Маршрутизация и осигнализование станции

Контрольная цепь пятипроводной схемы аналогична контроль-нон типовой двухпроводной схеме, но имеет более высокую степень заишщенности от опасных отказов.

Для контроля положения стрелки использовано реле ОК, подключенное контактами реле ППС к линейным приводам Л/ и ЛЗ или Л2 и Л4,

При плюсовом положении стрелки реле ОК возбуждено током прямой полярности. Выпрямительный столбик БВС подключен к проводам Л/ и Л2 через контакты автопереключателя 33-34П и 31-32АП. После перевода стрелки в минусовое положение реле ОК возбуждается током обратной полярности, выпрямительный столбик БВС подключен к проводам ЛЗ и Д4 через контакты автопереключателя 21-22АП и 23-24АП.

Включение реле 1ПК и 1МК сделано по схеме совпадения через контакты реле ОК и ППС по типу двухпроводной схемы. В контрольной цепи исключен такой недостаток, как получение ложного контроля положения стрелки при ошибочном включении линейных проводов или контрольного блока ВВС, а также случайного переключения поляризованного якоря реле О/С. Последовательно включенный резистор R (1 кОм) и конденсатор С (10 мкФ) в блоке БК надежно защищают реле ОК от ложных срабатываний при переходных процессах, возникающих в случае перемежающегося короткого замыкания линейных проводов стрелки, находящейся в промежуточном положении.

2.7 Кабельные сети релейцной централизации

Кабельные сети предназначаются для соединения с постом централизации объектов управления и контроля. Различают самостоятельные кабельные сети для светофоров, электроприводов стрелок, рельсовых цепей.

Проектирование кабельных сетей к объектам управления производится по двухниточному плану станции, на котором расставлены светофоры, стрелочные электроприводы, аппаратура рельсовых цепей, нанесена трасса прокладки кабеля и места установки разветвительных муфт.

Трассу кабельных сетей, как правило, прокладывают по обочине крайнего пути ил в междупутьях малодеятельных линий, свободных от линий электроснабжения, воздухопроводов для пневматической очистки стрелок, водоотводов и других устройств.

Трасса по возможности должна быть прямолинейной и параллельной ближайшему железнодорожному пути.

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ, конечные и промежуточные УКМ. Разветвительные муфты устанавливают в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта.

От поста к РМ прокладывают групповой кабель, а от РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. В траншее кабель укладывают без натяжения змейкой.

При прохожее скважин для прокладки кабеля методом прокола применяются стальные трубы. При монтаже кабелей на станциях с электротягой для исключения попадания обратного тягового тока в броню и оболочку кабеля последние изолируются от светофорных мачт, релейных шкафов и других устройств.

На участках с электротягой постоянного тока трасса кабельной линии прокладывается по возможности на наибольшем расстоянии от электрофицированных путей при минимальном числе их пересечений.

Под путями кабель прокладывают только в неметаллических трубах, блоках, желобах или каналах.

Применяют в основном кабели с защитным покровом ШП и ШВ.

В своем курсовом проекте я выбрал кабель типа СБПЗАШП - сигнально-блокировочный, с медными жилами, с изоляцией из полиэтилена, с гидрофобным заполнителем сердечника, в алюминиевой оболочке, в защитном шланге из полиэтилена.

Номинальная толщина алюминиевой оболочки - 8 мм включительно, защитный покров соответствует требованиям ГОСТ 7006-76.

Преимущества этого типа кабеля: для обеспечения влагонепроницаемости свободное пространство сердечника заполнено гидрофобным заполнителем; гидрофобный заполнитель не вытекает из сердечника при температуре до +50 С; заполнитель не является токсичным и вредным для кожного покрова, не имеет неприятного запаха, он совместим с изоляцией жил.

2.7.1 Кабельная сеть рельсовых цепей

Для рельсовых цепей составляют кабельные сети релейных и (отдельно) питающих трансформаторов. При составлении кабельных сетей релейных трансформаторов руководствуются тем, что предельная длина кабеля без дублирования жил в проводе между путевым реле (пост централизации) и релейным трансформатором или дроссель-трансформатором при любом виде тяги составляет 3000 м. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле.

При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, что бы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания.

В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты - Р1/(900), Р3/(750), Р5/(520), Р7/(365) к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Н.

В кабельной сети питающих трансформаторов питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в три разветвительные муфты - П1/(905), П3/(755), П5/(525), П7/(370). Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч 1 включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 - по маршруту приема.

Расчет кабельных сетей фазочувствительных рельсовых цепей представлен в Приложении Е.

2.7.2 Кабельная сеть светофоров

В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов.

Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, что бы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации.

Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При этом следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых - общие.

Расчет длины кабеля от поста централизации до муфты, между муфтам, от муфты до светофора и между светофорами ведется аналогично расчету длины кабеля для стрелочных электроприводов.

При расчете были получены муфты: С1/(900), С3/(750), С5/(555), С7/(365).

Расчет жил кабеля ведется следующим образом:

· Для маневровых светофоров - 2 прямых жилы (Б, С) и одна обратная.

· Для выходных светофоров - 8 прямых (1Ж, Р1Ж, З, РЗ, К, РК, ОК, Б) и одна обратная.

Что бы рассчитать общее количество жил, необходимо количество светофоров умножить на количество жил для данного типа светофора.

Расчет кабельных сетей светофоров представлен в приложении Ж.

2.7.3 Кабельная сеть стрелок

При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать 200 м.

Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок; цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов. Расчеты следует начинать с нахождения длин индивидуальных и магистральных (групповых) кабелей с использованием ординат стрелок.

Число жил кабеля при управлении автоматической очисткой стрелок от снега по двухпрограммной схеме для соединения ЭПК с приводом каждой стрелки равно четырем, а привода каждой стрелки с муфтой - двумя.

Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ5/(420) нахожу по формуле:

LК=1,03•(420+25+2,5)=465 м

По аналогичной формуле нахожу длину кабеля до муфт СТ3/(610), равную, и СТ1/(205).

Длину кабеля от муфты до электропривода (например, от СТ5 до электропривода стрелки 27) нахожу по формуле:

LК27=1,03•[(538-520)+6•5+2•(1,5+1)]=54,6 м (принимаю 55 м).

Длину кабеля между электроприводами спаренной стрелки (например, стрелки 25/27) нахожу по формуле:

LК25=1,03•[(518-420)+6•3+5)]=124,63 м (принимаю 125м).

Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А определяется по формуле:

Например падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А (в путевой коробке Б), к которому подключены стрелки 1, 3, 5, 7, 9, 11, определяется по формуле:

?U1=2*(610+205)*0,0235-0,83=31,7 В.

?UБ=2(610+205)*0,0235*0,63=13,7В.

На первичной обмотке 195,5 (220-31,7)В . Тогда по таблице определяю, что длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах: одиночная стрелка - 105-315 м; спаренные стрелки - до первой стрелки 25-170 м, между стрелками 140-60 м. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3, 5, 7, 9, 11 нужно проложить по две жилы.

Расчет кабельных сетей стрелочных электроприводов представлен в приложении З.

2.8 Электропитание поста Электрической централизации

Электроснабжение устройств ЭЦ производится, как правило, от двух надежных и независимых источников электроэнергии.

В зависимости от степени надежности внешних источников различают безбатарейную или батарейную систему питания. Безбатарейная система питания устройств ЭЦ применяется в том случае, когда обеспечивается электроснабжение от двух независимых источников энергии, каждый из которых получает питание от высоковольтной сети или районных подстанций энергосистем. При этом предусматривается резервный дизель-генератор. В том случае, когда независимые источники не входят в энергосистему, безбатарейную систему можно применять только при наличии двух дизель-генераторов.

При безбатарейной системе питание рельсовых цепей, ламп светофоров, контрольных цепей стрелочных электроприводов и ламп табло производится переменным током напряжением 220 и 24 В, питание стрелочных электроприводов -- от мощного выпрямителя, а реле -- от контрольной батареи 24 В с буферным подзарядом от выпрямителя. От этой же батареи получают резервное питание отдельные лампы табло, контролирующие состояние объектов, которые сами питаются от батареи или других источников, независимых от устройств ЭЦ (контроль участков приближения при автоблокировке, контроль устройств питания и т. д.).

Питание линейных цепей автоблокировки, полуавтоматической блокировки, устройств кодирования, очистки стрелок от снега, увязок и других цепей, имеющих выходы в кабельные и воздушные линии, производится от отдельных источников -- выпрямителей и полупроводниковых преобразователей.

Для питания рельсовых цепей током 25 Гц применяют статические преобразователи частоты 50/25 Гц.

Питание устройств связи предусматривается от отдельной аккумуляторной батареи 24 В, работающей в буферном режиме с выпрямителем. От этой же батареи осуществляется аварийное освещение поста ЭЦ при отключении всех источников переменного тока.

Батарейная система питания устройств ЭЦ применяется при отсутствии двух надежных внешних источников энергии. Эта система в случае отключения внешних источников позволяет осуществлять перевод стрелок и обеспечивать прием и отправление поездов по пригласительным сигналам. Резервное питание стрелочных приводов, контрольных цепей'стрелок и ламп пригласительных сигналов производится от статических преобразователей, включаемых от контрольной батареи.

Время переключения внешних источников электропитания не должно превышать 0,3 с, при питании от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки -- 1,3 с.

Реле ЭЦ и других станционных устройств СЦБ независимо от системы электроснабжения получают питание от аккумуляторных батарей, емкость которых позволяет осуществить питание реле в течение установленного для данных устройств срока аварийной работы.

При безбатарейной системе питания в случае выключения переменного тока емкость батарей, питающих реле, должна быть такой, чтобы в течение 2 ч не нарушалась работа реле, находящихся под током. Время резервирования питания цепей контроля и индикации предусматривается не менее времени резервирований питания цепей соответствующих объектов контроля и управления. При батарейной системе время резервирования составляет 4 ч.

Для красных и лунно-белых ламп входных светофоров при центральном включении огней предусматривают резервное питание.

Время резервирования принимают при безбатареной системе питания устройств ЭЦ -- 6 ч; при батарейной 8 ч; при местном питании ламп входного светофора время резервирования от аккумуляторной батарей составляет 24ч.

2.9 Расчет контрольной батареи

От контрольной батареи при БМРЦ питаются реле, а при выключении переменного тока также контрольные лампы входных светофоров, участков приближения и удаления.

При БМРЦ от контрольной батареи при выключении переменного тока, кроме того, питаются контрольные лампочки над стрелочными рукоятками.

В соответствии с этим емкость контрольной батареи должна быть:

светофор привод электропитание пост стрелка

Qк=(Iзnз+Iпзnпз+Iиnи)*tp+ Iпnп tп+Iу*(nстрtстр+ nкtк+ nпрtпр+ nупtуп)+Iлtр

где Iз - ТОК, потребляемый замыкающим реле, А;

nз - число замыкающих реле;

t р - расчетный период , в течении которого выключен переменный ток, ч;

tпз - ток, потребляемый повторителем замыкающего реле. А;

nпз- число повторителей замыкающих реле;

Iи - ток, потребляемый исключающим реле, А;

nи - число исключающих реле,

Iп- ток, потребляемый каждым из прочих реле, А;

tп - время нахождения под током прочих реле, ч;

Iу - ток, потребляемый одной лампочкой табло. А;

nстр - число лампочек контроля положения стрелок, могущих гореть

одновременно;

tстр - время горения лампочек контроля положения стрелок;

nк - число контрольных лампочек красного огня входных светофоров;

nпр - число контрольных лампочек пригласительного огня входных светофоров;

t пр - время горения контрольных лампочек пригласительного огня, ч;

nуп- число контрольных лампочек участков приближения и удаления, могущих гореть одновременно;

t уп - время горения каждой контрольной лампочки участков удаления и приближения, ч;

I л - ток, потребляемый лампой аварийного освещения, А.

Максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи:

Ik макс =Iпзnпз+ Iпзnпз+ Iиnи+ Iпnп+ Iу*( nстр+ nк+ nпр+ nуп)+ Iл (6)

На рассматриваемой станции установлено следующие реле : замыкающих -, повторителей замыкающих реле, исключающих, прочих.

Ток, потребляемый замыкающим реле и его повторителем - 0,03 А, исключающим реле -0,015 А и прочими реле -0,1 А, расчетный период - 6 часов.

Qk=

Принимаем, что на станции имеется 4 входных светофора; лампы красного огня этих светофоров горят непрерывно в течении расчетного периода; число маршрутов приема устанавливаемых за расчетный период равно 44, следовательно, контрольные лампы пригласительного огня горят в течении :

t пр =

Число участков приближения и удаления к станции равно 8, время занятия каждого участка поездами в течении расчетного периода - 1 час, ток, потребляемый указательной лампой, 0,105А, при аварийном освещении включаются 4 лампы мощностью 25 Вт, напряжением 12В каждая, расход емкости батареи для контроля положения стрелок незначителен и им можно пренебречь.

При этих условиях

Qk =

Общая емкость, которая будет расходоваться от контрольной батареи за расчетный период:

Qk =

Максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи

Ак макс=

Контрольная батарея составляется из двух секций и поэтому емкость, которая должна быть получена от первой или второй секции батареи за расчетный период равна Qk = , а максимальный разрядный ток равен

I к макс =

Следовательно, контрольную батарею для рассматриваемой станции необходимо составить из аккумуляторов типа СЗ.

Следовательно, контрольную батарею для рассматриваемой станции необходимо составить из аккумуляторов типа СЗ.

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Организационно-экономическая часть

В настоящее время не одно техническое решение, не имеющее экономического обеспечения, не применяется для практического применения.

Экономическая эффективность применения автоматических средств на транспорте достигается в основном за счет:

повышения скорости движения поездов;

уменьшения эксплуатационного штата работников на станции; определения сроков капиталовложения, необходимых для развития пропускной способности линий и станций.

Все это в комплексе обуславливает рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок.

Экономическая часть отражает следующие основные вопросы:

1. Определение единовременных капиталовложений для оборудования линий и станций устройствами ЭЦ по укрупненным показателям затрат труда на измеритель.

2. Определение годовых эксплутационных расходов соответствующих условий до и после оборудования линий и станций новейшими устройствами ЭЦ, на основании норм и измерителей, условных МДП.

3. Выбор метода обслуживания проектированных устройств.

3.2 Расчет экономической эффективности ввода в эксплуатацию новых устройств ЭЦ

Исходные данные:

1. Количество стрелок на станции

2. Расчетный размер движения поездов (Nраcч.)

3. Количество маневровых передвижений (Nманевр.)

4. Стоимость одного поездо-часа (а)

5. Сберегаемое время на поезд (состав) при новых устройствах (tэ)

6. Динамическая нагрузка на вагон (ро)

7. Стоимость строительства одной стрелки электрической централизации (kн)

8. Стоимость одной стрелки при ключевой зависимости (kс)

9. Стоимость локомотива (Цл)

10. Стоимость вагона (Цв)

11. Средняя цена одной тонны грузов (Ц)

12. Количество вагонов в составе (n)

13. Коэффициент занятости локомотивов с поездами (kз)

14. Штат работников хозяйства движения

при существующих устройствах автоматики (Чcд)

15. Штат работников хозяйства движения

при новых устройствах автоматики (Чнд)

16. Средняя заработная плата работников хозяйства движения с начислениями (Зср д)

17. Штат работников хозяйства сигнализации при существующих устройствах автоматики (Чсш)

18. Штат работников хозяйства сигнализации при новых устройствах автоматики (Чнш)

19. Средняя заработная плата работников хозяйства сигнализации с начислениями (Зср ш)

20. Эксплуатационные расходы при существующих устройствах автоматики (сса)

21. Эксплуатационные расходы при новых устрой- % 0% автоматики (сна) стоимости устройств

Расчет:

Эпч = ((2* Nраcч+ Nманевр)* tэ)/60 (поездо-часов)

где: Эпч - экономия поездо-часов,

Npacч.- расчетный размер движения поездов в сутки по участку и на станции (пар);

Nманевр - количество маневровых передвижений на станции (поездов);

tэ - сберегаемое время на поезд (состав) при новых устройствах (мин).

Эпч = ((2*100+70)*6)/60=27 (поездо-часов)

Дспч = 365 * Эпч * апч (руб.)

где Дспч - экономия эксплуатационных расходов за счет ускорения оборота подвижного состава (руб);

апч - стоимость одного поездо-часа(руб);

Дспч = 365 * 27 * 180 = 177390 (руб.)

Дкв = 1,05*(( Эпч*n* Цв)/24)

где Дкв -Экономия капиталовложений за счет высвобождения вагонов;

n - количество вагонов в составе;

Цв-стоимость вагона (руб.);

1,05 - коэффициент, учитывающий нахождения части вагонов в ремонте.
Дкв = 1.05*((27*66*110000)/24)=8575875

Дкл= l,l*кз((Эпч*Цл)/24) (руб)

где Дкл - экономия капиталовложений за счет высвобождения локомотивов;

Цл - стоимость локомотива(руб.);

кз - коэффициент занятости локомотивов с поездами(0,6- 0,8);

1,1 - коэффициент, учитывающий нахождение части локомотивов вне ра-боты( в ремонте или в резерве).

Дкл = 1,1*0,8((27*360000)/24) = 356400

Дкпс = Дкл + Дкв (руб.) (И)

где Дкпс - экономия капиталовложений за счет высвобождения подвижного состава(руб.)

Дкпс = 356400+ 8575875 = 8932275(руб)

Дкгп = (Эпч* Ц* ро* n)/24 (руб.)

где Акрп - экономический эффект от ускорения доставки грузов, получаемый за счет уменьшения стоимости массы грузов (руб.); Ц - средняя цена 1 тонны грузов (руб.); Ро - динамическая нагрузка на вагон рабочего парка(т/ вагон) п - количество вагонов в составе.

Дкгп=(27*2700*40*66)/24=8019000

Ф сзпд.=Чсд*Зсрд*12(руб.)

Ф нзпд= Чнд*Зсрд*12(руб.)

Ф сзпш = Чсш*Зсрш*12(руб.)

Ф нзпш =Чнш*Зсрш*12(руб.)

где Ф сзпд. - годовой фонд заработной платы работников хозяйства движения при существующих устройствах автоматики( руб.);

Ф нзпд - - годовой фонд заработной платы работников хозяйства движения при новых устройствах автоматики( руб.);

Ф сзпш. - годовой фонд заработной платы работников хозяйства сигнализации и связи при существующих устройствах автоматики( руб.);

Ф нзпш - годовой фонд заработной платы работников хозяйства сигнализации и связи при новых устройствах автоматики( руб.);

Чсд - штат работников хозяйства движения при существующих устройствах автоматики(чел.);

Чнд - штат работников хозяйства движения при новых устройствах авто-матики(чел.);

Чсш - штат работников хозяйства сигнализации и связи при существующих устройствах автоматики(чел.);

Чнш - штат работников хозяйства сигнализации и связи при новых устройствах автоматики(чел.);

Зср д - средняя заработная плата работников хозяйства движения с начис-лениями(руб.);

Зсрш - средняя заработная плата работников хозяйства сигнализации и связи с начислениями(руб.);

3.3 Выбор метода обслуживания

Обслуживание устройств электрической централизации (ЭЦ) малой станции осуществляем комплексным методом. Сущность комплексного метода заключается в разделении всех работ по техническому обслуживанию на две части.

Первая часть: выполняют местные бригады.

Вторая часть: централизованная группа с привлечением местных бригад. Комплексный метод обслуживания предусматривает:

централизованный учет, доставка и замена приборов СЦБ на перегонах и станциях;

- выполнение централизованной бригадой квартальных комплексов работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ на перегонах и станциях;

- обеспечения сигнальных точек АБ прямой связью со сменным инженером дистанции.

При комплексном методе обслуживания местные бригады выполняют следующие работы:

1. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ в соответствии с инструкцией ЦШ 720.

2. Совместная работа с централизованной группой.

3. Оперативное устранение отказов устройств.

4. Работа с представлениями служб пути и энергоснабжения.

5. Работа по выполнению надежности, модернизации устройств на своих участках.

Централизованная группа осуществляет техническое обслуживания устройств АБ и ЭЦ малой мощности в соответствии с инструкцией ЦШ 8-20. При обслуживании ЭЦ малой станции централизованная группа выполняет отдельные работы по техническому обслуживанию централизованной доставки и замены приборов и оказывает помощь работникам местных групп. Отказы устройств, возникающие в рабочее время, устраняются бригадами. Для обеспечения оперативности устранения отказов, возникающих в не рабочее время, организовываются дежурства на дому.

4. Обеспечение безопасности движения поездов на станции

Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения поездов играют рельсовые цепи. На основании получаемой от них информации функционируют системы электрической централизации. Дальнейшее совершенствование качества работы систем СЦБ и, как следствие, усиление безопасности движения поездов неразрывно связано с повышением надежности работы рельсовых цепей.

Рельсовые цепи являются базисным звеном не только в системах определения свободности или занятости участка пути. Они обеспечивают выполнение контрольного режима, то есть контролируют целостность рельса.

Кроме этого, рельсовые цепи обеспечивают контроль исправного состояния элементов обратной тяговой сети, предназначенной для пропуска обратного тягового тока. И наконец, рельсовые цепи служат инструментом для передачи на локомотивы и другие подвижные единицы информации о показаниях светофора, к которому приближается поезд, а так же о допустимой скорости его движения в данной точке пути. Таким образом, от рельсовых цепей непосредственно зависит безопасность движения поездов в хозяйствах пути и сооружений, электрофикации и электроснабжения, локомотивного хозяйства и, естественно, в устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики.

В качестве альтернативного технического решения по инициативе Департамента разработана система счета осей, позволяющая обеспечить контроль проследования поездом участков пути без использования рельсовых цепей. Однако для контроля целостности рельса и элементов обратной тяговой сети альтернативы рельсовым цепям в настоящее время нет.

Будучи одним из основных элементов системы безопасности, рельсовые цепи сложны и затратны в эксплуатации. Повышение их надежной работы требует постоянного пристального внимания исполнителей и руководителей всех уровней, а также финансовых вложений.

5. Противопожарная безопасность на постах ЭЦ

Посты ЭЦ являются зданиями производственного назначения, в которых в процессе эксплуатации не используются воспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, и относятся по пожароопасности к категории Д.

При выборе места постройки зданий должны быть выдержаны нормы пожарных разрывов. Принятые типы конструкций определяют огнестойкость здания второй степени. В качестве первичных средств пожаротушения по действующим нормам предусмотрены пеногасящие углекислые огнетушители.

В случае возникновения пожара должна быть обеспечена возможность безопасной эвакуации людей, находящихся в здании, через эвакуационные выходы. Эвакуационными считаются выходы, которые ведут из помещений первого этажа наружу непосредственно или через коридор, вестибюль, лестничную клетку, а из помещений второго и третьего этажей -- в коридор или проход к лестничной клетке, имеющей выход непосредственно наружу или через вестибюль. Двери на путях эвакуации должны открываться наружу. В соответствии с этими требованиями в типовых проектах постов на каждом этаже запроектировано по два эвакуационных выхода: из первого этажа -- непосредственно на улицу из коридора по двум торцам здания и отдельно из котельной; со второго этажа -- через лестничную клетку и по наружной эвакуационной металлической лестнице.

Предусматривается установка щитов ЩВП-73 для экстренного! отключения всех электропитающих линий 220/1380 В переменного тока, а также 220 и 24 В постоянного тока.

На этих щитах разделываются кабели питающих фидеров переменного тока и кабели, идущие из аккумуляторной к нагрузкам СЦБ постоянного тока. Выключатели на 100 А, установленные на щитах, быстро и надежно отключают одновременно все виды питания устройств СЦБ в случаях, когда это невозможно сделать на панелях питающей установки в помещении зарядной, например в случае возникновения пожара в релейном или зарядном помещениях. Конструкция щита позволяет производить отключение аккумуляторных батарей для профилактики.

Для защиты внешних питающих кабелей от перенапряжения на щите установлены разрядники типа РВН-500.

Щиты выключения питания устанавливаются на первом этаже, ближе к аккумуляторной, в помещении кроссовой. Аппаратура и монтажные провода на всех панелях питающей установки защищены предохранителями с плавкими вставками. Предохранители до 20 А имеют контроль перегорания плавкой вставки. Параллельно трубчатым предохранителям, рассчитанным на токи более 20 А, установлены предохранители с сигнальными контактами, плавкие уставки которых рассчитаны на 2 А.

При перегорании основного предохранителя перегорает и сигнальный. Нагрузки, подключаемые к панелям, защищаются предохранителями.

Приборы ЭЦ (релейные блоки, реле, трансформаторы, конденсаторы и резисторы), устанавливаемые на стативах, монтируют проводом сечением 0,75 мм, приборы кодовых стативов и пульт-табло--сечением 0,5 мм.

Допустимые длительные токовые нагрузки составляют 8 А для провода 0,5 мм и 10 А для провода 0,75 мм. При этом нагрев проводов не должен превышать + 55° С.

Защита устройств ЭЦ ведется плавкими предохранителями. Внутрипостовые схемы защищаются в одном полюсе источника питания1 Двухполюсная защита применяется для источников питания и схем с кабельными и воздушными линиями.

Токи плавления вставок не должны превышать нагрева проводов выше допустимого. Допускается установка плавких вставок, превышающих допустимые длительные токовые нагрузки на провода не более чем в 3 раза, для того, чтобы они не перегорали при кратковременном увеличении тока, являющемся для устройств нормальным (пусковые токи стрелочных электроприводов, токи, возникающие при установке маршрутов).

Для возможности своевременного обнаружения возникновения пожара предусматривается сигнализационная дымовая пожарная установка. Эта установка рассчитана на непрерывную круглосуточную работу и представляет собой приемно-контрольный пункт, к которому с помощью распределительных устройств и блоков линейных преобразователей подключаются лучевые комплекты (линии) с радиоизотопными извещателями дыма.

При появлении дыма электрический сигнал от извещателя по линии передается на пульт, где включается световая и звуковая сигнализация.

В один лучевой комплект можно включить до 10 извещателей дыма. Установка содержит шесть блоков лучевых комплектов, каждый из которых объединяет пять лучевых комплектов. Общая емкость установки -- 300 извещателей дыма. Аппаратура исправно работает при температуре среды от 30 до + 50° С при относительной влажности до 80%. Питание установка получает от сети переменного тока напряжением 220 В.

6. Техника безопасности при обслуживании устройств ЭЦ

В проектах ЭЦ необходимо соблюдать требования техники безопасности, предусмотренные Строительными нормами и правилами (СНиП), для обеспечения безопасности обслуживания устройств в процессе эксплуатации. Эксплуатация и строительство ЭЦ осуществляются в условиях повышенной опасности, связанной с движением поездов, воздействием высокого напряжения; эти условия усугубляются при наличии электрической тяги.

При расстановке напольного оборудования необходимо стремиться к тому, чтобы обслуживаемые устройства находились с «полевой» стороны станции, в широких междупутьях, с «полевой» стороны главных путей.

Целесообразно на малых станциях размеш,ать аппаратуру рельсовых цепей, управления стрелочными электроприводами в релейных шкафах, устанавливаемых со стороны «поля». При этом значительно повышается безопасность и удобство производства работ по их обслуживанию; появляется возможность проводить очистку путей от снега снегоочистителями. Это мероприятие требует некоторого увеличения расхода кабеля. Для крупных станций этот метод неприемлем в связи с невозможностью установки релейных шкафов в горловине станции.

Трассу для прокладки кабеля выбирают с «полевой» стороны станции или в широких междупутьях. Минимальная ширина междупутья, при которой разрешается прокладка кабеля, составляет 4,5 м.

Средства защиты кабеля от механических воздействий одновременно предотвращают возможность поражения электрическим током работающих при вскрытии траншеи ломом и лопатой.

При наличии электротяги для обеспечения безопасности людей все металлические конструкции устройств СЦБ и электроснабжения, которые могут оказаться под напряжением выше допустимого из-за нарушения изоляции проводов, грозовых разрядов, влияния контактной сети и других перенапряжений, должны быть заземлены.

Все металлические конструкции и сооружения в зоне влияни51 контактной сети (расположенные на расстоянии менее 5 м при электротяге постоянного тока и менее 10 м при электротяге переменного тока от частей контактной сети, находящихся под напряжением), на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения, должны быть заземлены.

На электрифицированных участках заземляются светофоры с металлическими мачтами, металлическая арматура светофоров с железобетонными мачтами, кабельные ящики, релейные шкафы, светофорные консоли и мостики, маневровые колонки и металлические будки, металлические мосты и путепроводы длиной более 50 м, металлические и железобетонные опоры контактной сети, гидроколонки и т. п.

На станциях электрифицированных участков путевые устройства СЦБ, опоры контактной сети, дренажные устройства железных дорог и других ведомств заземляются посредством присоединения их к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов или к тяговому рельсу однониточных рельсовых цепей.

На перегонах, оборудованных рельсовыми цепями, опоры контактной сети заземляются посредством присоединения к ближайшей рельсовой нити через искровые промежутки многократного действия. На перегонах допускается непосредственное присоединение опор контактной сети к рельсам, если электрическое сопротивление изоляции опоры относительно земли составляет не менее 100 Ом (для металлических опор -- не менее 20 Ом).

В пределах одной рельсовой цепи заземления присоединяются к одной нити рельсов.

На неэлектрифицированных участках релейные шкафы и мачты входных светофоров соединяются с низковольтными заземлителями у основания опор высоковольтной сигнальной линии и с помощью нелинейных выравнивателей типа ВК-Ю кабелем и бутлежными перемычками присоединяются к обеим рельсовым нитям одного конца рельсовой цепи, используемой в качестве заземлителя.

Выравниватели подключаются, как правило, к питающему концу рельсовой цепи. В необходимых случаях допускается подключать заземляющие выравниватели на релейном конце рельсовой цепи.

В релейных шкафах заземляемые зажимы выравнивателей и разрядников присоединяются к корпусу шкафа. На постах ЭЦ заземляемые зажимы разрядников присоединяются к общему контуру заземления постового оборудования. В трансформаторных ящиках и релейных шкафах выравниватели и разрядники, подключенные параллельно обмоткам трансформаторов и дроссель-трансформаторов, не заземляются. Все металлические оболочки кабелей заземляются и перепаиваются.

Для защиты электрических цепей автоматики и телемеханики от влияния контактной сети при электротяге переменного тока производится разделение станционных кабелей на гальванически изолированные части двух концов станции с питанием от отдельных источников.

Устройства электрообогрева контактной системы стрелочных электроприводов питаются током низкого напряжения. Снятие крышки электропривода вызывает автоматическое отключение устройств обогрева.

Осветительные розетки в релейных шкафах и стрелочных электроприводах включают на низкое напряжение.

7. Охрана труда

Наряду с мероприятиями по технике безопасности, предупреждающими несчастные случаи, в последнее время значительное внимание уделяется улучшению условий труда, созданию благоприятной обстановки и эстетике рабочих помещений. Это направление имеет в виду сохранение здоровья и работоспособности эксплуатационного штата, снижение утомляемости и повышение производительности труда.

Пульт-манипулятор и выносное табло облегчают труд ДСП. Эти аппараты управления и контроля устанавливают таким образом, чтобы дежурный имел хороший обзор управляемого района со своего рабочего места, а расположение кнопок и их расцветка максимально облегчали процесс установки маршрутов.

Окраска аппаратов управления производится в соответствии с санитарно-гигиеническими требованиями. Для уменьшения утомляемости зрения для ламп табло введены режимы горения, изменяемые в соответствии с условиями освещения в аппаратной в различное время суток. Для этой же цели сокращено количество горящих ламп на занятых путях.

Полная индикация дается только в момент установки и проследования маршрута.

На крупных станциях, имеющих в одном пункте управления несколько операторов, работающих под руководством одного командира, необходимо правильно распределить районы управления между операторами, по возможности с равномерной их загрузкой. Загрузка определяется расчетом в зависимости от объема работы и количества управляемых объектов.

Максимальная нагрузка на одного оператора не должна превышать 120 централизованных стрелок.

Значительно улучшаются условия труда маневрового и станционного диспетчеров. В постах ЭЦ крупных станций размещается маневровый диспетчер, что обеспечивает непосредственный контакт руководителей операций по обработке и пропуску поездов. При этом маневровый диспетчер имеет возможность лично ознакомиться с ситуацией на станции по табло. Широко применяются специальные им формационные табло станционных и маневровых диспетчеров. На них предусмотрена информация, необходимая только диспетчеру, и отсутствует излишняя, отвлекающая его информация. На пульт диспетчера приходит информация, которой не располагает ДСП: о состоянии погрузки и выгрузки, наличии свободных локомотивов и вагонов, данные технической конторы и т. п.

В помещениях, где работают дежурные по станции и диспетчеры, применяется звукопоглощающая облицовка стен и потолка.

Специально предусматриваются: комната приема пищи, оборудованная бытовым холодильником, электронагревательным прибором и мойкой;

гардеробы, санузлы и душевые помещения, раковины для умывания в кислотных помещениях, водопровод для хозяйственных и питьевых нужд и канализация из расчета потребности контингента обслуживающего персонала.

В связи с применением в помещениях релейной, аппаратной и связевой аппаратуры, требующей более жесткого эксплуатационного режима (отсутствие пыли), в проекте предусмотрена герметизация этих помещений со специальными отделочными работами.

В оконных переплетах предусмотрено двойное уплотнение притворов. Герметизация остекления осуществляется устройством двойной замазки со штапиком, оконные блоки комплектуются высококачественными натяжными запирающими приборами.

Входы в герметизированные помещения оборудуются самозакрывающимися дверями с уплотняющими прокладками из мягкой резины, порогом высотой 1--2 см и устройством автоматического замка. Полотна дверей -- глухие, гладкие, с нащельником по всему периметру полотна со стороны открывания двери.

Все отделочные работы выполняются с повышенным качеством.

Отделочные материалы не должны выделять пыль или способствовать ее образованию. Полы в релейной, связевой и аппаратной покрываются линолеумом.

В здании функционируют четыре самостоятельных системы вентиляции. Вентиляция аккумуляторной и кислотной предусмотрена с механическим побуждением вытяжки и рассчитана на обеспечение воздушной среды в пределах санитарной нормы по содержанию серной кислоты.

Вытяжка воздуха из верхней и нижней зон обеспечивается вытяжным вентилятором во взрывобезопасном исполнении. Кроме этого, предусмотрена постоянно действующая естественная вытяжка из верхней зоны для удаления водорода, выделяющегося при заряде аккумуляторов.

Приточный воздух в зимнее время подогревается специальными калориферами.

Вентиляция релейной, связевой, аппаратной и других помещений поста предусмотрена приточно-вытяжной с подачей приточного воздуха вентилятором. Вытяжка осуществляется за счет подпора приточного воздуха.

Расчет вентиляции выполнен с учетом отбора тепла от работающей аппаратуры. Приточный воздух очищается от пыли фильтрами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выданного задания на дипломное проектирование, мною разработан проект оборудования части станции устройствами БМРЦ.

На основании расчета пропускной способности части станции произведен выбор системы электрической централизации.

В дипломном проекте применены двухниточные двухдроссельные рельсовые цепи с ДТ - 1-150. Тупики и малодеятельные боковые пути оборудованы однониточными рельсовыми цепями. Путевое реле имеет тип ДСШ-13А. Разработан функциональный план станции, где на каждый объект управления и контроля установлен свой типовой блок наборной и исполнительной группы. На каждом блоке показан объект управления и тип блока исполнительной и наборной группы.

В дипломном проекте применена пятипроводная схема управления стрелкой, так как она наиболее полно удовлетворяет условиям безопасности движения поездов. Произведен расчет кабельных сетей и выбран тип кабеля для управления стрелками и светофорами на станции, а также для питания рельсовых цепей.

Произведен расчет экономической эффективности ввода в эксплуатацию новых устройств ЭЦ, а также рассмотрены вопросы охраны труда, техники безопасности при обслуживании устройств СЦБ, основы пожарной безопасности и обеспечение безопасности движения поездов.

Список используемых источников

Книги:

1. Сапожников В.В. и др. Станционные системы автоматики: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2000. - 432с.

2. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы электрической централизации промежуточных станций. М.: Транспорт, 1997. 324с.

3. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1995. -152с.

4. Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. М.: Транспорт, 1997. - 160с.

5. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник в двух книгах. М.:НПФ «Планета», 2000. - 1008с. Нормативно - технические документы:

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756, 2000." 190с.

7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757, 2000. -128с.

8. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ЦД-206, 2000. - 318с.

9. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ ЦШ-720,2000.

10. Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера

СЦБ ЦШ-796,2001.- 64с. 11 .Типовые проектные решения систем ЭЦ: МРЦ-13, ЭЦ-9, ЭЦ-12, ЭЦ-83, ЭЦ-12-

90(00), УЭЦ-М, ЭЦ-И.

12.Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ-530. М.: Транспорт, 1998. -64с.

13.Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И - 81 - 77. Электрическая централизация. Проектирование кабельных сетей путевых устройств СЦБ.

14.Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И - 89 - 76. Электрическая централизация. Проектирование двухниточного плана станции. - 64с.

Статьи:

15.Журналы Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте - М: Транспорт, 2004г.

Размещено на Allbest.ru