Регіональні проблеми розвитку і розміщення автотранспорту Росії

Вантажообіг автотранспортом станом на січень-вересень 2013р. становить 180,2 мільярдів тонно-кілометрів, а пасажирообіг - 86,8 мільярдів пасажиро-кілометрів, як бачимо на мал. 3.1 вантажообіг переважає на 36%.

Малюнок 3.1.

Така різниця між вантажо- та пасажирообігом говорить про те, що Російська Федерація веде активну економічну діяльність як внутрішню, так і з іншими країнами задля експорту та реалізації товарів на міжнародному ринку.

За загальним обсягом автомобільні перевезення залишаються на першому місці серед інших видів транспорту.

Таблиця 3.2. міл. тон

Пасажиропотік з кожним роком знижується (у 2013 р. - на 9%). По-перше, це пов'язано з складними умовами пересування автотранспортом у великих містах країни. По-друге, розвиток швидкого повітряного автотранспорту дає змогу за короткі строки добратися до потрібної точки. Громадський транспорт стає популярнішим серед мешканців великих міст, де зручніше пересуватися под. землею, чим стояти у заторах на авто.

Таблиця 3.3, міл. чол.

Вантажопотік автотранспортом, подібно до пасажиропотоку, також знизився на 3.9%, але все ж залишається лідером серед усіх інших видів транспорту у цій категорії.

Таблиця 3.4.міл. чол.

Таким чином, особливості територіальної структури автотранспорту Росії полягають у її розгалуженості, доступності та можливості забезпечення єдиного економічного простору країни й загальнонаціонального економічного розвитку. Регіональні відмінності полягають у тому, що вантажні й пасажирські перевезення зосередженні в областях найбільшої концентрації населення.

Малюнок 3.2.

4. Територіальна структура та регіональні відмінності автотранспорту Росії. Транспортно-економічні зв'язки

Мережа автомобільних доріг - найважливіша складова транспортної інфраструктури. Її ефективне функціонування та сталий розвиток є необхідною умовою переходу до економічного зростання, підвищення рівня життя населення.

На сьогоднішній день Російська Федерація займає шосте місце у світі як країна з найбільшою довжиною автошляхів (табл. 4.1.).

Таблиця 4.1.

В умовах структурної перебудови економіки країни велике значення має розширення і поглиблення міжнародного співробітництва. Це сприяє інтеграції національного транспортного комплексу у світову та європейську транспортну системи, досягненню більш високих організаційно-технічних і соціально-економічних результатів роботи всіх видів транспорту, у тому числі і автомобільного.

Геополітичне становище Росії між двома динамічно розвиваються світовими центрами ділової активності - Європою і Азією - зумовлює її особливу, ключову роль у забезпеченні євроазіатських зв'язків.

Для забезпечення потреб економіки в перевезеннях, у тому числі, в досить значимою їх частини - міжнародних, проводиться робота з розвитку міжнародних доріг і транспортних коридорів, які обслуговують крім міжрегіональних та внутрішніх перевезень, перевезення між Європою і Азією.

Велику роль в європейській частині Росії грають автодороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ - Мурманськ; Ростов-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ; Ростов-на-Дону - Армавір - Грозний; Ростов-на-Дону - Волгоград; Єкатеринбург - Челябінськ та ін.

У Сибіру і на Далекому Сході автомобільні дороги в деяких напрямках служать головними шляхами сполучення. Найбільш важливі з них Амуро-Якутська магістраль, Колимське шосе, Чуйський тракт. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ - Владивосток.

Не дивлячись на те, що автомобільний транспорт займає передове місце в транспортній інфраструктурі Росії, за обсягами вантажообігу він поступається фактично усім видам транспорту. Обсяг перевезень вантажу автомобільним транспортом в Росії у 2012 році складав 1, 50%, тоді як, до прикладу, залізничний транспорт - 55% (мал. 4. 1.).

Малюнок 4.1.

Традиційно важливим комплексом експортних послуг є транспортні. Довжина шляхів сполучення автотранспорту Росії сягає на 2012 рік 1068 тис. км (мал. 4. 2.).

Малюнок 4.2.

Завдяки цьому автотранспорт займає непогані позиції серед інших видів транспорту в структурі експортних транспортних послугах Росії. Звичайно, частка їх є найменшою - 3, 6%, тоді як залізничний транспорт - 12, 6%, а повітряний - 61, 5% (мал. 4. 3.).

Європейський Союз є найбільшим торговим партнером Росії, його частка становить 35%. Ця величина забезпечується в основному вантажообігом з Фінляндією та Німеччиною (у ЄС на їх частку припадає понад 90 % всіх експортних перевезень автотранспортом і 70 % імпортних перевезень). Автомобільний транспорт традиційно забезпечує 20 % всієї зовнішньої торгівлі РФ з країнами СНД. Дані щодо співпраці Росії з іншими країнами наведені нижче на мал. 4. 4.

Малюнок 4.3.

Малюнок 4.4.

5. Проблеми, перспективи розвитку і розміщення автомобільного транспорту Росію

Після аналізу статистичних даних спробую висвітлити можливі шляхи розвитку автотранспорту.

У середньостроковій перспективі можна очікувати підвищення конкурентоспроможності автоперевізників на внутрішньому ринку транспортних послуг за рахунок підвищення ефективності функціонування автотранспорту, якості транспортних послуг та кращого використання даних моніторингу споживчого попиту. Рівень завантаження автомобілів при міжміських перевезеннях вантажів підвищиться приблизно в 1,5 рази (з 48-50 % до 75-80%) із середньорічною економією 800 млн. руб. Обсяги перевезень вантажів із застосуванням сучасних технологій, в першу чергу термінальних, виростуть в 1,8-2 рази. Відповідно щорічні доходи від здійснення міжміських перевезень збільшаться на 650-750 млн. руб. У найближчі 5-8 років очікується зниження собівартості перевезень вантажів не менше ніж на 10-12%. Водночас скоротяться фінансові витрати і витрата матеріально -технічних ресурсів, необхідних на експлуатацію та модернізацію парку рухомого складу. Будуть створені умови для формування цивілізованого ринку. Це зведе до мінімуму труднощі підприємців - виробників авто послуг при доступі їх на ринок з транспарентной системою державного контролю якості надаваних послуг. Підвищенню ефективності роботи вантажного автотранспорту та його конкурентоспроможності на внутрішньому ринку транспортних послуг сприятимуть:

* завершення процесу формування законодавчої бази в сфері вантажних автомобільних перевезень;

* створення правових умов, стимулюючих виробництво транспортних засобів, комплектуючих і матеріалів на рівні вимог міжнародних стандартів ;

* розвиток транспортно- експедиційних фірм і « транспортних бірж », що полегшують пошук клієнтури, надання додаткових послуг, пов'язаних з термінальною обробкою вантажів, освоєння міжміських перевезень з використанням логістичних систем;

* запровадження уніфікованих форм первинного обліку перевезень для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг з метою забезпечення добросовісної конкуренції, а також системи контролю за їх застосуванням з боку зацікавлених органів державного управління та регулювання;

* поповнення парку вантажних автомобілів, що користуються попитом як по конструкції кузова (самоскиди, цистерни, рефрижератори), так і за вантажопідйомністю (до 2 т і понад 15т ), у тому числі таким способом кредитування автотранспортних підприємств і підприємців, як лізинг. Виходячи з прогнозу динаміки внутрішніх перевезень пасажирським і вантажним автомобільним транспортом з урахуванням вірогідних темпів соціально -економічного розвитку Російської Федерації на період до 2005 р., можна дати приблизну оцінку обсягів продажів автомобільної техніки на внутрішньому ринку. Зростанню обсягів продажів на російському ринку легкових автомобілів будуть сприяти такі фактори:

* очікуваний у середньостроковій перспективі щорічне зростання ВВП на рівні 4 %;

* велика ступінь концентрації в розподілі доходів. У Росії поступово формуються верстви населення, для яких за категоріями соціальної шкали характерні середня забезпеченість, спроможність і багатство. За даними офіційної статистики і оцінками експертів ці шари становили в 1997 р. 25-40% від загальної чисельності населення Росії. Економічні труднощі останнього часу привели до зменшення частки даних верств населення до 20-30%, однак у найближчі 2-3 роки можна очікувати відновлення частки населення зазначених категорій до колишнього рівня, насамперед за рахунок населення з середньою забезпеченістю.

* формування середнього класу в суспільстві. У міру поглиблення економічних реформ в Росії має відбутися вирівнювання розподілу населення за категоріями соціальної шкали.

* зростаюча потреба в заміні старих автомобілів. У СРСР в 1990 р. автомобілі з віком 10 років і більше в парку становили 46 %. У США таких автомобілів було 31 %, у Великобританії - 20 %. На розвинених ринках велика частина продажі нових автомобілів обумовлена потребою замінити застарілі або пошкоджені автомобілі. Можливий обсяг продажів на внутрішньому ринку Росії легкових автомобілів може досягти в 2003 р. 1.2-1.3 млн. одиниць і в 2005 р. складе близько 1.5-1.6 млн. одиниць. При цьому частка імпортних ( далеке зарубіжжя ) автомобілів в обсязі продажів складе близько 10-15 %.

Серед проблем автотранспорту, що мають загальнофедеральну значимість, потрібно назвати інтенсивне збільшення числа легкових автомобілів ( на 8-10% щорічно). Особливо у великих містах. При цьому посилюється шкідливий вплив автомобілів на навколишнє середовище, ускладнюються питання безпеки дорожнього руху, знижується пропускна здатність багатьох доріг. У першу чергу - міських. Як і в розвинених зарубіжних країнах на вирішення цієї проблеми і пов'язаних з нею завдань повинна бути орієнтована система цілей модернізації автотранспортної підсистеми.

Природно, в нині склалися російських умовах не все, що характерно для зарубіжного автомобільного транспорту, може бути використано, особливо в частині інвестиційної політики та діяльності. Але те, що стосується правових аспектів регулювання роботи автотранспортної підгалузі, має бути враховано в першу чергу.

Одна з найбільш актуальних проблем автотранспорту - це зниження негативного екологічного впливу на навколишнє середовище. Більш докладно дані про екологічний впливі автотранспорту наведені у відповідних таблицях. Іншими видами негативного впливу транспорту на стан навколишнього середовища і здоров'я населення є утворення твердих відходів, забруднюючих грунту і захаращують великі території, вібрації, електромагнітні випромінювання, відчуження земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури і зберігання автотранспортних засобів, відповідні ландшафтні зміни, забруднення природних середовищ, пов'язане з аваріями при транспортуванні небезпечних вантажів.

Відомо, що щорічний екологічний збиток від функціонування всіх видів транспорту Росії тільки з таких видів негативного впливу, як забруднення повітря, шум і вплив на клімат, становить близько 170 млрд. рублів. За експертними оцінками, викиди шкідливих речовин автотранспортом до 2010 р. перевищать рівень 2000 р. на 65 %. Це може статися, якщо в найближче десятиліття збережуться темпи зростання чисельності автомобільного парку близько 7% на рік. Автомобілі, що надходять в даний час в автопарки, мають ті ж екологічні характеристики, які були 3-4 роки тому. Структура вантажного автомобільного парку не зазнає великих змін, збережеться істотне відставання в темпах розвитку вулично- дорожньої мережі та поліпшення її експлуатаційних характеристик. З іншого боку, при виконанні ряду умов у найближчому десятилітті середньорічні темпи зростання викидів шкідливих речовин автотранспортом можуть бути в межах 3-4%. При цьому до 2010 р. їх обсяг перевищить рівень 2000 р. приблизно на 32 %. Подібний оптимістичний сценарій можливий, якщо природне насичення автомобільного ринку в сукупності з ростом транспортних проблем приведуть до уповільнення темпів автомобілізації до 2005 р. до 5%, а до 2010 р. - до 3-4 %.

Висновок. На етапі становлення ринкових відносин в Росії автомобільний транспорт перетворюється в один з найбільш швидко мінливих і зростаючих галузей транспортного комплексу та національної економіки в цілому. Соціально-економічні реформи зумовили радикальні структурні зміни автотранспорту як галузі. Разом з тим, зміна системи господарських зв'язків, розвиток внутрішніх і міжнародних товарних ринків диктують галузі нові завдання, у зв'язку з чим відкриваються великі перспективи. Процеси демократизації суспільства та лібералізації економіки сприяють розкриттю накопиченого в автотранспортній галузі величезного потенціалу, який в умовах централізованої планової економіки використовувався лише в невеликій мірі. Автомобіль перетворюється на основний засіб пересування населення. Масова автомобілізація вже робить помітний вплив на розвиток територій і населених пунктів, на процеси торгівлі і споживання, на становлення підприємництва, на весь спосіб життя багатьох росіян.

У цілому ряді секторів автомобільному транспорту немає альтернативи. Це забезпечення роздрібної торгівлі, перевезення дорогих і термінових вантажів на малі та середні відстані, транспортне забезпечення виробничої логістики, малого бізнесу. Це саме ті сектори, на розвиток яких орієнтована економічна політика Росії. Таким чином, ефективність розвитку автотранспорту в чому визначить ефективність і темпи економічних реформ, а стримування розвитку автомобільного транспорту, певною мірою, рівнозначно гальмування економічного розвитку і структурних перетворень.

автомобільний транспорт регіональний

Список використаних джерел

1. Бойко М.Ю., Ерфан Г.Ю. Місце і значення України в реалізації транспортної політики ЄС. // Науковий вісник Ужгородського університету - 2011- № 33.

2. Портал навчання.

3. Центральна наукова бібліотека.

4. Заворицкий В.Й., Кизима С.С.,Ткачук В.М., Воркут Т.А. Транспорт і шляхи сполучення, 1996, 170 с.

5. Транспортно експедиційна група компаній.

6. Економічні іновації. Випуск 39. Актуальні проблеми економіки й управління основною експлуатаційною діяльністю морського транспорту / под ред. Б.В. Буркинський, 2009, 290 с.

7. Український бізнес ресурс.

8. Географія, країни світу, географія України.

9. Центральний воєнно-морський портал

10. Генеральний офіс Нінбо.

11. Азійський центр торгівлі.

12. Китайький саміт світової доставки.

13. Партнерство Китаю з Росією.

14. Історія культури Китаю.

15. Російський портал про Китай.

16. Китайський інформаційний Інтернет-центр.

17. Морський віділ Гон Конгу..

18. Департамент Транспорту Гон Конгу.

19. Департамент статистики Гон Конгу.

20. Міжнародна статистична організація.

21. Журнал «Технологія корабельного ринку».

22. Міжнародна асоціація власників суховантажних суден.

23. Класифікаційне товариство Китаю.

24. Міністерство зовнішніх справ Китаю.

25. Алдонясов В.И. Эволюция морской геостратегии Китая // Мир и политика, 2011. № 9.С. 40-58.

26. Кульнева П.В. Либерализация инвестиционного режима в Китае: новый этап // Мировая экономика и международные отношения, 2009. № 12.С. 69-77.

27. Чжан Лицзюнь, Ван Юйфэн. Гайгэкайфан 30 нянь Чжунго ганкоуцзинцзифачжань (Развитие экономики портовых городов Китая за 30 лет реформ и «открытости»). Пекин, 2008.

28. Чжунго хайян фачжань баогао 2011 (Доклад о развитии морской деятельности в Китае 2011). Пекин, 2011.

Размещено на Allbest.ru