Модернизация топливной системы воздушного судна BOEING 767 с целью повышения надежности

Фильтр

Конструкция фильтра в сборе предполагает периодическую замену его элемента в соответствии с графиком техобслуживания и условиями эксплуатации самолета. Фильтр-элемент подлежит замене примерно через каждые 7000 часов эксплуатации.

Фильтр в сборе состоит из фильтрующего элемента для задержания частиц примесей и выполненного из гофрированного, склеенного смолой стекловолокна с фильтрующей способностью 99.997% для частиц размером 0,1 мк и более. Фильтр способен задерживать частицы пыли, аэрозолей и жидкостей, таких как масло и вода.

Модуль разделения воздуха (ASM) состоит из трех параллельных алюминиевых трубок, каждая около 40 см в длину и 20 см в диаметре. Трубки модуля заполнены волокном. Ширина одного волокна не более ширены человеческого волоса. Модули имеют фитинги для крепления трубопроводов. ASM имеет входную камеру, камеру для воздуха с повышенной концентрацией азота (NEA) и камеру выпуска воздуха с повышенной концентрацией кислорода. Сжатый воздух, поступающий Air Separation Module, состоит из 78 процентов азота, 21процентов кислорода, и одного процента микроэлементов. Воздух на входе в модуль поступает в полую часть волокон, через стенки волокон проходит только кислород, азот пройти не может, в результате чего воздух, выходящий из дальнего конца модуля, состоит из 99.9 процентов азота. Воздух, содержащий кислород не прошедший через модуль выбрасывается за борт.

Рис. 3.4. Air Separation Module

3.5 Встроенные средства диагностики контроллера

Контролер может отслеживать состояние компонентов OBIGGS, путём проведения непосредственного контроля величины электрического тока или напряжения на компоненте, отслеживая статус позиционных переключателей или резервных датчиков, если это предусмотрено комплектацией компонента.

Контролер обеспечивает проведение четырех типов проверки для внутренней диагностики:

Диагностика при подключении питания (PBIT)

Непрерывный контроль (CBIT)

Контроль кислорода (OBIT)

Принудительный / эксплуатационный контроль (IBIT)

Контролер проводит диагностику сетевого питания сразу же после подачи входного питания (PBIT). ECU, кроме того, ведёт непрерывный контроль состояния системы, аналоговых сигналов, дискретных входных сигналов (CBIT). Во время крейсерского полета ECU проверяет функционирование системы путем измерения содержания кислорода и представления информации о содержании кислорода в газовой смеси с малым содержанием кислорода, поступающей в топливные баки (OBIT).

Персонал по обслуживанию и ремонту также может провести PBIT наряду с другими мероприятиями для выявления неисправностей в работе системы. Результаты диагностики передаются ECU на самолет по интерфейсу ARINC 429.

BITE дисплей предназначен для определения имеющихся неисправностей, неисправностей возникших в полете, для проведения наземных тестов, и других функций.

Распределительная система предназначена для распределения нейтрального газа внутри топливного бака.

В распределительную систему входят;

Дренажный клапан

Обратные клапана

Вентиляционный клапан

Поплавковый клапан

Пламегаситель

Дренажный клапан расположен между компонентами системы разделения воздуха и системой распределения. Предназначен для слива жидкости из трубопровода. В нижней части имеется сливное отверстие.

Обратный клапан предотвращает поступление топлива в модуль разделения воздуха, при переполнении топливного бака. Один клапан расположен на входе в центральный бак, второй клапан расположен на выходе из модуля разделения воздуха.

3.5 Строение системы

Строение системы OBIGGS выполнена с учётом требований безопасности системы. Функциональные характеристики системы и конструкция компонентов, позволяющих системе выполнять данные функции, были рассмотрены в ходе проведения Анализа безопасности системы (SSA). В результате данного анализа было установлено, что все имеющие отношение к системе риски были должным образом рассмотрены и приведены в соответствие с документами CS 25.981 и CS 25.1309.

Три условия, которые идентифицировались как «катастрофические» и одно, идентифицируемое как «опасное», определили окончательный вариант архитектуры OBIGGS. К таковым условиям относятся:

Взрыв внутри системы OBIGGS - катастрофическая ситуация

Самовоспламенение топлива/ паров топлива - катастрофическая ситуация

Избыточное давление/ограничение потока газа, подаваемого в топливный бак - катастрофическая ситуация

Увеличение содержания кислорода в свободном пространстве бака по сравнению с тем, которое бы имело место в случае неиспользования системы нейтрального газа -- аварийная ситуация.

3.6 Режимы работы

3.7 Штатное отключение системы

Обжатие колёс (WOW) == TRUE;

Нештатное отключение системы

Для правильного функционирования системы нейтрального газа необходимо установить CROSS VENT VELVE, в левом разрешительном баке.

4. Особенности технического обслуживания топливной системы самолета

При техническом обслуживании топливной системы самолета необходимо с особой тщательностью соблюдать указание по технике безопасности.

Работы в топливных кессон- баках надо проводить в спецодежде в маске или противогазе в присутствии связного для наблюдения.

Спецодежда должно быть из хлопчатобумажной ткани с застежками или пуговицами, не дающими искрение. Связной для наблюдения должен видеть работающего в баке и подаваемые им сигналы в течении всей работы, чтобы принять меры в случае сигнала о помощи. При работе внутри бака вынуть из кармана все ненужные инструменты и личные вещи, не брать в бак металлические вещи с открытыми краями.

Основными работами по обслуживанию топливной системы является: проверка состояния трубопроводов и агрегаты системы; проверка работы подкачивающих и перекачивающих насосов, топливного насоса ВСУ; проверка герметичности системы питания основных двигателей и перекрывных крапов; работы по заправке и сливу топлива; определение работоспособности агрегатов системы подачи противообледенительной жидкости и ее заправки.

При демонтаже соединительных металлических муфт трубопроводов надо слить топливо из трубопровода и расконтрить гайки муфты специальным ключом ослабить одно гайку, а другую полностью отвернуть.

После этого сдвинуть муфту в сторону ослабленной гайки. Снять уплотнительные кольца. При снятых уплотнительных кольцах отвернутая соединительная муфта должна свободно перемещаться по концам труб.

При монтаже соединительной муфты гайки должны наворачиваться на муфту без окручивания уплотнительных резиновых колец.

При соединении трубопроводов с помощью муфты необходимо обеспечить соосность трубопроводах на стыках. Зазор между концами стыкуемых трубопроводов должен быть 9+3мм.

Осмотреть магистрали топливной и дренажной системы . На трубопроводах не должно быть вмятин, царапин, потертостей. Не допускается контакт между трубопроводами и элементами каркаса самолета.

При осмотре агрегатов топливной системы необходимо убедится в отсутствии течи, подтеков, трещин, забоев, повреждения лакокрасочного покрытия, ослабления болтов крепления и нарушения контровки.

Перед монтажом агрегатов надо проверить целостность уплотнений, следить, чтобы на резиновых кольцах не было закусываний, подрезов, вмятин, деформации сеток старения. После монтажа насосов проверить их работоспособность включением вручную в пилотской кабине и прослушиванием их.

После ремонта и демонтажа трубопроводов и агрегатов топливной системы необходимо перед первым запуском двигателя произвести промывку трубопроводов подачи топлива к двигателям, посредствам включения топливной системы необходимо перед первым запуском двигателя произвести промывку трубопроводов подачи топлива к двигателям, посредствам включения топливных подкачивающих насосов.

В любое время года необходимо следить за чистотой заборника воздуха системы дренажа топливных баков.

Для проверки герметичности системы питания основных двигателей открыть перекрывание краны и после 5 минут (не менее) работы подкачивающих насосов осмотреть топливные магистрали и убедится в их герметичности. При наличии течи по соединениям трубопроводов между собой и агрегатами заменить уплотнительные резиновые кольца.

Заправка самолета топливом осуществляется в соответствии с заданием на полет с помощью системы заправки под давлением . Основным топливом для двигателей самолета и двигателя ВСУ является керосин марок Т-1, ТС-1, РТ и смеси указанных марок.

Примерно через 15 мин.после заправки слить отстой из каждого кессон-бака по 0,5-1 л в чистую стеклянную посуду через сливные топливные клапаны. Отстой сливается с помощью специального шланга с наконечником, который присоединяется к сливному крану баков.

Заправка топливом сверху осуществляется через заливные горловины правых и левых баков № 2 и 3.

В процессе заправки ходить по крылу можно только в специальной обуви. На шланге, применяемом для заправки, не должно быть грязи и песка. Перед началом заправки необходимо установить металлизацию между горловиной бака и заправочным пистолетом. Заправку можно производить одновременно любым количеством пистолетов от оного или двух заправщиков. Через 15 мин после заправки слить отстой по 0,5-1 л через сливные топливные клапаны.

Слив топлива может быть произведен тремя способами:

Через краны слива с помощью топливных насосов как при автоматическом, так и при ручном управлении ими. В обоих случаях слив производить в порядке очередности расхода топлива.

Отсосом топлива через систему заправки баков.

Через сливные клапаны баков.

5. Безопасность и охрана труда в гражданской авиации

5.1 Общие сведения

В настоящее время остро встает проблема профессиональной безопасности и охраны труда на предприятиях. Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Целью охраны труда является сведение к минимальной вероятности поражения или заболевания работающего с одновременным обеспечением комфорта при максимальной производительности труда.

Для реализации цели охраны труда необходимо решать следующие задачи:

Охрана труда является комплексной социально-технической дисциплиной, включает производственную санитарию, технику безопасности, пожарную безопасность.

Функциями охраны труда являются исследования санитарии и гигиены труда, проведение мероприятий по снижению влияния вредных факторов на организм работников в процессе труда. Основным методом охраны труда является использование техники безопасности. При этом решаются две основные задачи: создание машин и инструментов, при работе с которыми исключена опасность для человека, и разработка специальных средств защиты, обеспечивающих безопасность человека в процессе труда, а также проводится обучение работающих безопасным приемам труда и использования средств защиты, создаются условия для безопасной работы.

Основная цель улучшения условий труда -- достижение социального эффекта, т.е. обеспечение безопасности труда, сохранение жизни и здоровья работающих, сокращение количества несчастных случаев и заболеваний на производстве.

Улучшение условий труда дает и экономические результаты: рост прибыли (в связи с повышением производительности труда); сокращение затрат, связанных с компенсациями за работу с вредными и тяжелыми условиями труда; уменьшение потерь, связанных с травматизмом, профессиональной заболеваемостью; уменьшением текучести кадров и т.д.

5.2 Безопасность и охрана труда

Рисунок 5.1. - Охрана труда для авиационных предприятий

Одним из специфических вредных факторов на предприятиях гражданской авиации является шум.

Реакция человека на громкость звука очень индивидуальна и все приводимые численные величины уровня шума являются среднестатистическими. Следует иметь в виду, что хорошо изучено действие шумов высокой интенсивности, но мало что известно о влиянии на организм человека шумов малой и средней интенсивности, а именно таким шумам подвергается большинство населения.

Основные источники производственного шума на объектах гражданской авиации условно можно классифицировать по 5 группам:

1)Воздушные суда, производящие посадку или взлет

2) Авиадвигатели при перемещении воздушных судов по рулежным дорожкам

3) Авиадвигатели при их опробовании

4) Станции испытания авиадвигателей

5) Технологическое оборудование ремонтных и эксплуатационных авиапредприятий гражданской авиации.

Борьба с шумами 2 и 4 группы данной классификации ведется в настоящее время весьма эффективно. Проблемой является борьба с шумами 1, 3 и 5 групп.

Второй специфический вредный фактор гражданской авиации - вибрация. Источниками вибрации обычно служат авиационные двигатели, различные агрегаты, транспортные средства. Неправильная установка этих агрегатов может привести к тому, что шум и вибрация могут проникнуть не только в смежные, но и удаленные от них помещения. Персонал, обслуживающий такие агрегаты и другие виброопасные машины, может оказаться под воздействием вибраций, достаточных для возникновения вибрационной болезни. При этом заболевании человек жалуется на боли в руках, потерю чувствительности, ощущение «ползания мурашек» по телу.

На разработку и внедрение системы управления охраной труда оказывают определенное влияние область деятельности организации, ее конкретные задачи, выпускаемая продукция и оказываемые услуги, а также используемые технологические процессы, оборудование, средства индивидуальной и коллективной защиты работников и практический опыт деятельности в области охраны труда.

При сертификации учитываются следующие особенности:

* факторы для развития менеджмента в области охраны труда и техники безопасности;

* политика и цели в области охраны труда и техники безопасности;

* структура предприятия. Элементы и основные характеристики при внедрении систем;

* гармоничное сочетание основных задач предприятия с элементами менеджмента в области охраны труда и техники безопасности;

* документирование в области охраны труда и техники безопасности;

* построение элементов коммуникаций предприятия для выполнения задач охраны труда и техники безопасности;

В настоящее время в гражданской авиации успешно применяются такие системы менеджмента как управление безопасностью полётов, управление авиационной безопасностью, управление профессиональной безопасностью и охраной труда. В последние годы в указанной отрасли внедряется система менеджмента качества и лишь за редким исключением - система экологического менеджмента.

5.3 Безопасность полетов и авиационная безопасность

Безопасность полётов -- комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция безопасности полётов может иметь различные интерпретации, такие, как:

нулевой уровень авиационных происшествий (или серьёзных инцидентов) -- точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;

отсутствие опасности или риска; то есть факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру);

степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;

процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;

недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).

Хотя недопущение происшествий (или серьёзных инцидентов) было бы желательным результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью. Несмотря на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, то есть свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.

Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска. Таким образом, для целей настоящего Руководства под безопасностью подразумевается следующее: Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Авиационная безопасность - нормальная и безопасная деятельность авиации, обеспечиваемая предупреждением и предотвращением актов незаконного вмешательства в ее деятельность.

Незаконное вмешательство в деятельность авиации - противоправное действие или бездействие, посягающее на нормальную и безопасную деятельность авиации, повлекшее несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна или создавшее угрозу наступления таких последствий.

5.4 Анализ состояния безопасности

Анализ материалов состояния безопасности полетов в период с 2002 года по 2004 год показывает тенденцию к снижению количества авиационных событий с гражданскими воздушными судами Республики Казахстан (таблица11). Общее количество авиационных событий уменьшилось на 10 %, общее количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками, уменьшилось на 30 %.

В тоже время количество авиационных инцидентов и инцидентов, связанных с конструктивно-производственными недостатками воздушных судов, указывают на износ авиационной техники.

Сравнительный анализ авиационных событий с 2002 по 2005 годы

5.5 Необходимые мероприятиями по повышению уровня безопасности полетов и авиационной безопасности

Необходимыми мероприятиями по повышению уровня безопасности полетов и авиационной безопасности являются:

6. Экономические расчеты

6.1 Общие принципы экономики в гражданской авиации

Экономика любого предприятия начинается с планирования. Планирование является могучим фактором развития экономики, как предприятия, так и государства в целом.

Для научного обоснования планов необходима система технико-экономических нормативов, соответствующих требованиям современной техники. Разработка научно обоснованных планов базируется на основных принципах планирования. К этим принципам относятся:

- научность планирования, экономическая и техническая обоснованность планов, обоснованная оценка их эффективности обеспечивается использованием данных науки и изучением передового опыта;

- непрерывность планирования обеспечивается сочетанием перспективных и текущих планов. Коренные вопросы научно-технического прогресса решаются в перспективных планах, а их реализация проводится в текущих планах.;

- комплексность и единство планов, заключающееся в сочетании планирования предприятия («вертикальное планирование») с планированием экономических районов («горизонтальное планирование»); в применении единой методологии планирования, форм планов, сроков их разработки;

- органическое сочетание планов и экономических стимулов, обеспечивающих выполнение плана. Научно обоснованное сочетание морального и материального стимулирования выполнения планов повышает заинтересованность коллективов предприятий в принятии более напряженных планов производства, в повышении производительности труда, в улучшении использования производственных фондов;

- единство разработки, проверки, обеспечение выполнения плана и подведение итогов работы. Повседневная проверка хода выполнения плана выявляет отклонения от планов, диспропорции, не учтенные резервы, что дает руководителям необходимую информацию.

Основные плановые показатели подразделений и служб должны быть выбраны таким образом, чтобы они объективно отражали деятельность коллектива, стимулировали увеличение объема работ, рост производительности труда и снижение расходов. Показатели планов подразделений устанавливаются самими предприятиями. В числе показателей подразделений рекомендуется иметь один-два производственных показателя, два трудовых (фонд заработной платы и производительности труда) и один-два финансовых, в числе которых обязательно должно быть финансово-экономическое соотношение, являющееся отношением доходов подразделения к его расходам.

План гражданской авиации (ГА) должен быть согласован с планом ряда отраслей промышленности - авиационной (поставляющей самолеты, двигатели и запасные части к ним), нефтяной (поставляющей топливо, смазочные материалы), радио- и электротехнической, автомобильной, строительных материалов и др. план по авиахимическим работам, в свою очередь, должен быть увязан с планом сельского хозяйства и химической промышленности.

Все работы по применению авиации в народном хозяйстве принято подразделять на несколько видов.

Предприятия ГА работы выполняют в соответствии с планом, утвержденным вышестоящей организацией, по договорам, которые оно заключает с местными представителями заказчиков. В договорах оговариваются условия проведения работ, объемы, сроки их выполнения, количество выделяемых самолетов, оплата работ.

По отдельным видам работ, кроме основного показателя, в качестве расчетных планируется:

По авиационно-химическим работам - площади обработки (в га) с выделением объемов работ по основным группам;

По аэрофотосъемочным работам - по налету летных часов.

Материально-техническая база гражданской авиации включает такие основные элементы, как самолето-вертолетный парк, аэропорты, авиационно-технические базы, авиаремонтные предприятия, научно-исследовательские институты и учебные заведения, строительные и проектные организации.

Основные фонды - это часть средств производства. Они обладают тремя основными особенностями:

- участвуют в производстве в течение многих производственных циклов;

- переносят свою стоимость продукции по частям в течение длительного времени;

- сохраняют в процессе производства свою натуральную форму.

В гражданской авиации применяется следующая классификация основных производственных фондов:

1) Самолеты, вертолеты и двигатели на них, а также запасные двигатели.

2) Здания, предназначенные для производственных целей при эксплуатации самолетов и вертолетов, а также для обслуживания пассажиров - аэровокзалы, гостиницы для пассажиров, ангары, производственные и ремонтные цехи, павильоны для пассажиров, гаражи, коммерческие склады, помещение для сменных бригад с их внутренним оборудованием, отопительными водопроводными, канализационными, осветительными устройствами и др.

3) Сооружения - аэродромы, посадочные площадки, железнодорожные проездные пути, водостоки, колодцы, бензо- и маслохранилища (подземные и надземные), самолетные стоянки, бензопроводы, погрузочные и разгрузочные устройства.

4) Передаточные устройства - средства, обеспечивающие передачу электрической, механической энергии, жидких и газообразных веществ (линии электропередач, трансмиссии, телефонные линии, трубопроводы, газопроводы).

5) Машины и оборудование - паровые, газовые и гидравлические турбины, двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели и электрогенераторы, металлорежущие станки, компрессоры, автомобильные краны и автопогрузчики, транспортеры, грейдеры, тепловые машины для удаления гололеда, ветровые машины для очищения аэродромов, агрегаты для запуска двигателей и электропитания, радиолокаторы, радиомаяки, радиопеленгаторы, радиостанции, телеграфные аппараты, радиопередатчики, телефонные станции, системы аэродромных огней и светосигнального оборудования, тренажеры, вычислительная техника.

6) Транспортные средства - железнодорожный, водный и автомобильный подвижной состав (вагоны, баржи, катера, грузовые и легковые автомашины, автотягачи и буксировщики, масло- и топливозаправщики, автолифты, автобусы, автопоезда, автокары, электрокары, мотоциклы, мотороллеры).

7) Инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов - пневматические, электрические и механизированные орудия ручного труда, приспособления для объединения инструмента и материала со станком, предметы конторского обзаведения, производственный и хозяйственный инвентарь, дорогостоящие запасные части к самолето-вертолетному парку, учитываемые в составе основных фондов, групповые и одиночные комплекты к самолетам и авиадвигатели.

Деление основных фондов на группы позволяет производить экономический анализ фондов по отдельным элементам и динамики технического уровня, а также сопоставить объем эксплуатируемых основных фондов с возможностью их воспроизводства. В результате анализа выявляется экономическая эффективность капитальных вложений, устанавливается динамика по отдельным элементам и их структура.

Основным элементом производственных фондов гражданской авиации является самолето-вертолетный парк. Транспортные средства представляют собой наиболее активную часть, оказывающую влияние на уровень производительности труда, количество и качество продукции, производимой гражданской авиацией.

В целях учета и планирования воспроизводства основных фондов (определение степени их износа и создание необходимого источника средств для их воспроизводства) необходима правильная их оценка, от которой зависит уровень рентабельности предприятий и суммы плат за пользование основными фондами. Различают три основных вида оценки основных фондов: по полной первоначальной стоимости; по восстановительной стоимости; по первоначальной и восстановительной стоимости с учетом (за минусом) износа.

Оценка по первоначальной стоимости, показывает во что обошлись в свое время постройка, приобретение, доставка и монтаж основных фондов - иными словами, какими были фактические затраты на их создание. По этой оценке вводимые в действие основные фонды включаются в балансовую стоимость основных фондов предприятия. Поэтому первоначальную стоимость иногда называют балансовой стоимостью основных фондов. Но, оценка по первоначальной стоимости, сложившаяся за многие годы, не отражает действительной стоимости основных фондов на сегодняшний день и искажает размеры амортизации. Этот недостаток устраняет оценка основных фондов по восстановительной стоимости. Экономическая сущность восстановительной стоимости заключается в том, что она показывает во сколько обошлось бы создание действующих основных фондов в новых условиях, с учетом морального износа и изменения цен производства и строительство. С целью обеспечения единообразия в оценке основных фондов, введенные в действие в разные годы, и определения их восстановительной стоимости проводятся переоценки основных фондов. Экономическое значение оценки по первоначальной и восстановительной стоимости с учетом износа заключается в том, что она дает возможность судить о величине стоимости основных фондов, уже перенесенной на стоимость готового продукта, и не возмещенной (остаточной) стоимости, которая сохранилась в основных фондах ан данный момент.

Износ и амортизация основных фондов. В процессе производства основные производственные фонды постепенно утрачивают свою потребительную стоимость, происходит их снашивание. Износ основных фондов различается двух видов: физический и моральный. Физический износ основных фондов представляет собой изменение их физических свойств в результате двух факторов: использование техники в производстве (эксплуатации) и влияние на них естественных сил природы (ржавление металла, гниение деревянных конструкций и др.). Физический износ, его величина и закономерности зависят главным образом от качества материалов, из которых изготовлены основные фонды. Моральный износ не отражает, каких либо материальных изменений в состоянии фондов, а характеризует их старение, проявляющееся в экономической невыгодности эксплуатации наличных средств труда по сравнению с вновь появляющимися, технически более совершенными. Моральный износ означает обесценение основных фондов до наступления их полного физического износа, т.е. физически они пригодны, а экономически себя не оправдывают.

Под амортизацией понимается возмещение в денежной форме износа основных фондов вследствие постепенного переноса их стоимости на вновь созданную в процессе производства продукцию или выполненную работу. Процесс амортизации представляется как единство постепенного снашивания средств труда и одновременного формирования денежного фонда, предназначенного для финансирования работ по возмещению изношенных средств труда в их натуральной и денежной форме. Амортизация, таким образом, является необходимой предпосылкой воспроизводства основных фондов в натуральной форме как при простом, так и при расширенном воспроизводстве.

Нормирование и планирование амортизационных отчислений. Размеры ежегодных амортизационных отчислений зависят, во-первых, от общей стоимости основных фондов. Для определения этой величины необходимо к первоначальной стоимости прибавить затраты на капитальный ремонт и модернизацию основных фондов, которые также должны быть возмещены в процессе эксплуатации основных фондов. Необходимо учитывать тот факт, что на момент когда заканчивается амортизационный срок, основные фонды еще сохраняют часть своей стоимости. Таким образом, общие затраты на основные фонды в течение всего времени их действия складываются из первоначальной стоимости плюс затраты на капитальный ремонт и модернизацию за все время функционирования фондов и минус стоимость, по которой основные фонды реализуются при их ликвидации (так называемая ликвидационная стоимость основных фондов). Величина ежегодных амортизационных отчислений зависит, во-вторых, от длительности амортизационного периода, т.е. срок возмещения стоимости основных фондов. Норма амортизации выражается в процентах к стоимости основных фондов либо в тенге на единицу времени или работы. В гражданской авиации следует различать специфику определения норм амортизационных отчислений и планирование их сумм для трех групп основных фондов: все наземные средства (кроме автомобилей), самолето-вертолетный парк, автомобили. Нормы амортизационных отчислений по наземным средствам (Нам) устанавливаются в процентах от первоначальной стоимости. Расчет ведется по формуле (2)

, (2)

где Сп - первоначальная стоимость основных фондов; Скр - общая стоимость капитальных ремонтов основных фондов за амортизационный срок службы; См - общая стоимость модернизации основных фондов; Со - ликвидационная стоимость основных фондов или выручка от реализации вырабатывающих фондов за вычетов затрат по демонтажу; Там - амортизационный срок службы основных фондов.