Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским, маршрутизированным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения

2. Исходные данные к курсовой работе

3. Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

3.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ

3.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

3.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

4. Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов - поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта

5. Капитальные вложения в создание АСДУ-ГПТ

5.1 Определение затрат на создание АСДУ-ГПТ

5.2 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

5.3 Текущие (эксплуатационные) расходы

6. Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

7. Расчет показателей экономической эффективности

8. Оформление и защита курсовой работы

9. Список литературы



1. Общие положения

В соответствии с учебным планом по дисциплине “Информационные технологии на транспорте” студентами специальности 190701.62 - «Организация перевозок на автомобильном транспорте» выполняется курсовая работа. Эта работа предусмотрена для студентов очной и заочной формы обучения в 5 и 6 семестре, соответственно.

В процессе выполнения курсовой работы студенты приобретают необходимые навыки в области технико-экономического обоснования (разработки бизнес-плана) создания общегородских информационных, автоматизированных систем управления, расчете их экономической эффективности.

Приведенные в методических указаниях цифровые показатели являются условными и могут использоваться в качестве справочного материала лишь для данной курсовой работы.



2. Исходные данные к курсовой работе

навигационный система спутниковый транспорт

Тема курсовой работы - “Расчет экономической эффективности автоматизированной системы диспетчерского управления городским, маршрутизированным транспортом (АСДУ-ГПТ)”.

Курсовая работа, выполняемая студентами, должна состоять из следующих разделов:

- введение;

- исходные данные к курсовому проекту (раздел 1);

- описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования (раздел 2);

- обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов - поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта (раздел 3);

- определение затрат на создание АСДУ-ГПТ (раздел 4);

- расчет основных показателей экономической эффективности создания АСДУ-ГПТ (раздел 5);

- заключение.

Исходными данными для выполнения курсовой работы являются:

1. Технико-эксплуатационные показатели.

2. Спецификация поставляемого оборудования и выполняемых работ по внедрению спутниковой навигационной системы на автомобильном транспорте.

3. Затраты на внедрение системы.

- К₁ предпроизводственные затраты на АСДУ-ГПТ, руб.;

- P площадь вычислительного центра (ВЦ), м²;

- F_ВЦ штат ВЦ, чел.;

- N_УПЕ количество устройств подвижных единиц (УПЕ), ед.;

- N_УСПО количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);

- N_ЛД количество линейных диспетчеров до внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом.

4. Общие исходные данные.

Исходные данные к курсовой работе выдаются преподавателем.

3. Описание системы и ее декомпозиция по подсистемам и режимам функционирования

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Помимо потерь времени, увеличение дальности передвижения, особенно в часы “пик”, вызывают транспортную усталость, и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем больших городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава за счет применения более совершенных методов и средств управления, модернизации и создания принципиально новых транспортных систем. Одним из важных направлений работ в России по разрешению транспортных проблем больших городов является создание АСДУ-ГПТ.

В АСДУ-ГПТ, приведенной в курсовой работе, используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.

3.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ

Для получения и обработки данных об исполненном движении, оперативного управления движением и обеспечения разносторонней взаимосвязи объектов и органов управления АСДУ-РН должна иметь в своем составе стационарные и подвижные компоненты, в том числе:

ь бортовой комплекс технических (радиоэлектронных) средств (БКТС) различного назначения и комплектации, размещаемый на борту транспортных средств;

ь линейное оборудование, размещаемое на маршрутах и остановочных пунктах для обеспечения контроля за движением транспорта и для информирования пассажиров;

ь базовое стационарное оборудование, размещаемое в диспетчерском центре (центрах);

ь объединенный комплекс средств связи и обмена данными (КСОД);

ь распределенный вычислительный комплекс (ВК), в т.ч. программные и технические средства автоматизированных рабочих мест (АРМ) работников органов управления системы.

Спецификация поставляемого оборудования и выполняемых работ выдается руководителем курсовой работы.

Реализация функций учета и контроля движения ПЕ на линии может быть осуществлена в АСДУ-ГПТ следующими основными методами:

* определение факта проследования заданной контрольной точки на маршруте по сигналам специальной аппаратуры, устанавливаемой на маршрутной сети городского и пригородного транспорта - метод «локальной навигации»;

* определение местоположения и движения подвижной единицы по сигналам глобальной спутниковой навигации GPS/ГЛОНАСС - метод спутниковой навигации.

Принципиальная схема работы спутниковой навигационной системы приведена на рисунке 1.

На транспортном средстве, работающем под управлением диспетчерской системы, устанавливается бортовой навигационный комплекс, который обеспечивает прием сигналов с навигационных спутников и хранение координат положения транспортного средства на местности. Бортовой комплекс имеет модульную конструкцию и предусматривает возможность наращивания функциональности за счет подключения дополнительных модулей. Средства бортового комплекса также обеспечивают работу в режиме противоугонной системы и позволяют транслировать сигналы тревоги по различным нештатным ситуациям.

Рисунок 1 Принципиальная схема работы спутниковой навигационной системы

Для передачи данных с борта автомобиля в диспетчерские пункты используются технические средства радиосвязи, которые включают в себя оборудование, устанавливаемое как на автомобилях (бортовые радиостанции), так и на стационарных объектах (базовые радиостанции и вычислительная техника). Для обмена данными с подвижными объектами используются выделенные узкополосные радиоканалы (УКВ-диапазона волн), а для обмена информацией между стационарными объектами выделенные проводные каналы или коммутируемые телефонные каналы общего пользования. Передача координат может осуществляться с помощью космической, модемной, транкинговой или сотовой связи.

Для решения задач локальной навигации устройство контрольного пункта (УКП) устанавливается на основных промежуточных и конечных остановках маршрутной сети (взаимодействует с базовой радиостанцией по «дальнему» радиоканалу).

Устройство подвижной единицы локальной навигации на «ближнем» радиоканале (УПЕ-1) устанавливается в кабине водителя транспортного средства (взаимодействует с УКП). Устройство подвижной единицы на базе спутниковой навигации на «дальнем» радиоканале (УПЕ-2) взаимодействует с базовой радиостанцией.

К компьютеру диспетчерского пункта подключается базовая радиостанция, которая опрашивает (через заданные интервалы времени) все транспортные средства, считывает координаты их местонахождения и показывает диспетчеру текущее расположение автомобилей на электронной видеограмме (карте) местности. Кроме этого диспетчер имеет голосовую связь с водителями и может передать им любую информацию: об изменении режима работы на линии и т.д.

В АСДУ-РН средства связи протоколы передачи данных обеспечивают обмен речевыми сообщениями и данными в следующих режимах:

- передача данных в адрес заданного пользователя;

- передача данных в адрес группы пользователей;

- циркулярная передача данных;

- двусторонний обмен речевыми сообщениями;

- циркулярная передача речевых сообщений;

- передача информации для пассажиров;

- обмен данными в режиме электронной почты;

- удаленный доступ к базам данных.

УПЕ (в случае передачи информации через контрольные пункты) обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i = f(a,b,c,d) , где i информационная посылка, включающая: a код маршрута; b код ПЕ; c признак смены водителя; d заполняемость салона (если проводится обследование пассажиропотоков). На каждом маршруте, в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце.

УКП предназначены для приема информации с УПЕ и ретрансляции ее по каналам связи (КС) на центральную диспетчерскую станцию (ЦДС). Передача информации с УПЕ на УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливается, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать до 8 маршрутов, поэтому его экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов.

Рисунок 2 Структура комплекса технических средств АСДУ-ГПТ

По прибытии ПЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УПЕ и на УКП передается информация, которая по КС через УСПО передается на УВК.

Аппаратура ЦДС, включающая УСПО, УВК, РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УПЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписаний.

3.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ (выдается руководителем курсовой работы) включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода-вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ (программы-загрузки) и набора драйверов (программ, управляющих устройствами УВК).

Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с автотранспортными предприятиями и депо, и позволяют:

- определять необходимое количество и типы ПЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;

- определять рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные и поездные расписания;

- выбирать моменты времени выхода ПЕ из АТП (депо) на линию, т.е. формировать наряда на выпуск.

Технологические программы контроля обеспечивают:

- прием информационных заявок ПЕ на контрольных пунктах;

-определение отклонения фактического времени прибытия ПЕ на УКП от планового (заложенного в расписание) и сравнение этой величины с допустимой величиной отклонения;

- определение фактов непроследования ПЕ мимо УКП;

- определение фактов переполнения салона ПЕ.

Технологические программы оперативного управления обеспечивают выбор наиболее рациональных методов диспетчерского управления.

Технологические программы диспетчерской отчетности выполняют функции формирования и вывод на печать данных:

- о работе каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);

- по транспортным предприятиям (о выпуске подвижного состава на линию, о регулярности движения, о сходах ПЕ на линии);

- о работе диспетчеров (операторов) ЦДС (количество выполненных и невыполненных рекомендаций);

- в целом о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров по городу, по часам суток; картограммы пассажиропотоков по маршрутам; общий выпуск ПЕ на линию).

3.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

Типовая АСДУ-РН должна включать следующий минимальный набор типов автоматизированных рабочих мест (АРМ) специалистов и работников органов управления системы:

1. В Управлении транспорта и связи должны быть оборудованы следующие типы АРМов:

· справочно-информационный АРМ руководителя;

· АРМ специалиста Главного управления жизнеобеспечения городского хозяйства администрации города Кемерово.

2. В Управлении единого заказчика транспортных услуг должны быть АРМы:

· АРМ технолога отдела пассажирских перевозок;

· АРМ специалиста службы движения;

· АРМ инженера по автоматизированному составлению маршрутных расписаний;

· АРМы руководителей структурных подразделений, выполняющих функции планирования и организации движения подвижного состава на линии.

3. В ЦДС каждого вида транспорта должны быть оборудованы следующие АРМы:

· АРМ технолога ЦДС;

· АРМ старшего диспетчера по управлению движением;

· АРМы диспетчера по управлению движением;

· АРМ оператора системы по подготовке отчетных данных об исполненном движении;

· АРМ администратора системы.

4. В транспортных предприятиях должны быть организованы, как минимум, АРМ диспетчеров по выпуску подвижного состава на линию.

5. В ЛДП должны быть организованы АРМ линейного диспетчера.

3 

4. Обзор навигационных систем на городском пассажирском транспорте, включая краткую характеристику современных спутниковых интеграторов - поставщиков навигационного оборудования для муниципального транспорта

Для контроля местоположения автотранспорта применяются специализированные системы, построенные на базе приемников ГЛОНАСС/GPS (определение координат) и телефонов стандарта GSM (передача координат в формате SMS-сообщения).

Рынок мониторинга транспорта один из наиболее динамично развивающихся и перспективных. По данным Omnicomm, в 2012 году на рынке России и СНГ работало более 3200 компаний, а объем этого рынка составил 400000 терминалов. Лидерами рынка по обороту 2012 году были: ГК «М2М-НИС» - 6300 млн. руб. (данные ГК «М2М-НИС») и компания Omnicomm - 765 млн. руб. (данные Omnicomm). По числу произведенных терминалов лидируют компании: «Техноком» (76000 шт.), «М2М телематика» (30000 шт.) и «Русские навигационные технологии» (28000 шт.). По количеству подключенных транспортных средств к программному обеспечению первые места заняли компания «Гуртам» (85000 шт.), компания «Техноком» (68000 шт.) и «М2М телематика» (30000 шт.). Объем сегмента датчиков топлива в 2012 году составил 200000 шт., что на 30% превышает показатели 2011 года. Безоговорочным лидером рынка является компания Omnicomm, занимающая 57% рынка, следом идут компании «Технотон» (9%) и «Сапсан» (7%).

По оценке аналитического центра Omnicomm, мировой рынок М2М-оборудования на коммерческом транспорте составляет около $2,7 млрд., а российский рынок оборудования для мониторинга транспорта в 2012 году достиг $150 млн. Таким образом, доля российского рынка - около 6%, но ежегодный темп его роста находится на уровне 20 - 30%. Отечественные системы мониторинга транспорта становятся более комплексными и сложны-ми, растет количество внедряемых дополнительных сервисов. Таким образом, к 2020 году уровень проникновения систем мониторинга транспорта достигнет 20 - 25%.

В рамках данного раздела студентом самостоятельно будет необходимо произвести сравнительный анализ лидеров рынка поставщиков навигационного оборудования, ориентированного на автоматизацию процессов управления городским пассажирским транспортом.



5. Капитальные вложения в создание АСДУ-ГПТ

5.1 Определение затрат на создание АСДУ

Затраты (К_АСДУ) на создание АСДУ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле;

К_АСДУ = 950 + 26664840 =26 665 790 (1)

где: К₁ предпроизводственные затраты на создание АСДУ, руб.; К₂ капитальные вложения на создание АСДУ, руб.; К₃ остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К₃ не учитываются), руб.

Предпроизводственные затраты. (К₁) представляют собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации на систему. Исходя из основных этапов создания АСДУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К₁ = К_ТЭО + К_ТЗ + К_ТП + К_РП + К_ОЭ, (2)

где: К_ТЭО затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему, руб.; К_ТЗ затраты на разработку технического задания на проектирование системы, руб.; К_ТП затраты на разработку технического проекта, руб.; К_РП затраты на разработку рабочего проекта, руб.; К_ОЭ затраты на опытную эксплуатацию системы, руб.

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К₂) ведется по формуле:

К₂ = 1028000 + 10984800 + 102800+ 549240 + 14000000 = 26664840 (3)

где: К_ЭВМ затраты на приобретение ЭВМ и серверов, руб.;

К_ПО затраты на приобретение периферийного оборудования, руб.; К^УМН_ЭВМ затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ, руб.; К^УМН_ПО затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования, руб.; К_ЗД затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ, руб.

Затраты на приобретение ЭВМ и серверов:

K_ЭBM = 1*300000 + 26 *25000 + 26 *3000=1028000 (4)

где: N_СЕРВ количество серверов, ед.; Ц_СЕРВ стоимость сервера с комплектом внешних устройств, руб.; N_ЭВМ количество ЭВМ, ед.; Ц_ЭВМ стоимость одной ЭВМ с комплектом внешних устройств, руб.; Ц_ПрО - стоимость специального программного обеспечения, руб.

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:

К_ПО= 325 * 31200?+ 66 * 12800?+ 27 *0=10984800, (5)

где {Ц_УПЕ, Ц_УКП, Ц_УСПО} соответственно цена одного устройства транспортной единицы, контрольного пункта, устройства связи с периферийным оборудованием, а {N_УПЕ, N_УКП, N_УСПО} соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

Затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ и серверов принимаются равными 10% от их общей стоимости:

К^УМН_ЭВМ = 0,1*1028000=10280 0 (6)

Затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования принимаются равными 5% от его стоимости:

К^УМН_ПО = 0,05*10984800=549240 (7)

Затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ:

К_ЗД = 350 * 40000=14000000 (8)

где: Р_BЦ площадь ВЦ, м²; Ц _М² стоимость 1 м², руб.



5.2 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

АИС могут быть сложными кибернетическими системами, поэтому затраты на их создание, как правило, распределены во времени (например, несколько лет) и начинаются задолго до начала эксплуатации этих систем. Динамика расходов при создании АСДУ-ГПТ имеет характер, представленный на рис. 3. На этапе проектирования (этап - 1), капитальные вложения низкие. Затем они возрастают и достигают максимума во время монтажа и наладки системы (этап - 2). Во время приемо-сдаточных испытаний и опытной эксплуатации системы (этап - 3) они уменьшаются. В период промышленной эксплуатации (этап - 4) капиталовложения незначительные, однако они имеют место, так как связаны с заменой изнашивающихся элементов оборудования. К концу эксплуатации системы, в связи с моральным и физическим старением оборудования, капитальные вложения опять возрастают.

Что касается эксплуатационных расходов, то они фактически начинаются в период приемо-сдаточных испытаний, т.е. в начале опытной эксплуатации системы. В начале, когда необходимый опыт обслуживания АСДУ-ГПТ отсутствует, величина эксплуатационных затрат максимальна, а затем постепенно уменьшаясь, стабилизируется на определенном уровне.

В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода.

Если использовать эти средства в другой сфере, то они, например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль.

Обычно затраты приводятся к началу промышленной эксплуатации системы. Приведенную величину суммарных капитальных вложений при создании системы можно определить по формуле:

К_ПР=К_i*(1+Е_Н)^Т-i = 29145790 (9)

где: К_i вложения по каждому iму году создания системы, руб.; Т количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации, год; Е_Н нормативный коэффициент приведения разновременных затрат (принимается для АСДУ-ГПТ равным 10%)

Рисунок 4 Изменение затрат по этапам создания АИС

5.3 Текущие (эксплуатационные) расходы

Текущие затраты (С_ЭКСП), связанные с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ, рассчитываются по формуле:

С_ЭКСП = ЗП + А + С_Р + С_М + С_ЛС + С_ПР + С_{Н=29777612,45}, (10)

где: ЗП основная и дополнительная (принимается равной 6% от основной) заработная плата персонала АСДУ-ГПТ, руб.; А годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы (норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийного оборудования 12% от их стоимости, зданий 3% от их стоимости), руб.; С_Р затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 5% стоимости комплекса технических средств), руб.; С_М затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ-ГПТ (составляют 1 2% стоимости комплекса технических средств), руб.; С_ЛС арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи, руб.; С_Н накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ), руб.; С_ПР - прочие расходы (принимаются равными 0,5% от стоимости комплекса технических средств), руб.

Заработная плата персонала:

3П =12*100*17000=20400000 (11)

где: F_ВЦ штат ВЦ, чел.; ЗП_ВЦ средняя зарплата 1 сотрудника ВЦ в месяц, руб.

Годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы определяются по следующей формуле:

А = 0,12*(1028000 + 10984800) + 0,03*14000000=1861536 (12)



6. Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

Обобщенную оценку социально-экономического эффекта можно сформировать на основе прогноза минимизации ущерба по перечисленным направлениям. Ввиду отсутствия в России опыта комплексного внедрения навигационно-информационных технологий, предлагаемая прогнозная оценка построена на зарубежном опыте и экспертных оценках специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

Помимо перечисленных социально-экономических эффектов комплексное внедрение навигационно-информационных технологий будет иметь и управленческий эффект, достигаемый за счет централизации функций планирования и управления дорожно-транспортным комплексом региона, осуществления непрерывного контроля УДС и состояния отраслевого транспорта, дифференцированного подхода по привлечению служб экстренного реагирования в случае возникновения нештатных и аварийных ситуаций на транспорте, контроля выполнения контрактов в сфере пассажирских перевозок и жилищно-коммунального обслуживания, обеспечения высокой эффективности использования, как уже имеющегося навигационного оборудования, так и вновь внедряемого.



Таблица №2

Обобщенная оценка эффекта внедрения АСДУ на базе спутниковых навигационных систем в транспортном секторе (на примере автомобильного транспорта)

№ п/п	Наименование показателя	Наименование показателя	Оценка результатов от реализации (суммарно за 3 года), %
			Оптимистическая	Средняя	Пессимистическая
1	Снижение временных затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов	Уменьшение времени поездки	22%	17%	12%
		Увеличение средней скорости движения общественного и спецтранспорта	40%	40%	35%
		Увеличение пропускной способности дорог	30%	25%	20%
2	Снижение количества ДТП на дорогах	Снижение количества ДТП	62%	57%	52%
		Снижение числа погибших	30%	25%	20%
3	Снижение экологического ущерба от автотранспорта	Уменьшение массы выбросов окиси углерода, углеводородов, окислов азота и других вредных веществ	18%	13%	8%
4	Снижение транспортно-эксплуатационных затрат	Снижение потребления ГСМ	22%	17%	12%
		Снижение задержек транспорта	30%	25%	20%

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

- увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

- улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

- высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

- сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

где: Q₁, Q₂ годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ, тыс.пасс.; П₁ прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс.руб.; S₁, S₂ себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, руб.; Ц_ПЧ цена одного пассажиро-часа, руб.; t_ож1, t_ож2 средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ, час.

Таким образом, первое слагаемое формулы это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q₁, Q₂) можно определить по формулам:

Q₁ = (D_KА_СП1T_Hq_Н1V_Э)/l_СР1 =(365*325*0,81*12*65*0,402*0,81*16,8)/8,6= 47 673 578 (14)

Q₂ = (D_KА_СП2T_Hq_Н2V_Э)/l_{СР2 =(365*325*0,8181*12*65*1,11*0,81*16,8)/8,6 = 132952358} (15)

где: D_K количество календарных дней в году; А_СП количество транспортных единиц (ПЕ) на маршрутах города; ₁, ₂ коэффициенты выпуска ПЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы; T_H, средняя продолжительность работы ПЕ на линии (время в наряде), час.; q_Н номинальная вместимость ПЕ, пасс.; ₁, ₂ коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы; коэффициент использования пробега; V_Э средняя эксплуатационная скорость ПЕ, соответственно до и после внедрения системы, км/час; l_СР1, l_СР2 средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы, км.

Рассмотрим основные эксплуатационные показатели.

Эксплуатационная скорость (V_Э). При неизменном коэффициенте выпуска автомобилей увеличение эксплуатационной скорости может произойти за счет сокращения непроизводительных простоев на линии, имеющих место из-за отсутствия информации о работе подвижного состава. Обследование работы автомобилей, подконтрольных автоматизированной системе диспетчерского управления, в ряде городов показало, что данное мероприятие приводит к сокращению непроизводительного простоя, а, следовательно, к повышению эксплуатационной скорости до 13,5%.

Коэффициент выпуска ПЕ на линию () равен отношению автомобиле-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации (AD_Э) к общему числу автомобиле-дней (AD_O) пребывания его в транспортном предприятии (ТП):



AD_Э=AD_O - (AD_PAD_П), (16)

где:AD_P - дни простоя подвижного состава в ремонте; AD_П - дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья, дни нетрудоспособности водителей и пр.).

Таким образом, 01. Идеальный вариант, когда = 1. В этом случае весь подвижной состав ТП в работе, и дней простоя нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и весь подвижной состав ТП находится в парке и на линии не работает. При внедрении АСДУ-ГПТ ожидается, снижение величины простоя автомобилей в ремонте и обслуживании, в результате чего коэффициент выпуска автобусов на линию увеличится на 1%.

Коэффициенты использования пробега () и вместимости автобуса (г). Коэффициент использования пробега равен отношению производительного пробега, пробега с пассажирами (L_ПР), к общему пробегу (L_ОБ).

= L_ПР / L_ОБ, (17)

L_ОБ= L_ПР+L_Н, (18)

где, L_Н непроизводительный пробег (например, пробег подвижного состава без пассажиров порожний пробег).

Таким образом, 01. Идеально, когда =1. В этом случае L_ПР = L_ОБ и непроизводительного пробега подвижного состава на линии нет. Другим крайним случаем является плохой вариант, когда =0 и подвижной состав ТП на линии пассажиров не перевозит.

Величина повышения коэффициента использования пробега определяется с помощью следующей эмпирической формулы, построенной на основании изучения существующего опыта использования радиосвязи для диспетчерского руководства:

(19)

Изменение коэффициента использования пробега как основного эксплуатационного показателя характерно для грузовых и таксомоторных перевозок. Для автобусных перевозок этот показатель какого-либо существенного влияния на экономический эффект не оказывает. Для них необходимо определить приращение коэффициента использования вместимости г. Возможное приращение коэффициента г выражается следующей эмпирической зависимостью, также построенной на основании изучения существующего опыта:

(20)

Указанная зависимость обладает нелинейным характером, и значение ожидаемого прироста коэффициента Дг резко убывает с приближением г к единице.

(21)

Следует отметить, что максимальное значение коэффициента использования вместимости автобуса г=1 определяется в значительной мере условно и зависит от многих факторов (наличия достаточного парка автобусов, их конструктивные особенности и т.д.).

Создание АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусов и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (t_ОЖ) составляют:

где, J интервал движения транспортной единицы (ПЕ), час.

При нарушении регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Т_ОЖ) составляют:

где, среднеквадратичное отклонение ПЕ от интервала движения, час.

Экономия сокращения времени ожидания автобусов пассажирами в результате внедрения АСДУ определяется с помощью следующей методики.

Экономия от сокращения затрат времени ожидания:

(24)

где: Ц_П.Ч. - денежное выражение затрат времени пассажира на ожидание маршрутизированного транспортного средства, руб/пасс-ч.

Величина Ц_П.Ч. определяется следующим образом:

где: d - среднемесячная величина дохода, приходящаяся на одного человека (среднемесячная зарплата), руб.; Ф_Ч.М. - часовой фонд календарного месяца, 720 час.; Ф_Р.М. - месячный фонд рабочего времени, 174,6 час.; Ф_О.М. - месячный фонд времени отдыха, 300 час.

В основу этой методики положен следующий принцип: человек не может тратить на транспортные передвижения 24 часа в сутки. Часть этого времени тратится на работу (8 час.). Часть оставшегося времени не может быть использована для совершения транспортных поездок - это время, связанное с отдыхом, приготовлением и принятием пищи (8 час. сон +2 час. проч.). Всё остальное время человек может тратить по собственному усмотрению. Например, посещение театров, кино, парков и т.д., т.е. это время потраченное людьми по своему выбору. А время, теряемое на ожидание в результате нерегулярной работы транспорта, является потраченным, безусловно, напрасно.

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ можно рассчитать по следующей формуле:

где: З_ЭКСП - затраты на одну поездку пассажира на среднюю дальность поездки, руб.; q_H - средняя вместимость ПЕ, пасс.; г - коэффициент использования вместимости.

Эксплуатационные затраты определяются по формуле

З_ЭКСП = 208,55 + 424,7=633,25, руб. (27)

где: З_ПОСТ - постоянные затраты, руб.; З_ПЕР - переменные затраты, руб.

Для упрощения расчетов величины затрат на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление можно определить по формуле:

где С_ПЕР сумма затрат на один километр пробега, руб/км.

Постоянные затраты на одну поездку пассажира могут быть определены по следующей формуле:

где С_ПОСТ сумма постоянных расходов на один автомобиле-час работы подвижного состава, руб/час.

Экономия от сокращения административно-управленческого персонала:

Э_У = 12*55*17000 = 11220000 (30)

где: N_ЛД количество высвободившихся линейных диспетчеров, чел.; ЗП_ЛД - заработная плата одного диспетчера за месяц, руб.

Прибыль от перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП (после не вычисляем):

П₁ = (15 - 45,54)* 47 673 578=1 455 951 072 (31)

где: Ц_Б - тариф на поездку пассажира в общественном транспорте, руб.; S₁ себестоимость перевозки одного пассажира на среднюю дальность до внедрения, руб/пасс.км.; Q₁ - годовой объем перевозок пассажиров до внедрения АСДУ-ГТП.



7. Расчет показателей экономической эффективности

Экономический эффект от внедрения средств связи и автоматики на городском пассажирском транспорте находится по следующей формуле:

(32)

Окупаемость затрат показатель экономической эффективности капитальных вложений; определяется отношением капитальных вложений к экономическому эффекту, обеспечиваемому ими.В целом по народному хозяйству эффективность капитальных вложений измеряется ростом национального дохода. Частное от деления капитальных вложений на среднегодовой прирост национального дохода, вызванный этими вложениями, равно сроку их окупаемости в годах:

где: К_АСДУ затраты на создание АСДУ-ГТП, руб.; Э годовой экономический эффект от внедрения АСДУ-ГТП, руб.

Рентабельность, относительный показатель экономической эффективности, комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов, а также природных богатств. Коэффициент рентабельности рассчитывается как отношение прибыли к активам, ресурсам или потокам, её формирующим. Может выражаться как в прибыли на единицу вложенных средств, так и в прибыли, которую несёт в себе каждая полученная денежная единица. Показатели рентабельности часто выражают в процентах:



8. Оформление и защита курсовой работы

Курсовая работа оформляется в виде расчетно-пояснительной записки на бумаге формата А4 с использованием одной стороны листа. В пояснительной записке приводятся: декомпозиция на функциональные подсистемы и режимы функционирования; расчеты экономической эффективности АСДУ-ГПТ, выполненные вручную, а также с использованием табличного процессора Excel. В пояснительной записке делается вывод, в котором содержится оценка эффективности выделения затрат на создание системы.

Курсовая работа должна иметь титульный лист, оглавление и список используемой литературы и интернет-источников. Выполненная и оформленная курсовая работа допускается к защите после проверки ее руководителем, либо после исправления ошибок и защищается перед комиссией, состоящей из преподавателей кафедры.



Список литературы

1. Гаспариан, М. С. Информационные системы и технологии [Электронный ресурс]: учебно-методический комплекс / М. С. Гаспариан, Г. Н. Лихачева. - Москва: Евразийский открытый институт, 2011. - 370 с. Режим доступа :http://www.biblioclub.ru/90543_Informatsionnye_sistemy_i_tekhnologii_uchebno_metodicheskii_kompleks.html свободный

2. Ощепкова, Е. А. Информационные технологии на автомобильном транспорте: учебное пособие: для студентов специальности 190701.01 «Организация перевозок и управление на транспорте (Автомобильный транспорт)» очной формы обучения [Электронный ресурс] / Е.А. Ощепкова - Электрон.дан. - Кемерово: КузГТУ, 2012. Режим доступа: http://library.kuzstu.ru/meto.php?n=90798&type=utchposob:common, свободный.

3. Рыбина, Г. В. Основы построения интеллектуальных систем. [Электронный ресурс] Учебное пособие / Г. В. Рыбина. - Москва : Финансы и статистика, 2010. - 432 с. Режим доступа: http://www.biblioclub.ru/78945_Osnovy_postroeniya_intellektualnykh_sistem_Uchebnoe_posobie.html свободный



Составитель

Елена Александровна Ощепкова

РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ГОРОДСКИМ МАРШРУТИЗИРОВАННЫМ ТРАНСПОРТОМ (АСДУ-ГПТ)

Методические указания к курсовой работе

по дисциплине «Информационные технологии на транспорте» для студентов направления 190700.62 «Технология транспортных процессов», профиля190701.62 «Организация перевозок на автомобильном транспорте» очной и заочной форм обучения

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать . Формат 60А84/16.

Бумага офсетная. Отпечатано на ризографе.

Уч-изд. л 2,5. Тираж 30 экз. Заказ

КузГТУ, 650000, Кемерово, ул. Весенняя, 28.

Типография КузГТУ, 650000, Кемерово, ул. Д. Бедного, 4а.

Размещено на Allbest.ru