Проект системы контроля дистанции при движении МЗКТ-79221 в колонне

Отличительным признаком от прототипа является то, что дополнительно введены третья управляющая схема, соединенная с шестым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, а выход которой соединен с блоком управления антиблокировочной системы рабочей тормозной системы транспортного средства, антенна обмена данными между объектами колонны, которая через выход вновь введенного второго циркулятора соединена с выходом второго модулятора, а вход модулятора соединен с пятым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, сравнитель, который соединен с выходом второго циркулятора и четвертым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, четвертая исполнительная схема, связанная с выходом сравнителя, а выход четвертой исполнительной схемы связан со вновь введенной световой сигнализацией.

Сопоставительный анализ заявляемого способа с имеющимися техническими решениями показывает, что он обладает рядом существенных отличий: повышение эффективности регулирования скоростного режима объектов транспортного потока путем интегрирования с антиблокировочной системы рабочих тормозов, а также введение канала обмена параметрами между объектами колонны.

На чертеже представлена функциональная схема системы, реализующей способ обеспечения активной безопасности транспортных средств при движении в колонне.

Выход генератора 1 непрерывных колебаний соединен с входом модулятора 2, первым входом смесителя 7 и входом второго усилителя мощности 12, выход которого соединен с первым входом сумматора 4, второй вход которого соединен с выходом первого усилителя мощности 3, вход которого соединен с выходом модулятора 2, выход сумматора 4 соединен со вторым входом циркулятора 5, первый вход которого соединен с антенной 6, а выход - со вторым входом смесителя 7, выход которого соединен с входами преобразователя частоты 8 и фильтра доплеровских частот 13, выход которого соединен с входом второго регистратора скорости 14, выход которого соединен с первым входом вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход преобразователя частоты 8 через детектор соединен с первыми входами регистратора 10 дальности и первого регистратора скорости 11, выход модулятора 2 соединен с вторыми входами первого регистратора скорости 11 и регистратора 10 дальности, выход которого соединен с вторым входом вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход первого регистратора скорости 11 соединен с третьим входом вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, вход схемы 18 управления положением антенны связан со вторым (II) выходом вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, первый (I) выход вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с первой 16 исполнительной схемой, выход которой соединен с источником звука, третий (III) - с входом второй 16 исполнительной схемы, выход которой связан с дроссельной заслонкой, четвертый (IV) - с первым входом сравнителя 24, второй вход которого соединен с выходом циркулятора 21, а выход - с четвертой 22 исполнительной схемой, выход которой соединен со световой сигнализацией, пятый (V) выход вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с модулятором 20, выход которого через сравнитель 21 связан с антенной 23 обмена данными между объектами колонны, а шестой (VI) - с третьей 19 исполнительной схемой, выход которой соединен с блоком управления АБС.

Система работает следующим образом:

Генератор непрерывных колебаний 1 формирует непрерывные колебания радиочастоты, поступающие одновременно:

- на модулятор 2, в котором формируются радиоимпульсы, усиленные в первом усилителе мощности 3, поступающие на сумматор 4, а с него через циркулятор 5 излучаются через антенну 6 в пространство;

- на первый гетеродинный вход смесителя 7, на второй вход которого поступает через антенну 6 и циркулятор 5 радиосигнал, отраженный от препятствия;

- на вход второго усилителя мощности 12, выходной радиосигнал которого через сумматор 4, циркулятор 5 и антенну 6 также излучается в пространство.

Таким образом, антенной 6 одновременно излучаются в пространство импульсный и непрерывный радиосигнал. Сигнал на выходе смесителя 7 несет информацию о дальности до препятствия и путевой скорости, если луч диаграммы направленности антенны 6 облучает препятствие, находящееся перед автомобилем, а боковой лепесток антенного луча соприкасается с земной поверхностью.

Измерение дальности до препятствия и скорости сближения с ним после смесителя 7 осуществляется преобразователем частоты 8, с выхода которого сигнал, преобразуясь в детекторе 9, поступает на первые входы регистратора дальности 10 и первого регистратора скорости 11, на вторые входы которых поступают радиоимпульсы, сформированные в модуляторе 2.

Первый регистратор скорости 11 выдает информацию на третий вход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15, в котором скорость сближения автомобиля с препятствием вычисляется как скорость изменения приращения дальности во времени d_t.

С регистратора 10 сигнал поступает на второй вход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15.

Оценка путевой скорости осуществляется выделением сигнала, сформированного после смесителя 7, затем фильтром доплеровских частот 13 при помощи второго регистратора скорости 14.

Численно величина путевой скорости движения автомобиля Vам прямо пропорциональна доплеровской частоте Fд и при определенной длине волны радиосигнала л, и угле б облучения антенной дорожного покрытия находится по зависимостям.

Таким образом, с выхода второго регистратора скорости 14 сигнал поступает на первый вход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15, на второй его вход сигнал поступает с выхода регистратора скорости 10 и на третий его вход сигнал поступает с выхода первого регистратора скорости 11, а с выхода вычислителя 15 подается команда на исполнительную схему 16 звуковой индикации, при отсутствии реакции водителя (уменьшение подачи топлива, торможение) и уменьшении дистанции R_тек относительно постоянно высчитываемого опасного расстояния R_тор подаются последовательно команды на исполнительные схемы 17 управления дроссельной заслонкой и 19, связанной с блоком управления АБС. При этом эффективность торможения рабочей тормозной системы ограничена 30% от ее максимальной величины, что позволяет адекватно отреагировать водителю данного транспортного средства, а так же соседних по потоку транспортных средств не оборудованных подобными системами.

Вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15 производит вычисления и на его выходе появляется сигнал-команда при достижении опасного расстояния R_тор, т.е. между автомобилем и впереди находящимся препятствием (движущимся или неподвижным), при этом производится анализ трех текущих значений:

1) путевой скорости движения автомобиля (относительно земли) - V_ам;

2) скорости сближения с препятствием V_сбл,

3) текущей дальности до препятствия R_тек.

Критические значения этих величин оцениваются при ситуациях:

1) автомобиль движется в сторону неподвижного или встречно движущегося препятствия;

2) автомобиль движется в потоке, в котором все транспортные средства движутся в одну сторону с одинаковой скоростью;

3) автомобиль движется в потоке, в котором часть транспортных средств движется в противоположную сторону.

При движении автомобиля в направлении на неподвижное препятствие или на препятствие, движущееся встречно, расчет опасного расстояния R_top1 производится по классической формуле; опасное расстояние зависит от скорости сближения автомобиля с препятствием V_сбл, времени срабатывания тормозного привода t₁, времени нарастания ускорения t₂, коэффициента сцепления шин с покрытием дороги v, величины уклона дороги i, коэффициента эксплуатационных условий торможения К_э.

При использовании для расчетов вычислительной техники коэффициенты, характеризующие состояние тормозной системы автомобиля и дорожного покрытия, могут устанавливаться программно.

При движении автомобиля в потоке, в котором все транспортные средства движутся в одну сторону, скорость относительного сближения двух движущихся транспортных средств может быть равна нулю (V_сбл=0), но расстояние R_top2, на котором необходимо выдать команду об опасном расстоянии, должно быть не ниже значения ДR, которое зависит как от величин путевой скорости автомобиля V_ам, так и от времени реакции водителя автомобиля t_вод.

Вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15 выдает исполнительную команду по результатам вычислений совместных величин: текущей дальности до препятствия R_тек скорости сближения с препятствием V_сбл и путевой скорости автомобиля V_ам только в случае достижения критического состояния этих величин, при которых возможно опасное столкновение как с подвижным, так и неподвижным препятствием.

Схема 18 управления положением антенны позволяет изменить угол, под которым производится излучение при наличии встречно движущегося транспортного средства, снабженного устройством, подобным предложенному. Это позволяет снизить взаимные помехи, создаваемые радарами.

Для повышения активной безопасности транспортных средств при движении в колонне в системе применена антенна 23 обмена данными между объектами колонны, которая посылает закодированный радиосигнал, характеризующий состояние транспортного средства (V_ам). Данные (V_ам) поступают из вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15 и преобразуются в радиосигнал в модуляторе 20, поступают в виде радиосигнала, через антенну 23 обмена данными между объектами колонны, закодированные данные о состоянии других объектов колонны (V_ам1…V_амN) через циркулятор 21 поступают в сравнитель 24 и в случае достижения критических значений ДV_кр1, ДV_кр2 и ДV_кр3 (7) подается команда на четвертую исполнительную схему 22, связанную с пропорциональной световой сигнализацией.

Наличие канала обмена данными между объектами колонны позволяет более рационально управлять скоростным режимом колонны в целом.

Способ обеспечения активной безопасности транспортных средств при движении в колонне предусматривает наличие системы, которая содержит антенну, модулятор, первый усилитель мощности, смеситель, преобразователь частоты, детектор, первый и второй регистраторы скорости, регистратор дальности и вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, генератор непрерывных колебаний, второй усилитель мощности, сумматор, циркулятор и фильтр доплеровских частот, причем выход генератора непрерывных колебаний соединен с входом модулятора, первым входом смесителя и входом второго усилителя мощности, выход которого соединен с первым входом сумматора, второй вход которого соединен с выходом первого усилителя мощности, вход которого соединен с выходом модулятора, выход сумматора соединен с вторым входом циркулятора, первый вход которого соединен с антенной, а выход - с вторым входом смесителя, выход которого соединен с входами преобразователя частоты и фильтра доплеровских частот, выход которого соединен с входом второго регистратора скорости, выход которого соединен с первым входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход преобразователя частоты через детектор соединен с первыми входами регистратора дальности и первого регистратора скорости, выход модулятора соединен с вторыми входами первого регистратора скорости и регистратора дальности, выход которого соединен с вторым входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, выход первого регистратора скорости соединен с третьим входом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, второй выход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с входом схемы управления положением антенны, первый выход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения связан с входом первой исполнительной схемы, выход которой соединен с источником звука, а третий - с входом второй исполнительной схемы, выход которой связан с дроссельной заслонкой, отличающийся тем, что дополнительно введены третья управляющая схема, соединенная с шестым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, а выход которой соединен с блоком управления антиблокировочной системы рабочей тормозной системы транспортного средства, антенна обмена данными между объектами колонны, которая через выход вновь введенного второго циркулятора соединена с выходом второго модулятора, а вход модулятора соединен с пятым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, сравнитель, который соединен с выходом второго циркулятора и четвертым выходом вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, четвертая исполнительная схема, связанная с выходом сравнителя, а выход четвертой исполнительной схемы связан со вновь введенной световой сигнализацией.

5. Разработка автоматизированной системы обеспечения безопасности движения МЗКТ-79221 в колонне

Анализ таких систем показывает, что большинство их имеют лазерные датчики. Для лазерного датчика существуют ограничения, которые характерны для всех систем с использованием оптических средств. Иными словами, чувствительность прибора может быть снижена по причине тумана, снега или проливного дождя.

В связи с этим рекомендуется содержать место установки датчика в чистоте и своевременно удалять грязь, лед и снег. Это не совсем приемлемо для специфических условий эксплуатации ВАТ. В этой связи необходима разработка и адаптация для ВАТ радиолокационных систем предотвращения столкновений автомобилей в колонне, действия которых основаны не только на предупреждении водителя о предшествующем столкновении, но и автоматизированном воздействии на механизмы управления автомобиля.

Функциональная схема предлагаемой системы предотвращения столкновений транспортных средств в колонне представлена на рис. 11.

Система содержит:

- генератор непрерывных колебаний 1,

- модулятор 2,

- первый усилитель мощности 3,

- сумматор 4,

- циркулятор 5,

- антенну 6,

- смеситель 7,

- преобразователь частоты 8,

- детектор 9,

- регистратор дальности 10,

- первый регистратор скорости 11,

- второй усилитель мощности 12,

- 13,

- второй регистратор скорости 14,

- вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15,

- первую 16, вторую 17 и третью 18 исполнительные схемы,

- схему 19 управления положением антенны

Рисунок 11.Расположение органов системы контроля дистанции.



Рисунок. 12 Функциональная схема системы предотвращения столкновений МЗКТ-79221 в колонне.

Измерение дальности до препятствия и скорости сближения с ним после смесителя 7 осуществляется преобразователем частоты 8, с выхода которого сигнал, преобразуясь в детекторе 9, поступает на первые входы регистратора дальности 10 и первого регистратора скорости 11, на вторые входы которых поступают радиоимпульсы, сформированные в модуляторе 2.Первый регистратор скорости 11 выдает информацию на третий вход вычислителя опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения 15, в котором скорость сближения автомобиля с препятствием вычисляется как скорость изменения приращения дальности по времени, так что

 (1)

где dR - приращение дальности, м;

dt - приращение времени, с.

С регистратора 10 сигнал поступает на второй вход вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения. Оценка путевой скорости осуществляется выделением сигнала, сформированного после смесителя 7, затем фильтром доплеровских частот 13, при помощи второго регистратора скорости 14. Численно величина путевой скорости движения автомобиля прямо пропорциональна доплеровской частоте и при определенной длине волны радиосигнала, и угле облучения антенной дорожного покрытия находится по зависимости

(2)

Где: х_aм - путевая скорость движения автомобиля, м/с;

F_д - круговая частота с учетом эффекта Доплера, с-1;

л - длина волны радиосигнала, м;

б - угол облучения антенной дорожного покрытия, град.

Таким образом, с выхода второго регистратора скорости 14 сигнал поступает на первый вход вычислителя 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения, на второй его вход сигнал поступает с выхода регистратора скорости 10 и на третий его вход сигнал поступает с выхода первого регистратора скорости 11, а с выхода вычислителя 15 подается команда на исполнительную схему, например звуковую и световую индикацию.

Вычислитель 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения производит вычисления и на его выходе появляется сигнал-команда при достижении опасного расстояния Rтop, т.е. между автомобилем и впереди находящимся препятствием (движущимся или неподвижным), при этом производится анализ трех текущих значений:

путевой скорости движения автомобиля (относительно опорной поверхности) - v_aм;

скорости сближения с препятствием v_сбл;

текущей дальности до препятствия R_тек.

Критические значения этих величин оцениваются при ситуациях:

автомобиль движется в сторону неподвижного или встречно движущегося препятствия;

автомобиль движется в потоке, в котором все транспортные средства движутся в одну сторону с одинаковой скоростью;

автомобиль движется в потоке, в котором часть транспортных средств движется в противоположную сторону.

При движении автомобиля в направлении на неподвижное препятствие или на препятствие движущееся встречно расчет опасного расстояния производится по классической формуле:

(3)

Где: R_тop1 - величина опасного расстояния, м;

t₁ - время срабатывания тормозного привода, с;

t₂ - время нарастания ускорения, с; ц - коэффициент сцепления шин с опорной поверхностью;

i - величина уклона дороги;

К_э - коэффициент эксплуатационных условий торможения сІ/м.

При использовании для расчетов вычислительной техники коэффициенты, характеризующие состояние тормозной системы автомобиля и дорожного покрытия, могут устанавливаться программно.

При движении автомобиля в потоке, в котором все транспортные средства движутся в одну сторону, скорость относительного сближения двух движущихся транспортных средств может быть равна нулю (v_сбл = 0), но расстояние R_тор2, на котором необходимо выдать команду об опасном расстоянии, должно быть не ниже значения ДR, которое зависит как от величин путевой скорости автомобиля v_aм, так и от времени реакции водителя автомобиля:

(4)

где t_вод - время реакции водителя, с.

Тогда общий тормозной путь может быть найден по формуле:

(5)

Следовательно, вычислитель 15 опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения выдает исполнительную команду по результатам вычислений совместных величин: текущей дальности до препятствия R_тек, скорости сближения с препятствием v_сбл и путевой скорости автомобиля v_aм только в случае достижения критического состояния этих величин, при которых возможно опасное столкновение как с подвижным, так и неподвижным препятствием.

Применение схемы 19 управления положением антенны позволяет изменить угол, под которым производится излучение при наличии встречно движущегося транспортного средства, снабженного подобным устройством. Это позволяет снизить взаимные помехи, создаваемые радарами.

В случае, если водитель не успел среагировать на предупреждающий звуковой и световой сигнал, вырабатываемый схемой 16, что идентифицируется в вычислителе 15 по определяемым величинам текущей дальности до препятствия Rтек, скорости сближения с препятствием v_сбл и путевой скорости автомобиля v_aм, когда значение этих величин после достижения критических состояний, при которых возможно столкновение как с подвижным, так и неподвижным препятствием по истечении 0,8 секунд (время реакции среднестатистического водителя) не изменяется до безопасного состояния, тогда схема 17 автоматически воздействует на орган управления подачей топлива, переводя автомобиль в режим торможения двигателем, а схема 18 одновременно - на орган управления давлением в тормозном приводе, переводя автомобиль в режим торможения рабочей тормозной системой.

В результате достигается снижение вероятности столкновения транспортного средства при интенсивном сближении с препятствием за счет свето-звуковой индикации, предупреждающей о достижении опасной дистанции и непосредственного автоматического воздействия на подачу топлива и тормозную систему транспортного средства при создании аварийной ситуации.

6. Экономическая часть

6.1 Расчет стоимости разработки

В расчете стоимости программного продукта определяется предполагаемая рыночная цена.

Цена - это количество денег (или других товаров, услуг), уплачиваемое за единицу товара. Купля-продажа есть признание обществом его общественной ценностью. Цена выступает главным ориентиром поведения предприятия на рынке, от нее зависит, какие издержки будут возмещены в процессе реализации товаров, какие нет, каковы будут доходы предпринимателей, в какие отрасли будут направлены капиталы и т.д.

Возможная цена продукта складывается из себестоимости продукта, которая составит минимальную цену, включая издержки производства и прибыли.

Издержки - это денежное выражение затрат производственных факторов. Величина этих затрат зависит от цен на ресурсы, а также от технологии их использования.

Цена определяется складывающимся спросом и предложением на ресурсы. На формирование цены оказывают влияние внутренние и внешние факторы, такие как потребители, рыночная среда, государство, издержки на сырье, материалы, рабочая сила, реклама.

Предполагаемая цена разработки Ц_р продукта рассчитывается по формуле:

Ц_р=С+П (6)

Где: С - себестоимость разработки;

П - планируемая прибыль.

6.2 Расчет амортизации основных фондов

Амортизация - это процесс постепенного перенесения стоимости основных фондов по мере их износа на производимые работы, и накопление финансовых ресурсов в денежной форме в целях последующего воспроизводства основных фондов. Размер амортизационных отчислений определяется на основе норм амортизационных отчислений и положения о порядке планирования и использования начислений.

Расчет амортизационных отчислений АО, руб. производится по формуле

, (7)

Где: n - количество основных фондов;

- балансовая стоимость, руб.;

Na - норма амортизации, %.

Пример расчета амортизационных отчислений для системы контроля дистанции:

(8)

Таблица 4. Расчет амортизационных отчислений

Наименование оборудования	Кол-во	Балансовая стоимость, руб.
преобразователь частоты	1	1700
детектор	1	1800
усилитель мощности	1	2828
регистратор дальности	1	3410
регистратор скорости	1	3250
антенна	1	2100
вычислитель опасного расстояния по дальности, путевой скорости и скорости сближения	1	2895
Итого	6	17983
Всего	6	17983

6.3 Расчет стоимости материалов

Расчет расхода затрат на материалы осуществляется по нормам расхода материалов на 1 час работы технологического оборудования, которые принимаются по данным действующих предприятий.

Стоимость единицы материалов устанавливается по прейскуранту оптовых цен с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов.

Стоимость детали З_м руб. определяется по формуле

, (9)

Где: - годовой расход материалов;

- цена за единицу, руб.

Пример расчетов для систеиы контроля дистанции

(10)

6.4 Расчет себестоимости

Себестоимость продукта С_п, руб. определяется по формуле:

С_п = Ф_от + С_тр.взн + АО + З_м + З_пр, (11)

Где: Ф_от - фонд заработной платы, руб.;

С_тр.взн - отчисления по страховым взносам, руб.;

АО - амортизационные отчисления, руб.;

З_м -затраты на детали, руб.;

З_пр - прочие затраты, руб.

Сп =1700+1800+2828+3410+3250+2100+2895=17983руб.

6.5 Экономическая эффективность

Для оценки уровня эффективности работы предприятия получаемый результат сопоставляется с затратами или используемыми ресурсами.

Наши расчеты показали, что затраты на создание системы контроля дистанции составили 17983рублей.

Проанализировав рынок можно сделать вывод, что системы контроля дистанции на рынке стоят в диапазоне от 12000 до 20000 рублей. За счет эксклюзивности нашего продукта, затраты на создание данной системы могут быть оправданы в связи с повышением боевой готовности войск.

7. Охрана труда и окружающей среды

7.1 Общая характеристика организации работы по охране труда

Должностные лица, виновные в нарушении правил и норм охраны труда могут привлекаться к дисциплинарной, административной, материальной и уголовной ответственности.

Дисциплинарная ответственность предусматривает наложений взысканий на должностных лиц из числа руководящих, административно-технических и административно-хозяйственных В/С. К взысканиям относятся замечания, выговоры, строгие выговоры, переводы на нижеоплачиваемую должность на срок до 1 года, увольнения со службы.

Административная ответственность выражается в наложении денежных штрафов за нарушения, не содержащие уголовного преступления. Штраф взыскивается согласно из дисциплинарного устава ВС..

Материальная ответственность наступает в тех случаях, когда в результате нарушения причиняется вред личности или имуществу граждан. Выражается материальная ответственность в возмещении виновным полностью или частично денежных сумм. Возмещение ущерба потерпевшему определяется правилами возмещения предприятиями, учреждениями, организациями ущерба, причиненного рабочим и служащим увечьем.

Уголовная ответственность возникает в результате грубого нарушения должностными лицами трудового законодательства, а также правил и норм охраны труда. Устанавливается уголовная ответственность уголовными кодексами (УК). Например, нарушения, повлекшие за собой причинение телесных повреждений или утрату трудоспособности, наказываются лишением свободы на срок до 3 лет или исправительными работами на срок до 2 лет, а повлекшие смерть человека - до 5 лет.

7.2 Основные производственные вредности

Общие сведения: Вредные вещества - это вещества, которые при контакте с организмом человека могут вызывать производственные травмы, профессиональные заболевания или отклонение здоровья.

Под вредными веществами подразумевают, обычно производственные яды, вызывающие отравления; аэрозоли фиброгенного действия, способствующие заболеванию органов дыхания; канцерогенные вещества, способствующие возникновению раковых заболеваний.

Многие вещества являются не только вредными, но и опасными, т.к. они при определенной концентрации в воздухе образуют сильные взрывчатые смеси. Такими являются окись углерода, сероводород, анилин, бензол, сероуглерод, скипидар и многие другие газы.

Большинство токсичных газов и паров, проникая в органы дыхания, всасываются в кровь, поглощая гемоглобин, что приводит к кислородной недостаточности, удушью и головной боли. Ряд токсичных веществ (хлор, оксиды азота) вызывают раздражение и воспаление слизистых оболочек дыхательных путей и глаз, отек легких.

Универсальный газоанализатор УС-2 предназначен для определения присутствия в воздухе сернистого ангидрида, ацетилена, окиси углерода, аммиака, хлора и многого другого. Порошок в трубке удерживается с помощью двух пыжей. Между пыжами и порошком укладывается тонкая прослойка ваты. Концы трубок обертывают фольгой и герметируют слоем конторского сургуча. Для определения окиси углерода в комплект входят короткие индикаторные трубки. Они заполнятся сорбентами, предотвращающими влияние сопутствующих газов и паров на точность анализа исследуемого вредного вещества.

7.3 Требования к технологическим процессам и оборудованию

Очистке и мойке подвергаются не только автомобили, но и детали и агрегаты автомобилей. Мойку производят в специально отведенных для этого местах. Давление воды в пистолете должно быть не более 1,5 МПа, т.к. при большем давлении его будет трудно удержать в руках. Концентрация щелочных растворов, используемых при мойке, не должны превышать 5%.

При выполнении слесарных работ, особое внимание следует уделять организации труда, состоянию инструмента и соблюдению правил безопасности работы. На рабочем месте должно быть соответствующее техническое оборудование, приспособления и инструмент.

При устранении неисправностей на автомобиле, инструмент, съемники, приспособления, запасные части располагают в непосредственной близости в пределах зоны досягаемости. Чтобы исключить возможность падения, кладут их на горизонтальную плоскость. Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалом и т.д. Молотки и кувалды должны иметь бойки с гладкой, слегка выпуклой поверхностью, не косой и не сбитой, без сколов, выбоин, трещин и заусенцев.

7.4 Электробезопасность

Все доступные для случайного прикосновения токоведущие части электрооборудования (неизолированные провода, контакты рубильников и предохранителей, зажимы электрических машин и аппаратов) должны быть защищены ограждениями (кожухами, щитами, сетками), которые нельзя снимать или открывать без специальных ключей или инструментов.

Все пусковые устройства должны находится в положении, исключающем возможность пуска оборудования посторонними лицами.

Рубильники, которые предназначены для включения и отключения электроэнергии, должны иметь кожухи без открытых отверстий и щелей.

Электролампы общего освещения, напряжением 127 и 220 В подвешивают на высоте не менее 2,5 м. от пола. Запрещено использовать электролампы общего освещения в качестве ручных переносных.

Переносные светильники должны иметь напряжение не больше 36 В или не выше 12 В.

Для предупреждения людей об опасности используют плакаты. На ограждениях укрепляют предупредительный плакат "Стой - опасно для жизни. Под напряжением".

7.5 Пожарная безопасность

Основными причинами возникновения пожара являются:

- неосторожное обращение с огнем;

- нарушение правил безопасности при открытых видах работ;

- нарушение правил эксплуатации электрооборудования;

- неисправность отопительных приборов и термических печей;

- нарушение режима эксплуатации устройства для подогрева двигателей;

- нарушение правил хранения ЛВЖ и ГЖ;

- нарушение правил ПБ при обслуживании АКБ и окрасочных работ;

- самовозгорание смазочных и обтирочных материалов;

- статическое и атмосферное электричество.

Для безопасности проводится ряд мероприятий: проведение пожарных занятий, мер пожарной безопасности, организация обучения правилам пожарной безопасности, по эвакуации людей и автомобилей и т.д.

7.6 Охрана окружающей среды

Вредные вещества поступают в окружающую среду и в процессе ТО и ТР автомобилей. От кузнечного и сварочного участков в атмосферу поступает пыль, содержащая окислы различных металлов, сварочные аэрозоли, токсичные газы. От окрасочного участка - пары растворителей, аэрозоли красителей, пыль. От участка обкатки двигателей - отработавшие газы ДВС. В сточных водах АТП содержаться эмульгированные нефтепродукты, отработанные моечные и охлаждающие растворы, щелочные, кислотные, термические и гальванические сбросы, грязевые отложения, продукты коррозии и другие загрязнители.

Для того чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды, проводиться ряд мероприятий по защите окружающей среды:

- снижение выброса вредных веществ в атмосферу;

- очистка и контролирования качества сточных вод;

- снижение внешнего шума автомобилей;

- поддержание исправного технического состояния автомобиля;

- рациональная организация дорожного движения.

Заключение

Дипломная работа выполнена на тему: Проект системы контроля дистанции при движении МЗКТ 79221 в колонне.

Конкретной направленностью работы явилось обобщение существующих подходов к проведению проектировочных расчётов системы контроля дистанции, на основе современных требований и разработка наиболее приемлемых алгоритмов, обеспечивающих учёт развития технологий и технических систем.

В соответствии с целью дипломной работы: "проект системы контроля дистанции при движении МЗКТ 79221 в колонне", в ходе работы:

- проведен анализ и классификация систем контроля дистанции;

- проведен анализ технических характеристик и особенностей специального колесного шасси МЗКТ-79221;

- рассмотрены существующие системы контроля дистанции их классификация, особенности преимущества и недостатки;

- на основе проведенного анализа систем контроля дистанции выбрана наиболее актуальная;

- рассмотрена выбранная система контроля дистанции, приведены технические характеристики, и способ установки этой системы на специальное колесное шасси МЗКТ-79221;

- рассмотрены экономические затраты на установку АСП.

Поставленные вопросы раскрыты достаточно глубоко и качественно, хотя и не отражают всего диапазона и многообразия направлений исследований в этой области. В каждом вопросе ставилась цель возможности использования разработанных материалов, как в научно-исследовательской работе, так и в учебном процессе.

Раздел №5 может быть полностью использован как пособие по установке на специальное колесное шасси МЗКТ-79221.

Задачи, поставленные в начале дипломного проекта можно считать выполненными: мною была спроектирована автоматическая система контроля дистанции при движении в колонне на специальном колесном шасси МЗКТ-79221. Преимуществами данной системы безусловно можно считать высокий коэффициент надежности срабатывания за счёт радио волн, простота в эксплуатации, дешевизна составных частей. Так же большим преимуществом данной системы можно считать возможность установки ее на другие образцы военной техники без внесения дополнительных изменений в конструкцию.

Список использованных источников

1. Приказ Министра Обороны Российской Федерации 1999г. №333 "Об охране окружающей среды в ходе боевой подготовки и повседневной деятельности войск и сил флота".

2. ГОСТ В 25.759-83. Автомобили многоцелевого назначения. - М: Издательство стандартов, 1983.

3. ГОСТ В 25.883-83. Эксплуатация и ремонт военной техники // Термины и определения. - М: Издательство стандартов, 1983.

4. Елистратов В.В. Методы и средства предупреждения столкновений автомобилей. Монография. - Рязань: Рязан. воен. автомоб. ин-т им. генерала армии В.П. Дубынина. - 2008. - 89 с

5. Дипломное проектирование авторемонтных предприятий. (И.С. Туревский. И.Д. "Форум-2007 года").

6. Курсовое проектирование. (С.А. Скепьян. Москва "Инфра-М 2011 года").

7. Приказ МО. РФ. От 05.06.1992 года №28

8. Рынкевич С.А. Адаптивные системы управления АТС // Автомобильная промышленность. 2005. - №6. - С.36-38.

9. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления тормозами // Автомобильная промышленность. 2005. - №1. - С.14-16.

10. Алышев И.И. Повышение эффективности торможения и устойчивости движения седельных автопоездов-тяжеловозов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1985. - 307 л.

11. Антонов Д.А. Расчёт устойчивости движения многоосных автомобилей. - М.: Машиностроение, 1984. - 168 е.: ил.

12. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. - М.: Машиностроение, 1978. - 216 е.: ил.

13. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство, и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: Учебник. - 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007.

14. Балакина Е.В., Зотов Н.М., Ревин А.А. Результаты определения углов увода шин по деформационной теории и теории нелинейного увода // Автомобильная промышленность. 2006. - №11. - С.22-25.

15. Баловнев В.И., Данилов Р.Г Автомобили и тракторы: Краткий справочник. М.: Академия, 2008. - 384 с.

16. Барьер //Авторевю. 2008. - №19. - С.21.

17. Белов Р.В. Исследование безопасности обгона: Дисс.канд. техн. наук / МАДИ. М., 2005. - 126 л.

18. Блинов Е.И. Теория автомобиля: от статики к динамике. Торможение автомобиля // Автомобильная промышленность. - 2008. - №4. - С.15-18.

19. Богдан Н.В. Разработка теоретических основ и создание систем регулирования тормозных сил на осях тракторного поезда: Автореф. дисс.докт. техн. наук: 05.05.03 / Белорусский политехнический институт. Мн., 1983.-41 с.

20. Вахламов В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства: Учебник.- 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007. - 240 с.

21. Ветлинский В.Н., Караченцев И.М. Эффективность систем предупреждения столкновений АТС// Автомобильная промышленность. - 1985. №4. - С.18-20.

22. Гаделыиин Т.К.,Гадельшин Д.Т. Применение информации об ускорении автомобиля для исследования его параметров // Известия МГТУ "МАМИ". 2008. - №1. - С.20-25.

23. Дьяков Ф.К. Разработка и обоснование рекомендаций по выбору конструктивных параметров исполнительных механизмов систем предотвращения столкновений автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 2000. - 244 л.

24. Гусейнов Н.З. оглы. Разработка и результаты исследования быстродействия интегрального исполнительного механизма системы предотвращения столкновения автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 /МАДИ.-М., 1991.- 199 л.

25. Мазуркевич В.Б. Предупреждение попутного столкновения автомобилей: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1987. - 162 л.

26. Майборода О.В. Кто он безопасный водитель? Для повышения безопасности необходимо изменить поведение водителей // Автомобильный транспорт. - 2003. -№11.- С.25-26.

27. Майборода О.В. Повышение надежности управления боковым движением автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / НАМИ. Дмитров, 1982.-252 л.

Размещено на Allbest.ru