49,0	5,0	67,55	105,15
6. Воздушный	1	0,9	1,1	0,1	0,2	110,00	122,22
Всего:	9451,0	7468,9	7749,1	-1701,9	280,2	81,99	103,75

Анализируя таблицу 1, можно сделать вывод, что объемы грузовых перевозок в 2009 году существенно сократились с 9451,0 до 7468,9 млн. т., наблюдается отрицательный прирост - 18,01%. Очевидно, такая динамика связана с мировым экономическим кризисом. В 2010 году объемы перевозок по сравнению с 2009 годом увеличились только на 280,2 млн. т. Такая динамика наблюдается практически по каждому виду транспорта.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 16,93% общего объема грузовых перевозок (1312,0 * 100% / 7749,1). Темп роста в 2010 году составил 0,61% и 18,30% относительно 2008 и 2009 годов соответственно.

Согласно таблице 1 удельный вес железнодорожных перевозок в 2010 году составил 16,93%, что на 2,08% и на 3,13% больше относительно 2009 и 2008 года соответственно. Темп роста удельного веса железнодорожного транспорта 2010 года в % к 2008 году и 2009 составил соответственно 122,68% и 114,01%.

Таблица 2 - Динамика перевозок пассажиров в России за 2008-2010 г.г. по видам транспорта общего пользования

Вид транспорта	Объем перевозок, пасс.-км.	Отклонение 2010 года, пасс.-км.	Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года	от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
1. Железнодорожный - удельный вес, %	1296,0 5,19	1137,0 4,98	948,0 4,30	-348,0 -0,89	-189,0 -0,68	73,15 82,85	83,38 86,35
2. Автобусный	14718,0	13704,0	13434,0	-1284,0	-270,0	91,28	98,03
3. Таксомоторный	7,0	7,0	8,0	1,0	1,0	114,29	114,29
4. Трамвайный	2537,0	2217,0	2079,0	-458,0	-138,0	81,95	93,78
5. Троллейбусный	2733,0	2414,0	2206,0	-527,0	-208,0	80,72	91,38
6. Метрополитен	3594	3307	3294	-300,0	-13,0	91,65	99,61
7. Морской	1,4	1,5	1,5	0,1	0,0	107,14	100,00
8. Внутренний водный	20,0	17	16	-4	-1,0	80,00	94,12
9. Воздушный	51,0	47	59	8	12,0	115,69	125,53
Всего:	24957,4	22851,5	22045,5	-2911,9	-806,0	88,33	96,47

Если анализировать пассажирные перевозки, то можно сделать вывод, что кризис оставил и там свой след. По данным официального сайта Министерства Транспорта сформирована таблица 2 - Динамика перевозок пассажиров в России за 2008-2010 г.г. по видам транспорта общего пользования.

Согласно таблице 2 в 2010 году в сравнении с 2008 годом общие показатели перевозок пассажиров снизились с 24957,4 единиц до 22045,5.

Динамика железнодорожных перевозок пассажиров нисходящая. В 2010 году темп прироста составил -26,85% и -16,62% по отношению к 2008 и 2009 годам соответственно.

Согласно таблице 2 в 2010 году доля пассажирных перевозок железнодорожным транспортом составила 4,3% (948,0 * 100 / 22045,5). То есть больше всего пассажиры пользуются следующими видами транспорта: автобус, трамвай, троллейбус и метро. В то время, как в общем объеме перевозок железнодорожный транспорт занимает второе место после автомобильного.

Удельный вес железнодорожных перевозок в 2010 году составил 4,3%, что на 0,7% и на 0,9% меньше относительно 2009 и 2008 года соответственно. Темп роста удельного веса железнодорожного транспорта 2010 года в % к 2008 году и 2009 составил соответственно 82,85% и 86,35%.

Несомненно, одним из основных показателей динамики развития любого транспорта является грузооборот.

В таблице 3 по данным официального сайта Минтранс представлена динамика грузооборота, показателя, представляющего собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки.

Удельный вес железнодорожного грузооборота в 2010 году составил 42,3%, что на 0,4% меньше относительно 2008 года и на 0,4% больше относительно 2009 года. Темп роста удельного веса железнодорожного грузооборота 2010 года в % к 2008 году и 2009 составил соответственно 98,98% и 100,91%.

Следует отметить, что удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Таблица 3 - Динамика железнодорожного грузооборота в России за 2008-2010 гг.

Вид транспорта	Объем перевозок, т.-км.	Отклонение 2010 года, т.-км.	Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года	от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
Железнодорожный	2116,0	1865,0	2011,0	-105,0	-1970,0	95,04	107,83
удельный вес, %	42,8	41,9	42,3	-0,4	0,4	98,98	100,91
Всего:	4948,0	4446,0	4751,0	-197,0	-4643,0	96,02	106,86

В таблице 4 приведена динамика железнодорожного пассажирооборота в России за 2008-2010 гг. Информация отражает данные официального сайта Министерства Транспорта России.

Таблица 4 - Динамика железнодорожного грузооборота в России за 2008-2010 гг.

Вид транспорта	Объем перевозок, пасс.-км.	Отклонение 2010 года, пасс.-км.	Темп роста 2010 года в %
	2008	2009	2010	от 2008 года	от 2009 года	к 2008 году	к 2009 году
Железнодорожный	175,9	151,5	139,0	-36,9	-188,4	79,02	91,75
удельный вес, %	34,3	32,6	28,7	-5,6	-3,9	83,64	88,01
Всего:	512,2	464,2	483,9	-28,3	-492,5	94,47	104,24

Обращаясь к таблице 4, заметим, что в 2008 году пассажирооборот сократился с 512,2 пасс.-км. до 464,2 пасс.-км. (в 2009 году) и до 483,9 пасс.-км. (в 2010 году). Доля пассажирооборота в 2010 году составила 28,7% что на 5,6% меньше относительно 2008 года и на 3,9% относительно 2009 года. Темп роста удельного веса железнодорожного пассажирооборота 2010 года в % к 2008 году и 2009 составил соответственно 83,64% и 88,01%.

Снижение объема перевозок пассажиров, выполненных железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет [10, с.7].

3. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ И НАПРАВЛЕНИЯ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

3.1 СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55 - 70 процентов и продолжает нарастать.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.

Кроме того, при проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия:

- поддержание управляемости железнодорожного транспорта;

- обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса;

- обеспечение целостности экономического пространства, недопущение транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;

- необходимость выполнения перевозок для государственных нужд, в том числе для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства;

- самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

3.2 ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года на основании прогнозов Минэкономразвития предусматриваются два варианта развития - максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрен рост грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26 проц., по контейнерным отправкам она должна вырасти в 3,7 раза. А.Мишарин подчеркнул, что железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза.

Важным также является блок, связанный с развитием пассажирского транспорта - скоростного и высокоскоростного. Скоростное движение к 2030 г. будет организовано на 10,8 тыс. км железных дорог против 650 км в настоящее время, при этом на 1,5 тыс. км будет организовано движение со скоростями до 300-350 км/час.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.

Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально - восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

Совершенствование инфраструктуры предполагается осуществлять в отношении всех видов транспорта.

В сфере железнодорожного транспорта необходимо осуществить мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры для ликвидации "узких мест".

До 2015 года предусматривается:

- строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе 1478,6 км - на основных направлениях;

- строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 348,5 км;

- развитие железнодорожных подходов к морским портам и пограничным станциям;

- строительство обходов Санкт-Петербургского, Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского железнодорожных узлов;

- электрификация участков протяженностью 3918 км (в том числе участков Сызрань - Сенная, Трубная - Аксарайская, Ртищево - Кочетовка, Юровский - Темрюк - Кавказ - Тамань и т.д.);

- оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1851 км;

- развитие станций и узлов;

- реконструкция Улан-Баторской железной дороги, в том числе электрификация главного хода с оборудованием системой автоблокировки, укладкой вторых путей (100 км) и другие мероприятия [10, с.44].

В сфере железнодорожного транспорта необходимо осуществить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов для эффективного проведения мероприятий по осуществлению пограничного, таможенного и других видов контроля. Для этого предусматриваются строительство зданий и сооружений, развитие подъездных путей, установка освещения, оборудование ограждений.

Кроме того, необходимо создать резервы в отношении пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний грузопотоков, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков.

Реализовать указанные мероприятия возможно только на основе комплексного программного подхода к обустройству государственной границы с учетом использования средств как бюджетных, так и внебюджетных источников.

В сфере железнодорожного транспорта необходимо к 2030 году построить 20730 км новых линий, из них протяженность скоростных железнодорожных линий к 2030 году может составить более 10 тыс. км, а высокоскоростных - более 1500 км.

К приоритетным направлениям организации скоростного и высокоскоростного движения до 2015 года отнесены Москва - Санкт-Петербург (с максимальной скоростью на первом этапе 200 км/ч, а в дальнейшем до 250 км/ч), Санкт-Петербург - Бусловская (с максимальной скоростью на первом этапе 160 км/ч, а в дальнейшем до 200 км/ч), Москва - Нижний Новгород (с максимальной скоростью 160 км/ч).

Для обеспечения растущей потребности населения в перевозках предусматривается строительство социально значимых линий общей протяженностью более 1,2 тыс. км. Планируется строительство в Южном федеральном округе линии Волгоград - Элиста, в Уральском федеральном округе - линии Ханты-Мансийск - Салым, в Сибирском федеральном округе - линии Бийск - Горно-Алтайск, в Дальневосточном федеральном округе - линий Тыгда - Зея и Селихин - Ныш.

Предусматривается выполнение мероприятий по развитию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающих функционирование пассажирского комплекса (в первую очередь вокзалов и железнодорожных станций), в целях обеспечения качественной подготовки составов, безопасности движения пассажирских перевозок и высокого уровня комфорта и сервиса. Эти работы должны выполняться в рамках разработки генеральных схем развития пассажирских комплексов крупных транспортных узлов.

Для обеспечения растущего спроса на пассажирские перевозки в южные регионы страны предполагается осуществить поэтапную модернизацию инфраструктуры основных направлений сети железных дорог России для организации регулярного обращения пассажирских поездов длиной до 22 - 24 вагонов.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики.

Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двухуровневую систему управления дорогой. Главное при этом - обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

На долю возросших требований по охране окружающей среды на железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка. Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются:

- сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;

- строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;

- нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железные дороги в настоящее время - основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т. грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размещение, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.

Железнодорожный транспорт выполняет 16,93% общего объема грузовых перевозок. Темп роста в 2010 году составил 0,61% и 18,30% относительно 2008 и 2009 годов соответственно.

В 2010 году в сравнении с 2008 годом общие показатели перевозок пассажиров снизились с 24957,4 единиц до 22045,5. Динамика железнодорожных перевозок пассажиров нисходящая. В 2010 году темп прироста составил -26,85% и -16,62% по отношению к 2008 и 2009 годам соответственно.

Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

Таким образом, задачи работы выполнены, цель достигнута.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / В.Н.Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов; Под редакцией В.Н. Соколова. - М.: УМК МПС России, 2002. - 296с.

2. Общий курс железных дорог: Учебное пособие для студ. Учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др.; Под ред. Ю.И. Ефименко. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с.

3. Симонова, JI. В. Российский рынок железнодорожных перевозок РБК. Исследования рынков [Электронный ресурс] / JI. В. Симонова. Режим доступа. http://consulting.rbc.ru/notes/30/10/2008/l2429.html;

4. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учеб. пособие / Под ред. Г.Я. Резго. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 128 с.;

5. Туранов Х. Т., Корнеев М. В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2008. - 445 с.;

6. Единая транспортная система: Учебник для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. / Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.

7. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 495 с.

8. Хушит Л.И. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2995. - 256 с.

9. Железнодорожные перевозки. Транспортал. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.transportall.ru/info/railways/881/

10. Транспортная стратегия до 2030. Официальный сайт Министерства транспорта РФ. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.mintrans.ru

11. Железнодорожная стратегия до 2030. Официальный сайт Министерства транспорта РФ. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.mintrans.ru

12. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. - М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. - 528 с.

13. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М. Филиппов, М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко и др.; Под ред. М.М. Уздина. - 4-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 1991. - 295 с.

14. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов - М.: Транспорт, 2006.

15. Интернет ресурс +жд

16. ОАО «Российские железные дороги» Корпоративный социальный отчет, 2009;

17. Основные показатели транспорта [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru;

Размещено на Allbest.ru