6 Все оборудование и его части должны быть заземлены. Все открытые вращающиеся части станков должны быть закрыты кожухами.

7 Для защиты глаз от попадания стружки, рабочий обязан работать в защитных очках.

8 Станок должен содержаться в чистоте, стружку следует убирать после каждой смены, в случае образования ленточной стружки для ее ломки можно применить металлический крюк с гладкой рукояткой.

8 Каждый работник должен быть обеспечен средствами индивидуальной защиты .Работникам запрещается работать в не застегнутой одежде.

9 У каждого станка должен быть вывешен список работников, допущенных для работы на данном станке.

Слесарные работы.

К работе по ремонту колёсных пар грузовых вагонов, допускаются лица достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие обучение и проверку знаний по специальности и охране труда, прошедшие обязательный предварительный при поступлении на работу медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, противопожарный инструктаж, стажировку и первичную проверку знаний требований охраны труда.

В процессе работы слесарь должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторный инструктаж не реже одного раза в три месяца, а также внеплановый и целевой инструктажи по охране труда, обучение по охране труда, периодическую и внеочередную проверку знаний требований охраны труда.

При обнаружении нарушений требований охраны труда или неисправностей оборудования, механизмов, инвентаря, инструмента, защитных приспособлений, средств индивидуальной защиты и пожарной безопасности, слесарь должен сообщить об этом мастеру (бригадиру), а в его отсутствие - вышестоящему руководителю и далее выполнять его указания.

6. ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА БУКСОВОГО УЗЛА

Установка демонтажа букс модель УДБ-2

Назначение оборудования.

Установка предназначена для демонтажа буксовых узлов с шеек осей вагонных колесных пар. Типы осей, подлежащих обработке - РУ 1 и РУ1Ш по ГОСТ 22780-77. Демонтаж буксовых узлов производится для контроля состояния и ремонта с целью восстановления работоспособности ходовых частей грузовых и пассажирских вагонов. Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными - с распрессовкой только внутренних подшипниковых и лабиринтных колец.

Установка позволяет механизировать операцию демонтажа букс, облегчить труд рабочего и увеличить производительность ремонтных работ.

Устройство оборудования.

Установка состоит из следующих основных частей.

1. Тележка

2. Гидроцилиндр

3. Гидроцилиндр подъема

4. Поддержка

5. Съемник универсальный

6. Съемник колец

7. Направляющие

8. Установка насосная

9. Подвод питания

10.Тумба

11.Сцепка

12.Насадка

13.Электрошкаф

14.Пульт управления

Примечание: Подвод питания-п.9, электрошкаф-п.13, пульт управления-п.14 на чертеже не показаны.

Тележка представляет собой платформу на 4-х колесах, несущую на себе рычажный плоско - параллельный механизм, обеспечивающий сохранение горизонтального положения верхней плиты при подъеме и опускании ее.

Подъем и опускание плиты производится телескопическим гидроцилиндром подъема, закрепленным на платформе.

На верхней плите установлен основной силовой гидроцилиндр. Хвостовая часть цилиндра поддерживается пружинным уравновешивающим механизмом, установленным на верхней плите.

Поддержка предотвращает перекос колец подшипников при снятии их с шейки вала и падение снятого корпуса буксы. При съеме буксы поддержка движется на колесах вместе с тележкой по направляющим.

От опрокидывания тележка удерживается тягами с роликами на конце, введенными в направляющие каналы на платформе тележки.

Сцепка обеспечивает связь поддержки с тележкой и их совместное движение при демонтаже буксы. Она представляет собой систему захватов, укрепленную на тягах поддержки и срабатывающих от упоров и направляющих. В момент схода буксы с шейки оси колесной пары сцепка отстегивает поддержку от тележки и тележка откатывается одна без поддержки.

Направляющие представляют собой «рельсовый путь», по которому катятся тележка с поддержкой в направлении вдоль оси колесной пары, установленной в позиции ее обработки. Направляющие крепятся на тумбе, представляющей собой сварную ферму.

Гидросистема включает в себя:

-установку насосную

-гидроцилиндр силовой

-гидроцилиндр подъема

-подвод питания

-систему трубопроводов и рукавов.

Гидроцилиндр силовой обеспечивает операции по распрессовке подшипниковых колец с шейки оси колесной пары.

Гидроцилиндр подъема осуществляет движение силового гидроцилиндра вверх и вниз для того, чтобы захват съемника, укрепленного на гидроцилиндре, завести за корпус снимаемой буксы.

Техническая характеристика.

1. Наибольший ход поршня гидроцилиндра съема буксы,мм……………350

2. Скорость хода поршня гидроцилиндра, мм/2,5?4,0

3. Наибольшее тяговое усилие гидроцилиндра

для снятия буксы с шейки оси, т…………………...до 60

4. Наибольшая высота подъема установки,…….250

5. Скорость подъема, мм/с………………………..2,0

6. Угол наклона гидроцилиндра, гр……………..10°

7. Полная длина пути отката тележки, мм……….700

8. Мощность электродвигателя насосной установки, кВ…..2,2

9. Габариты установки (длина*ширина*высота), мм:

подвижной части…………………………….1120* 580* 680

общая………………………………………….1630*680*1200

10. Масса, кг……………………….………………..…..670

11. Площадь, занимаемая установкой, мм………1630*1200

12. Диаметры колес колесных пар, подлежащих обработке, мм

наибольший………………………………………………..844

наименьший………………………………………………….964

13. Диаметр шейки оси, мм…………………130+0,052/+0,005

14. Длина шейки оси, мм

для РУ1……………………………………………….229+1.0/-2,0

для РУ1Ш……………………………………….........190+1.0/-2,0

15. Диаметр предподступичной части оси, мм…165+0,20/+0,12

16. Длина предподступичной части оси, мм…………….76±1,0

Принцип работы оборудования.

Тележку откатить по направляющим в исходное положение.

В зависимости от того, демонтируют ли буксу в собранном виде или только внутренние кольца подшипников с лабиринтным кольцом, применяются или «Съемник универсальный», или «Съемник колец».

Съемник крепят на хомуте, связанном с корпусом гидроцилиндра. Гайки крепления тяг съемников на хомуте затянуть усилием 5 кгм.

Шток цилиндра отводят в крайнее положение и на торце его устанавливают «Насадку».

Гидроцилиндр со съемником поднимают вверх.

Подводя тележку вперед, опуская и покачивая гидроцилиндр, завести съемник за буксу до посадки его на шейку оси колесной пары.

При движении тележки вперед с ней сцепляется «Поддержка», которая оказывается под корпусом буксы. Тарелку поддержки следует поднять до соприкосновения с корпусом буксы.

Включить силовой гидроцилиндр на режим съема буксы. При этом шток, выдвинувшись вперед, упрется через «Насадку» в торец оси колесной пары и гидроцилиндр, перемещаясь вместе со съемником, снимет буксу с посадочной шейки оси. Вместе с гидроцилиндром движутся тележка и поддержка.

Снятая букса оказывается лежащей на тарелке поддержки. Рычаг сцепки, наезжая на упор на направляющих, отцепляет поддержку от тележки.

Силовой гидроцилиндр со съемником поднимают вверх до упора.

Тележку откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для уборки буксы с тарелки поддержки.

При съеме колец с шейки оси колесной пары кольца оказываются нанизанными на «Насадку».

Тележку откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для съема колец с «Насадки».

7. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ УСТАНОВКИ УДБ-2 ДЛЯ ДЕМОНТАЖА БУКСОВЫХ УЗЛОВ КОЛЕСНЫХ ПАР ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МЕТОДОМ ХОЛОДНОЙ РАСПРЕССОВКИ

В настоящее время демонтаж буксового узла с шейки колесной пары производится последовательно, начиная с разборки буксы и кончая снятием внутренних и лабиринтных колец подшипников. Съем колец осуществляется после нагрева их индукционными нагревателями. Нагрев должен производиться до температуры 1200С в течение времени, не превышающего 45 сек., в противном случае возникает перегрев внутренних колец и образование электроожогов на них и на шейках осей колесных пар.

По имеющейся статистике, при использовании технологии снятия внутренних и лабиринтных колец с применением индукционных нагревателей, получают электроожоги 10 осей колесных пар (включая внутренние и лабиринтные кольца) на каждую тысячу, поступивших в ремонт. Использование метода холодной распрессовки буксовых узлов позволяет исключить затраты на замену бракованных осей колесных пар, внутренних и лабиринтных колец, получивших элекроожоги.

Использование метода холодной распрессовки буксовых узлов также позволяет исключить непроизводительные затраты времени на остывание колец подшипников и шеек осей (до 2-х часов) и связанное с этим выделение производственных площадей под эти цели.

Кроме того, внедрение технологии холодной распрессовки буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов позволяет также повысить производительность участка по демонтажу буксовых узлов за счет сокращения с 25 до 6 минут потребного времени на указанную операцию в расчете на одну колесную пару.

Годовой экономический эффект (Пч) в результате внедрения оборудования (пресса) для холодной распрессовки буксовых узлов при ремонтах колесных пар грузовых вагонов определяется по формуле:

Пч = Эг - Ним - Нпр, руб.

где: Эг, экономия годовых эксплуатационных расходов железной дороги (вагонного депо) при внедрении предлагаемой технологии по сравнению с «базовой» технологией - использованием индукционных нагревателей для демонтажа внутренних и лабиринтных колец подшипников;

- Ним., прирост налога на имущество в результате внедрения пресса для демонтажа буксовых узлов колесных пар, внутренних и лабиринтных колец подшипников;

- Нпр., налог на прибыль, формирующуюся в результате экономии эксплуатационных расходов при использовании предлагаемой технологии по сравнению с технологией, предполагающей использование индукционных нагревателей для демонтажа внутренних и лабиринтных колец подшипников.

Эг = Э1 - Э2 , руб.

где: Э1, годовые эксплуатационные расходы при использовании «базовой» технологии - применение индукционных нагревателей для демонтажа внутренних и лабиринтных колец подшипников буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов;

- Э2, то же, при использовании холодной распрессовки буксовых узлов.

В настоящем типовом примере рассматриваются лишь те эксплуатационные расходы, которые отличаются по сравниваемым технологиям - «базовой» и предлагаемой к внедрению.

В общем случае годовые эксплуатационные расходы Э1,2 по рассматриваемым технологиям могут быть определены по формуле:

Э1,2 = Сз.пл. + ЕСН + Нтравм. + NгСэл. + Сни + Сто.+ А.о., руб.

где: Сз.пл., годовой размер оплаты труда (с учетом стимулирующих и компенсирующих выплат) задействованного персонала по рассматриваемым технологиям;

- ЕСН, единый социальный налог, определяемый в зависимости от индивидуального годового размера оплаты труда задействованного персонала по рассматриваемым технологиям;

- Нтравм., величина взноса на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, определяемая в зависимости от годового размера оплаты труда задействованного персонала по рассматриваемым технологиям;

- Nг, годовая программа по распрессовке буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов, шт. (оси колесных пар);

- Сэл., стоимость потребляемой электроэнергии в расчете на одну колесную пару по рассматриваемым технологиям;

- Сни , стоимость новых изделий (осей колесных пар, внутренних и лабиринтных колец), повреждаемых при использовании «базовой» технологии;

- Сто., годовые затраты на техническое обслуживание оборудования, задействованного по рассматриваемым технологиям;

- А.о., годовые амортизационные отчисления на полное восстановление задействованного оборудования по рассматриваемым технологиям.

При определении экономического эффекта от внедрения технологии холодной распрессовки буксовых узлов при ремонтах колесных пар и вагонных букс взамен «базовой» технологии для конкретного предприятия, составляющие эксплуатационных расходов, приведенные в формуле (3), определяются на основании фактических затрат рассматриваемого предприятия.

Пример расчета экономического эффекта от внедрения пресса холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

Расчет выполнен на годовую программу работ ремонта Nг = 7476 колесных пар. Указанный объем работ обусловлен годовой производительностью предприятия, использующего «базовую» технологию для принятого режима работы.

Исходные данные:

«Базовая» технология:

- односменный режим предприятия при продолжительности смены 11 часов и числе смен в году - 356;

- задействованный в течение смены персонал - 1 чел.;

- сменная производительность (с учетом коэффициента загрузки 0,8) - 21 ось колесных пар при продолжительности цикла операции распрессовки 25 мин. ли 0,417 чел-час на одну колесную пару;

- годовой объем работ при указанной производительности 21 356 = 7476 колесных пар.

Рекомендуемая технология (холодная распрессовка):

- односменный режим предприятия при продолжительности смены 11 часов и числе смен в году - 356;

- задействованный в течение смены персонал - 1 чел.;

- сменная производительность (с учетом коэффициента загрузки 0,8) - 21 осей колесных пар при продолжительности цикла операции распрессовки 6 мин. или 0,1 чел-час на одну колесную пару;

- годовой объем работ при указанной производительности 21 356 = 7476 колесных пар. Определение годовых эксплуатационных расходов (Э1) при использовании «базовой» технологии - способа горячей распрессовки лабиринтных и внутренних колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

Э1 = Nr х (Сз.пл. + ЕСН + Сэл. ) + Сни + Сто + А.о. = 7476 х (33,73 + 8,90 + + 0,49) + 1502900,28+ 2500 + 3500 = 1831265,40 руб.,

где: Nr =7476 колесных пар

- Сз.пл.= 80,88 х 0,417 = 33,73 руб.;

- 80,88 руб- часовая тарифная ставка слесаря по ремонту подвижного состава 5-го разряда с учетом стимулирующих выплат;

- 0,417 чел-час- трудоемкость работ

- ЕСН = Сз.пл0,264 = 33,73 0,264 = 8,90 руб.;

- 0,264 = 26,4 %, ставка ЕСН

- Сэл. = 0,253 1,95 = 0,49 руб.;

- 0,253 кВт.ч, расход электроэнергии на нагрев лабиринтных колец (2 шт.) и внутренних колец (4 шт.) в расчете на одну колесную пару;

- 1,95 руб./кВт.ч, средняя за отчетный период (год) величина тарифа за электроэнергию (без НДС);

- Сни = 7476/1000 1020103 = 1502900,28 руб.;

- 7476/1000 10 = 75 шт., число повреждаемых осей колесных пар при использовании «базовой» технологии (горячей распрессовки), требующих замены на новые изделия в расчете на годовую программу;

- 20103 руб., стоимость новой оси колесной пары грузового вагона, включая комплект внутренних и лабиринтных колец, (без НДС);

- Сто = 2500 руб.;

- А.о.= 3500 руб., амортизационные отчисления на полное восстановление индуктора, используемого для нагрева колец подшипников при горячей распрессовке.

Определение годовых эксплуатационных расходов (Э2), при использовании технологии холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

Э2 = Nr х (Сз.пл. + ЕСН + Сэл. ).+ Сто + А.о. = 7476 х (8,09 + 2,14 + 0,82) +10000 + 50000 = 142609,8 руб.,

где: Nr =7476 колесных пар

- Сз.пл.= 80,88 х 0,1 = 8,09 руб.;

- 80,88 руб- часовая тарифная ставка слесаря по ремонту подвижного состава 5-го разряда с учетом стимулирующих выплат;

- 0,1 чел-час- трудоемкость работ

- ЕСН = Сз.пл0,264 = 8,09 0,264 = 2,14 руб.;

- 0,264 = 26,4 %, ставка ЕСН

- Сэл. = 0,421,95 = 0,82 руб.;

- 0,42 кВт.ч., кВт.ч, расход электроэнергии на работу пресса при использовании технологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников в расчете на одну колесную пару;

- 1,95 руб./кВт.ч, тариф на электроэнергию для рассматриваемых условий (без НДС);

- Сто = 10000 руб.;

- А.о.= 5000000,1 = 50000 руб., годовые амортизационные отчисления при балансовой стоимости оборудования (пресса) внедряемой технологии 500000 руб.;

- 0,1 = 10 %, ставка годовых амортизационных отчислений на вводимое оборудование при сроке его службы 10 лет.

Определение годовой экономии эксплуатационных затрат (Эг) при внедрении технологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

Эг = Э1 - Э2 = 1831265,40 - 142609,8 = 1688655,60 руб.

Определение годового экономического эффекта (Пч) от внедрения технологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

Пч = Эг - Ним - Нпр = 1688655,60 - 9500 - 402997,34 = 1243858,26 руб.,

где: Ним. = 0,02500000(1 + 0,9)/2 = 9500 руб., прирост налога на имущество рассматриваемого предприятия (в первый год эксплуатации вводимого оборудования) в связи с увеличением балансовой стоимости основных средств при внедрении технологии холодной распрессовки;

- 0,02 (2%), ставка налога на имущество;

- 500000 (1 + 0,9)/2 = 475000 руб., средняя за первый год эксплуатации балансовая стоимость оборудования внедряемой технологии с учетом начисленного износа;

- Нпр. = 0,24(Эг - Ним.) = 0,24(1688655,60 - 9500) = 402997,34 руб., налог на прибыль (без применения льготы по налогу на прибыль), формирующийся за счет сокращения эксплуатационных расходов при внедрении технологии холодной распрессовки внутренних колец подшипников в расчете на одну колесную пару;

- 0,24 (24%) - ставка налога на прибыль.

Срок окупаемости составит:



8. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ СРОКА СЛУЖБЫ БУКСОВОГО УЗЛА.

При эксплуатации грузовых вагонов в течение 2008 года на сети дорог ОАО «РЖД» допущен 841 случай брака грузовых вагонов, находящихся в эксплуатации после проведения им плановых видов ремонта на предприятиях Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов. Анализ допущенных случаев брака в ремонте грузовых вагонов показывает, что наибольшее количество браков в поездной работе допущено по грению буксового узла (94,2%).

При разработке стратегии по повышению надежности буксовых узлов с роликовыми подшипниками специалисты Центральной дирекции выделяют основные группы причин грения буксового узла. К ним относятся:

-неисправности торцевого крепления;

-дефекты смазки буксового узла;

-неисправности подшипников;

-прочие причины неисправности буксового узла.

На основании проведенного анализа случаев брака по неисправности буксовых узлов за прошедший год можно выделить несколько направлений в работе, связанной с повышением надежности этого узла.

Первое направление касается существующей конструкции буксового узла. Под ним подразумевается разработка организационно-технических мероприятий по повышению качества плановых видов ремонта, надежности работы подвижного состава, снижению количества отказов технических средств и случаев брака. Данные мероприятия включают:

· Создание рабочей группы по рассмотрению проблем, возникающих при ремонте колесных пар грузовых вагонов;

· Выполнение разработанного СТО ОАО «РЖД» «Колесные пары. Формирование, ремонт, освидетельствование и эксплуатация»;

· Подготовка технического задания на разработку технических условий на отремонтированный цилиндрический подшипник буксы грузового вагона, а также выполнение разработанных технических условий и конструкторской документации на отремонтированный цилиндрический подшипник буксы грузового вагона;

· Введение в действие на предприятиях ОАО «РЖД» «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов»1.20.001-2007;

· Введение в действие на предприятиях ОАО «РЖД» «Классификатора дефектов повреждений подшипников качения» ЦВТ-22 и «Методики определения причин излома шейки оси и разрушения буксового узла»;

· Окончание разработки и внедрение ремонтной карточки колесной пары;

· Завершение сертификации колесных пар нового формирования в вагоноколесных мастерских;

· Создание региональных центров по техническому обучению персонала колесно-роликовых цехов;

· Техническое обучение мастеров и бригадиров колесно-роликовых цехов в региональных центрах;

· 100%-ная проверка отремонтированных буксовых узлов колесных пар на виброакустических стендах;

· Дополнительный контроль радиальных зазоров блока подшипников непосредственно на шейке оси колесной пары при подборе блоков подшипников;

· Смазывание поверхности качения внутренних колец тонким слоем применяемой смазки перед установкой корпуса буксы с комплектом подшипников на шейку оси;

· Внесение изменений в инструктивные указания №3-ЦВРК о проведении контроля щупом 0,04 мм плотности прилегания привалочной поверхности гайки М 110 и тарельчатой шайбы к плоскому упорному кольцу после монтажа торцевого крепления;

· Расчет технико-экономической эффективности наплавки опорных и направляющих поверхностей букс. Рассмотрение вопроса о целесообразности ремонта наплавкой корпусов букс;

· Направление запроса заводам-поставщикам по установке защитных кожухов на лабиринтные кольца новых корпусов букс;

· Разработка и внедрение приспособления для правки и контроля геометрических параметров смотровых крышек. 100%-ный контроль привалочной поверхности смотровых крышек;

· Разработка технологии контроля состояния лабиринтных колец и лабиринтных проточек корпусов букс, методики и приспособлений для контроля осевого разбега подшипников;

· При проведении промежуточной ревизии буксового узла не использовать смазку, изъятую из передней части буксы, а заменять ее необходимым количеством свежей;

· Обеспечить при плановых видах ремонта перевод парка полувагонов ОАО «РЖД» на колесные пары с осями типа РУ1Ш;

· Использовать болты М20*60.4.8. и М20*60.5.8. торцевого крепления с максимальным сроком службы 10 лет;

· При наличии механических повреждений на поверхности лабиринтных колец проводить механическую обработку этих поверхностей;

· Определить порядок входного контроля резинотехнических изделий для буксового узла;

· Распространить передовой опыт ВКМ Горький- Сортировочный по проведению входного контроля новых корпусов букс с внесением дополнений и изменений в технологические процессы по ремонту буксового узла.

Одно из условий надежной работы буксового узла - предотвращение появления дефектов смазки, таких как обводнение и наличие посторонних примесей. Уменьшить вероятность попадания влаги и посторонних примесей в смазку в период всего срока эксплуатации буксового узла в межремонтный период можно путем опломбирования буксового узла. В этом случае на пломбах устанавливается клеймо предприятий, производивших ремонт или осмотр буксового узла колесной пары, и даты приведения данных видов работы. Ответственность за состояние буксового узла необходимо возложить на предприятие, проводившее последние работы с данным буксовым узлом и опломбирование. Основная цель опломбирования- защитить ремонтные предприятия ОАО «РЖД» от снятия смотровых крышек работниками , не сдавшими испытания на право производить промежуточную ревизию в установленном порядке.

На безотказную работу подшипников существенное влияние оказывает смазка. Анализ показывает, что среди неисправностей роликовых букс из-за обводнения смазки произошло 11,24% случаев брака. Вопрос об установлении допустимого уровня влагосодержания смазки буксовых узлов колесных пар остается актуальным. В перспективе необходимо разрабатывать и внедрять новые пластичные смазки для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками.

Другим фактором выявления неисправностей буксовых узлов служит качественное расследование причин грения буксового узла. На основании составленных планов проведенных расследований отцепок в 17% случаев причины грения буксового узла не были выявлены. Данный факт свидетельствует о том, что при эксплуатации колесной пары после проведения любого вида ревизии буксового узла в течение одного месяца происходит обыкновенная приработка подшипников. Специалисты предлагают установить уровень температуры нагретого буксового узла, при котором колесная пара допускается к эксплуатации после проведения любого вида ревизии в течение месяца.

Второе, более современное направление в повышении надежности буксового узла - применение буксовых узлов с кассетными подшипниками.

Конструктивно кассетные подшипники воспринимают как радиальные, так и 14% осевых нагрузок, воздействующих на подшипники. В перспективе применение подшипников данного типа позволит отказаться от трудоемких работ по их ремонту. Отпадает необходимость в закупке необходимого количества смазки для выполнения производственной программы по выпуску вагонов из ремонта, в складировании, лабораторных проверках. Кроме того, с переводом колесных пар на буксовые узлы с кассетными подшипниками, на ремонтных предприятиях решается проблема с утилизацией смазки, бывшей в эксплуатации.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3 ЦВРК, Москва,2001

2. Журнал «Вагоны и вагонное хозяйство»№ 3 (19) за III квартал 2009 г.

3. Технологический процесс эксплуатационного вагонного депо Новосокольники.

4. Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов - М.: Желдориздат, 2001.-559с.

5. Руководство по эксплуатации УДБ-2.00.00.000РЭ Установка демонтажа букс, модель УДБ-2, НПО «Гелиос», 2000 г.

Размещено на Allbest.ur