Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

«Белорусский государственный университет транспорта»

Кафедра «Строительство и эксплуатация дорог»

Курсовой проект

«Железнодорожный путь. Содержание и ремонт железнодорожного пути»

Выполнил: Проверил:

студент ФБО, шифр 908 преподаватель

Сельков Д. А Инютин В.И.

Гомель 2011

Содержание

Введение

1. Выбор типа верхнего строения пути

1.1 Определение класса путей

1.2 Назначение типа верхнего строения пути на двухпутном участке

2. Проектирование рельсовой колеи

2.1 Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в неё заданного локомотива

2.2 Определение возвышения наружного рельса

2.3 Определение длины переходной кривой и элементов для её разбивки

2.4 Определение числа и порядка укладки укороченных рельсов

3. Расчёт и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода

3.1 Определение длины крестовины , прямой вставки и радиуса переводной кривой

3.2 Определение длины остряков и рамного рельса

3.3 Расчёт теоретической и полной длин стрелочного перевода

3.4 Расчёт ординат переводной кривой

3.5 Определение длины рельсовых нитей и рубок на стрелочном переводе

3.6 Определение длины усовиков и контр рельсов

3.7 Построение схемы разбивки стрелочного перевода и раскладки брусьев

Заключение

Список литературы

Приложение А Схема разбивки стрелочного перевода типа Р 50 марки 1/20

Приложение Б Раскладка брусьев под стрелочным переводом типа Р 50 марки 1/20

Приложение В (справочное)

Введение

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Порядок изложения материала в данных указаниях соответствует последовательности написания и расчетов в курсовом проекте, который состоит из трех частей:

1 часть.

Установление класса, типоразмеров и конструкции верхнего строения пути. В первой части по исходным данным устанавливаем класс пути, выбирает тип рельсов и конструкцию пути.

2 часть.

Расчеты рельсовой колеи

Во второй части выполняются расчет возвышения наружного рельса в кривой, расчет основных элементов для разбивки переходной кривой, расчет и раскладка укороченных рельсов в кривой и определяется ширина рельсовой колеи в кривой. Исходные данные к курсовому проекту выдаются на отдельном бланке преподавателем.

3 часть.

Расчёт одиночного обыкновенного стрелочного перевода.

В третей части выполняются расчет длины крестовины, прямой вставки и радиуса переводной кривой, определение длины остряков и рамного рельса, расчёт теоретической и полной длин стрелочного перевода, расчёт ординат переводной кривой, определение длины рельсовых нитей и рубок на стрелочном переводе, определение длины усовиков и контррельсов, построение схемы разбивки стрелочного перевода и раскладки брусьев.

1. Выбор типа верхнего строения пути

1.1 Определение класса путей

Выбор типа верхнего строения пути производится на основе технико-экономических сравнений с учетом следующих показателей:

технических

экономических

дополнительных

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов - главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути.

Положение распространяется на участки обращения поездов с допускаемыми скоростями до 140 м/ч - пассажирских, до 90 км/ч - грузовых с осевыми нагрузками, не превышающими: 235 кН - для 4-осных, 220 кН - для 6-ти и 8-ми осных вагонов и 250 кН для локомотивов.

Определение класса пути на участке должно осуществляться по максимальной допускаемой скорости движения для пассажирских и грузовых поездов, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса (R<350м), состояния пути или искусственных сооружений, или по другим причинам.

Г = (Рск*nск + Рпас*nпас + Ргр*nгр)*?* 10-6 (1.1)

Г = 365*(500*8+1200*6+3200*8) = 14,8

Путь относится к категории - 3. (Приказ № 450 Н от 30.12.2006 г.)

Определяем класс пути - 2. (Приложение В)

1.2 Назначение типа верхнего строения пути на двухпутном участке

После того как класс пути установлен, необходимо определиться с техническими условиями и нормативами по конструкциям, типам и элементам верхнего строения пути, видам путевых работ и периодичности их выполнения.

Конструкция верхнего строения пути, а также типы и характеристики его основных элементов принимаются в зависимости от класса пути по приложению В.

Наиболее распространенной конструкцией является звеньевой путь, наиболее перспективной и активно внедряемой - бесстыковой путь. Звеньевой путь на деревянных шпалах практически не имеет ограничений по сферам применения. Основная конструкция на путях 1-4 классов - бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

В зависимости от класса верхнее строение пути в курсовом проекте будет следующим:

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

Рельсы Р-65 - новые, термоупрочненные 1 группы, 1-го класса.

Скрепления новые марки КБ и СБ - 3.

Шпалы новые железобетонные.

Эпюра шпал: в прямых и кривых при R>1200 м. - 1840 шт/км; в кривых при R=1200 м. и менее - 2000 шт/км.

Балласт: щебеночный с толщиной слоя 35см. под железобетонными шпалами.

Размер балластной призмы в соответствии с типовым поперечными профилями. Капитальный или восстановительный ремонт пути.

Стрелочные переводы типа Р 65, новые, брусы деревянные или новые железобетонные.

Балласт того же типа и с той же толщиной слоя, что и на главном пути. Земляное полотно и исскуственные сооружения должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от класса путей.

Рисунок 1.1 - Поперечные профили балластной призмы

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям (рис 1.1).

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки - 1:2.

Поверхность балластной призмы должна располагаться: при деревянных шпалах - ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом средней части шпал.

Дополнительные требования к проектированию балластной призмы в кривых участках пути:

1. Ширину основной площадки земляного полотна нужно увеличивать с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса кривой R: [1]

при R =3000 - 4000 м уширение 0,2 м;

при R = 2500 - 1800 м уширение 0,3 м;

при R = 1500 - 700 м уширение 0,4 м;

при R = 600 м и менее уширение 0,5 м.

Кроме того, ширину основной площадки земляного полотна в кривых увеличивают на размер габаритного уширения междупутий в соответствии с ГОСТ 9238-83.

2. Толщина балластной призмы в кривой измеряется под внутренней рельсовой нитью. (Приложение В)

2. Проектирование рельсовой колеи

2.1 Определение ширины колеи в кривой и характеристика вписывания в неё заданного локомотива

Ширина рельсовой колеи в кривых определяется из условия вписывания тележек подвижного состава в кривые соответствующего радиуса. Вписыванием подвижного состава в кривую называется установившееся положение колесных пар жесткой базы относительно рабочих граней рельсовых нитей. Длиной жесткой базы называется расстояние между крайними осями тележки остающимися при движении взаимно параллельными.

Точкой С обозначен центр вращения тележки. При свободном вписывании он находится на задней оси и внутреннее колесо этой оси своим гребнем касается внутренней нити кривой, не взаимодействуя с ней.

Оптимальную ширину колеи в этом случае определяем по формуле:

Sопт =qmax+fн+4 мм-?? ? Smax, (2.1)

где qmax-максимальная ширина колёсной пары; (qmax=1509мм)

fн - стрела изгиба наружной рельсовой нити на длине, равной длине двух жёстких баз - это расстояние между двумя крайними осями;

?? - сумма поперечных разбегов осей, мм; ?? = 0,5 мм;

4 - допуск на сужение рельсовой колеи;

Smax - максимальная ширина рельсовой колеи в кривых, 1535 мм;

Определение оптимальной ширины колеи



Рисунок 2.1. - Схема свободного вписывания двухосной тележки в кривую с поперечными разбегами осей

Максимальная ширина колесной пары определяется по формуле:

qmax= Tmax+2*?+2*hmax, (2.2)

где T - насадка колес, мм; согласно ПТЭ для локомотивов и вагонов, обращающихся со скоростью до 120км/ч, T=(1400±3) мм, а для поездов со скоростью от 121 до 140км/ч Т=1440-2+3мм; (Приложение В)

h - толщина гребня, мм; согласно ПТЭ hmax=33 мм;

? - утолщение гребня выше расчетной плоскости, равное для локомотивных колес нулю.

qmax= 1403+2*0+2*33 = 1509 мм

Стрела изгиба наружной рельсовой нити

fн = (?+bн)2/2R, (2.3)

где R - радиус кривой, мм;

? - расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса, мм; ? = L0 = 3000 мм;

L0 - длина жесткой базы, (L = 300 см); (Приложение В)

bн - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с наружным рельсом, мм. (забег колеса);

Находим расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом по формуле:

bн=?*(r+t)*tg ?/(R+(S0/2)-(r+t)*tg ?), (2.4)

где r-радиус катания колеса, rк = 62,5 (см);

t - расстояние от поверхности среднего круга катания головки рельса до точки прижатия гребня к рельсу, принимаемое равным 10мм;

? - угол наклона внутренней образующей гребня к горизонту, принимаемое равным для локомотива 70?, tg 70?=2,747477

Определяем величины bн и fн:

bн = 3000*(625+10)*2,747/((600000 + (1520/2) - (625+10)*2,747477)) = 8,7 мм

fн = (3000+8,77)2/(2*600000) = 7,5 мм

Найдем требуемую оптимальную ширину колеи:

Sопт = 1509 + 7,5 + 4 -1,0 = 1519,5 мм < Smax = 1535 мм

Таким образом, требуемая ширина колеи в кривой R=600 м, полученная расчетом для пропуска данного экипажа, примерно такая же, какая должна применятся по ПТЭ - 1520 мм.

Ширина колеи заклиненного вписывания для двухосной тележки

Учитывая, что заклиненное вписывание не допускается, к полученной по этой схеме ширине Sз прибавляют величину зазора ?min/2 между боковой рабочей гранью рельса и гребнем колеса.

Sзак = qmax+fн - fв - ??1 + 4, мм (2.5)

где?? - сумма поперечных разбегов осей, мм;

fв и fн - внутренняя и внешняя стрела изгиба рельсовой нити, отсчитываемая от хорды, проведенной через точки касания колес с внутренней нитью кривой, мм.

где Sзак - ширина колеи при заклиненном вписывании;

Наружная и внутренняя стрелы изгиба рельсовой нити определяются по формулам:

fн = (L+2b)?/8R, мм (2.6)

fв = (L - 2b)?/8R, мм (2.7)

гдеb - расстояние от геометрической оси второй колесной пары до точки касания гребня колеса с внутренним рельсом, мм.

L - длина жесткой базы , L = 3000 мм;

?H и ?В - стрелы изгиба наружной и внутренней нитей кривой, отсчитываемые от хорд, проведенных через точки касания колес с наружной и внутренней нитями; 4 - допуск на сужение колеи.

Рисунок 2.2 - Схема заклиненного вписывания экипажа с двухосной жесткой базой с поперечными разбегами осей

Величину b определим по формуле:

b = (L * r/2R) * tg?, мм (2.8)

b = (3000 * 625/(2 * 600000) * 2,747 = 4,29 мм;

Наружная и внутренняя стрелы изгиба рельсовой нити:

fн = (3000 + 2 * 4,29)?/ 8 * 600000 = 1,89 мм ;

fв = (3000 - 2 * 4,29)?/ 8 * 600000 = 1,87 мм ;

Так как ?? < fн и ?? < fв, тогда оси касаются внешней и наружной нитей.

?? = ?1 + ?2

Ширина рельсовой колеи при заклиненном вписывании:

Sз =1509+1,89-1,87+4-1,0 =1512 мм

В таком случае ширина колеи принимается по ПТЭ от радиуса - 1520 мм.

Определение минимально допустимой ширины колеи

Для двухосной тележки минимально допустимую ширину колеи Smin , мм, определяют из выражения:

Smin = Sз+ ?min/2 ? Smax, (2.9)

Где ?min =7 мм;

Smin =1512 +7/2 = 1515 мм

Так как требуемая минимально допустимая ширина рельсовой колеи получилась меньше нормальной S0=1520 мм, в таком случае ширина колеи должна приниматься по ПТЭ в зависимости от R.

2.2 Определение возвышения наружного рельса

Рельсовая колея определяется своей шириной, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой рельсов. При движении подвижного состава по кривой появляется центробежная сила J. Она создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить, в связи с чем рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои рельсовых нитей, появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пасса-

жиры испытывают неприятное ощущение.

Чтобы компенсировать действие силы J и ограничить центробежное ускорение на кривых вводят возвышение наружного рельса h. При проектировании железнодорожных линий возвышение h определяется по формуле:

h = 12,5 * К * Vср2/R, (2.10)

где 12,5 - коэффициент, учитывающий различия в размерности;

Vср2 - средневзвешенная скорость движения поезда, км/ч;

R - радиус кривой, м;

К - коэффициент смещения экипажа относительно оси пути, при скорости меньше 120 км/ч равный 1, больше 120 км/ч-1,1.

R - радиус кривой, в м;



Рисунок 2.3 - Расчетная схема для определения возвышения наружного рель са в кривых: h -- возвышение наружного рельса в кривой радиуса R; S0 -- расстояние между двумя осями рельсов (S0 = 1600 мм); G -- вес экипажа; J -- центробежная сила; N, Т -- составляющие веса экипажа G; ?--угол наклона полотна пути

Средневзвешенная скорость движения поездов рассчитаем по формуле:

Vср2= (2.11)

где Vгр, Vпас,Vск - скорость движения грузовых, скорых и пассажирских соответственно.

где ni - число поездов одинаково веса, движущихся с одинаковой скоростью, в шт.;

Рi - вес поездов, в т.;

Vср2 = (км/ч)2

Рассчитаем возвышение наружного рельса по формуле:

h = 12,5 * 1,0 * 4261,4/600 = 88,8 мм

Обеспечение комфортабельности езды пассажиров, характеризуемого допускаемым не погашенным ускорением:

hо = 12,5(V?max. /R) - 115, мм (2.12)

V?max - максимальная скорость пассажирских поездов для кривой R, км/ч;

115 - недостаток возвышения наружного рельса при котором возникает непогашенное ускорение равное 0,7м/с2. [8]

h = 12,5 * 1052/600 - 115 = 114,7 мм;

За окончательное значение возвышения принимаем большее из двух, величину расчётного возвышения округляем до значения кратного 5 мм в большую сторону.

Наибольшим допускаемым возвышением согласно ПТЭ на железных дорогах РБ является возвышение 150 мм.

К дальнейшим расчетам принимается h расчетное - 115 мм.

2.3 Определение длины переходной кривой и элементов для её разбивки

Прямые и круговые кривые во избежание внезапного возникновения центробежной силы плавно сопрягают с помощью переходных кривых (ПК). Основное назначение переходных кривых заключается в обеспечении плавного изменения центробежных сил при входе и выходе экипажа из круговой кривой (КК). На их протяжении осуществляются плавные отводы, вызванные наружной рельсовой нитью и уширением колеи в круговой кривой.



Рисунок 2.4 - Переходная кривая

Длина переходной кривой назначается из следующих условий:

Обеспечение от схода колёс с внутренней рельсовой нити определяется по формуле:

l0 = 1000*h, (2.13)

где h - возвышение наружного рельса

На участках железных дорог со скоростями до 120 км/ч величина уклона отвода возвышения принимается i=0,001 (1 мм на 1,0 м пути), при скоростях от до 121 до 160 км/ч значение i=0,00067 (1 мм на 1,5 м пути). [2]

l0 =1000*115 = 115000 мм =115 м; (2.14)

Из ограничения ударных воздействий колёс в вертикальной плоскости определяется по формуле:

l0 = 8*Vmax*h, при V ?120 км/ч

l0 = 8*105*0,115 = 97 м

Расчётная длина переходной кривой округляется в большую сторону до значения кратного 10 м.

Для дальнейших расчётов принимаем длину переходной кривой - 120 м

Для обеспечения плавного перехода подвижного состава из прямой в круговую кривую устраиваются переходные кривые. В пределах переходных кривых выполняется отвод кривизны, возвышения и уширения колеи, если это требуется (в зависимости от радиуса).

Форма переходной кривой должна обеспечивать плавное изменение кривизны, возникающих инерционных сил относительно горизонтальной и вертикальной осей и соответствующих им ускорений.

Теоретически правильная переходная кривая, отвечающая всем условиям, имеет форму радиоидальной спирали (клотоиды), уравнение которой имеет вид:

lx =С/?, (2.15)

где lx - длина дуги переходной кривой от начала координат;

? - переменный радиус переходной кривой;

С - параметр переходной кривой, который равен:

C = R • lо, (2.16)

где lо - полная длина переходной кривой.

Определяем обобщенный параметр переходной кривой

С = 600•120 =72000 м2

Но разбивка на местности такой кривой и содержание ее весьма затруднительно. Поэтому на практике вместо радиоидальной спирали пользуются кубической параболой. При кубической параболе кривизна К меняется пропорционально не длине кривой lx, а пропорционально абсциссе x.



Рисунок 2.5 - Разбивка переходной кривой способом сдвижки круговой кривой внутрь

Для определения элементов разбивки переходной кривой применяются упрощенные формулы при известном радиусе кривой R и принятой длины переходной кривой l0: [3]

- угол поворота переходной кривой ?0:

?о = lо/2R, (рад) (2.17)

?о = 120/2•600 = 0,1 (рад) = 5°43?57??= 5,732484

Проверяем возможность разбивки

?о = 120/2•600 = 0,1 (рад) = 5°43?57??= 5,732484

Проверяем возможность разбивки ПК по следующим условиям:

? >2?о, ? = 18°40?; 18°40?, > 2*5°43?57??

- абцисса конца переходной кривой x0:

Xi = lо - (lо4/40*C?) (2.18)

- ордината конца переходной кривой у0:

Yi = х3/6•C (2.19)

- расстояние m от начала переходной кривой до отнесенной точки тангенса:

m = x- R•sin (2.20)

m = 120 - 600•sin 5,732484 = 60,1 (м)

По результатам расчётов строим график переходной кривой.

Таблица 2.1 - Расчет координат для разбивки переходной кривой.

x,м	y,м
0	0
10	0,0023
20	0,0185
30	0,0625
40	0,148
50	0,289
60	0,5
70	0,794
80	1,185
90	1,688
100	2,315
110	3,081
120	4,0

Рисунок 2.6 - График переходной кривой.

Определяем элементы переходной кривой необходимые для разбивки её на местности. Сдвижка круговой кривой внутрь определяется по формуле:

P = Y0 - R*(1-cos) (2.21)

P = 4,0 - 600(1- cos 5,732484) = 1,0 м

Расстояние m от начала переходной кривой до первоначального тангенсного столбика:

m = m + P*tg (2.22)

m = 60,1 +1,0*tg= 60,26 м

Вычислим длину оставшейся части круговой кривой после устройства переходных кривых:

?R/180*(), м (2.23)

(3,14*600)/180*(18,666667 2*5,732484) = 75,38 м

Суммарный тангенс новой кривой:

Т= m+(R+ P) tg (2.24)

Т= 60,26 + (600+1,0)* tg = 159 м

Суммарная биссектриса:

Б= (2.25)

Б == 9,0 м

Домер:

Д = 2•Т- L (2.26)

Д = 2•159- 75,38 = 242,62 (м).

2.4 Определение числа и порядка укладки укороченных рельсов

В связи с тем, что в пределах кривых радиус внутренней рельсовой нити несколько меньше радиуса наружной рельсовой нити, то длина внутренней нити меньше наружной рельсовой нити.

Для компенсации этой разницы и обеспечения укладки рельсовой нитей с положением стыков по одной нормали к продольной оси пути по внутренней нити кривой укладывают укороченные рельсы.

В виду невозможности обеспечить точное расположение "по наугольнику" стыков по внутренней и наружной нитям допускается забег на величину не более половины принятого стандартного укорочения ±Кi.

Для выбора величины К1 руководствуются длиною рельса и величиной R кривой.

С целью унификации типоразмеров для отечественных железных дорог

принято четыре типа укорочения рельсов:

- при длине рельса 12,5, укорочение К1=40мм, К2=80мм, К3=120мм;

- при длине рельса 25м, К2=80мм, К4=160мм;

Минимальная величина стандартного укорочения К2=80мм соответствует R?500 м, а при R<500 м -К4=160мм. Так как заданный R=600 м, а длина рельса 25 м, то принимаем стандартное укорочение К2=80мм.

Допускается забег стыка одной рельсовой нити относительно стыка другой рельсовой нити не более половины стандартного укорочения рельса. Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. [8]

Рисунок 2.7 - Схема укладки укороченных рельсов

Точка НПК1 делит рельс на две части, где а1 - это часть рельса находящегося в прямом участке, а2 - это часть рельса, находящаяся в переходной кривой. По условию расстояние от стыка до начала переходной кривой - 10,1 м (по условию)

В пределах переходной кривой угол поворота ? зависит от длины дуги переходной кривой от начала координат lx и равен:

?0=l02/2C, (2.28)

где C = l0*R = 120*600 = 72000 м.

Тогда угол ?0 определяем из выражения

При известных значениях угла поворота кривой ? и радиусе кривой R; принятых значениях длин переходных кривых l0 и соответствующих и значений углов поворота ?о, определяют длину круговой кривой Lkk по формуле:

lкр = R( ?-2?0)*?/180, (2.29)

путь колея стрелочный локомотив

lкр = 600*(18,666667 - 2*5,732484)* (3,14/180) = 75,38 м

Определяем число звеньев в системе кривых по формуле:

N=(2*l0+lкр)/lнр, (2.30)

где lнр - длина нормального рельса, м; l0=25,01 м;

N = (2*120+75,38)/25,01=12,627 = 12 звеньев +15,26 м остаток

Суммарное укорочение внутренней рельсовой нити на рассматриваемой системе кривых определяется по формуле:

?с = S1(l02/C+lкр/R), (2.31)

где S1 =1,6 м;

?с = 1,6* (1202/72000+75,38/600) = 521 мм

Для дальнейших расчетов большое значение имеет правильность принятия величины стандартного укорочения К одного рельса. В первом приближении можно определить по зависимости: Определяем потребное укорочение одного рельса:

Kp = S1*lн/R, (2.32)

Kp = 1,6*25,01/600 = 67 мм

В расчёте для укладки примем ближайшее большее стандартное укорочение К = 80мм, то есть длину укороченного рельса lук = 24,92 м

Общее количество укороченных рельсов N, требующихся для укладки во внутреннюю, рельсовую нить, равно:

Ny = ?с/К, (2.33)

Ny = 521/80 = 6,5125 = 6 штук + остаток 41 мм > K/2 = 80/2

Для укладки принимаем Ny= 6 штук.

Составляем таблицу для расчёта порядка укороченных рельсов.

Таблица 2.2. - Расчёт порядка укороченных рельсов

рельсов	Место расположения рельсов	Длина рельсов с учётом зазоров, м	Расчёчные укорочения элементов пути, мм	Забеги или отставания стыков, мм	Порядок укладки рельсов
1	2	3	4	5	6
11	Прямая	10,1	-	-	Н1
12	НПК Первая переходная кривая Lпк = 120 м КПК НКК Круговая кривая Lкк=75,38м ККК НПК Вторая переходная кривая Lпк = 120 м КПК	15,0		0 +2 = +2	Н2
2		25,01		+2+15 = + 17	Н
3		25,01		+17+29 -80 = -34	У
4		25,01		-34+43 = +9	Н
5		25,01		+9+57-80 = -14	У
61		4,96		-14+13+53 -80 = -28	У1
62		20,05			У2
7		25,01		-28+67- 80 = - 41	У
8		25,01		- 41+67 = +26	Н
91		5,31		+26+14+4 -80 = -36	У 1
92		19,7			У 2
10		25,01		-36+18 = -18	Н
11		25,01		-18+32 = +14	Н
12		25,01		+14+46 -80 = -20	У
13		25,01		-20 +59 = +39	Н
141		0,26		+39 +1=40	Н1
142	Прямая	24,75	-	-	Н2

3. Расчёт и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода

Соединения путей осуществляется стрелочными переводами - одиночными, двойными и перекрестными. Геометрические параметры конструкций соединения путей должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями движения и нагрузками на оси подвижного состава. Проектируемые конструкции должны быть экономически рациональными, а их длины минимальными. [1]

Порядок расчетов третьей части курсового проекта, которая включает в себя:

- расчет основных параметров стрелки, крестовины и контррельсов, геометрических размеров стрелочного перевода;

- разработку эпюры стрелочного перевода.

На основании расчета вычерчивается эпюра стрелочного перевода, где указывается спецификация переводных брусьев и рельсов.

Тип рельсов стрелочного перевода Р - 50 , марка 1/20, крестовина цельнолитая, угол остряка - 1°13?

3.1 Определение длины крестовины, прямой вставки и радиуса переводной кривой

Длина крестовины слагается из минимальных длин её передней n и хвостовой m частей. Математическим центром крестовины (С) называется точка пересечения продолжения рабочих кантов середечнка крестовины.



Рисунок 3.1 - Основные части одиночного обыкновенного стрелочного перевода: 1- стрелка; 2 - переводная кривая; 3 - крестовинный блок

Рисунок 3.2 - Схема определения минимальной длины

Размеры крестовины n и m по рабочим граням головок рельсов для цельнолитой крестовины вычисляем по формулам:

n=lн/2+tг*N, (3.1)

m=(Вп+br+5)* N; (3.2)

где n и m - соответственно длина передней и хвостовой частей крестовины, мм;

lн - длина накладки, принимаемое 820 мм;

tг - ширина желоба в корне крестовины, равная 64 мм; (Приложение В)

N - марка крестовины;

Вп- ширина подошвы рельса, принимаемая 132 мм;

br- ширина головки рельса, принимаемая 70 мм.

Тогда при N =20: n = 820/2+64*20 = 1690 мм;

m = (132+70+5)*20 = 4140 мм

Осевые размеры крестовин определяются по формулам:

m'=m*cos?/2; (3.3)

n'=n*cos?/2; (3.4)

Значение угла крестовин ? при марке крестовины 1/20 составляет ? = 2051'45''= 2,8625, ?/2 = 1025'52,5'' тогда cos ?/2 = 0,999688:

m'=4140*0,999688 = 4139 мм;

n'=1690*0,999688 = 1689 мм

Рисунок 3.3 - Схема определения минимальной длины прямой вставки

Длина прямой вставки определяется по формуле

К = n -1000 мм;

К = 1690 - 1000 = 690 мм.

Рисунок 3.4 - Схема геометрических параметров стрелки

Радиус переводной кривой определим из формулы:

R=; (3.5)

где К- длина прямой вставки, мм;

S0 - ширина рельсовой колеи, мм; S0 =1520 мм;

?н - начальный угол остряка; ?н =1013' = 1,216666, сos ?н = 0,999774.

R=1355836 мм;

3.2 Определение длины остряков и рамного рельса

Вычислим ординату в корне остряка по формуле

y0 = tmin+br+z; (3.6)

где tmin - минимальный желоб между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью кривого остряка в отведенном положении, принимаемый 67мм;

Z - стрела изгиба кривого остряка;

br - ширина головки остряка, br = 70мм (Приложение В)

Рисунок 3.5 - Расчётная схема для определения длины остряка остряка

Величину стрелы изгиба кривого остряка определим из следующего соотношения: [6]

(3.7)

где z и zC - соответственно стрелы изгиба проектируемого и типового переводов; R и RC - соответственно радиусы остряков проектируемого и типового переводов.

Для стрелочных переводов типов Р 50марки 1/20 при Rт = 300 м, zт =13 мм.

59 мм.

Тогда,

y0 = 67+70+59 = 196 мм

Длина кривого остряка:

l0 = (?/180)*R*?; (3.8)

при этом

? = ? - ?н, (3.9)

? = arccos*(cos ?н - yo/R), (3.10)

где ? - стрелочный угол в корне остряка;

yo - ордината в корне остряка;

? = arcos*( 0,999774 -196/1355836) = 1,559841 рад.

? = 1,559841-1,216666 = 0,343175 рад.

Тогда

l0 = 3,14/180*1355836 *0,343175= 8121 мм.

Длина прямого остряка равная проекции криволинейного остряка на рабочую грань рамного рельса и определяется по формуле

l0?= R*(sin ?-sin ?н); (3.11)

l0?= 1355836*( sin1, 216666- sin 1,559841) = 8118 мм



Рисунок 3.6 - Схема для определения длины рамного рельса.

Длина рамного рельса определяется по формуле:

lpp = q+l0'+q1, (3.12)

где lpp - длина рамного рельса, мм;

q и q1 - соответственно передний и задний выступы рамного рельса, мм;

l0' - длина прямого остряка, мм;

q1=c1+ ? + n1a + c/2 (3.13)

q=c1+ n*a -x , (3.14)

где n и n1 - число пролётов под q и q1, n =5 и n1 = 4; [3]

a - расстояние между осями брусьев, равное 520 мм;

x - расстояние от начала остряка до оси флюгарочного бруса, 41мм

? - стыковой зазор, принимается при гибком остряке 0мм;

c1 - консольный вылет рельса, равный 220 мм;

c - стыковой пролёт, равный 440 мм;

Тогда

q1= 0+220+4*520+440/2 = 2520 мм,

q = 220+5*520-41= 2779 мм,

Длина рамного рельса:

lpp = 8118+2520+2779 =13417 мм.

3.3 Расчёт теоретической и полной длины стрелочного перевода

Теоретическая длина стрелочного перевода определяется по формуле

Lт = R(sin ?-sin ?н) + К*cos ?, мм; (3.15)

При R =1355836 мм; ?н = 1,216666; ? = 2051'45''= 2,8625; К =2690 мм.

Lт = 1355836*(0,049939- sin 1,216666) +2690*0,998752 = 41607 мм.

Полная длина стрелочного перевода определяется по формуле

Ln= q + Lт+ m, мм; (3.16)

При q =2779 мм и m = 4140 мм

Рисунок 3.7 - Схема для определения осевых размеров стрелочного перевода

Ln = 4140+2779+41607 = 48526 мм.

Осевые размеры стрелочного перевода определяются по формулам

bo= So/(2tg*?/2), мм; (3.17)

ао = Lт - bo, мм (3.18)

а = ао+q, мм; (3.19)

b = bo+m, мм; (3.20)

При So=1520 мм; ?/2 = ?/2 = 1025'52,5'' = 1,43125

bo= 1520/(2* tg 1,43125) = 30418 мм;

При Lт = 41607 мм

ао = 41607 - 30418 = 11189 мм;

При m = 4140 мм

b = 4140 + 30418 = 34558 мм;

При q = 2779 мм

а = 2779 + 11189 = 13968 мм;

Проверим полученные значения а и b

а+b = 13968+34558 = 48526 мм,

Ln = а + в

48526 = 48526 мм

3.4 Расчет ординат переводной кривой

Ординаты переводной кривой определяются в следующей последовательности. Начало координат располагается на рабочей грани рамного рельса против корневого стыка остряка. Из него откладываются абсциссы хi, через каждые 2000 мм и вычисляя соответствующие им ординаты уi. Концом переводной кривой является начало прямой вставки.

Рисунок 3.8 - Схема расчёта ординат переводной кривой

Конечная абцисса находится по формуле:

Xк = R *(sin?* sin?) (3.21)

При R = 1355836 мм; ? = 2051'45''= 2,8625; ? =1,559841

Xк = 1355836*(0,049939 - 0,027221) = 30802 мм.

Ординаты переводной кривой определяются по формуле, предложенной В.И. Полторацким

yn= yo+xn*sin?+xn2/(2R)+?,мм; (3.22)

где yn - ординаты переводной кривой, соответствующие своим абсциссам, мм;

yo - ордината в корне остряка, мм;

xn - абсциссы переводной кривой, кратные 2000 мм;

? - стрелочный угол, доли град.;

? - поправка для соответствующей ординаты

Величина вначале определяется для конечной абсциссы xк по формуле

к = (R* sin +xк)4/ 8*R3 (3.23)

К = (1389602*0,0280187+ 30401)4 / 8*13896023 = 1.05мм.

Если для конечной абсциссы величина поправки к не превышает одного миллиметра, то ее можно не учитывать и для остальных ординат не определять. В случае, когда эта величина превышает 1 мм, то она определяется для xn , xn-1 и т.д., пока ее значение не окажется меньше миллиметра. Для остальных ординат поправки можно не определять.

Конечная ордината проверяется по формуле

yк = S0 - К *sin?, мм; (3.24)

При S0 = 1520мм; К = 690 мм и sin? = 0,049939

yк=1520 - 690*0,049939= 1385 мм.

Расчёты по определению промежуточных ординат уn , мм, переводной кривой сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Расчёт ординат переводной кривой стрелочного перевода

xn, мм	y0	xn*sin?, мм*рад	xn2/(2R), мм/м	?	yн
2000	196	54,84	1,48	0	251,92
4000		108,88	5,90	0	310,78
6000		163,33	113,28	0	372,61
8000		217,77	23,60	0	437,37
10000		272,21	36,88	0	505,09
12000		326,65	53,10	0	575,75
14000		381,09	72,28	0	649,37
16000		435,54	94,44	0	725,95
18000		489,98	119,48	0	805,46
20000		544,42	147,51	0	887,93
22000		598,86	178,49	0	973,35
24000		653,30	212,42	0	1061,72
26000		707,75	242,29	0	1153,04
28000		762,19	289,12	0	1247,31
30000		816,63	313,90	0	1344,53
30802		838,46	349,98	1	1385,00

3.5 Определение длины рельсовых нитей и рубок стрелочного перевода

Рисунок 3.9 - Схема для определения длины рельсовых нитей

Расчёт начинается с определения длины соединительных рельсовых нитей между элементами стрелки и примыкающими путевыми рельсами или элементами крестовины.

Обозначим через:

l1 - расстояние от стыка рамного рельса по прямому пути до стыка примыкания путевого рельса;

l2 - расстояние от корня криволинейного остряка до стыка переднего вылета крестовины по прямому пути;

l3 - расстояние от прямого остряка до стыка переднего вылета крестовины по прямому пути;

l4 - расстояние от стыка рамного рельса по боковому пути до стыка примыкания путевого рельса.

Длину рельсовых нитей и длину рубок стрелочного перевода определяем по формулам

l1= Ln-lpp - ?, мм; (3.25)

l2 = ?/180*(R+br/2)*(?-?н) +К-n-l0-2?, мм; (3.26)

l3 = Lт - l0?-n-2?, мм; (3.27)

l4 = q - Sостр*sin?н+ ?/180*(R-Sпр-br/2) *(?- ?н)+К +m - lpp - ?, мм; (3.28)

где Sостр и Sпр - соответственно ширина колеи в начале остряков и в переходной кривой, для стрелочного перевода типа Р 50 марки 1/20 с шириной колеи 1520 мм, Sостр = 1528 мм; (Приложение В)

? - стыковой зазор, при гибких остряках принимается 0 мм, стыковые зазоры на соединительных путях принимаются равными 8 мм, для улучшения условий взаимодействия и снижения ударного воздействия, величина стыкового зазора в переднем и заднем вылете крестовины принимается равной нулю;

? - угол, который равен ? = 2051'45''= 2,8625

ln? - длина рельсов за корнем остряков, принимаем равным или 6250, 12500, 25000 мм.

l1 = 48526-13417- 0 = 35109 мм,

l??1 = 35109-25000 - 8 = 10101 мм,

l2 =3,14/180*(1355836+70/2)*( 2,8625-1,216666)+ 690-1690-8121= 31807 мм,

l??2 = 31807 - 25000 - 8 = 6799 мм,

l3 = 41607 - 8121 -1690 = 31799 мм,

l??3 = 31799 -25000 -8 = 6791 мм,

l4 = 2779 -1528*0,0999774+3,14/180*(1355836 -1520 -70/2)*( 2,8625-1,216666) +690 + 4140 - 13417 = 35042 мм,

l??4 = 35042 -25000 - 8 = 10034 мм.

3.6 Определение длины контррельсов и усовиков

Контррельсы направляют колёса подвижного состава в соответствующий желоб и предохраняют сердечник у острия от горизонтальных давлений и ударов. Размеры контррельса также связаны с размерами отдельных частей крестовины. Расчётная схема для определения размеров контррельса составлена исходя из следующих условий: прямолинейная часть контррельса должна перекрывать расстояние от горла крестовины до сечения сердечника, имеющего ширину bс = 40 мм, с запасом в каждую сторону 150 - 300 мм; направляющая часть контррельса должна иметь угол удара; возможность стыкования контррельса с путевым рельсом типовыми скреплениями. [2]

Рисунок 3.10 - Размеры контррельса

Развёрнутая длина контррельса составляет:

lk = lp+2*(l+l1+l2), (3.29)

где lp - длина рабочей части контррельса, мм;

l - участки рабочей части контррельса, принимаем 200 мм;

l1 - длина первой отогнутой части контррельса, мм;

l2 - длина второй отогнутой части контррельса, принимаем 150 мм;

Неизвестные величины определим по формулам

lp = 114* N, (3.30)

l1= 20/sin?у, (3.31)

Находим, lp = 114*20 = 2280 мм;

l1= 20/0,021233 = 942 мм;

lk = 2280+2(200+942 +150) = 4864 мм;

Геометрические размеры усовиков устанавливают исходя из их взаимосвязи с размерами крестовины и возможности стыкования типовыми элементами (накладками), особенно в хвосте крестовины.

Рисунок 3.11 - Размеры усовиков

Развёрнутая длина усовика составляет:

ly = ly'+lp+ly''+ly''', (3.32)

где ly' - длина первой отогнутой части усовика, мм;

ly'' - длина второй отогнутой части усовика, мм;

ly''' - длина третьей отогнутой части усовика, принимаем 150 мм

Неизвестные величины определим по формулам

ly' = n - 64N, (3.33)

ly'' =18/ sin?у, (3.34)

Определяем

ly'=1690 - 64*20 = 895 мм;

ly''=18/0,021233 = 848 мм.

ly = 895+2280+848+150 = 4173 мм.

Возможность размещения контррельса находят из условия:

m+c - lk/2 ? lн/2 (3.35)

с = 7*N = 7*20 =140

4140+140-4864/2 > 820/2

1848 > 400

Построение схемы разбивки стрелочного перевода и раскладки брусьев [3]

На основе величин, полученных расчетом, проектируют эпюру стрелочного перевода в масштабе 1:100 в продольном направлении и 1:50 в поперечном. Эпюра состоит из схемы укладки брусьев и схемы разбивки перевода. Вначале на чертеж наносят ось прямого пути перевода и отмечают на ней центр перевода, от него в принятом масштабе откладывают осевые размеры а, b, а0 и b0. Определяют положение математического центра крестовины, характеризуемое величинами b0 и S0/2, отложенными в масштабе.

Из математического центра крестовины описывают дугу радиусом, равным S0/2 и, проведя к ней касательную из центра перевода, находят направление оси бокового пути. Затем вычерчивают в рабочих гранях рельсов стрелочный перевод и отмечают на нем стыки. Наружная нить переводной кривой наносится на чертеже по вычисленным значениям ординат, внутренняя - на основе заданной ширины колеи.

На схеме разбивки стрелочного перевода указывают основные геометрические размеры стрелочного перевода. Под схемой перевода размещаем спецификацию длин рельсов.

Имея положение рельсовых стыков, проектируют раскладку брусьев под стрелочным переводом. В стыках брусья размещают на расстоянии стыкового пролета, а на остальной части перевода - согласно выбранным величинам пролетов под стрелкой и крестовиной.

Под раскладкой понимается установление расстояния между осями переводных брусьев по рабочей грани рельсов прямого пути. В зависимости от длины деревянные брусья делятся на группы, каждая из которых отличается от соседней на 0,25 м (от 3,00 м до 5,50 м). На участке перевода перед остряками укладывают шпалы. Затем кладут два бруса длиной в 3,50 м с расстоянием между осями 600мм. За ними размещают группами переводные брусья длиной от 3,00 до 5,50м через 520 мм. Брусья, на которых располагается переводной механизм и закрепляются переводные тяги, называются флюгарочными. В стыках переводные брусья укладываются с пролётом С = 440 м, при рельсах Р50. Первый флюгарочный брус устанавливается на расстоянии mо = 41 мм от начала остряка.

На установление длины переводных брусьев влияют следующие факторы:

- концы брусьев со стороны прямого пути располагаются по шнуру с вылетом 615 мм от рабочей грани рельсов прямого пути до торца переводного бруса;

- для экономии брусьев минимальный вылет со стороны бокового пути установлен равным 490 мм;

- на участке от переднего вылета рамного рельса стрелочного перевода до центра стрелочного перевода брусья укладываются по нормали к оси прямого пути;

- на участке от центра перевода до переднего стыка крестовины осуществляется постепенный поворот брусьев до положения, перпендикулярного биссектрисе угла крестовины.

- на участке крестовинного узла (от начала прямой вставки до конца укладки брусьев с длиной 5.5 м) переводные брусья укладываются по нормали к биссектрисе угла крестовины;

- за крестовиной переводные брусья укладывают до тех пор, пока на двух соседних путях возникнет возможность уложить шпалы. На протяжении 5-6 пролетов перед шпалами производился поворот брусьев до положения, перпендикулярного оси прямого пути перевода.

Длина брусьев определяется графически. Когда выступ бруса за рабочую грань рельса бокового пути становится меньше 615-мм, переходим к новой группе брусьев. Брусья вычерчиваются в осях.

Под схемой укладки брусьев размещаем спецификацию брусьев и указываем раскладку переводных брусьев.

Заключение

Железнодорожный путь -- инженерное сооружение, предназначенное для безопасного и бесперебойного движения поездов с заданными и перспективными нагрузками от колесных пар подвижного состава на рельсы и скоростями движения. На безопасность движения поездов влияет множество факторов, одним из которых является состояние железнодорожного пути. Поэтому его элементы требуют определенного расчета.

Соединения и пересечения рельсовых путей -- это особые устройства верхнего строения пути, которые служат для перемещения по ним поезда или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другие, поворота экипажей на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне.

Соединения и пересечения рельсовых путей классифицируются по количеству и расположению в плане соединяемых или пересекающихся путей, типам рельсов, маркам крестовин, конструкции.

В данном курсовом проекте был рассчитан стрелочный перевод марки 1/20. Выполненные расчёты: определение длины крестовины, раскладка брусьев под крестовиной, определение радиуса переводной кривой, определение длины остряков, определение длины рамного рельса, определение теоретической и полной длины стрелочного перевода, расчет ординат переводной кривой, определение длины рельсовых нитей стрелочного перевода. Схема разбивки стрелочного перевода изображена в масштабе.

Список литературы

1. Железнодорожный путь /Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпушенко, СИ. Клинов, Н.Н. Путря, М.П. Смирнов: Под ред Т.Г. Яковлевой 2-е изд. М.: «Транспорт», 2004. -407 с.

2. СТП 091.56.010-2005. Текущие содержание железнодорожного пути. Технические требования и организация работ. Белорусская железная работа. Минск. -2006. - 284 с.

3. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж.-д. трансп./ В.В. Виноградов, A.M. Никонов, Т.Г. Яковлева и др.; Под ред. В.В. Виноградова и A.M. Никонова. - М.: Маршрут, 2003. - 486 с.

4. Н.В Бубликов, П.В Ковтун, A.M. Патласов, А.Г Жуковец. Проектирование рельсовой колеи. - Гомель. БелГУТ. 1996. - 53 с.

5. Елсаков Н.Н Практическое руководство по текущему содержанию стрелочных переводов.- М.: Транспорт 2000.- 107 с.

6. Устройство и эксплуатация железнодорожного пути: Пособие/ В.И. Матвецов, П.В. Ковтун, А.Г. Жуковец, ТИ. Есева - Гомель: БелГУТ, 2004. -114 с.

7. Матвецов В.И., Инютин В.И., Есева Т.И Требования к оформлению дипломных и курсовых проектов. - Гомель. БелГУТ. 2003. - 69 с.

8. Расчет и проектирование основных параметров рельсовой колеи - Методические указания к курсовому проекту для студентов ??? - ?V курсов специальности 270204 - «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» часть I, Екатеринбург, УрГУПС, 44 стр.

9. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.В. Виноградова и А.М. Никонова. - М.: Маршрут, 2003.--486 с.

10. Яковлева Т.Г., Шульга В.Я., Амелин С.В. и др. Основы устройства и расчет ж.д. пути / Под ред. С.В.Амелина и Т.Г. Яковлевой. - М.: Транспорт, 1990.

Дата 01.09.2001 г. Подпись

Приложение (справочное)

Классы путей

Группа пути	Грузопапря- женность, млн.т-км в год	Категория путей
		1	2	3	4	5	6	7
		Скорость движения поездов (пассажирских - числитель, грузовых - знаменатель),км/ч
		1121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-60 >40	40 и менее	Станцион-ные пути
Б	>50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3	5
Г	10-25	1	2	3	3	3	3	5
Д	5-10	2	3	3	3	4	4	5
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4	5

Ширина колеи в пределах стрелочного перевода

Тип рельса	Марка крестовины.	Ширина колеи, мм
		В стыках рамного рельса.	В острие остряков	В корне остряков	В середине переводной кривой.	В крестовине и в конце переводной кривой.
				На прямой путь.	На боковой путь.
Р65	1/22	1520+4/-2	1521+4/-2	1520+4/-2	1520+4/-2	1520+10/-2	1520+/- 3
Р65 Р50	1/18	1520+4/-2	1521+4/-2	1520+4/-2	1520+4/-2	1520+10/-2	1520+/- 3
Р65	1/11	1520+4/-2	1524+4/-2	1520+4/-2	1521+4/-2	1520+10/-2	1520+/- 3
Р50	1/11	1520+4/-2	1528+4/-2	1520+4/-2	1521+4/-2	1520+10/-2	1520+/- 3
Р65	1/9	1520+4/-2	1524+4/-2	1520+4/-2	1521+4/-2	1524+10/-2	1520+/- 3
Р50	1/9	1520+4/-2	1528+4/-2	1520+4/-2	1521+4/-2	1524+10/-2	1520+/- 3

Технические условия на укладку пути

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на ж/б шпалах
2.Типы и характеристика верхнего строения пути
РельсыР65, новые термо-упрочненные, категории В и Т1	РельсыР65, новые термо-упрочненные, категории Т1 и Т1	РельсыР65,старо- годные, 1 группы годности: I и II группы годности, репрофилированные	Рельсы старогодные Р65 II и III группы годности	Рельсы старогодные Р65 III группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в том числе отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Т.У. на ремонт и планово предупредительную выправку пути
Шпалы железобетонные новые 1 сорта	Шпалы железобетонные старогодные
Балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревян- ными шпалами	Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами; 30 см - под ж/б; 25см - под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт	Капитальный ремонт пути
4. Конструкции и типы стрелочных переводов
Р-65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые	Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные - новые и старогодные.
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов	Капитальный ремонт стрелочных переводов
6. Земляное полотно и искусственные сооружения Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Некоторые геометрические характеристики рельсов

Тип рельса	Масса 1 м, кг	Ширина, мм	Высота рельса, мм	Высота Головки рельса, мм
		Головки по низу	Головки в расчётной плоскости br	Подошвы, bn
Р75	74,44	75	71,8	150	192	46,0
Р65	64,64	75	72,8	150	180	35,6
Р50	51,63	71,9	70,0	132	152	33,0

Данные для расчета минимальных размеров крестовин

Тип перевода	Конструкция крестовин
	Сборная с литым сердечником	Цельнолитая
	А, мм	В, мм	А,мм	В(. мм
Р50	356	263	416	64
Р65	316	283	406	64
Р75	316	299	406	64

СНБ 3.03.01-98 «Железные дороги колеи 1520 мм» (применяемые в Беларуси, Литве, России и Эстонии) устанавливают следующую категоризацию линий:

Категория железнодорожных линий	Назначение железных дорог	Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, млн. ткм/км
Скоростные	Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч	--
Особо грузонапряженные	Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок	Свыше 50
I	Железнодорожные магистральные линии	Свыше 30 до 50
II	То же	Свыше 15 до 30
III	То же	Свыше 8 до 15
IV	Железнодорожные линии	До 8
	Внутристанционные соединительные и подъездные пути	Независимо от грузонапряженности

Размещено на Allbest.ru