Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Введение высокопроизводительных технологий во все сферы железнодорожного транспорта, автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах способствует широкому применению компьютерных технологий в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки. На смену морально устаревшим релейным системам электрической централизации, автоблокировки, диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, не отвечающим современным требованиям, приходят новые, более эффективные и экономичные, построенные на микропроцессорной основе. Эти микропроцессорные многомашинные системы обладают развитыми средствами встроенной диагностики и протоколирования. В них реализуется архитектура с несколькими уровнями обеспечения безопасности.

Микропроцессорные системы служат удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации, такими, как подвижной состав и устройства сигнализации, централизации и блокировки, и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня. Они позволяют обойтись без дополнительных увязывающих надстроек, необходимых при применении классических систем на базе реле.

Также при микропроцессорном управлении минимизируется влияние «человеческого фактора» на работу устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Существующие системы ЖАТ не позволяют сегодня кардинально сократить число их отказов и сбоев, а используемая релейная элементная база требует больших затрат на их обслуживание.

Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участковой станции

На участковой станции производятся следующие работы: прием, отправление, скрещение и обгон поездов; обработка транзитных грузовых поездов, переработка участковых, сборных и вывозных поездов, а так же частичная переработка транзитных составов; подача и уборка вагонов под погрузку и выгрузку; посадка и высадка пассажиров; технический осмотр составов и безотцепочный ремонт вагонов; экипировка локомотивов.

Станция имеет два главных и четыре приемо-отправочных путей. На главных путях оборудованы стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11, на боковых - 1/9. Ширина междупутий на главных путях составляет 6,5м, на боковых - 5,3м. Тип рельсов, используемых на станции, Р65. Имеется одна вытяжка 2Т для выполнения маневровой работы.

Сквозной пропуск поездов осуществляется по главным путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов.

1.2. Обоснование выбора системы централизации

Для того, чтобы станция полностью обеспечивала поездную и маневровую работу согласно проектного задания необходимо:

А) быстрота строительства и окупаемость данной централизации.

Б) обеспечение полной безопасности движения поездов.

В) наличие контроля свободности и занятости путей, стрелочных и без стрелочных участков, открытие или закрытие положение входного, выходного и маневрового светофоров.

Г) производство маневровой работы с одновременным приёмом и отправлением поездов.

Д) быстрое приготовление маршрутов приёма и отправления с контролем маршрута на пульт-табло.

Определим пропускную способность станции при существующих устройствах регулирования движения на станции. Существующие устройства ЭЦ с раздельным управлением.

Для расчета пропускной способности станции стрелки объединяют в группы, в каждую из которых включают стрелки с одинаковой степенью загрузки, а также стрелки, которые ни при каких условиях не могут одновременно использоваться для различных передвижений. Каждая группа стрелок образует отдельный расчетный элемент.

Произведем расчет для наиболее загруженных стрелок (5/7,9/11,13/15, 17/19, 21/23, 29/31).

Расчет начинаем с определения продолжительности занятия этих элементов различными передвижениями:

t = tм + tвс+0,08L/V, (мин)

где tм - время на приготовление маршрута и на подачу сигнала, разрешающего передвижение, мин;

tвс - время на восприятие сигнала машинистом, принимаемое равным 0,1 мин.;

L - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

V - средняя скорость передвижения в пределах расчетного расстояния, км/ч.

tотп.пас. =0,3 * 12 + 0,1 * 12 + 0,08 * 3,4 * 12 = 8,064(мин).

tип.гр. =0,3 * 12 + 0,1 * 12+0,08 * 1,7 * 12 =6,432(мин).

tпр.пас.=0,3 * 12 + 0,1 * 12+ 0,08 * 5,6 * 12 =10,176(мин).

tпр.гр.=0,3 * 12 + 0,1 * 12 + 0,08 * 2,8 * 12 =7,488 (мин).

На основе расчетов времени занятия элементов различными передвижениями, определяется загрузка элементов в течении суток по следующей формуле:

nпр*tпр*nотп*tотп+nман+tман

где tпр, tотп, tман - время занятия элементов передвижениями;
nпр, nотп, nман - количество псредвижений каждого рода за расчетный период (сутки).

При проведение расчета принимаем

nман+tман = 0,03 * (nпр*tпр*nотп*tотп) (3)

80 * 6,248 + 80 * 8,832 + 0,03 * 938 = 499,84 + 706,56 + 36,192 = 1242,592(мин.)

Статистическая обработка результатов расчетов пропускной способности показывает, что перерывы в использовании наиболее загруженного элемента горловины можно учитывать при помощи коэффициента бr, который определяется по графику бr = f(щ). Параметр щ характеризует условия работы горловины и определяется по следующей формуле

щ = (М0 - М1)/(Э0-1)

где М0 - общее количество маршрутов в рассчитываемой горловине станции;

М1 - количество маршрутов, проходящих по наиболее загруженному элементу;

Э0 наибольшее возможное число одновременных перемещений.

щ=(50-12)/(4-1)=12,3

По графику определяем бr. бr = Определяем коэффициент загрузки К:

К=1206,4/(0,820*1440)=0,978

Так как рассчитанный коэффициент загрузки К для наиболее загруженного элемента превышает величину 0,7- 0,75, следовательно, существующие устройства ЭЦ не будут справляться с заданными размерами движения.

На данной станции необходимо введение системы БМРЦ, так как только система БМРЦ справится с заданными размерами движения на станции.

1.3 Пульт управления

На станциях, где строилась маршрутно-релейная централизация неблочного типа, в качестве аппарата управления применяли пульт табло. Лицевая панель пульта выполнена в виде светосхемы станции, на которой расположены кнопки маршрутного управления. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампочкой расположен красный светофильтр, перед другой светофильтр отсутствует. В световой ячейке, расположенной у каждого сигнального повторителя, вместо красного светофильтра установлен зеленый. Эти ячейки используют для сигнализации работы наборной группы.

С момента установки и замыкания секций маршрута в ячейках секций, образующих путь маршрута, загораются лампочки без светофильтров, чем образуется белая штриховая полоса по всему маршруту. Занятие стрелочных и путевых секций контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами. У свободных участков, не входящих в маршрут, световые ячейки не горят.

Маршрутный набор задают с помощью однократных двухпозиционных кнопок, расположенных на путях светосхемы станции по границам маршрутов. По назначению кнопки подразделяются на поездные, маневровые и вариантные.

На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раздельное управление стрелками. Для каждой одиночной и спаренных стрелок установлены стрелочные рукоятки в верхней части пульта-табло.

Если при наборе маршрута дежурный ошибочно нажимает не ту кнопку, то имеется возможность произвести отмену набора. Для этого нажатием кнопки Отмена набора выключается вся группа реле маршрутного набора.

При нажатии кнопки начала маршрута зажигается световая ячейка у данной кнопки и продолжает гореть мигающим светом до открытия светофора. После нажатия кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, после чего загораются ровным светом, отображая начало процесса установки маршрута. Световая ячейка Указатель маршрутов гаснет, указывая дежурному на возможность набора нового маршрута.

По окончании замыкания установленного маршрута все световые ячейки загораются ровным белым светом, указывая трассу этого маршрута.

С момента открытия светофора в повторителе светофора загорается зеленый огонь.

Местоположение поезда при его проходе по маршруту контролируется загоранием красной полосы в пределах занятых путевых и стрелочных секций. После освобождения секций полоса гаснет.

На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раздельное управление стрелками. Для каждой одиночной и спаренной стрелок установлены стрелочные рукоятки в верхней части пульта-табло. Над рукоятками имеются лампочки для контроля плюсового и минусового положений стрелок. Горением красной лампочки контролируется взрез стрелки. При маршрутном управлении все стрелочные коммутаторы устанавливаются в средние положения и лампочки над ними не горят. Для проверки положения стрелок нажимают кнопку Контроль стрелок, отчего загораются желтая и зеленая лампочки над стрелочными коммутаторами.

При раздельном управлении можно осуществить: перевод стрелок при ремонте и проверку на прижатие остряка к рамному рельсу, проверку положения всех стрелок при выключении переменного тока и повреждении изоляции стрелочных участков, проверку положения стрелок в случае приема поезда по пригласительному сигналу, перевод стрелок при отказе устройств маршрутного управления.

В случае повреждения .изоляции стрелочных участков стрелки переводят нажатием вспомогательных кнопок Стрелки, расположенных в нижней части пульта-табло (кнопки двух позиционные, нормально опломбированные). При переводе стрелки пломбу с кнопки срывают.

При необходимости дежурный может отменить установленный маршрут. Для этого требуется нажать групповую кнопку Отмена маршрута и повторным нажатием кнопки начала маршрута закрыть светофор.

Для отправления хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пульте-табло предусмотрены ключи-жезлы

1.4 Маршрутизация и осигнализование станции

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних (ЧII, Ч4, Ч3, Ч5, Ч7, М25). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.

Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемо-отправочных путей (М11,М17,М19), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а так же между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (М1,М3,М5) с вытяжек, примыкающих к депо, парковых и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованные зоны станции в централизованную.

К третьей группе относятся маневровые светофоры (М11,М17,М19), установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.

Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М7,М9,М13,М15,М21,М23), установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов. В таблице приведены основные поездные маршруты станции; в таблице записаны вариантные поездные маршруты; в таблице приведен перечень маневровых маршрутов от светофора М5.

2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Выбор типа рельсовой цепи

Двухниточные двухдроссельные фазочуствительные рельсовые цепи применяются на главных и боковых приемо-отправочных путях, стрелочных и бесстрелочных секциях. Однониточные рельсовые цепи - на малодеятельных участках, на второстепенных и подъездных путях, вследствие того, что кодирование их кодами АЛС не имеет смысла по причине высокого уровня помех тягового тока, вызванных полной его асимметрией.

В двухниточных фазочувствительных рельсовых цепях частотой 25 Гц на участках с электротягой постоянного тока в качестве путевого реле используют реле типа ДСШ-13А (Приложение Б). В двухниточных рельсовых цепях этого вида применяют дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,6-1000М и предусматривают наложение кодовых сигналов числовой АЛСН. Для этих рельсовых цепей выпущена нормаль РЦ-25-ЭТОО-С-87, в которой рассматриваются улучшенные эксплуатационные характеристики рельсовых цепей.

На питающем конце включен специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БПК. В этом блоке имеются два парралельно соединенных трансформатора. В цепи трансформатора Т1 включен защитный фильтр L1 - C1, снижающий взаимное влияние питающей цепи частотой 25 Гц и кодирующей цепи 50 Гц. Последовательно с трансформатором Т2 включен дроссель L2, уменьшающий шунтирующее влияние на этот трансформатор кодового тока частотой 50 Гц, конденсатор С2 включен для настройки рельсовой цепи в резонанс сигнальному току 25 Гц.

На релейном конце включен также специально разработанный для таких рельсовых цепей блок БРК. В этом блоке для кодирования рельсовой цепи установлен трансформатор Т3. Аналогично блоку БПК в нем включены защитный фильтр L1 - C1 и дроссель L2. Параллельно обмотке путевого реле П включен защитный фильтр L3 - C3, настроенный на резонанс частоты 50 Гц и шунтирующий обмотку реле П для токов частотой 50 Гц.

Короткое замыкание в изолирующих стыках между смежными станционными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей на стыках переключением проводов на вторичных обмотках путевого трансформатора.

Я выбрал данную рельсовую цепь, потому что она наиболее защищена от опасных отказов и требует меньших затрат при эксплуатации и ремонте.

2.2 Характеристика светофоров и приводов для управления стрелками

По станции применены светофоры со следующими характеристиками.

Выходной светофор ЧII мачтовый пятизначный, М27 карликовый двухзначный, входной светофор Н мачтовый пятизначный с наклонными лестницам, НД карликовый трёхзначный.

Выходной светофор ЧII имеет железобетонную мачту тип 1-10 м, входной светофор H имеет железобетонную мачту тип-2-10 м.

Выходные светофоры:

Четырёхзначные, карликовые. Маневровые светофоры из тупиков установлены мачтовые.

Для централизованного управления стрелками и контроля их положения на станции применены электропривода типа СП-6M с электродвигателем МСТ-0,3 переменного тока, трехфазный, асинхронный и напряжением 110В, 190В.

Особенностью двигателя является большой пусковой момент электропривода, установленный на гарнитуры № 15401-00-00 для стрелок из рельсов типа Р-65 с крестовинами 1/9 и 1/11.

2.3 Принципы построения релейной централизации

На крупных станциях, а также на средних и малых станциях двух ниточных линий интенсивное движение поездов, большой объём маневровой работы и территориальное сосредоточенность стрелок обслуживают необходимость применение системы с секционным размыканием маршрута.

В настоящее время основной системой релейной централизации с центральным питанием и секционным размещением маршрутов является блочная маршрутная релейная централизация.

Секционное размещение маршрутов определяет необходимость применения замыкающих и маршрутных реле на каждый изолируемый участок горловины станции.

Эти реле по мере освобождения участков подвижным составом должны приводиться в исходное состояние, что бы создавалась возможность следующего маршрута с использованием освободившейся секции, до размыкания всех секций заданного маршрута.

Участие в маршруте той или иной секции зависит от границ установленного маршрута и положение вошедших в него стрелок. Поэтому возникла необходимость построения схем установки и размыкания маршрутов, по плану станции. Для выделения на построенных по плану станции схем, электрических схем, установки и размыкания маршрутов секций, которые должны входить в установленный маршрут, предусматриваются реле начала, начальное Н1 и конца маршрутов (конечные маневровые КМ1), при помощи контактов которых осуществляется подключение станции в той части схемы, которая должна участвовать в маршруте.

Для того, чтобы сигнальное реле включалось с проверкой условий, обеспечивающих безопасностью движения, а так же осуществлялось замыкание и размыкание секций маршрута, электрические схемы установки и разделки электрических цепей построенных по плану станции. Эти цепи являются общими для всех категорий маршрутов направления и движения.

Процесс проектирования Б.М.Р.Ц. сводится к тому, что полную электрическую схему централизации получают путём набора и соединений типовых схемных блоков управляемых и контролируемых объектов станции. К не типовой части проекта относится контроль охраны стрелок, негабаритных стрелок и путевых участков, местное управление стрелками, кодирование станционных путей.

2.4 Схемы наборной группы

Блоки наборной группы соединяются 4 струнами:

1 КН - кнопочные реле

2 АКН - автоматические кнопочные реле

3 ПУ, МУ - стрелочно - управляющие реле

4 СС - схема соответствия

2.4.1 Схема Кнопочных реле

Кнопочные реле нормально находятся без тока, и возбуждается либо через контакты автоматических кнопочных реле.

При нажатии кнопок установки маршрутов реле повторители кнопок «К» и кнопочные реле «КН» и «НКН» в блоках маршрутного набора возбуждается при наличии питания ПН.

Питание ПК включается после нажатия двух кнопок управляющих маршрут и нажатия третьей, приводит к возбуждению кнопочного реле «КН»-маршрута между двумя первыми кнопками.

Это сделано для исключения задания основного маршрута в схеме реле «АКН» при задании вариантных маршрутов.

Реле «КН» в блоках НМ2П, НМ2АП и реле «НКН» в блоке НМ1, которые могут возбуждаться при нажатии начальной маневровой кнопки, имеют одинаковую схему блокировки, после возбуждения кнопочное реле первоначально блокируется, через тыловой контакт противоповторного реле МП/ОП, а после возбуждения МП/ОП через тыловой контакт сигнального реле на питание ПГ.

Схема блокировки реле «НКН» в блок «НПМ» проходит через контакты реле «ОП» или «ВК» и не может быть выполнена одинаково со схемой блокировки кнопочных реле других блоков, так как на 112,113 контакты реле «НКН» подано питание МК, М необходимое для возбуждения и блокировки сигнального реле.

Обесточивание кнопочных реле происходит после возбуждения пусковых управляющих реле ПУ и МУ, так как при этом происходит обрыв питание плюса М в цепи кнопочных реле (1-ая цепь между блоками по плану станции).

Обесточивание кнопочного реле при повторном открытии сигнала происходит при возбуждении сигнального реле, так как повторное открытие светофора производится нажатием одной кнопки и пусковые управляющие реле не работают.

Если маршрутная кнопка не была отпущена до возбуждения сигнального реле, то реле «ПП» продолжает питаться через контакт кнопки НК, контакт 311-312 реле НКН и собственный мостовой контакт, и отключает цепь повторного возбуждения реле «СП», чем исключает цепь повторного возбуждения поездного сигнального реле.

2.4.2 Схема уловых реле

В блочном маршрутном наборе, для типового построения схемы автоматических кнопочных реле, и схем управляющих пусковых реле, введенных специальные угловые кнопочные реле «УК», Включаемые по диодной разрядке от контактов кнопочных реле.

Назначение угловых реле - настраивать схему АКН на основные маршруты,

Включение угловых реле производится контактами 421-422 реле НКН или КН, начало элементарных маршрутов (элементарный маршрут - маршрут или часть маршрута, ограниченная кнопками установки маршрутов), одного направления соответствующее выбранному направлению переключаемых углов в схеме «АКН».

Для включения угловых реле в каждом блоке предусматривается по 1 контакту кнопочных реле.

Для электрического разделения цепей включения угловых реле применяются диоды Д226В.

Диоды собираются группами по 20 штук в блоке, оформленном на штепсельной плате, в кожухе реле НМШ-БДШ-20.

При возбуждении включающего кнопочного реле срабатывают одновременно все угловые реле, включенные на контакт данного реле «КН», но само блокироваться могут только те реле «УК», где срабатывает минусовое управляющее реле (МУ).

Сброс угловых реле, заблокированных через контакт 331-332 МУ, происходит после установки маршрута.

2.4.3 Схема автоматических кнопочных реле

Для установки маршрутов по основному варианту, нажатием только двух кнопок (в начале и в конце маршрута), а промежуточные настраиваются схемами автоматических кнопочных реле «АКН».

Автоматические кнопочные реле установлены в блоках НМ1 и НМ2АП.

Схема реле «АКН» строится соединением наборных блоков по плану станции (2-ая цепь).

Все реле «АКН» в наборных блоках при этом соединяются последовательно.

Настройка схемы «АКН» происходит переключением схемы в углах на съездах (блоки НСС) контактами угловых реле «УК», срабатывающих от кнопочных реле и конца задаваемого маршрута.

Питание в схему реле «АКН» (а также в схему реле ПУ и МУ) подаётся после возбуждения кнопочных реле начала и конца маршрута, и после возбуждения реле «УК».

Во все наборные сигнальные блоки со стороны нечётного направления подаётся «П», а со стороны чётного «М».

Реле «АКН» возбуждается и включает промежуточные кнопочные реле, подготавливают цепи самоблокирования, одновременно, исключая возможность попадания питания в схему реле «АКН» в промежуточных точках.

Реле «АКН» самоблокируется после возбуждения промежуточных кнопочных реле.

Для предотвращения отпадания реле «АКН» из-за разновременной работы реле «АКН» имеют замедление на отпадание.

Обесточивание реле «АКН» происходит после обесточивания кнопочных реле.

Для стабилизации на реле «АКН» в цепь последних независимо от числа реле включенных последовательно в различных маршрутов вводится по два сопротивления по 10 Ом.

Эти сопротивления, кроме того, предотвращают короткое замыкание батареи, при нажатии кнопок маршрута, в которой не входит реле «АКН».

2.4.4 Схема управляющих стрелочных реле

Для коммутации цепей автоматического перевода стрелок используют специальные реле для каждого положения стрелки:

ПУ- реле перевода стрелки в плюсовом положение.

МУ- реле перевода стрелки в минусовом положение.

Схема последовательного включения реле ПУ, МУ в пределах элементарного маршрута строится соединение наборных блоков (3-я цепь), по плану станции.

Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока, и включается только после возбуждения реле МП, ВКМ в маневровых маршрутах или ОП, ВК, ВП -поездных маршрутах.

Включение управляющих реле контактами реле МП, ВКМ, ОП, ВК, ВП произведено для того, чтобы сброс реле КН по 1-ой цепи происходит после надёжного возбуждения противоповторного и вспомогательного реле.

Этим исключается временная зависимость в работе схемы, что делает её более устойчивой.

Для ограничения тока в цепи управляющих реле для создания наиболее равномерного режима работы реле при разном их числе в последовательной цепи питания в схему от батареи - 24В подаётся всегда через два сопротивления по 10 Ом.

Включение реле ПУ, МУ производится обесточиванием реле ВКМ, ВП, ВК, которые при установке маршрута выключается контактами замыкающих реле, а при отмене неиспользованного маршрута - включением питания ПГ, МГ.

Для включения суммирования реле ПУ, МУ в блоке спаренных стрелок, при неправильном питание кнопок в одном из углов схемы на съездах включаются контакты угловых реле на переключение.

В наборных стрелочных блоках НСС и НСО перевода охранных стрелок предусмотрены контакты реле ПУ, МУ включением параллельно контактами основных управляющих реле охранных стрелок.

2.4.5 Схема соответствия

Схема соответствия служит для включения начальных реле и проверки
соответствия начальных реле и проверки соответствия положения стрелок задаваемого маршрута. ;

Построение схемы соответствия вызова, но с тем, что задание на перевод стрелок в маршруте и задание на открытие светофора производится в маршрутной централизации одновременно.

Схема соответствия строится по плану станции (4-ая цепь).

Контроль соответствия маршрутного набора задаваемого маршрута достигается последовательным включением в схему начального реле, контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК соответствующих стрелок.

Начало маршрута в цепь соответствия определяется контактом противо-повторного реле, а конец маршрута контактом реле ВКМ или ВК.

Для выходных светофоров предусматривается два начальных реле:

Поездное-Н и маневровое - НМ.

Цепи возбуждения начальных реле подключается контактами противо-повторных реле в схему контроля соответствия маршрутного набора с положением стрелок.

В схеме соответствия последовательно с фронтовыми контактами проти-воповторных реле включены контакты кнопочных реле, которые позволяют в случае повреждения в схеме соответствия перейти на вспомогательное управление и возбуждать начальное реле без автоматической проверки соответствия положения стрелок с заданным маршрутом.

В цепи возбуждения начального реле проверяется возбуждённое состояние замыкающего реле первого по коду в маршруте изолированного участка.

При замыкании маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле.

Питание в схему соответствия подаётся с конца маршрута контактом возбужденного вспомогательного реле ВКМ или ВК.

2.5 Схема исполнительной группы

Блоки исполнительной группы соединяются 8 струнами:

1 Контрольно - секционное реле - КС

2,3 Сигнальные реле - С, МС

4,5 Маршрутные реле - 1М, 2М

6 Реле разделки маршрута - Р

7,8 Индикация на пульт-табло

2.5.1 Схема контрольно секционных реле

Контрольно-секционных реле КС устанавливают в блоках УП и СП для выбора путевых и стрелочных секций, выходящих в маршрут, включение маршрутных реле для замыкания этих секций в маршруте: В блоке П по два реле на каждый приёмоотправочный путь (НКС -ЧКС) для выключения исключающих реле, с помощью которых исключается встречные лобовые маршруты; в блоках М1, МII, МIII, ВД по одному реле, для контроля всех условий правильности установки всего маршрута в цепи сигнального реле и фиксации начавшегося движения по установленному маршруту; по одному реле на каждый подход к станции, ОКС на стативах свободного монтажа.

При установке маршрута реле «КС» всех блоков по трассе маршрута по стрелке-1 схемы включаются последовательно и одновременно возбуждаются.

Притягивая якорь реле «КС» выключает маршрутные реле всех секций маршрута для замыкания всех секций этих, и включают цепи сигнального реле для открытия светофора,

«КС»- реле, осуществляет контроль шести условий правильности установки маршрута, а так же двух дополнительных условий; осуществляет взреза стрелок (включением в струну 1 контактов реле взреза «ВЗ» в каждом блоке «С») и в отсутствие всех видов разделки маршрутов ( включением в струну 1 контактов реле «Р» в блоках СП и УП.

Для исключения враждебных маршрутов в данной горловине станции'в схеме реле «КС» предусмотрено встречное питание. Полюс питания СПБ всегда подается со стороны начала маршрута, так как с обеих сторон цепи будет подан полюс СПБ.

Установка встречных маневровых маршрутов на участок пути в горловине станции исключается путём перекрёстного включения контактов реле КМ встречных маршрутов. Установка встречных маршрутов до-светофоров, установленных в створе не исключается, так как контакт реле КМ включены перекрёстно и через них образуется независимые цепи возбуждения реле «КС» -встречных маршрутов. Так как обмотки реле КС включаются в общую цепь последовательно, то их берут низкоомного типа: 10 Ом (НМШ1-10) в сигнальных блоках и 3,4 Ом (НМШ-3,4) в других блоках.

Кроме того, в цепь реле «КС» последовательно включают ограничивающий резистор сопротивлением 33 Ом, чтобы не допустить перегрузки реле, тогда, в коротком маршруте последовательно включаются только одно или два реле.

2.5.2 Схема сигнальных реле

Сигнальные реле поездных маршрутов включаются по цепи 15 межблочных соединений, маневровых маршрутов -- по цепям 15 и 16 межблочных соединений. В цепи 15 контактами основных и каскадных реле КС контролируется правильность установленного маршрута, контактами реле 1М, 2М, 3, РН -- замыкание секций маршрута и отсутствие искусственного их размыкания. Дополнительно предусматривают выключение секции из зависимости (если секция не первая за сигналом) контактом реле БИ, шунтирующим контакт реле КС. Остальные требования по контролю правильности установленного маршрута и исключению встречных маршрутов выполняются аналогично системе БМРЦ. В маршруте отправления сигнальное реле С включается в цепь 15 контактом начального реле Н блока ВД (Н1). Полюс питания М подается через контакт противоповторного реле блока (НПМ) (Н1), полюс П в конце цепи -- через замкнутый контакт реле НОКС контроля установленного направления движения. Полная цепь 15 проходит через все блоки, входящие в маршрут отправления с пути 1П по светофору Н1. Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание для исключения перекрытия светофора в случаях переключения фидеров электроснабжения или кратковременных нарушений в цепи 15 (шунтирование рельсовых цепей, потеря контроля положения стрелок и др.). Для создания замедлений вместо конденсаторов используют групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле I класса надежности, и включение повторителей сигнального реле в блоках В (Н1) и ВД (Н1). Повторители соединены последовательно и срабатывают после замыкания фронтовых контактов основного реле С При нарушениях в цепи 15 и выключении основного реле С его повторители получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ комплекта выдержки времени и, удерживая якорь в притянутом положении, перекрывают время кратковременных нарушений. В маршруте приема основное реле включается в цепь 15 контактами реле Я в блоке ВД(Ч) и реле 2КС в блоке П(1Н). Реле С срабатывает по цепи 15 с контролем свободности и замыкания всех секций, входящих в маршрут приема, и свободности приемного пути 1П. Вслед за реле С срабатывают его повторители С1 и ЧС, и входной светофор открывается. В маневровом маршруте от светофора М6 до М10 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М(М6) и реле КМ блока М(М10). При условии замыкания и свободности секции 4-6СП срабатывает реле С и открывается маневровый светофор М6. Маневровый светофор не должен закрываться при вступлении первых скатов за светофор. Перекрытие светофора должно происходить после полного освобождения участка перед светофором или после освобождения первого участка за светофором, если участок приближения остался занятым или не имеет изоляции. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М6 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Цепь 16 доходит до блока УСП (4-бСП) первой секции маршрута, в котором возбуждается реле 2М, и далее через тыловые контакты реле 1М, П, фронтовой контакт реле 2М, тыловые контакты реле З, РИ, 1М, БИ переходит в цепь 15, подключая сигнальное реле к основной цепи питания с проверкой необходимых зависимостей в маршруте. Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпускание якоря, неохбодимое для переключения на цепь подпитки при вступлении состава за светофор. Обмотки маневрового сигнального реле включены раздельно. Одна обмотка подключается к цепям 15 и 16 межблочных соединений при маршрутизированных передвижениях, а другая служит для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневровых передвижениях по запертым стрелкам.

В маневровом маршруте от светофора М8 до М4 реле С включается в цепь 15 контактами реле КС1 в блоке М (М8) и реле КМ в блоке М (М4). Реле С срабатывает при условии замкнутого состояния секций, входящих в маршрут, и открывает маневровый светофор М8. При начавшемся движении и вступлении поезда за светофор М8 в сигнальном блоке отпускает якорь реле КС, которое тыловым контактом включает сигнальное реле в цепь 16 схемы. Эта цепь доходит до блока УСП {4-6СП) первой секции маршрута, в которой возбуждается реле 1М, Далее цепь проходидт через тыловые контакты реле 2М, 1КС, 2КС, фронтовой контакт реле 1М, тыловые контакты реле П, БИ, фронтовой контакт реле 1М, тыловые контакты реле РИ, 3, 2М, после чего переходит в цепь 15 основной цепи питания сигнального реле. Выключение сигнального реле и перекрытие маневрового светофора происходят при размыкании контакта реле ИП в блоке М {М8) при условии полного освобождения участка приближения или же контакта реле П блока УСП (4-6СП) при удалении состава и освобождении первого за светофором стрелочного путевого участка. В цепь 15 сигнальных реле в блоках УСП последовательно с фронтовым контактом реле 1М включен фронтовой контакт реле 1КС (последовательно с контактом 2М включен контакт 2КС). Такое включение исключает перекрытие светофора при кратковременном наложении и снятии поездного шунта, так как первое по ходу маршрутное реле возбудится, а сбросится после включения медленнодействующего на протяжение повторителя путевого реле. В маневровом маршруте от светофора Я/ до М8 реле МС блока В{Н1) включается в цепь 15 контактами реле НМ, КС, ОН, блока ВД(Н1) и реле КМ блока М(М8). Реле МС срабатывает при условии замкнутого состояния секций 10СП, 8СП и включает белый огонь на выходном светофоре Н1, разрешающий движение по маневровому маршруту. Переключение сигнального реле МС с цепи 15 в цепь 16 при начавшемся маневровом движении и перекрытие светофора происходят аналогично другим маневровым

2.5.3 Схема управления огнями светофора

В настоящих схемных решениях принята схема управления огнями входного светофора с местным питанием всех ламп.

Переход на местное питание разрешающих ламп входного светофора продиктовано:

1. желанием иметь одну схему управления огнями входного светофора, так как при центральном питании предельное расстояние управление ламп входного светофора равно 3-3,5 км.

2. Возможностью при переключении питания устройств с одного фидера на другой сократить отсутствие разрешающих показаний на светофоре с 1,3-2 сек. Практически до нуля.

3. Возможностью уменьшения количества приборов участвующих в управлении огнями входного светофора.

В связи с этим повысилась надежность устройств:

.1. В схемы введено двухколесное размыкание всех ответственных цепей, проходимых в соединительных кабелях.

2. При перегорании лампы зелёного огня, перегорании лампы зелёной полосы, порчи датчиков, проблесков сигнализации контроля показания светофора переключаются на менее разрешающие.

3. Коммуникация ламп (цепей) осуществлена с условием одинакового падения напряжения на цепях.

4„ Сокращено время горения более разрешающего сигнала при повреждении цепей сигнальных ламп с возможных 6 сек. до 2-3 сек.

Для управления огнями входного светофора в релейном шкафу устанавливается сигнальное реле разрешительных огней: зеленого -ЗС, верхнего жёлтого -ЖС, нижнего жёлтого - 2ЖС.

При возбуждении реле ЖС и 2ЖС на светофоре включается показание 2 желтых огня, при возбуждении одного реле ЖС включается один желтый огонь.

Для повышения надёжности датчика импульсов, устанавливается на посту централизации, в релейном шкафу включается повторительное реле М и реле контроля КМ.

Повторительное реле КМП включенное в релейном шкафу позволяет в последовательном порядке контролировать на посту ЭЦ включение на светофоре разрешающего показания (возбуждено реле БО), а за тем осуществлять контроль включения мигающей сигнализации.

Такой порядок работы схемы допускает иметь контрольное реле НСС (ЧСС) с заземлением на отпадения до одной секунды использовать даже реле АНШМГ-380, а не реле с параллельно включенным конденсатором и соответственно с большим промежуточным временем замедления на отпадения.

Контроль лампы входного светофора осуществляется двумя огневыми реле АО и БО, при этом цепи лампы светофора установлены предохранители ЗА, для контроля сообщения прямого и обратного проводов ламп.

При четырехзначной сигнализации реле БО контролирует верхнюю желтую или зеленую лампу, реле АО красную или нижнюю желтую лампу.

В цепи включения сигнального реле, управляющих в релейном шкафу огнями светофора, введены контрольные реле НСГ (ЧСГ), для пре ведения входного светофора запрещающее показание при перегорании ламп желтых огней светофора, не ожидая отпадания основного сигнального реле в течении 1 сек., максимально 1,5 сек., тогда как сигнальное реле может иметь заземление до 6-7 сек., после переключения питания устройств с одного светофора на другой.

В цепи станционных управляющих зеленым огнем светофора: реле НЗС (ЧЗС), НЖЗС (ЧЖЗС) включен контакт реле НСО (ЧСО) включающий эти реле.

Установленном маршруте сигнальное реле возбуждено, реле НСО лишь в том случае, если на светофоре: перегорела лампа зеленого огня - реле НБО не возбудилось повреждены датчики проблесковой сигнализации - реле НОМГС обесточено, а реле НКМ не возбудилась, перегорели лампы зеленой полосы -реле НЗПС под током, а реле НЗПО1 баз тока.

В этих схемах обесточивались, реле НЗС или НЖЗС отключают цепь питания управляющего сигнального реле входного светофора ЗС. На светофоре вместо перегоревшей лампы зеленого огня, включается желтый огонь, (НЗС обесточено) или переключит контроль желтого огня с реле АО на реле БО (НЖЗС обесточено) и на светофоре вместо желтого с зеленым зажигается желтый огонь. Реле БО и НБО вновь возбуждаются.

Обесточившись, реле НСО включит лампочку установленную рядом с повторителем входного светофора, которая будет сигнализировать, что показания на входном светофоре не соответствует установленному маршруту.

В цепи реле НСО установлен контакт повторителя реле НЗПО. Этот повторитель имеет замедление на отпадание больше, чем время переключение фидеров питания.

Пригласительный сигнал на входном светофоре проблесковым контролем исправности датчиков проблесковой сигнализации. Схемы с двух полосным размыканием питаются от отдельных предохранителей, и не несут на себе каких, либо зависимостей с контролем стрелок и путей.

Питание светофоров входных и маневровых центральное от напряжения: 220/180/100 В, соответственно трем режимам: дневному, ночному и режиму номинального напряжения, на всех этих светофорах устанавливаются лампы 15 Вт.

Питание ламп осуществляется через питающие сигнальные трансформаторы типа СТ- 4.

Для любого светофора не зависимо от его типа устанавливаются два предохранителя 0,3 А.

Контроль горения ламп светофора на посту ЭЦ осуществляется с помощью включения последовательно сигнальным трансформатором огневого реле ОМГ -40. .

Ввиду того, что обмотки огневого реле в зависимости от мощности светофорных ламп должны включаться по разному в блочной ЭЦ реле ОМГ - 40 во всех типах блоков выходных и маневровых светофоров включено с расчетом применения ламп 15 Вт.

При перегорании одной из ламп разрешающего огня на светофоре загорается красный огонь.

Схема управления огнями входного светофора с двухнитевыми лампами приведена в приложении Г.

2.5.4 Схема известителей приближения

Схема фиксации кратковременных отказов строится по цепи 15 межблочных соединений. Кратковременные отказы фиксируются только в

установленном поездном маршруте и при открытом поездном светофоре. Одним из кратковременных отказов является обесточивание путевых и стрелочных контрольных реле, входящих в установленный маршрут.

Для регистрации отказов в блоках П (СП) устанавливают реле РЦК, в

блоках -- реле СТК, вне блоков на штепсельных стати-вах устанавливаются реле НУ К (ЧУ К), регистрирующие отказы участков удаления. В маршруте отправления питание ПЛ в пець 15 подается при открытом выходном светофоре через фронтовой контакт реле С1 в блоке ВД(Н1).

В случае потери контроля, например, стрелки 70, находящейся в плюсовом положении, в блоке С (10) выключаются реле ПК и ВЗ, в цепь 15 подключается реле СТК. Притягивая якорь, реле СТК блокируется через собственный контакт от шины ПСБ и включает соответствующую лампочку на специальной панели электромеханика, расположенной на релейном стативе. Реле выключает электромеханик изъятием и последующим вставлением предохранителя ПСБ.

В случае обесточивания путевых реле П и МП, например секции 2СП или 2/4П, по цепи 15 возбуждается и затем самоблокируется реле РЦК, Это реле включает контрольную лампочку отказа на релейном стативе.

Контроль наличия поезда на участке приближения к открытому светофору выполняют известительные реле ИП. Реле ИП в блоке ВД нормально выключено и включается контактом реле ОН по обмотке 2-3 при установке маршрута. Обмотка 1-4 питается через параллельно соединенные контакты реле 0Т1, ИП, Если рассматривается работа схемы ИП для выходного светофора, то цепь питания проходит через блок П с проверкой свободности пути (контакт путевого реле Я) в маршруте отправления и в маневровом маршруте. В маршруте отправления или маневровом маршруте с пути реле ИП обесточивается при занятом пути, в маршруте сквозного пропуска -- с вступлением поезда на изолированный участок, лежащий за входным светофором, контактом реле 1КС. Реле ИП в блоке М{М12) также включено по двум цепям. При замкнутом фронтовом контакте реле СЗ в цепи обмотки 2-3 реле ИП проверяется свободность секции перед светофором.

Если маневровый маршрут задавался до этого светофора, то реле СЗ выключено и через тыловой контакт этого реле и фронтовой контакт реле КС сигнального блока обмотка 2-3 реле ИП подключается к цепи межблочных соединений, в которую включен контакт каскадного реле КС2 предыдущей секции. Этим проверяется свободность всего маршрута до светофора, при занятости маршрута реле ИП выключается.

2.5.5 Схема маршрутных и исключающих реле

Схему маршрутных и замыкающих реле блоков УСП строят по плану станции. Эта схема имеет три цепи межблочных соединений -- 17, 18 и 19, В каждом блоке УСП установлены два маршрутных реле 1М, 2М и замыкающее реле 3, включенные по симметричным цепям.

Если маршрут не установлен, то в каждом блоке УСП маршрутные реле выключены, замыкающее реле возбуждено по цепи, проходящей через тыловые контакты реле 1КС и 2КС,

При установке маршрута отправления по светофору Н1 с момента образования цепей 11 и 12 каскадно срабатывают реле 1КС в блоках УСП маршрута. В каждом блоке УСП при размыкании тылового контакта реле 1КС выключается реле 3 и замыкает данную секцию в маршруте. Секционное размыкание маршрута отправления при прохождении поезда происходит так.

При вступлении поезда за светофор выключается реле КС в блоке ВД(Н1) и реле 1КС в блоках УСП маршрута. С проверкой обесточенного состояния реле КС и занятия первой секции маршрута 10 СП (выключено реле П в блоке УСП) замыкается цепь 17 возбуждения реле 1М в блоке УСП (10СП).

Реле 1М срабатывает по цепи а, по цепи б реле 1М самоблокируется. С момента освобождения участка приближения (путь отправления) и секции 10 СП маршрута замыкается цепь 18, по которой срабатывает реле 2М.

Контактом реле ИП в блоке ВД (Н1) проверяется освобождение пути /Я, контактом реле П -- освобождение секции 10 СП, После срабатывания по цепи 18 реле М2 самоблокируется.

После занятия второй секции 8СП маршрута и освобождения первой секции 10 СП замыкается цепь 17, по которой срабатывает реле т блока УСП (8СП). С момента срабатывания и самоблокировки реле Ш подготавливается цепь 19 для возбуждения реле 3 секции 10 СП. Полное размыкание этой цепи произойдет после возбуждения медленнодействующего на подъем повторителя путевого реле МП.

После срабатывания, по цепи 19 реле 3 самоблокируется и остается под током до повторной установки маршрута и возбуждения реле 1КС (2КС).

Тыловым контактом реле 3 выключаются цепи самоблокировки реле 1М и 2М, которые полностью выключаются. С момента отпускания якорей реле 1М и 2М блока участка 10 СП замыкается цепь 18, по которой с проверкой размыкания данной секции (контакт реле 3) срабатывает реле 2М блока участка 8 СП.

После возбуждения по цепи 18 реле 2М самоблокируется и остается под током до размыкания данной секции. При дальнейшем движении поезда посекционное размыкание происходит в той же последовательности, что и секций 10 СП и 8 СП.

2.5.6 Схема отмены маршрута

Схему отмены маршрутов строят по плану станции (цепи 13 и 14) межблочных соединений. В схеме использованы высокоомные реле разделки 1Р и 2Р в блоках СПД и реле отмены 0Т1 в сигнальных блоках.

Но для отмены поездного маршрута отправления с пути 1П нажимают кнопку у сигнала и кнопку Отмена, отчего выключается сигнальное реле, и светофор закрывается. Образуется цепь возбуждения реле ОТ с, проверкой свободности комплекта выдержки времени (шина СВВ). Вслед за реле ОТ срабатывает его повторитель 0Т1 и переключает обмотку реле ОТ с шины СВВ на шину М. После отпускания кнопки Отмена через замкнутый контакт реле 0Т1 включается реле выдержки времени ВВ и его повторитель ВВ1 группового комплекта (на схеме не показаны).

С выдержкой времени 6 с при свободности отправочного пути появляется питание в шине ПОВ\ при занятом пути через 3 мин -- в шине ППВ, В маршруте отправления от шины ПОВ{ППВ) замыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р блока СПД(10). После этого блока реле 1Р включается в цепь 13, в которой контактами реле МП контролируется свободность всех секций маршрута.

В конце маршрута, после блока ВД (Ч), в цепь 13 последовательно с реле 1Р первой секции 10СП маршрута включено высокоомное реле НПКО. Реле 1Р, имея значительно меньшее сопротивление, не возбуждается.

Срабатывает реле НПКО и включает свой повторитель НПК01; реле НПКО и НПК01 установлены на штепсельных стативах. Фронтовым контактом этого реле шунтируется и отпускает якорь реле НПКО, в цепь 13 подается полюс М.

Срабатывает реле 1Р первой секции маршрута и фронтовым контактом замыкает цепь 14 для возбуждения реле 1Р второй секции маршрута.

Реле 1Р второй секции тыловым контактом отключает реле 1Р первой секции от обшей цепи 13, а фронтовым контактом включает его в цепь самоблокировки. Одновременно реле 1Р второй секции включает реле 1Р третьей секции и т. д. Фронтовыми контактами реле 1Р замыкаются цепи для возбуждения реле 3 всех секций маршрута, и секции размыкаются.

В маневровом маршруте от светофора Н1 до М8 от шины ПОВ(ПМВ) замыкается цепь 14 для возбуждения реле 1Р первой секции 10СП маршрута. Первоначально по цепям 14 и 13 срабатывает реле 1Р блока СПД(10). Конец цепи замыкается контактами реле КМ, СЗ блока М(М8). Фронтовым контактом реле 1Р первой секции по цепям 14 и 13 включается реле 1Р второй секции маршрута. Притягивая якорь, реле 1Р второй секции своим контактом отключает реле 1Р первой секции от цепи 13, переключает реле 1Р первой секции на цепь самоблокировки.

Фронтовыми контактами реле 1Р секций 10 СП и 5 СП включаются реле 3 и размыкают данные секции.

В маршруте приема или в маневровых маршрутах в сторону приемного пути работают реле 2Р в той же последовательности, что и реле 1Р в маршрутах противоположного направления.

2.6 Пятипроводная управления стрелками при центральном питании

В системе БМРЦ находит все более широкое применениесхёма управления стрелкой с электроприводом переменного тока. В электроприводе устанавливают трехфазный асинхронный электродвигатель МСТ-0,3(МСТ-0,6) с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатель МСТ-0,3 предназначен для перевода тяжелых и обычных стрелок, а электродвигатель МСТ-0,6 -- для перевода стрелок в маневровых районах. Для управления электроприводом применен новый стрелочно-пусковой блок ПСТ. В блоке установлены пусковые реле НПС (НМПШЗ-1200/250) и ППС (ПМПУШ-150/150); блок фазоконтрольного устройства БФК, предназначенный для блокировки реле НПС при протекании рабочего тока по трем фазам рабочей цепи во время перевода стрелки, а при отсутствии рабочего тока в одной из фаз для снятия блокировки реле НПС и размыкания рабочих цепей контактами этого реле. Блок БФК (ФК-75) размещен в корпусе реле НМШ. В него входят три трансформатора Т1--ТЗ типа РТ-3, выпрямитель типа КЦ402Д, конденсатор С (МБМ-160 В) емкостью 0,25 мкФ и диод типа КД206Д. Реверсирование электродвигателя осуществляется контактами нейтрального якоря реле НПС и поляризованного якоря реле ППС, На обмотку 1 статора двигателя через фронтовой контакт реле НПС подается фаза СЗФ. На обмотках 2, 3 контактами поляризованного якоря реле ППС фазы меняются.

При переводе в плюсовое положение на обмотку 2 через контакты 43-44АП подается фаза С1Ф, на обмотку 3 через контакты 41-42АП -- фаза С2Ф. При переводе стрелки в минусовое положение на обмотку 2 через контакты 13-14АП подается фаза С2Ф, на обмотку 3 через контакты 11-12АП фаза С1Ф. Переключением фаз обмоток 2 и 3 изменяется направление вращения якоря электродвигателя, и стрелка переводится в плюсовое или минусовое положение.

Особенностью схемы перевода стрелки является образование цепи удерживающей обмотки реле НПС на время перевода стрелки. Первоначально реле НПС возбуждается по обмотке 2-4 и с момента начавшегося перевода получает питание по удерживающей обмотке 1-3, включенной в цепь рабочего тока. С момента начавшегося перевода стрелки напряжение на удерживающую обмотку реле НПС подается от фазоконтрольного устройства БФК.

При протекании по токовым обмоткам трансформаторов Т1--ТЗ блока БФК переменного тока 0,8 А за счет насыщения их магнитопроводов во вторичных обмотках появляется напряжение основной и третьей гармоник. Во вторичных обмотках трансформаторов возникает э. д. с. индукции основной и третьей гармоник.

При последовательном соединении вторичных обмоток сумма основных (первых) гармоник э. д. с, сдвинутых относительно друг друга на 120°, равна нулю.

Напряжения третьих гармоник суммируются, и общее напряже-ние через выпрямительный мост подается на удерживающую высокоомную обмотку реле НПС, Это реле удерживает якорь притянутым на все время перевода стрелки. При обрыве одной из фаз вторичные обмотки работающих трансформаторов оказываются включенными встречно, и сумма напряжений на выходе блока БФК становится равной нулю. Реле НПС выключается, отпускает нейтральный якорь и размыкает рабочую цепь, предотвращая этим работу по двум фазам. После перевода стрелки контактами автопепеключателя отключается питание электродвигателя по фазам С1Ф, С2Ф, фаза СЗФ отключается только контактом реле НПС.