Сравнительный анализ конструкции, технических характеристик и вариантов использования отечественного вертолета Ми-28 и зарубежного CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа по дисциплине

Введение в специальность на тему:

«Сравнительный анализ конструкции, технических характеристик и вариантов использования отечественного вертолета Ми-28 и зарубежного CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Выполнил студент

группы 1О-106с

Исмаилов Р.С.

Проверил доцент

кафедры 102

Маслов А.Д.

Москва 2013г.



Содержание

Введение

История создания вертолёта Ми-28

Конструкция вертолёта Ми-28

История создания вертолёта CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Конструкция вертолёта CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Сравнительный анализ вертолётов Ми-28 и CSH-2 (AH-2) Rooivalk

Итоги

Список использованной литературы



Введение

Роль вертолетов в поддержке войск на поле боя постоянно возрастает. Это верно не только потому, что вертолеты перевозят солдат к месту боя, но они также ведут борьбу с танками, будучи вооруженными ПТУ Рами.

Хотя скорость вертолетов меньше скорости самолетов, они совмещают высокую маневренность и способность «висения», что постепенно открыло им многие возможности в бою. Первые вооруженные вертолеты послевоенного времени использовались для простых экспериментов с пулеметами, ракетами класса «воздух-земля» и противолодочным оружием. Величина полезной нагрузки ограничивалась поршневым двигателем -- нельзя было нести много вооружения на большое расстояние или в течение длительного времени.

Поворотной вехой для вертолета стал переход с середины 1950-х на газотурбинный двигатель. Это снизило вес планера, увеличило энерговооруженность, безопасность и надежность. Отказ одного двигателя двухдвигательного вертолета лишь незначительно ухудшает его летные характеристики.

Постоянное совершенствование газотурбинных двигателей, конструкционных материалов, авионики и техники конструирования привело к созданию поколений вертолетов, способных надежно летать в любую погоду, уничтожать чужие бронированные машины или корабли, оставаясь невидимыми или неуязвимыми для противника. Если раньше вертолет был самым беззащитным воздушным аппаратом, то сейчас боевой вертолет сбить очень трудно. Его очевидные преимущества -- малый размер и подвижность.

Боевой вертолет Ми-28(Havoc по классификации НАТО -- англ. «Опустошитель») -- российский ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронированных целей и огневой поддержки сухопутных войск CSH-2 (AH-2) Rooivalk Вертолёт предназначен для уничтожения живой силы и техники противника, нанесения ударов по наземным целям, воздушной поддержки и сопровождения, а также для воздушной разведки и действий против партизан.



История создания вертолёта Ми-28

Ми-28 - российский ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

В связи с созданием за рубежом усовершенствованных боевых вертолетов нового поколения (в 1972 г. в США началась конкурсная разработка опытных боевых вертолетов Белл YAH-63 и Макдоннелл-Дуглас YAH-64) в МВЗ им. М. Л. Миля с 1972 г. также начались исследования усовершенствованного боевого винтокрылого аппарата нового поколения с высокоточным мощным вооружением с большой дальностью действия и обзорно-прицельной системой с высокой разрешающей способностью. Для нового винтокрылого аппарата на основе опыта боевого применения вертолетов Ми-8 и Ми-24 была разработана оптимальная концепция по критерию «стоимость-эффективность» и использованы передовые технические решения, обеспечивающие высокие летные и эксплуатационные характеристики при минимально допустимом техническом риске.

Разработка нового вертолета, получившего обозначение Ми-28, велась совместно с ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и ВИАМ, НИИАС и ГНИКИ ВВС, ЦКБ «Сокол» и Раменским ПКБ и др. под руководством ведущего конструктора М. В. Вайнберга и заместителя главного конструктора А. Н. Иванова. 16 декабря вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке вертолетов Ми-28 и Ка-50 (двухвинтовой соосной схемы ОКБ Н. И. Камова) на конкурсной основе.

Полномасштабная разработка вертолета Ми-28 началась в 1980 г., когда было принято решение о постройке двух опытно-экспериментальных образцов; 10 ноября 1982г. совершил полет первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 (летчик-испытатель Г. Р. Карапетян и штурман-испытатель В. В. Цыганков) и был передан на государственные испытания, проводившиеся в ГНИКИ ВВС.

По требованиям ВВВ новый винтокрылый аппарат предназначался для поддержки подразделений на поле боя, сопровождения вертолетных десантов, уничтожения танков и борьбы с вертолетами. Вооружение должны составлять ПТУР комплекса «Штурм» и пушка калибром 30 мм, задавалась боевая нагрузка 12 000 кг, экипаж из летчика и оператора и максимальная скорость 380 -- 420 км/ч.

Первоначально рассматривались различные схемы скоростных винтокрылых аппаратов, среди которых приоритетным был проект винтокрыла двухвинтовой поперечной схемы с толкающим винтом, обеспечивающей возможность не только достижения больших скоростей, но и катапультирования экипажа. Был построен макет винтокрыла, продемонстрировавший большую сложность его конструкции и повышенный технический риск его создания, поэтому предпочтение было отдано проекту вертолета одновинтовой схемы с использованием опыта разработки и эксплуатации вертолетов Ми-24.

Вертолет Ми-28 меньше боевого вертолета Ми-24, но несколько больше американского вертолета АН-64 «Апач». Экипаж вертолета, как и у боевого вертолета Ми-24, состоял из двух человек: летчика в задней кабине, обеспечивающего пилотирование вертолета и использование неуправляемого оружия, и штурмана-оператора в передней кабине, обеспечивающего поиск, обнаружение, распознавание и уничтожение малоразмерных целей на предельных дальностях с применением управляемого высокоточного оружия и пушечной установки. В отличие от зарубежных боевых вертолетов в фюзеляже Ми-28 имеется свободный объем, в котором могут разместиться два -- три человека, если потребуется срочно эвакуировать экипаж пострадавшего вертолета или самолета.

Для повышения живучести вертолета использовано не только бронирование кабины экипажа и отдельных агрегатов, но и конструктивно-компоновочные решения, обеспечивающие взаимное экранирование агрегатов и защиту более важных агрегатов менее важными, чтобы при их повреждении не происходило катастрофическое разрушение за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу; широко применяется дублирование наиболее важных сторон.

Использование системы катапультирования экипажа было признано нецелесообразным, учитывая, что большая часть полетов производится на малых высотах, поэтому был применен ряд решений, позволяющих экипажу выжить, не покидая вертолет, при аварийном приземлении со скоростями и перегрузками, значительно превышающими нормальные.

Большое внимание было уделено улучшению эксплуатационных характеристик, для чего сокращено число точек смазки благодаря использованию тканевых и эластомерных подшипников, применены встроенные средства автоматизированного контроля и облегчен доступ к силовой установке и отсекам оборудования. В результате общая трудоемкость технического обслуживания по сравнению с вертолетом Ми-24 уменьшилась в три раза, а по отдельным системам и агрегатам -- в девять раз. Предусмотрена возможность быстрого перебазирования вертолетов с помощью военно-транспортных самолетов Ан-22 и Ил-76 при минимальной разборке (снимаются только лопасти несущего и рулевого винтов), позволяющей подготовить вертолет в течение одного часа к полетам. Разработку Ми-28Н возглавили заместители главного конструктора В. А. Щербина и В. А. Стекольников.

Дальнейшая разработка вертолета Ми-28 задерживалась из-за недостаточного финансирования, поэтому испытания опытного вертолета Ми-28А, оснащенного всеми системами и оборудованием и высотными двигателями ТВЗ-117ВМА, начались только в январе 1988 г., а в мае 1989 г. вертолет Ми-28А впервые был продемонстрирован за рубежом на авиакосмическом салоне в Париже, а затем и на других международных выставках, вызывая большой интерес специалистов и посетителей. В 1991 г. начал проходить испытания второй опытный вертолет Ми-28А, а в 1993 г. оба вертолета Ми-28А успешно завершили в полном объеме летные испытания, в которых было продемонстрировано, что вертолет Ми-29А, обладая мощным вооружением и большим статическим и практическим потолком, может с большой эффективностью применяться в частях специального назначения и для борьбы с террористами, скрывающимися в труднодоступных местах, для уничтожения их техники и оборонительных сооружений. Во время испытаний 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р. Карапетян впервые выполнил на Ми-28А «петлю Нестерова», а через несколько дней -- «бочку».

В 1994 г. Ростовское вертолетостроительное производственное объединение «Роствертол» начало подготовку серийного производства вертолетов Ми-28 для армейской авиации России, где они станут основными боевыми вертолетами.

Вертолет Ми-28А, разработанный в 80-х годах, оснащен комплексом оборудования и вооружения для применения в дневных и ограниченно-сложных метеоусловиях. Поэтому в 90-х годах в МВЗ им. М. Л. Миля под руководством генерального конструктора М. В. Вайнберга в сотрудничестве с Раменским приборостроительным конструкторским бюро (РПКБ главный конструктор Г. И. Джанджгава) была создана глубоко модернизированная модификация Ми-28Н (ночной) с интегрированным комплексом бортового оборудования и вооружения, обеспечивающим круглосуточное боевое применение в сложных метеоусловиях и на предельно малых высотах (5--15 м). Это достигается использованием в составе комплекса БРЛО и его обзорно-прицельных систем тепловизионных каналов, надвтулочной РАС миллиметрового диапазона, очков ночного видения, лазерных дальномеров, системы экстремальной навигации с использованием физических полей земли и ряда других систем.

Первый опытный вертолет Ми-28Н был построен в августе 1996 г. и совершил первый полет 14 ноября 1997 г. (летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С. В. Никулин), а с 30 апреля 1997 г. начал проходить заводские летные испытания. Внешне Ми-28Н отличался от Ми-28А установленной в сферическом обтекателе надвтулочной РАС, разработанной в ЦКБ «Алмаз» и позволяющей вертолету обнаруживать наземные и воздушные цели, прячась за укрытиями и в складках местности. В дополнение к комплекту вооружения вертолета Ми-28А вертолет Ми-28Н будет вооружен сверхзвуковыми УР «Игла» «воздух--воздух» с модернизированные тепловыми головками самоведения.

Ми-28НЭ -- экспортный вариант боевого вертолета круглосуточного и всепогодного действия, является развитием боевого вертолета Ми-28А с новым интегрированным комплексом бортового оборудования, обеспечивающим пилотирование со следованием рельефу местности в ручном и автоматическом режиме, поиск, обнаружение и распознавание целей и управление вооружением. Комплекс вооружения и оборудования на Ми-28НЭ такой же как и на Ми-35М, дополнительно установлен надвтулочная РЛС кругового обзора. Впервые демонстрировался на МАКС-2001. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом.

Конструкция вертолёта Ми-28

вертолет бронированный конструкция войско

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД, трехопорным шасси и вспомогательным крылом.

Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции из алюминиево-литиевых сплавов с широким использованием КМ, имеет значительно меньшие размеры, чем у вертолета Ми-24. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа с отдельными кабинами штурмана-оператора и летчика, сиденья которых расположены уступом, как на Ми-24. Кабина экипажа образована плоскими поверхностями и полностью бронирована с использованием облегченной титановой брони с керамическими наружными плитками и малобликующего броневого остекления, выдерживающего прямое попадание пуль калибром 12,7 мм. Поврежденные керамические плитки брони могут заменяться. Между кабинами штурмана-оператора и летчика имеется бронированная перегородка. Система спасения экипажа на малых высотах включает энергопоглаощающие кресла, снабженные системой притяжения экипажа к креслам для создания необходимой изготовочной позы: на больших высотах экипаж может покинуть вертолет с помощью парашютов через большие боковые двери, открывающиеся влево у штурмана-оператора и вправо у летчика. За кабиной экипажа расположен специальный технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека, доступ в отсек осуществляется через люк и откидной трап с левого борта.

Крыло малого удлинения, размахом 4,88 м средне расположенное, с отрицательным поперечным V, имеет кессонную конструкцию из алюминиевых сплавов, носок крыла и хвостовая часть изготовлены из КМ. Крыло обеспечивает разгрузку несущего винта и используется для подвески вооружения и контейнеров с оборудованием или подвесных топливных баков на четырех узлах под крылом и двух на концах крыла.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом, неубирающееся, главные опоры имеют амортизаторы с увеличенным ходом амортизации, обес-печивающие снижение перегрузок при ударе о землю с вертикальной скоростью 12 м/с до уровня, который физиологически может переноситься экипажем; колеса главных опор имеют давление 0,53 мПа/5,4 кг/ см². Колея шасси 2,29 м, база шасси 11 м.

Несущий винт пятилопастный, такого же диаметра, как на Ми-24, но с новыми лопастями, имеющими профили с увеличенной кривизной, создающие большую подъемную силу. Лопасти прямоугольной формы в плане, хорда лопасти 0,67 м. Концевые части лопастей имеют стреловидность по передней кромке. Лопасти имеют стеклопластиковый лонжерон, изготовленный методом спиральной намотки на станках с ЧПу, к которому присоединены стеклопластиковые секции с сотовым заполнителем; вдоль носка лопасти проходит противоэрозионная титановая накладка с электрической противообледенительпой системой. Титановая втулка несущего винта имеет эластомерные шарниры и гидравлические демпферы. Скорость вращения несущего винта 242 об/мин, окружная скорость концов лопастей 216 м/с.

Рулевой винт диаметром 3,84 м, четырехлопастный, образован двумя двухлопастными винтами с эластомерными горизонтальными шарнирами. Лопасти рулевых винтов установлены под углами 45° и 135° для уменьшения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане, из стеклопластика, хорда лопасти 0,24 м.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117БМ Санкт- Петербургского научно-производственного объединения им.

Климова (главный конструктор А.Саркисов) взлетной мощностью 1620 кВт/ 2200 л. с., установленных в отдельных гондолах по бокам фюзеляжа и снабженных модернизированной электронной системой регулирования. Вспомогательная силовая установка -- ГТД, расположенный за редуктором несущего винта сверху фюзеляжа, обеспечивает подачу сжатого воздуха для запуска двигателей и привода систем. Воздухозаборники ГТД снабжены пылезащитными устройствами, а сопла охлаждаются потоком воздуха, поступающего через воздухозаборники по бокам мотогондол и смешиваемого с потоком газов ГТД для уменьшения ИК-излучения. Топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью около 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором. Для перегоночных полетов возможна установка подвесных топливных баков.

Система управления механическая, с гидроусилителями, предполагается разработка электродистадионной системы управления. Управление вертолетом максимально скомплексировано: в кабине летчика размещены органы управления полетом, в кабине штурмана-оператора--управление вооружением.

Гидравлическая система дублированная. Рабочее давление в системе 15,2 мПа/155 кг/см².

Электрическая система переменного тока с напряжением 208 В получает питание от двух генераторов с приводом от главного редуктора.

Оборудование: комбинированная обзорно-прицельная система с высокими разрешающими способностями и уровнем автоматизации на гиростабилизированной платформе с подвижностью +110°-110° по азимуту и +13° -40° по углу места для наведения ПТУР и стрельбы из пушки. В дневном варианте система имеет два оптических канала с широким и узким полями зрения (3-кратное увеличение и 13-кратное соответственно). Для действий в темное время суток может использоваться оптико-телевизионный канал (с TB-системой для низких уровней освещенности и 20- кратным увеличением). Установлен лазерный дальномер-целеуказатель, определяющий текущую дальность до цели и выдающий ее ЭВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и пуска НАР, а также для пуска управляемых ракет. Возможно использование экипажем очков ночного видения. Приборное оборудование кабины летчика включает ИЛС и нашлемный прицел для управления пушкой. Кабина штурмана-оператора оснащена индикатором на ЭЛТ--для отображения данных оптико-электронной системы. Установлен вертолетный комплекс РЭП «Витебск», имеются устройства подавления ИК-излучения и автоматы сбрасывания ЛТЦ, установленные в контейнерах на концах крыла.

Вооружение. Состоит из модифицированной танковой пушки 2А42 калибром 30 мм с большой начальной скоростью снаряда, скорострельность 900 выстр./мин по воздушным целям и 300 выстр./мин по наземным целям; боекомплект 300 снарядов размещается в двух патронных ящиках. Пушка размещена на турельной установке под фюзеляжем, работает синхронно с прицелом и имеет такую же подвижность. Специально для вертолета Ми-28 разрабатывается новая одноствольная пушка (30 мм, 500 и 600 выстр./мин, 250 снарядов).Под крылом могут подвешиваться до 16 ПТуР «Штурм» с радио- командной системой наведения или «Атака-В» с радиолокационной системой наведения и два блока НАР калибром 57 мм, 80 мм и 130 мм. Возможна установка ПТУР «Вихрь» с лазерной системой наведения. Управляемое оружие (пушка, ПТУР)применяется штурманом-оператором из передней кабины, НАР могут запускаться из обеих кабин. В пределах визуальной видимости, без использования увеличивающей оптики, летчик также может наводить пушку и вести из нее огонь с помощью ИЛС либо нашлемного прицела. На четырех точках подвески могут также крепиться контейнеры с гранатометами и пушками калибром 23 мм, бомбы калибром до 500 кг. Вертолет оснащен приспособлениями для постановки мин.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-28

Модификация	Ми-28
Диаметр главного винта, м	17.20
Диаметр хвостового винта, м	3.84
Длина, м	16.85
Высота,м	3.82
Масса, кг пустого	7890
нормальная взлетная	10400
максимальная взлетная	11500
Внутренние топливо, кг	1500
ПТБ, л	4 х 500
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117
Мощность, кВт	2 х 1640
Максимальная скорость, км/ч	282
Крейсерская скорость, км/ч	260
Дальность действия, км	460
Скороподъемность, м/мин	816
Практический потолок, м	5750
Статический потолок, м	3450
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 2 пассажиров
Вооружение:	одна 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески: 4х4 ПТУР Штурм или Атака-В и 2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или 2 ПУ с 130-мм НУР Возможна установка 2х2 УР воздух-воздух Р-60, контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатаметами или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы.

CSH-2 (AH-2) Rooivalk - южно-африканский ударный вертолёт, производства Denel Aerospace Systems, отделения Denel Ltd Экипаж вертолёта -- два человека: лётчик и оператор систем вооружения.

На протяжении всей своей истории вооруженные силы ЮАР оснащались практически импортной военной техникой. Предприятия местной промышленности освоили ремонт, изготовление отдельных узлов и деталей, а со временем и полное производство такой сложной боевой техники, как самолеты "Мираж" и вертолеты "Алуэтт" III и "Пума". Возможно, все бы и ограничилось производством по лицензии или совместными с Западом разработками боевой техники, но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В 1977 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию №418, наложившую эмбарго на поставки оружия Южно-Африканской Республике.

К этому времени на юге Африки уже полтора десятка лет бушевала война. Боевые действия происходили в малонаселенных районах саванны - бушленде. Война носила характер рейдов механизированных армейских групп, поддерживаемых авиацией. Очень активно расистской стороной использовались вертолеты французской конструкции "Алуэтт" 111 и "Пума". С их помощью высаживали десанты, вели разведку, поддерживали огнем армейские части.

В начале войны авиация ЮАР господствовала в воздухе. Поставки в Анголу современных средств ПВО из Советского Союза кардинально изменили обстановку в воздухе над бушлендом. Французские вертолеты являлись, по существу, гражданскими машинами и не были рассчитаны на выполнение боевых задач в условиях огневого противодействия.

В дополнение к "Алуэттам" и "Пумам" требовалась винтокрылая машина, способная эскортировать свои транспортные вертолеты, подавлять средства ПВО противника и при необходимости вести воздушный бой с вертолетами Ми-25. Закупка таких машин за рубежом исключалась из-за санкций ООН, модернизационнный потенциал "Алуэтта" III и "Пумы" был ограничен, а собственная промышленность не имела абсолютно никакого опыта самостоятельной разработки таких машин. Тем не менее создание боевого вертолета оригинальной конструкции представлялось единственным выходом из сложившейся ситуации.

И решение было принято. За разработку вертолета взялась фирма "Атлас Эйркрафт Корпорейшн", основанная в 1963 г. и занимающаяся производством авиационной техники для ВВС ЮАР. ВВС заключили контракт с фирмой в 1981 г.

На основе опыта войны в бушленде были выработаны основные требования к боевому вертолету: высокая надежность и ремонтопригодность при продолжительных действиях в условиях сильной запыленности вдали от аэродромов базирования; надежная навигация в условиях местности, лишенной характерных ориентиров; высокий уровень автоматизации электронных систем для снижения нагрузки на летчика; низкий уровень вибраций.

Работа над созданием машины сопровождалась повышенной секретностью и велась методом последовательных приближений из-за отсутствия необходимого опыта. Первым шагом на пути, приведшем в конечном итоге к созданию винтокрылого штурмовика "Ройвалк", стала разработка демонстрационного вертолета ХН-1 "Альфа", предназначавшегося для проверки концепций системы вооружения и компоновки кабины экипажа. В конструкции вертолета широко использовались узлы и системы вертолета "Алуэтт" III. Первый полет ХН-1 "Альфа" совершил 2 февраля 1985 г. Испытания прошли успешно и убедили руководство ВВС ЮАР, что фирма "Атлас" может самостоятельно разработать боевой вертолет.

К проекту, который получил обозначение CSH-2 (Combat Support Helicopter) и собственное имя "Ройвалк", т.е. "пустельга" на языке африкаанс (некая смесь английского и голландского), - предъявлялись следующие требования:

· унификация конструкции с существующим в ЮАР парком вертолетов;

· малое время реакции на поставленную задачу;

· возможность выполнения боевых задач днем и ночью;

· использование прецизионной навигационной системы;

· возможность обслуживания вертолета техническим персоналом низкой квалификации в полевых условиях;

· срок эксплуатации - 30 лет;

· совместимость средств связи вертолета с существующими армейскими;

· эксплуатация в ограниченном пространстве, на высоте 5-15 м над местностью - "эксплуатационном окне",

· в течение 95% всего срока службы;

· большая продолжительность полета;

· производство в условиях существующей в ЮАР инфраструктуры.

Основной боевой задачей по-прежнему являлась борьба с бронированными целями, второстепенной - с вертолетами противника. Требования, предъявляемые к вертолету, незначительно отличались от требований, предъявлявшихся армией США к вертолету AH-64 "Апач".

Для дальнейшей отработки конструкции, вооружения и систем нового вертолета два вертолета AS.330 "Пума" были переоборудованы в летающие стенды. На первом вертолете-стенде, получившем название ХТР-1 (Experimental Test Platform) "Бета", отрабатывались конструкция крыла малого удлинения и подсистемы будущего CSH-2. Первый полет ХТР-1 совершил в 1986 г. На втором вертолете-стенде ХТР-2 отрабатывались системы управления оружием и само вооружение: 20-мм пушка GA-1 на турели, ракеты различного класса - НАР, ПТУР с лазерным наведением, УР класса "воздух - воздух" с ИК-головками самонаведения.

Следующим шагом стала разработка прототипа CSH-2 - вертолета XDM (Experimental Demonstration Model). Первый полет вертолет XDM выполнил 11 февраля 1990 г., а в 1992-м начались летные испытания второго опытного вертолета CSH-2 - ADM (Advanced Demonstration Model). Первый полет третьего опытного вертолета EDM (Engeneering Development Model) состоялся в 1996 г.

Вертолет CSH-2 "Ройвалк" выполнен по ставшей классической для боевых вертолетов одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом, пятилопастным рулевым винтом, стреловидным крылом малого удлинения и тандемной кабиной экипажа. Обращают на себя внимание массивные фильтры на воздухозаборниках двигателей, предохраняющие их от попадания минерального песка, которым изобилуют почвы на юге Африки.

Силовая установка состоит из двух усовершенствованных в ЮАР турбовальных двигателей Турбомека "Макила" мощностью по 1877 л.с. Протектированнные топливные баки размешаются в средней части фюзеляжа; возможно использование подвесных баков. На вертолете удалось значительно уменьшить уровень вибраций благодаря применению специальной системы виброизоляции несущего винта и трансмиссии от фюзеляжа. По словам летчика-испытателя фирмы "Атлас" Тревора Ральстона, уровень вибраций такой же, как в кабине обычного самолета.

Разработчики вертолета уделили большое внимание способности выживания на поле боя в условиях противодействия средств ПВО. В отношении тактики использования "Ройвалка", по-видимому, африканские специалисты опирались скорее на философию Ми-24. Как известно, Ми-24 использовались и используются для нанесения бомбо-штурмовых ударов непосредственно по переднему краю обороны противника, при этом вертолет находится в зоне воздействия всех видов стрелкового и зенитно-ракетного оружия в течение довольно продолжительного времени.

По своей концепции "Ройвалк" гораздо ближе к Ми-24, чем к "Апачу" Философию, характеризующую выживаемость "Роивалка", можно сформулировать следующим образом вертолет не должен быть обнаружен, а если он обнаружен, то его не должны повредить, повреждение - еще не катастрофа, ну а если уж сбили - то вертолет не должен разрушиться при падении.

Обнаружить вертолет труднее, если снизить его заметность в визуальном, акустическом, тепловом и радиолокационном диапазонах Меры по снижению заметности вертолета достаточно традиционны Низкая визуальная заметность достигается применением специальной камуфляжной окраски, плоскими панелями остекления кабины для уменьшения бликов отраженного света и специальной тактикой боевого применения вертолета с предельно малых высот Снижению эффективной поверхности рассеивания способствуют малая площадь поперечного сечения машины, стреловидные крылья малого удлинения вместо прямых, плоские панели остекления с золоченым покрытием

Использование вертолета на сверхмалых высотах также затрудняет его обнаружение радиолокаторами противника. Для уменьшения заметности в тепловом диапазоне применяется система смешивания горячих выхлопных газов двигателя с окружающим воздухом в соотношении 1:1, этот способ позволяет уменьшить инфракрасное излучение двигателей на 96%, и, опять же, тепловое излучение уменьшают специальная камуфляжная окраска и тактика применения вертолета.

Члены экипажа защищены керамической, а отдельные важные узлы конструкции - акриловой броней. Общая площадь бронирования меньше, чем у российских боевых вертолетов, но больше, чем у "Апача". Все жизненно важные системы вертолета дублированы. Широко применяется принцип защиты более важных элементов конструкции менее важными. Управление вертолетом может осуществляться и летчиком, и оператором вооружения, для чего органы управления размешены в обеих кабинах Вертолет оснащен инерциальной навигационной системой и приемником спутниковой навигационной системы GPS Приборное оборудование вертолета выполнено по принципу "стеклянной кабины" с использованием многофункциональных цвет ных жидкокристаллических индикаторов.

Создание "Ройвалка" - не первый случай разработки боевого вертолета собственными силами страной, ранее никогда подобными работами не занимавшейся. Свои ударные винтокрылые машины пытались разрабатывать в Чили, Индии, Румынии, Польше, но только ЮАР удался полноценный современный боевой вертолет. В других странах работы по разным причинам затянулись или были прекращены. В начале 90-х программу "Ройвалк" пытались заморозить по политическим мотивам: на юге Африки в то время шла своя "перестройка". Фирма "Атлас" продолжила работы по вертолету на свой страх и риск и в результате не прогадала.

Публичный дебют "Ройвалка" состоялся в 1993 г., на авиасалоне в Дубае. В последующие годы "птичка пустельга" из ЮАР неоднократно демонстрировалась на различных авиационных выставках во многих странах мира.

25 апреля 1997 г. консорциум "Еврокоптер" и южноафриканский концерн "Денел Авиэйшн", в который вошла фирма "Атлас", подписали соглашение о совместной разработке, производстве и обслуживании вертолетов "Ройвалк". Предусматривается продвижение вертолета на мировой рынок совместными усилиями европейцев и южноафриканцев. По заявлению президента "Еврокоптера" Жана Франсуа Бигэ, консорциум заинтересован в серийном производстве "Ройвалка", который сможет дополнить более легкий вертолет "Тигр"в армиях Франций и Германии и составить эффективную конкуренцию "Апачу" в "третьих" странах.

Привлекательной представляется возможность совместного боевого применения вертолетов "Ройвалк" и "Тигр". Хорошо защищенный "Ройвалк" будет использоваться как ударный, а "Тигр", оснащенный совершенным электронным комплексом, - в качестве машины целеуказания и управления.

Причин столь неожиданного решения руководства "Еврокоптера" может быть несколько, к примеру - провал вертолета "Тигр" на европейском рынке: Великобритания и Нидерланды предпочли ему заокеанского "Апача"; неудовлетворенность боевыми возможностями "Тигра", особенно его потенциальной уязвимостью от огня средств ПВО. Судя по всему, "Ройвалк" ждет большое будущее. Сейчас же ведется изготовление партии из 12 машин этого типа, заказанных ВВС ЮАР.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси с использованием динамических систем французского вертолета Aerospatiale “Puma”.

Фюзеляж металлический, с применением КМ, имеет относительно малое поперечное сечение. Кабины экипажа с тандемным расположением сидений летчика и стрелка значительно разнесены по вертикали. Летчик размещается в задней кабине, обеспечивающей хороший обзор. Каждая кабина оснащена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, в том числе автономной системой управления полетом и тремя многофункциональными индикаторами на ЭЛТ, которые предоставляют экипажу данные по пилотированию, управлению вооружением и РЭП. Для каждого члена экипажа предусмотрен нашлемный прицел и индикатор на лобовом стекле. Возможно использование приборов ночного видения. Сиденья экипажа имеют керамическую бронезащиту. Для ответственных частей конструкции использовано бронирование с применением акрилопласта. Остекление кабин содержит плоские панели для снижения бликообразования. Несколько изменена конфигурация третьего опытного вертолета со снижением массы пустого на 800кг и более оптимальным размещением оборудования. Предусмотрено использование индикаторов с плоскими цветными экранами на жидких кристаллах, навигационной системы на лазерных гироскопах, стабилизированного прицела в носовой части.

Фюзеляж переходит в хвостовую балку со стреловидным вертикальным оперением, с правой стороны которого крепится пятилопастный рулевой винт, а с левой стороны -- неуправляемый стабилизатор с фиксированным предкрылком. Под хвостовой балкой установлен дополнительный киль, в котором размещается неубирающаяся хвостовая опора.

Крыло среднерасположенное, стреловидное, малого удлинения, размахом 5.2м без поперечного V. На каждой консоли крыла установлено по два пилона для подвески вооружения (ПТУР или НАР). На концах крыла имеются рельсовые направляющие для управляемых ракет класса “воздух--воздух”.

Несущий винт четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане. Носок лопасти защищен антиэрозийной накладкой. Лопасти изготовлены из КМ. Втулка несущего винта сверху закрыта обтекателем. Имеется тормоз несущего винта.

Рулевой винт диаметром 3.04м, пятилопастный, с шарнирным креплением. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из КМ.

Силовая установка состоит из двух модернизированных турбовальных ГТД “Топаз”, являющихся развитием французских ГТД Turbomeca “Makila” IA2, взлетной мощностью 1470кВт. ГТД размещены горизонтально по бокам пилона несущего винта в гондолах с малым поперечным сечением и с целью безопасности максимально удаленных друг от друга. Двигатели имеют задний вывод вала. Противопожарная перегородка отделяет двигатель от выхлопной системы. Разработаны новые фильтры в системе воздухозаборника для защиты двигателей от попадания песка и других частиц. Выхлопные сопла снабжены системой уменьшения инфракрасного излучения. Предусмотрена цифровая система управления PADEC.

Топливо размещается в фюзеляже в трех протектированных топливных баках общей емкостью 1854л, способных выдерживать попадание пуль калибром 12.7мм. Предусмотрена установка двух дополнительных подвесных сбрасываемых баков емкостью по 750л под каждой консолью крыла. Заправка топлива принудительная.

Трансмиссия включает главный и промежуточный редукторы, редуктор привода рулевого винта, редукторы двигателей и соединительные валы с муфтами сцепления. Вал привода рулевого винта установлен на подшипниках. Главный редуктор закрыт обтекателем с решеткой в передней части для охлаждающего воздуха.

Шасси трехопорное, с самоориентирующимся колесом у нижнего киля, рассчитанное на аварийную посадку со скоростью 6.1м/с. Главные одноколесные опоры имеют длинные амортизационные стойки с двухкамерными амортизаторами, хвостовая опора имеет рычажную подвеску. Колея шасси 2.78м, база 11.77м.

Система управления бустерная, дублированная, с тремя гидроусилителями и цифровой дублированной автоматической системой управления полетом по четырем осям.

Электронное оборудование. В состав прицельно-навигационного оборудования вертолета входит система целеуказания TDATS на гидростабилизированной носовой турели, которая содержит датчик тепловизионной системы “FLIR”, телевизионную камеру, лазерный дальномер и систему сопровождения и наведения управляемых ракет. Система TDATS позволяет хранить в памяти отображение местности для дальнейшего анализа экипажем и поиска целей. Гониометр сопровождения и лазерный передатчик команд обеспечивают наведение ПТУР на цель. Система комплексного управления и индикации предоставляет экипажу информацию о боевой нагрузке, выбор режима, варианты пуска ракет. Навигационная система, основу которой составляет доплеровское оборудование, содержит вычислительное устройство и индикатор на лобовом стекле. Для объединения всех систем применяются две базы данных с полным резервированием.

Вооружение. Комплект вооружения может включать 20-мм пушку Кентрон GA-1 “Рэтлер” с боезапасом 400--700 снарядов или 30-мм пушку скорострельностью 900 выстрелов в минуту на носовой гидравлически управляемой турельной установке ТС-20, скомплексованной с системой TDATS и наземными прицелами. На пилонах под крылом могут быть установлены 2--4 контейнера с 8--16 ПТУР ZT-35 “Свифт” или ZT-4 с лазерной системой наведения с дальностью пуска 5км, 2--4 контейнера с 44 или 83 НАР калибром 68мм со складывающимся стабилизатором; на концах крыла -- две управляемые ракеты класса “воздух-воздух” Армскор V3B “Кукри” или V3C “Дартер” с инфракрасной системой наведения дальностью 3000м. В системе вооружения имеются два вычислительных устройства, каждое из которых обслуживает оружие одной из консолей крыла. Шесть подкрыльевых пилонов могут использоваться для подвески разнообразного вооружения: контейнеров с 1848-мм HVP, ПТУР национальной разработки “Мокопа” с лазерным или радиолокационным наведением, УР класса “воздух - воздух” V3B “Кукри” производства ЮАР или американских “Сайдуиндеров”. В системе управления оружием имеются два вычислительных устройства, каждое из которых обслуживает оружие одной из консолей крыла.

Надо признать, что конструкторам фирмы “Атлас” удалось разработать вертолет мирового уровня. Он не несет каких-либо революционных идей в компоновке, конструкции или тактике применения, как, например, российский Ка-50 или американский RAH-66 “Команч”, но его летные характеристики и РЭО находятся на уровне конкурентов.

По своей концепции “Ройвалк” гораздо ближе к Ми-24, чем к “Апачу” Философию, характеризующую выживаемость “Роивалка”, можно сформулировать следующим образом вертолет не должен быть обнаружен, а если он обнаружен, то его не должны повредить, повреждение - еще не катастрофа, ну а если уж сбили - то вертолет не должен разрушиться при падении.

Летные технические характеристики

Модификация	CSH-2
Диаметр несущего винта, м	15.58
Длина,м	18.73
Высота,м	5.187
Масса, кг
пустого снаряженного	5730
максимальная взлетная	8750
Внутренние топливо, кг	1469
Тип двигателя	2 ГТД Makila 1K2
Мощность, кВт:
при взлете	2 х 1121.5
при полете	2 х 830
Максимальная скорость, км/ч	309
Крейсерская скорость, км/ч	278
Практическая дальность, км	1280
Дальность действия, км	700
Скороподъемность, м/мин	798
Практический потолок, м	5852
Статический потолок, м	5450
Экипаж, чел	2
Вооружение:	одна 20-мм пушка F2 c 900 патронами Боевая нагрузка на 6 узлах подвески: 8 или 16 ПТУР Mokopa SAL или НОТ 3 или AGM-114 Hellfire 4 УР воздух-воздух V3C Darter или Mistral 38 или 76 70-мм НУР FFAR

Сравнительный анализ вертолётов Ми-28 и CSH-2 (AH-2) Rooivalk

· Фюзеляж обоих вертолётов металлический, с применением композитных материалов, имеет относительно малое поперечное сечение. Кабины экипажа с тандемным расположением сидений летчика и штурмана-оператора. Летчик размещается в задней кабине, обеспечивающей хороший обзор. Система защиты в Ми-28 продуманна до мелочей: многослойные бронестекла кабины летчика и кабины оператора, бронеплиты на двери летчика и люке оператора, бронированная кабина экипажа выдерживает прямое попадание бронебойных пуль калибра 12.7мм осколочно-фугасных снарядов калибра 20 мм. стоит отметь что CSH-2 так же имеет хорошую защиту. По габаритам CSH-2 длиннее и выше чем Ми-28, за то в ширину меньше. В вертолете Ми-28 за кабиной экипажа расположен специальный технический отсек, в котором в случае необходимости могут разместиться два человека, чего нет у CSH-2.

· Шасси обоих вертолетов трехопорное, Шасси Ми-28 расщитано на аварийную посадку с вертикальной скоростью спуска до 12 м/c, что гораздо лучше чем у CSH-2, всего 6.1м/с. Колея шасси 2,29 м/2.78м, база шасси 11 м/11.78 соответственно.

· Как и Ми-28, CSH-2 спроектирован по одновинтовой схеме, концевые части лопастей Ми-28 имеют стреловидность по передней кромке, титановая втулка несущего винта имеет эластомерные шарниры и гидравлические демпферы, оба имеют на лопастях противоэрозионные титановые накладки, количество лопастей на Ми-28 больше, 5 ( 4 на CSH-2).

· Рулевой винт на Ми-28 диаметром 3,84 м существенно отличается от CSH-2, он образован двумя двухлопастными винтами с эластомерными горизонтальными шарнирами. Лопасти рулевых винтов установлены под углами 45° и 135° для уменьшения уровня шума, на CSH-2 диаметром 3.04м, пятилопастный, с шарнирным креплением.

Силовая установка и лётно-технические характеристики. Сравнение двигателей двух вертолётов представлено в таблице:

Характеристика	Ми-28	CSH-2
Двигатель	2 ГТД Климов ТВ3-117 ВК-2500-02	2 ГТД Makila 1K2
Взлётная мощность (л.с.)	2200	1525
Максимальная продолжительная мощность (л.с.)	1500	1130

· Топливная система. На Ми-28 топливо содержится в мягких топливных баках общей емкостью около 1900 л с латексным самозатягивающимся протектором, что немного больше CSH-2 с емкостью в 1854 л. Оба вертолета имеют возможность установки подвесных топливных баков

· Система управления. Управление вертолетом максимально скомплексировано: в кабине летчика размещены органы управления полетом, в кабине штурмана-оператора -- управление вооружением.

Оборудование на Ми- 28

1. Комбинированная обзорно-прицельная система с высокими разрешающими способностями и уровнем автоматизации на гиростабилизированной платформе с подвижностью +110°-110° по азимуту и +13° -40° по углу места для наведения ПТУР и стрельбы из пушки

2. Установлен лазерный дальномер-целеуказатель, определяющий текущую дальность до цели и выдающий ее ЭВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и пуска НАР, а также для пуска управляемых ракет

3. Возможно использование экипажем очков ночного видения

4. Приборное оборудование кабины летчика включает ИЛС и нашлемный прицел для управления пушкой

5. Кабина штурмана-оператора оснащена индикатором на ЭЛТ--для отображения данных оптико-электронной системы.

6. Установлен вертолетный комплекс РЭП «Витебск»

7. Имеются устройства подавления ИК-излучения и автоматы сбрасывания ЛТЦ, установленные в контейнерах на концах крыла.

Оборудование CSH-2:

1) В состав прицельно-навигационного оборудования вертолета входит система целеуказания TDATS на гидростабилизированной носовой турели, которая содержит датчик тепловизионной системы “FLIR”, телевизионную камеру, лазерный дальномер и систему сопровождения и наведения управляемых ракет.

2) Гониометр сопровождения и лазерный передатчик команд обеспечивают наведение ПТУР на цель

3) Система комплексного управления и индикации предоставляет экипажу информацию о боевой нагрузке, выбор режима, варианты пуска ракет.

4) Навигационная система, основу которой составляет доплеровское оборудование, содержит вычислительное устройство и индикатор на лобовом стекле

Сравнение летно-технических характеристик:

	МИ-28	CSH-2
Максимальная взлётная масса, кг	11500	8750
Масса топлива, кг	1500	1469
Масса пустого вертолёта, кг	7890	5730
Максимальная скорость полёта, км/ч	282	371
Крейсерская скорость, км/ч	260	278
Практический потолок, м	5750	5852
Статический потолок, м	3450	5450
Дальность полёта, км	460	700
Продолжительность полёта, ч	2	3 часа 30 мин
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117	2 ГТД Makila 1K2
Мощность, л.с	2 Ч 2200	2 Ч 1877



Итоги

И Ми-28 и CSH-2 (AH-2) Rooivalk были сконструированы примерно в один период времени и имеют схожие задачи, поставленные перед ними в конструкторском бюро.

Если брать в равнение российский вертолет или его модификацию, то они явно проигрывают по летно-техническим характеристикам своему африканскому конкуренту.

CSH-2 (AH-2) Rooivalk при несколько больших размерах позволяет развивать большую скорость, дальность полета, статический потолок, время полета. Дальность полёта в 700 км позволит практически беспрепятственно летать через моря и над европейскими странами. CSH-2 является универсальным продуктом, которому при разработке уделили особое внимание к деталям.

Если смотреть на плюсы Ми-28 то важно обратить внимание на его надежность. О надежности Российских вертолетов ходят легенды, а все потому что ни одна странна еще не смогла сделать то что российские инженеры сделали в 70-х годах, а именно двигатель ТВЗ 117. Так же вертолет славится бронестойкостью и простотой в обслуживании. Ми- 28 легок при перевозке. Нельзя не отметить и на оборудование для всевозможных целей, модификация Ми-28н может использоваться в любых погодных условиях. Вооружение на Ми-28 гораздо лучше чем у CSH-2 (AH-2) Rooivalk.

И так, если выбирать между быстрым и дальним боевым вертолетом, то без сомнений это CSH-2 (AH-2) Rooivalk, ну а если же нужен, надежный и мощный и не прихотливый то это Ми-28.



Список использованных источников

Ружицкий Е. - Вертолеты. Книга 1

Ружицкий Е. - Вертолеты. Книга 2

http://vert-mi8.ru/atlas-csh-2-rooivalk-vertolet-mirovogo-urovnya/

http://www.airwar.ru/enc/ah/csh2.html

http://4avia.ru/content/mi-28-nochnoi-okhotnik

Размещено на Allbest.ru