Таблица 3.1

Российские атомные ледоколы

Название	Введен в строй	Предполагаемый год выработ-ки ресурса 175 тыс. часов (первона-чальный ресурс -- 100 тыс. часов)	Тип	Класс	Дополнительно
«Ленин»	1959		Ледокол	Ленин	Выведен из эксплуатации в 1989 г. корабль-музей.
«Арктика» (1982--86 «ЛеонидБрежнев»)	1975	2008	ледокол	Арктика (лёддо 2,8 м)	Выведен из эксплуатации в октябре 2008 г. В настоящее время проводятся научные исследования состояния ледокола.
«Сибирь»	1977		ледокол	Арктика	Законсервирован в 1993 г., запланирована утилизация после 2015.
«Россия»	1985	2018	ледокол	Арктика	В строю.
«Севмор-путь»	1988	2020	Лихтеровоз	Севмор-путь (лёддо 1 м)	Транспортноесудноледовогокласса. В 2007 г. временновыведенизэксплуатации. В 2013 г. списан.
«Таймыр»	1989	2018	Мелко-осадочныйледокол	Таймыр (лёддо 1,8 м)	В строю.
«СоветскийСоюз»	1990	2020	ледокол	Арктика	В строю.
«Вайгач»	1990	2020	Мелко-осадочныйледокол	Таймыр	В строю.
«Ямал»	1993	2022	ледокол	Арктика	В строю. Первоначальнобылзаложенкак «ОктябрьскаяРеволюция»
«50 летПобеды»	2007		ледокол	Арктика	Модернизированныйпроектвторойсерииатомныхледоколовтипа «Арктика», самыймощныйледокол в мире. Первоначальностроилсяподназванием «Урал»

Таблица 3.2

Сравнение технических характеристик ледоколов

Характеристики	Ленин	Арктика	Таймыр	ЛК-60Я	ЛК-110Я
Длина наибольшая / по КВЛ, м	134.0 / 124.0	148.0 / 136.0	150.0 / 140.6	172.2 / 160.0	206.0 / 193.6
Ширина наибольшая / по КВЛ, м	27.6	30.0 / 28.0	29.2 / 28.0	33.0 / 32.0	40.0 / 38.0
Высотаборта,м	16.1	17.2	15.2	15.2	20.3
Осадка по КВЛ / минимальная, м	10.5	11.0	8.1	10.5/8.5	13.0/11.0
Водоизмещение по КВЛ/по минимальной осадке, т	16000	23460	19600	33600/24800	55600
Число и мощность турбин, кВт	4 по 8085	2 по 27580	2 по 18400	2 по 35400
Числогребныхвинтов	3	3	3	3	3
Число и мощность реакторов, кВт	3 по 90000 (2 по 159000 после модернизации)	2 по 171000	1 по 171000	2 по 175000
Мощностьнавалах, кВт	32400	49000	32500	60000	110000
Скорость на чистой воде, узлов	18	20.8	20.2	22	24
Ледопроходимость, м		2.25	1.95	2.8-2.9	3.5
Экипаж,чел	243	130	89	74	127
Построено	1	6	2	0	0
В эксплуатации	0	4	2	0	0

В последние годы наблюдается значительное снижение использования Северного пути, а общее состояние, как флота, так и транспортных узлов, терминалов, портов и предприятий все равно остается депрессивным, особенно в восточных районах нашей страны.

В качестве пережитка прошлого, современное состояние Северного морского пути является не самым радостным, так как большинство судов морского флота уже устарели по своим техническим характеристикам, а транспортные коммуникации нуждаются в новом, централизованном управлении. Такие проблемы как суровые природные условия и осложненная льдами морская навигация приводят к тому, что транспортировка по СМП является крайне затратной и порой не окупается. Но очевидно стремление России в XXI в. возродить значение СМП как важнейшего международного транспортного коридора, при этом сохранить монополию нашей страны на контроль над этим морским маршрутом.

Северный морской путь является крупным транспортным маршрутом, в связке с внутренними водными путями, способным обеспечить качественную транспортировку углеводородов. Несмотря на разрушительные последствия деятельности Советского правительства, относительно развития Северных морских коммуникаций в 90-х годах, перспективы освоения и развития данного региона для дальнейшей добычи и транспортировки сжиженного природного газа остаются оптимистичными. Активное использование СМП как Российскими нефтедобывающими компаниями, так и зарубежными предприятиями обусловлено несколькими факторами. Выбор таких компаний как “Газпром”, “Норильский никель”, “Роснефть”, “ЛУКОЙЛ” Северного морского пути как альтернативного маршрута транспортировки грузов и углеводородов стал очевиден после обнаружения в регионе возможностей для освоения месторождений газа и нефти, в том числе открытия Штокмановского месторождения. Несмотря на то, что за последние годы объемы грузопотоков по СМП снизились на 5 - 6 тыс. т. в год, благодаря деятельности Администрации Севморпути, начиная с 1991 г. после распада Советского Союза этот маршрут стал активно привлекать иностранных инвесторов и частные компании и стал активно задействоваться в международной торговле [13].

Лицензиаты Штокмановского месторождения, и экспортеры СПГ с полуострова Ямал, являясь авторитетными источниками ввиду профессиональной заинтересованности в способах транспортировки углеводородов, выделяют несколько преимуществ Северного морского коридора. Это экономия топлива при перевозке по условно кратчайшему пути из Европы в Азию; фрахт, обслуживание и страхование судна, а так же расходы на оплату труда персонала сокращаются в связи с уменьшением продолжительности рейса; отсутствует оплата прохода судна, так как нет искусственных каналов на пути следования; по той же причине нет очередей из судов; исключается возможность нападения пиратов, по очевидным причинам.

В настоящее время необходима модернизация и сооружениеновых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе.

Несмотря на то, что морские торговые и пассажирские маршруты являются основой транспортных коммуникаций, в это понятие так же входят транспортная система, транспортная инфраструктура, предприятия, транспортные средства и управления, узлы, терминалы и связь. Порты и перевалочные пункты на трассе Северного морского пути являются важными с точки зрения международных транспортных коммуникаций, так как имеют современные технологии и, так же предполагают обслуживание иностранных торговых судов.

Как раньше, так в большей мере и сейчас, северные морские порты Архангельска и Мурманска имеют огромное экономическое значение для нашей страны, но ввиду устаревания, они требуют реконструкции и модернизации.

На сегодняшний день пакетный грузооборот Архангельского порта составляет 564 тыс.т. в год, а контейнерный - 98 тыс.т. В 2013 г. общий грузооборот составил 4,4 млн.т., что наглядно характеризует порт Архангельска как объект транспортной инфраструктуры, соответствующего международным стандартам. Этому способствовали реконструкции аванпорта “Экономия” и морского-речного вокзала в годы девятой пятилетки [38].

Развитию Архангельского порта препятствуют многие обстоятельства. Это мелководье устья Северной Двины, которое требует большого объема дноуглубительных работ, и практически отсутствуют возможности для увеличения грузоподъемности.

Таблица 3.3

Прогнозируемый объем перевалки грузов через порт Архангельск

Источник: http://www.moluch.ru/archive/66/10951

Морской порт Баренцева моря - Мурманский торговый порт, так же как и порт в Архангельске играет важную роль в жизнеобеспечении северных районов европейской России. Он является незамерзающим местом приписки всех атомных ледоколов России. Инвестиционные потоки и инновационные проекты, направлены на реструктуризацию системы управления портом, направлены на превращения Мурманского порта в центр коммуникации Северного морского пути и базой по освоению Арктики [39].

Из Мурманска по Октябрьской железной дороге груз доставляется в Санкт-Петербург и дальше на Европейские рынки. Федеральная трасса М-18 "Кола" связывает Мурманск с практически всеми городами федерального значения России.

Ниже приведена динамика грузооборота трех портов Арктики на 2014 г. (см. Рис. 1). Снижение динамики свидетельствует о наличие проблем, причинами которых являются падение экспорта нефти, ростом внутренней переработки и падением добычи нефти на ряде месторождений, ориентированных на морской транспорт, либо переориентация объемов на трубопроводный транспорт [58].

Рис. 1

Источник: http://www.b-port.com

Девятнадцать российских портов Арктического бассейна можно условно подразделить на 3 группы:

1) Имеющие железнодорожные подходы, имеющие вязь с транспортной системой страны (Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша). Через эти порты проходит более 84% всего грузооборота.

2) Порты, обслуживающие потребности одной компании и направленные на коммерческую деятельность.

3) Остальные четырнадцать портов, не имеющих сухопутных коммуникаций, и являющихся перевалочными пунктами для трансполярных коридоров. Пропускная способность составляет около 25%.

Большое значение имеют порты Баренцева моря - Варандей, Мурманск, Нарьян-Мар; Восточно-Сибирского моря - Певек, Черский: Карского моря - Амдерма, Диксон, Дудинка, Игарка; Моря Лаптевых - Тикси, Хатанга и другие порты на пути морского следования из Европы в Азию. Узловые пункты Северного морского пути играют большую роль для обеспечения торговых связей разных частей страны, но именно порты Мурманска и Архангельска играют большую роль в экономических связях Европы с Российским Севером. Две главные функции всех Арктических портов - снабжение малочисленных народов Севера необходимым продовольствием и освоения природных богатств северного края. Некоторые порты уже оборудованы под транзит нефтепродуктов, сырья, углеводородов и газа, осуществляющегося при ледовой проводке линейных ледоколов. В районе Двинской губы строится глубоководный район “Северный”, предназначенный к 2018г. обеспечить регулярные поставки леса, удобрений и нефтеналивных грузов.

Все современные Арктические порты мира стремятся технологически и функционально достичь отметки в 20 млн.т. в год, что является хорошим показателем работы всей инфраструктуры порта. П-ов Ямал и прилегающиеакватории являются одним из наиболее перспективных областей для увеличения добычи Российского газа [29].

У России сегодня есть все шансы для коммерциализации не только СМП, но и всего транспортного потенциала Северного коридора, для создания жизнеспособной альтернативы Малаккскому проливу, или даже Суэцкому каналу. К сожалению, помимо технических трудностей на пути достижения этой цели, есть еще и международные правовые аспекты и проблемы, урегулирование которых не всегда зависит от России.

На 2013 г. грузооборот СМП составил 1,2 млн. тон в год. Приоритетной задачей правительства РФ в сфере возрождения и развития СМП является: увеличение грузооборота до 10-12 млн.т. в год (включая иностранные и национальные перевозки); разработка новой структуры СМП как единой неделимой национальной транспортной компании России и развитие ее в рамках промышленно-финансовой группы, организационно действующей в виде российского акционерного общества с контрольным пакетом акций в руках государства. Другим важным аспектом является недопущение коммерческой интернационализации Северного морского пути. Это может стать большим препятствием для благоприятного развития дружественных связей с Западом и странами Центральной Азии, но, очевидно, является единственно возможным способом обеспечения национальной безопасности России. У Северного морского пути, в скором времени есть все шансы путем определения стратегических направлений реорганизации и возрождения существующей системы управления СМП получить статус крупнейшей в ХХIвеке Российской морской торговой коммерческой организации, осуществляющей промышленно-транспортную и организационно-экономическую деятельность на главной национальной транспортной магистрали России на Севере и в Арктике[58].

В Западном полушарии, важным международным транспортным коридором является Северо-Западный проход, проходящий вдоль побережья Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг. Северо-Западный проход располагается в акватории Северного Ледовитого океана, в прибрежных водах Канады и США, разделяя острова архипелага между собой и побережьем Канады системой морских путей сообщения. Первые попытки освоения этого маршрута были предприняты в 40-е годы XIX века, но экспедиция, предпринятая сэром Джоном Франклином, потерпела крушение [1]. С тех пор множество исследовательских экспедиций, снаряженных для проведения раскопок, в 1981, 1982, 1984, 1986, 1995гг. находили останки корабля на острове Кинг-Уильямс. Эта печально известный эпизод истории показал, насколько могут быть экстремальны морские условия Аляски и Канадского архипелага.

В связи с этим, грузопотоки современного Северо-западного прохода значительно снижены, но глобальное потепление и таяние ледников Арктики может привести к борьбе за судоходство по этому маршруту, как по более короткому пути из Тихого в Атлантический океан.

Еще одним морским транспортным коридором Арктического региона является так называемый Арктический мост - сезонный морской путь, связывающий Россию с Канадой. Программа по связыванию Северной Америки с европейскими рынками сбыта сельскохозяйственной продукции начала налаживаться с 90-х годов, и сегодня представляет собой один из прогрессивных торгово-экономических проектов. Маршрут идет из порта Мурманска в порт Черчиллв Гудзоновом заливе. Этот канадский северный порт является конечной остановкой Канадской железной дорогой и служит важной точкой на пути экспорта зерна из Канадских прерий через Атлантику в Россию. Наряду с увеличением грузо- и пассажирооборота по Северному морскому пути и Северо-Западному проходу, Арктический мост так же может стать важнейшим международным путем сообщения между Америкой и Европой.

В рамках программы, эволюционирующей с 1999г., предусматривается транспортировка углеводородного сырья с месторождений Тимано-Печорской провинции и полуострова Ямал, а так же организация поставок апатит-нефелинового концентрата в Канаду при участии таких компаний как ОАО "Апатит", Мурманского морского пароходства и денверскомуOmniTRAX, крупнейшему оператору железных дорог, владеющего портом. Арктический мост может стать прибыльным проектом и в перспективе стать крупным судоходным коридором. На совещании в Оттаве главы российской пароходной и логистической канадской компаний при поддержке канадской межправительственной экономической комиссии обсудили возможность регулярного сообщения из Мурманска и Архангельска в Черчилл и обратно. Итоговые договоренности между российскими транспортниками и канадскими бизнесменами привели к рейсу 17 октября 2007г. российского ледокольного судна, что заложило фундамент во взаимовыгодном сотрудничестве между Россией и Канадой [8].

Таким образом, морские коммуникации Арктического региона, среди прочих, являются наиболее значимыми и развитыми на сегодняшний день. Экономической основой и главной транспортной артерией, несмотря на перечисленные проблемы, остается Северный морской путь. Водный транспорт является наиболее оптимальным и налаженным видом сообщения по неприветливым просторам Арктики.

3.2 Внутренние водные коммуникации

Главной задачей внутренних водных коммуникаций России является обеспечение жизнедеятельности северных районов страны, а так же транспортировка и перевалка морских грузов на речные суда для их дальнейшего движения по импортным и экспортным потокам.

Преимуществами внутреннего водного транспорта являются большая экономия на топливе и минимальное воздействие загрязняющих выбросов на окружающую среду. Но ввиду таких факторов как снижение проходимости рек, т.е. их обмеление, низкой проходимости судов и недобросовестности владельцев груза, в последнее время сокращаются экономические показатели речного флота и загруженности судов.

Создание единой водной сети в регионе обусловлено наличием вышеупомянутого Северного морского пути, являющегося фундаментальной транспортной артерией, а так же тяготеющим к нему меридиональных речных и железнодорожных коммуникаций и опорной сети автомобильных дорог. Малые и большие реки Сибирского, Северо-Западного, Уральского и Дальневосточного федеральных округов имеют крупный потенциал, и образуют целую воднотранспортную систему, способную представить Россию как крупного фактора на региональном, федеральном и международном уровне.

К внутренним водным коммуникациям арктического сектора России можно отнести порты и транспортную инфраструктуру Беломорско-Онежского, Северо-Двинского, Печорского, Енисейского и Ленского речных бассейнов. Далее будут рассмотрены основные внутренние водные пути этих крупных рек и их значение для увеличения транзитного потенциала отдельных регионов.

Канал Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей является кратчайшим глубоководным путем из европейской части России в порты Заполярья и Сибири. Морской путь вокруг Скандинавии длиннее на 4000 км, поэтому за навигацию по каналу проходят десятки перегонных судов. По трассе канала, протяженностью 227 км, с помощью 127 гидротехнических сооружений осуществляется транспортировка грузов и строительных материалов из Онежского озера к Белому морю. Основную долю грузов, перевозимых в Беломорско-Онежском бассейне, составляют щебень, лес, пиломатериалы, алюминий. Грузооборот на 2012 год составил 5074 тыс. т., а пассажиров было перевезено около 110,8 тыс. Значимым является Петрозаводский порт, в котором осуществляется перевалка лесной продукции и и погрузка продукции карельских производителей на Данию и Швецию. Факторами, влияющими на уменьшение уровня судоходства по каналу являются сложная экономическая ситуация в стране и регулярное недофинансирование путевых работ.

Транспортные коммуникации Печорского бассейна с момента их создания играли важную роль в развитии экономики Республики Коми и Ненецкого автономного округа. Изначально, внутренние водные пути были единственными возможными для освоения угольных и нефтегазовых месторождений. Позднее, Печорский бассейн в полной мере обеспечивал завоз груза для обустройства и освоения Усинского нефтяного и Вуктыльского газоконденсатного месторождений. Статистика грузоперевозок такова: на 2012 г. объем перевозок составил 912 тыс. т., пассажиро-перевозок - 32 тыс. чел. Крупным является Печорский речной порт, осуществляющий перегрузочные работы с железнодорожного и автомобильного транспорта на водный и в обратном направлении. Переработка грузов - 10 млн. т. в год[34].

Внутренние водные коммуникации Северо-Двинского бассейна обслуживают Европейский Север России (см. Приложение А). Выход на единую глубоководную систему внутренних водных путей России имеется на севере бассейна через Белое море и Беломорско-Балтийский канал. Эффективность эксплуатации водных путей определяется габаритами судового хода, сроками действия навигационного оборудования и ежегодные дноуглубительные работы. Грузооборот - 3349 тыс. т., пассажирооборот - 1693859 чел. (2012 год). Администрация “Севводпуть”, имеет три филиала в Архангельске, Вологде и в Сыктывкаре. Речной порт Архангельска является крупным портом, через который проходят грузы с Северного морского пути, а так же транспортное предприятие с одноименным названием осуществляет перевозку грузов и пассажиров по Архангельской области.

Енисейский бассейн включает в себя реки Енисей, Нижняя и Подкаменная Тунгуски, Ангара, Сым (см. Приложение Б). Крупными населенными пунктами являются Игарка, Красноярск, Енисейск и порты СМП Дудинка и Диксон. Внутренние водные коммуникации призваны обеспечить годовой грузооборот не менее 5500 тыс. т., а так же модернизированное обслуживание судов в Красноярском порту. Красноярский речной порт, один из крупнейших портов Восточной Сибири, является крупнейшим грузо-перерабатывающим предприятием Енисейского бассейна [34].

При грамотном выстраивании подхода железнодорожных путей к северным морским и речным портам, и организации бесперебойного мультимодального сообщения, внутренние водные коммуникации будут играть большую роль в этой транспортной цепочке, которая связывает Северный морской путь и центральную часть России.

Плюсами навигации по рекам Сибири является минимальные капиталовложения, затраты на топливо и урон окружающей среде, так как все реки являются естественными. Если сравнить затраты на постройку и обеспечение одного километра железнодорожных или автомобильных коммуникаций, то они будут превышать затраты на речное сообщение в 6-7 раз.

Внутренние водные коммуникации Арктического региона, характеризуются неравномерностью развития, о чем свидетельствует недостаточная развитость транспортной сети в Северо-Восточной части России.

Россия обладает в изобилии крупными реками преимущественно меридионального направления, что позволяет связывать Северный морской путь с Транссибирской магистралью, а так же обеспечить центры экономического развития, к которым невозможно приблизиться на других видах транспорта.

С одной стороны, необходимо обновить большую часть речного флота и модернизировать инфраструктуру речных портов. С другой стороны, нельзя недооценивать роль внутреннего водного транспорта России, как важнейшего элемента всей транспортной системы.Именно функция связывания сети внутренних водных путей с другими видами транспорта и международными коридорами, позволяет выдвинуть речной транспорт на качественно новый уровень и привлечь инвесторов в лице добывающих компаний.

Важными с точки зрения экономического значения для региона являются большие судоходные реки Северной Америки. Одна из таких - река Святого Лаврентия, проникновение по которой можно считать значительным историческим событием в жизни колонизаторов из Старого света. Бассейн реки с древнейших времен был центром французской колонизации, и впоследствии на берегах ее появились такие крупные города как Квебек, Монреаль, Леви. Является важнейшей транспортной артерией, соединяющей Великие озера с Атлантическим океаном. Современные источники права дают этому речному коридору название морского пути Святого Лаврентия, который является системой шлюзов, каналов и протоков, позволяющей пассажирским лайнерам привозить тысячи туристов в национальный канадский заповедник, а грузовым судам осуществлять бесперебойный импорт и экспорт угля, пуха и пшеницы. В настоящее время дирекция Службы морского путиСв. Лаврентия рассматривает закон, предусматривающий использование коридора с уклоном на продвижение интересов и процветание центрального района США [23].

3.3 Воздушные коммуникации

История российской полярной авиации зарождалось в XXвеке, когда не только военные, но и грузовые, пассажирские и почтовые самолеты курсировали по территории Заполярья, снабжая продовольствием северные районы и спасая людей на дрейфующих льдинах. Само понятие “Полярная авиация” активно использовалось в 1920 - 1930гг., но после распада Советского Союза Полярное управление гражданской авиации СССР было расформировано, а развитая сеть воздушных коридоров “Аэрофлота” распалась и ушла под юрисдикцию нескольких маленьких авиакомпаний.

Касаясь истории полетов над Арктикой нельзя не затронуть первого российского летчика, выполнявшего первые арктические полеты. Речь идет о Яне Иосифовиче Нагурском, с 1914г. выполнявшем полеты вдоль берега Баренцева моря на хрупкой авиетке. Причиной первых в мире полетов послужила необходимость поиска пропавших экспедиций В. А. Русанова, Г. Л. Брусилова и Г. Я. Седова, что и было поручено сделать поручику по адмиралтейству Нагурскому. Сконструированный самолет имел поплавки для посадки на воду, оборудован для перевозки груза и инвентаря и вкупе с опытным инженером помогал первому полярному летчику выполнять сложнейшие полеты. Тот вклад, который Ян Иосифович внес в освоение Арктического неба, оказался огромным и полезным для будущих поколений[14].

Свое историческое значение имеет трасса Алсиб, служившая для перегонки самолетов из США в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной Войны. Приоритетным был выбран маршрут Грейт-Фолс-Ном-Мурманск/Архангельск, по которому транспортировались не только самолеты, но и слюда, золото, дипломатические письма и дипломатические работники [57].

В советское время наблюдалось значительное снижение активности в области авиации, а большое количество аэропортов было закрыто. Пробелами в авиатранспортной сфере являлось то, что большинствополярных авиакомпанийвладеет всего одним самолетом и парой вертолетов,и действовало в статусе самостоятельных авиационных предприятий. Отсутствие действующей воздушной транспортной системы на территории практически всего Заполярья может свидетельствовать о неразвитости данного вида транспорта в регионе, но анонсированные проекты по обновлению и модернизации парка, строительству и реконструкции аэропортов и аэродромов могут дать новый виток развития воздушных коммуникаций. Главными проблемами являются: незаинтересованность государства в финансировании северных воздушных рейсов; отсутствие учета природно-климатических и географических условий при планировании транспортных потоков; отсутствие заказов на выпуск инновационных продукций для нужд гражданской авиации и корпораций, осваивающих недра Арктики, сдвиг приоритетов развития Российской Арктики в сторону сырьевого сектора, а не технологического и транспортного. Эти проблемы было принято решать строительством новых аэропортов и введения альтернативных видов авиационного транспорта: аэросаней и экранопланов [48].Незаменимую роль воздушные транспортные средства выполняют в работе спасателей, врачей, пожарных испециалистов-поисковиков. Когда погодные условия не позволяют осуществить рейс, в дело вступают наземные вездеходы и снегоходы. Прогнозы специалистов о развитии российской полярной авиации крайне оптимистичны, но главной проблемой остается устаревший воздушный парк.

Несмотря на негативные моменты истории полярной авиации, современное положение воздушных коммуникаций обусловлено политикой реконструкции аэропортов и замены авиапарка. На данный момент в воздушный транспортный комплекс входят аэропорты Архангельской, Мурманской области (1 аэропорт осуществляет международные перевозки и включен в реестр федеральных аэропортов), Чукотского автономного округа, аэродромы Коми, Ненецкого автономного округа и Якутии.

Обновленный авиационный парк включает инженерные прорывы авиастроительной компании Ан, грузовых гигантов Бе-38 и Су-80, американские Evectorи Tundra,вертолеты Ми - 8 и Ка-32, предназначенные для ледовой разведки, а так же знаменитые многофункциональные аэросани-амфибия “Двина” и “Экспедиция”. Технологическим прорывом XXIвека можно считать создание беспилотных и безаэродромных летательных аппаратов, аэроботов и дирижаблей на дистанционном управлении, созданных для ледовой разведки, метеорологической разведки и военных нужд.

Транспортная политика России предполагает создание современных технически оснащенных аэропортов и обновлению авиационного парка. Это усовершенствование должно иметь комплексный подход и включать реконструкцию, развитие, эксплуатацию новых аэропортов и аэродромов, путей подъезда к ним. Необходимо создать эффективное авиационное облуживание северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации.

Важное место в Канадских авиаперевозках занимает гражданская авиация. Крупнейшим коммерческим авиаперевозчиком и флагманской авиакомпанией страны является AirCanada. Значительный толчок в своем развитии авиационная индустрия страны получила после подписания в 1995 году между Канадой и США двустороннего соглашения «Об открытом небе». В результате чего рынок коммерческих авиаперевозок двух стран стал более конкурентоспособным и менее регулируемым со стороны государства. Важнейшие аэропорты Канады: Международный аэропорт Торонто Пирсон, международный аэропорт Ванкувер, международный аэропорт Калгари, международный аэропорт имени Пьера ЭллиотаТрюдо. Так как Аляска находится в зоне крайнего севера, она имеет ограниченное транспортное сообщение с внешним миром, но в связи с труднодоступностью большинства мест штата, на Аляске очень развито воздушное сообщение.Практически каждый населённый пункт имеет свой аэродром.

Главной задачей авиационных предприятий, осуществляющих свою деятельность в Арктике, должно стать обеспечение платежеспособного спроса населения на выполнение рейсов гражданской авиации и обеспечение доступности воздушных перевозок. В этой связи, важной задачей авиационного комплекса Европейских государств и России, является эффективная и безопасная модель доставки персонала на дальние промышленные, городские, военные и иные объекты.

Разработка проектов долгосрочных кроссполярных воздушных грузовых, а в перспективе и пассажирских перевозок, призванных существенно снизить затраты на осуществление перевозок между странами Евразии и Северной Америки, могут сулить всем задействованным странам большие возможности для увеличения прибыли.

3.4 Железнодорожные транспортные коммуникации

Попытки строительства развитой железнодорожной сети, которая связывала бы важнейшие населенные пункты и транспортные узлы с Северным Ледовитым океаном предпринимались еще давно.В России, к примеру, эта задача виделась в прокладки нескольких железнодорожных разветвлений от Транссиба, через Сибирь до северных морей.

Историю становления железнодорожной сети современных Северо-Западного и Центрального федеральных округов можно проследить от строительства первой Российской железной дороги между Царским Селом и Петербургом до создания широкой железнодорожной сети на территории от Москвы до Балтийского моря и закладки Варшавской, Северо-Западной, Мурманской и Приморской железных дорог.

Важным для истории периодом является развитие железнодорожного транспорта в Мурманской области.Точкой отсчета можно считать 1917 год, когда была построена Мурманская железная дорога (Петрозаводск -- Романов-на-Мурмане).

Трансполярная магистраль была задумана как часть грандиозного проекта Великого Северного железнодорожного пути, который должен был связать берег Баренцева моря с Охотским и Чукотским морем [11]. В 30-е годы XXвека шла активная прокладка железнодорожного полотна. Для нужд Севера были построены уникальные советские железнодорожные паромы, сплавлявшиеся по рекам Обь и Енисей. Особенность данной полярной ж/д магистрали состоит в том, что она прокладывалась в зоне вечной мерзлоты, и лиственница служила материалом для изготовления шпал. Отдельные участки железной дороги строили заключенные ГУЛАГа, поэтому качество полотна оставалось не самым лучшим. К ним относятся проводимые с 1952г. Стройка-501 (участок Чум-Пур) и Стройка-503 (Пур-Игарка). Позднее, в 70е годы XXвека была продолжена линия до Коротчаево (ЯНАО), а сегодня рассматриваются проекты продления линии до Дудинки в Красноярском крае [28].

В годы Великой Отечественной войн происходило строительство Печорской железной дороги, проходившей по территории Кировской и Архангельской областей и Коми АССР. В 1959 году Печорская железная дорога вошла в состав Северной железной дороги.

Нельзя не упомянуть непосредственно Северную железную дорогу, проходящую по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Воркутинской областей.В 1936г. она была разделена на Северную ж/д и Ярославскую железную дорогу. Управление находится в городе Ярославле. Сеть путей СЖД очень обширна, уходит на север до Санкт-Петербурга и на восток до Ямало-Ненецкого АО (Лабытнанга) и Республики Коми (Чум, Воркута). В Архангельской области дорога доходит до областного центра города-порта, а западное ответвление уходит в Карелию, таким образом, охватывая значительную часть Севера России [20].

Важной, с экономической точки зрения, является Норильская железная дорога с широкой колеей 1520мм,эксплуатировавшаяся с 30х годов, и созданная дляобслуживания металлургического комбината, и соответственно, имеет большое значение для добывающей промышленности региона.

Сегодня крупными магистралями, обеспечивающие большой объем грузовых и пассажирских перевозок, являются линии, соединяющие Санкт-Петербург с Мурманском, Москву с Воркутой и Дудинку с Норильском. Инфраструктуру Москвы и Санкт-Петербурга находится под ведомством Октябрьской железной дороги - филиала ОАО “Российские железные дороги”, обеспечивающей линии Московской и Ленинградской областей.Плотность сети железнодорожных дорог северо-арктической зоны РФ указана ниже (См. Таблица 3.5).

Большинство линий железных дорог находятся под управлением ОАО “РЖД”, соответственно железнодорожные транспортные коммуникации РФ обладают централизованной системой управления, что может свидетельствовать о высоком качестве обслуживания различных направлений, в том числе и железных дорог Заполярья.

На сегодняшний день Россия заинтересована в развитии внутренней сети железных дорог в Арктическом регионе, так как это поможет решить ряд важных задач, описанных в этом параграфе. Далее в тексте работы будут рассмотрены несколько перспективных проектов.

Перспективы постройки Белкомура (Белое море - Коми - Урал) и Баренцкомура находятся на карандаше инженеров и политиков уже давно, но реализация этих проектов затруднена из-за недостаточного финансирования.

Таблица 3.5

Плотность сети железнодорожных дорог северо-арктической зоны РФ

Регионы Севера	Густота железнодорожных путей общего пользования км путей на 10000 кв.км территории
	2010	Отношение средней по РФ плотности к региональной, в 2010 г., раз
1	2	3
РФ	50
Районы, полностью или частично относящиеся к Арктической зоне
1	Мурманская область	60	0,83
2	Архангельская область	30	1,66
3	Ненецкий АО	-	-
	1	2	3
4	Ямало-ненецкий АО	6	8,33
5	Красноярский край	9	5,60
6	Республика Саха (Якутия)	2	25,0
7	Чукотский АО	-	-
Остальные районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности
8	Республика Карелия	12,3	0,41
9	Пермский край	97	0,52
10	Республика Коми	41	1,22
11	Тюменская область	17	2,94
12	Ханты-Мансийский АО	20	2,5
13	Магаданская область	-	-
14	Камчатский край	-	-
15	Сахалинская область	92	0,54
16	Томская область	11	4,54
17	Республика Тыва	-	-
18	Республика Бурятия	35	1,43
19	Республика Алтай	-	-
20	Иркутская область	32	1,56
21	Забайкальский край	56	0,89
22	Амурская область	81	0,62
23	Приморский край	95	0,53
24	Хабаровский край	27	1,85
Справочно: Московская область	577	0,09

Источник: Регионы России. Социально-экономические показатели - 2013 г.

Развитие транспортной инфраструктуры Арктического региона предполагает разработку не только новых технологических стандартов и высокоэффективного оборудования, но также разработку более эффективных способов организации материально-технических способов обеспечения движения транспортных средств при дистанционном управлении базовыми транспортными узлами.

В настоящий момент, Россия обладает уникальными транспортно-логистическими возможностями, которые, в совокупностями с огромными геополитическими возможностями могут превратить ее в полноценное конкурентно-способное транзитное государство с развитой сферой услуг и сервисной экономикой. Сомнений нет, что без дальних железнодорожных подходов развитие Арктических портов практически невозможно. В этой связи, проект “Белкомур” (см. Рис.1), имеет огромное значение для развития железнодорожных коммуникаций Российской Арктики. Он предусматривает строительство недостающих участков по трассе Архангельск-Пермь для связи важного порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью.

Помимо этого, для обеспечения выхода продукции внешние рынки критически важно строительство технологической линии Сосногорск-Индига (“Баренцкомур”), Воркута-Усть-Кара и коридора “Север-Юг”, предназначенного для транспортного сообщения между странами Персидского залива и Азии через Каспий со странами Западной Европы и Скандинавии.

Другим важным проектом является проект развития так называемого “Северный транспортный коридор”. Это огромный интермодальный маршрут, где Северный морской путь с тяготеющими к нему внутренними меридиональными водными, железнодорожными и автомобильными путями является лишь частью основного пути из одного полушария в другое, и предусматривающий крупные транспортные узлы в Мурманске и Петропавловске-Камчатском.

Проект реконструкции “Мертвой дороги”, маршрут которой начинался вСосногорском районе в Республике Коми, а заканчивался в городе Игарка в Красноярском крае, призван к 2020 году, возродить Трансполярную магистраль, привести ее в рабочее состояние и обеспечить поддержку СМП через порты морей.

Проектируется железная дорога протяженностью 707 км по маршруту станция Обская-2 -- Салехард -- Надым -- Коротчаево. Современное название коридора “Северный широтный ход” - эта транспортная магистраль будет предназначаться для вывоза газа из ЯНАО [4].

Самой северной железной дорогой в мире является линия Обская - Бованенково - Карская, построенная ОАО “Газпром” на полуострове Ямал и обеспечивающей доставку грузов для освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения. Как экономически выгодный, но очень дорогостоящий проект, данная железная дорога проходит по территории Полярного Урала, и, в перспективе планируется связать ее с портом Саббетта для транспортировки очень ценной для химической промышленности, но слишком вязкой для прокачки по нефтепроводу,высоко-парафинистойнефти [41].

Рис. 2. Проект «Белкомур»

Источник: «Российская газета», №23. 2010г.

Не только Российские железнодорожные транспортные коммуникации имеют большое международное и внутринациональное значение. Например,Аляскинская железная дорога, проходящая от Сьюарда до Фэрбанкса, является крупной транспортной системой северного штата США и связана морскими транспортными коммуникациями с остальными штатами. Обеспечивает потребности пассажиров, транспортных компаний и военной промышленности.

Шведская отправная точка для выхода к Северному Ледовитому океану располагается удачнее, чем Финская, к тому же Швеция на сегодняшний день уже обладает рядом модернизированных и реконструированных линий для транспортировки руды с месторождений. Железная дорога Пайала - Сваппавара полностью электрифицирована и не уступает по качеству участку на маршруте Боден - Каликс, который считается самым технологически обеспеченным и затратным участком железной дороги в Европе.

Финские партнеры по планированию выходов к северным маршрутам оказались не такими амбициозными и смелыми как их шведские коллеги, и дело не только в недостаточном финансировании, а в том, что планы по соединению двух участков Колари - Нарвик с Мурманским участком ОЖД не увенчались успехом из-за личных интересов российских чиновников. Существуют так же варианты объединения Швеции и России для строительства единой железнодорожной сети для выхода к Ледовитому океану с общими затратами около 1 млрд. евро на прокладки дополнительных линий с колеей 1524мм для трансграничных перевозок финских и российских товаров по норвежскому побережью[51].

3.5. Трубопроводы.

История прокладки трубопроводов началась с 1960 - х годов, а в 2008 г. по территории России уже было перевезено 488 млн. т. нефти. Впервые технологию прокладки и основные принципы строительства нефтепроводов разработал и предложил Д.И. Менделеев. С тех пор, в 1878, 1894, 1907 и 1923 годах были введены в эксплуатацию нефтепроводы близ Балаханского месторождения (расположено в 124 км от п. Хатанга и связано сним зимней дорогой), Баку и Батуми. "Транснефть" и "Роснефть" сегодня проводят действенную политику по развитию Российских нефтяных бассейнов и привлечение зарубежных инвестиций для развития технологий добычи углеводородов и разработки месторождений [56].

Одним из наиболее сложных, с точки зрения инженерных новшеств, является трубопроводный транспорт. Важнейшие артерии трубопроводов пронизывают всю западную часть России, перекачивая нефть, газ, углеводороды и нефтепродукты в Восточную и Северную Европу. Сложность добычи углеводородов в Арктических условиях заключается в постоянном движении и таянии ледников, выход льда на берег и эрозия морского дна. Специфика монтажных работ на искусственных водных сооружениях Ледовитого океана, или, иначе говоря, искусственных островов - нефтяных вышек, заключается в необходимости учета плотности грунта, особенностей окружающей среды, и теплового воздействия трубопровода на слой вечной мерзлоты [56].

Современная развитая трубопроводная сеть позволяет осуществлять грузооборот до 1,1 тонно-километров в год, что колоссально по сравнению с предыдущими десятилетиями. По состоянию на 2012 год, общая длина всех нефтегазовых магистральных трубопроводов России составляет 250 тыс. км. К Заполярным трубопроводам можно отнести: Каспийский трубопроводный консорциум (рабочая мощность 28,2 млн. т. в год) и Балтийский трубопроводная система. Восточный нефтепровод (Тайшет - Находка), нефтепровод Москва - Ярославль - Ухта и нефтепровод через Латвию так же имеют большое экономическое значение для России.

Крупнейшими строящимися проектами государственной компании “Транснефть” являются планы по прокладке дополнительной ветви Балтийской трубопроводной системы-II, и строительство Мурманской и Заполярной магистралей. Совместно с ЛУКОЙЛ, ТНК и ЮКОС, главный российский нефтепроводный оператор Газпром планирует к 2025 году связать Западную Сибирь и Мурманск с одной стороны, и месторождения на Ямале с линией Западная Сибирь - Тихий океан, с другой. По причине негативного отношения Правительства РФ к частным нефтепроводным проектам, эти планы были заморожены на неопределенный срок.

Перспектива развития нефтепроводных коммуникаций имеет крайне большое значение для России, так как не только помогает сохранять статус крупнейшей державы-экспортера нефти, но обеспечивает и оправдывает стратегическое присутствие нашей страны в Арктическом регионе.

Строительство наземных нефтепроводов активно практикуется на Аляске. Самым известным является Трансаляскинский нефтепровод в США. Он предназначен для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на её юге. Является самым защищенным нефтепроводом в мире и по состоянию на 2014 год, по нефтепроводу суммарно было перекачано почти 16 миллиардов баррелей нефти.

3.6 Автомобильные транспортные коммуникации

История прокладки автомобильных дорог в Сибири и на Северо-Западе России связана с 1920-ми годами, когда была предпринята попытка строительства и реконструкции всех автодорог Сибири. Полярная область РФ практически не обладает сетью автомобильных дорог, за исключением дорог федерального значения, связывающих Москву и Санкт-Петербург. Это связано с необходимостью круглогодичного обслуживания автомобильных дорог и сложными погодными условиями севера.Крупными автомобильными дорогами федерального значения, предоставляющие связь почти всех регионов страны, в том числе и северных, являются “Лена” и “Магадан” [9]. Первая из них связывает Невер с Якутском и проходит вдоль Дальневосточного побережья.

Из проектов усовершенствования автодорожных коммуникаций можно выделить массовую установку знаков дорожного движения, повышение безопасности некоторых участков, оптимизация разметки и приподнятых пешеходных переходов. Европейский опыт строительства дорог может сильно пригодиться российским специалистам, а до тех пор лучшим способом передвижения по заснеженным и труднопроходимым просторам Арктики являются альтернативные виды сообщений [16].

Проблемные места присутствуют и в этой отрасли транспорта. Асфальтированное дорожное покрытие на севере Сибири, Урала и Дальнего Востока зачастую отсутствует. Только половина населенных пунктов Западной зоны Арктического сектора имеет связь с дорогами с твердым покрытием. Это в общей сложности всего 1876 из 4131 населенных пунктов Архангельской, Мурманской областей и Ненецкого автономного округа [36].Восточный сектор находится в еще более плачевном состоянии, к примеру, на территории Якутии, площадью 3,1 млн. кв. км., длина автомобильной транспортной сети составляет всего 7,5 тыс.км.Плотность сети автомобильных дорог регионов северо-арктической зоны РФ указана ниже (См. Таблица 3.4).

Современное плачевное состояние наблюдается во многих северных областях России: в Мурманской, Архангельской, Якутской. Разбитые дороги, некачественные и несвоевременные снегоуборочные работы, коррупция чиновников и бюрократичный аппарат - все эти проблемы являются не только национальными, но и международными и требуют скорейшего финансирования и разрешения. Зачастую, дорожное покрытие не переживает и одного зимнего сезона, а большие государственные затраты не доходят до фактической реконструкции автомобильных дорог.

Таблица 3.4

Плотность сети автомобильных дорог северо-арктической зоны РФ

Регионы Севера	Плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием километров дорог на 1000 кв. км территории	Уд.вес автодорог с усовершенствован. покрытием, в %
	2010	Отношение средней по РФ плотности к региональной, в 2010 г., раз	2010
	РФ	39		67,4
Районы, полностью или частично относящиеся к Арктической зоне
1	Мурманская область	19	2,1	75,8
2	Архангельская область	18	2,2	30,9
3	Ненецкий АО	1,1	35,5	33,1
4	Ямало-ненецкий АО	1,8	21,7	90,3
5	Красноярский край	6,4	6,1	50,3
6	Республика Саха (Якутия)	2,7	14,4	12,4
7	Чукотский АО	0,8	48,5	2,3
Остальные районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности
8	Республика Карелия	37	1,1	51,6
9	Пермский край	73	0,53	47,5
10	Республика Коми	14	2,8	70,5
11	Тюменская область	8,8	4,4	81,4
12	Ханты-Мансийский АО	6,2	6,3	93,8
13	Магаданская область	4,7	8,3	15,1
14	Камчатский край	3,6	10,8	21,2
15	Сахалинская область	14	2,9	61,3
16	Томская область	13	3,0	54,2
17	Республика Тыва	17	2,3	52,0
18	Республика Бурятия	20	2,0	58,9
19	Республика Алтай	32	1,2	43,2
20	Иркутская область	16	2,4	40,8
21	Забайкальский край	36	1,1	37,3
22	Амурская область	22	1,8	38,6
23	Приморский край	52	1,3	46,4
24	Хабаровский край	7,4	5,3	37,7
Справочно: Московская область	670	0,05	82,2

Источник: Регионы России. Социально-экономические показатели - 2013 г.

В перспективе европейская и североамериканская практики строительства федеральных трасс должны помочь российским специалистам в реализации крупномасштабных проектов по ремонту и прокладке новых дорог.

Крупным шоссе США является Аляскинская трасса построенная во времяВторой мировой войны, связывающаяканадскую провинцию Британская Колумбия с Аляской. В годы Второй мировой войны, трасса служила для транспортировки военного оборудования в СССР. На сегодняшний день шоссе связывает средние и крупные населенные пункты Канады и США.

3.7 Временные пути (зимники) и прочие виды сообщений

Несмотря на многообразие видов наземного, водного и воздушного транспорта, в условиях неприспособленных для нормального функционирования человека, общеизвестные транспортные коммуникации не всегда могут справиться с вызовами суровой природы Арктики. Для работы в условиях пониженных температур, снежных бурь и льда используются альтернативные виды транспорта: снегоходы, суда на воздушной подушке, транспортные средства, работающие на солнечной энергии и аэросани.

Но там, где необходимо в короткие сроки преодолеть огромные заснеженные расстояния без затрат на топливо, незаменимы собачьи и оленьи упряжки. Этот древний вид транспорта до сих пор используется многими северными народами для перемещения по целинным участкам Заполярья и неприспособленным дорогам. В истории широко известны случаи использования собачьих упряжек для скорой доставки медикаментов в труднодоступные населенные пункты.

Первые аэросани в 1905 году представляли собой коляску с бензиновым мотором и пропеллером сзади, позднее модифицировавшись в аэролет, паралет и дельталет. Современный парк имеет в наличие большое множество порой странных, но надежных изобретений. Различные лодки-амфибии, мотонарты и специальные лыжи в наши дни необходимы для служб спасения, пожарных служб, МЧС, медицинской помощи, и сконструированы именно для таких природных условий.

Чисто русским изобретением, особой сезонной транспортной коммуникацией, можно считать так называемые зимники. Это временные автомобильные дороги, проложенные на снежном покрове или по ледяной поверхности замерзших рек и озер. Снег уплотняется и трамбуется, образуя пути сообщения, использование которых возможно только в условиях заснеженного Арктического региона. Зимники, наряду с лесовозными дорогами, служат специфической транспортной коммуникацией, предназначенной для функционирования в определенных природных условиях, и предназначаются для транспортировки больших объемов продуктов нефтяной, горнодобывающей промышленности и леса. Наиболее известным зимником за всю историю этого термина была Дорога жизни, являвшаяся в годы Великой Отечественной войны единственным способом сообщения блокадного Ленинграда с большой землей.

Глава 4. Международное сотрудничество в сфере транспортных коммуникаций и освоения природных ресурсов Арктического региона

Современная мировая борьба за стратегически важные регионы Земного шара и тесное взаимодействие крупных держав в Арктической зоне, привели к тому, что помимо разделения водных пространств, арктические державы вынуждены сотрудничать друг с другом в сфере добычи углеводородов. К другим сферам сотрудничества можно отнести обеспечения экологической безопасности региона, проведения военных учений, налаживания и развития транспортных коммуникаций и проведении различного рода научных экспедиций на Северный полюс.

4.1 История секторального деления Арктики

Споры о принадлежности участков континентального шельфа и секторальном разделении Арктических водных пространств является острой международной проблемой современности. Для того чтобы понять все особенности разделения Арктики, необходимо обратиться к истории. Статья 1 Женевской конвенции о континентальном шельфе 1958г. определяет континентальный шельф как поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 метров, или за этим пределом, до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов [25]. Такое определение напрямую не устанавливает фактической внешней границы шельфа, что может быть использовано государствами для непомерного посягательства на дно и недра мирового океана.

Согласно Парижскому договору 1920г., подписанному представителями 42 странустанавливался суверенитет Норвегии надархипелагом Шпицберген, но так как на нем проводились работы по добыче угля компаниями нескольких стран, архипелаг получил статус демилитаризованной зоны, т.е. его запрещалось использовать в военных целях (Статья 9 Договора). Так же, Договор предусматривал свободу для любой хозяйственной и агрокультурной деятельности для стран. В последствие, в 1925г.Россия ведет хозяйственную деятельность на острове с 1925 г. (Трест Арктикуголь) на основании Договора о Шпицбергене от 1920г. Норвегия официально заявила о присоединении Шпицбергена и установлении исключительной 200-мильной экономической зоны вокруг группы островов. Советский Союз, и в дальнейшем Россия, не признают такого разграничения, справедливо отмечая, что сам остров, как и прибрежные воды и море вокруг являются свободной международной экономической территорией.

Апогеем дискуссии вокруг вопроса Советской Арктики можно считать издание Постановления Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР "Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, находящихся в акватории Северного Ледовитого океана " от 15 апреля 1926г. Данное Постановление Центральной избирательной комиссии заключало, что "к территории СССР относятся земли, расположенные в северной части Северного Ледовитого океана от побережья СССР до Северного полюса. От меридиана, проходящего вдоль восточного побережья Вайда-губыдо меридиана, отделяющего остров Ратманова и Крузенштерн от группы островов Диомида в Беринговом проливе". Принадлежность этих территорий России официально не оспаривается ни одной из Арктических стран. Общая площадь полярных владений СССР составляет 5,842 млн. кв. км [50].