Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра Управление эксплуатационной работой

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

Автор Ачилов Б.К.

Основной консультант Домкин Э.И.

Консультант по экономической части

Кадырова Ш.О

Консультант по охране труда

Норматов Ш.Н.

Рецензент Ахмедов Н.Т.

ТАШКЕНТ - 2012г.

Введение

За годы независимости в Республике Узбекистан проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему развитию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны, обеспечивает ее активную интеграцию в мировое сообщество.

Железная дорога, как основная транспортная система государства, является стратегически важной отраслью народного хозяйства Узбекистана.

Железнодорожным транспортом страны перевозится грузов больше, чем всеми остальными видами транспорта, так как она отличается своей низкой себестоимостью перевозок грузов. Особенно велико его значение в экспорте и импорте грузов. Кроме того, через железные дороги Узбекистана проходит большой транзитный грузопоток, связывающий Север-Юг и Восток-Запад.

Железнодорожный транспорт Республики Узбекистан удовлетворяет потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, имея при этом большие резервы пропускной и провозной способности.

Грузооборот железнодорожного транспорта составляет порядка 65% объема грузооборота всех видов транспорта за исключением трубопроводного. Особое значение железнодорожный транспорт имеет в обеспечении внешнеэкономических связей республики, где удельный вес в перевозке экспортно-импортных грузов составляет 80%. Основными грузами, перевозимыми железной дорогой являются: нефтепродукты - 31%, строительные грузы - 27%, уголь - 11,2%, хлопок-волокно - 3,1%, химические и минеральные удобрения - 7,8% и прочие - 19,95%.

Важнейшая составная часть ГАЖК «УТЙ» - подвижной состав. В настоящее время рабочий парк грузовых вагонов ГАЖК «УТЙ» насчитывает более 27 тысяч вагонов, из числа которых доля крытых составляет 27%, полувагон 23%, цистерн 19%, платформ 11% и прочих вагонов 20% от общего количества.

ГАЖК «УТЙ» является активным участником международного сообщества в оказании транспортных услуг. В парке грузовых вагонов совместного пользования стран СНГ и Балтии в среднем в сутки работают около 30,6%, который составляет более 8 тыс. ваг. рабочего парка грузовых вагонов собственности Республики Узбекистан. Доля парка полувагонов составляет 3,1%, это значит 256 полувагонов и на ГАЖК «УТИ» работают 2,5% полувагонов стран СНГ и Балтии.

ГАЖК «УТЙ» включает в себя шесть РЖУ. В выпускной работе разработаны основные вопросы эксплуатационной работы второго регионального железнодорожного узла.

1. Технико-эксплуатационная характеристика регионального железнодорожного узла

вагон график поезд грузопоток

Рассматриваемый железнодорожный узел (РЖУ-2) расположен на однопутном участке. Региональный железнодорожный узел (РЖУ-2) входит в состав одной из крупнейших магистралей, обеспечивающей транспортные нужды хозяйства Республики. В перевозках, осуществляемых региональным железнодорожным узлом, важное место занимают такие грузы, как уголь, руда, строительные материалы, лес, нефть, метизы и другие.

Схема регионального железнодорожного узла (РЖУ-2) представлена на рис 1.1. Эксплуатационная длина РЖУ-2 составляет 340 км, в том числе длина участка А-Б равна 103 км, участка Б-В - 119 км, участка В-Г - 118 км. Полезная длина приемо-отправочных путей составляет 1050 м.

Местная работа на участках А-Б, Б-В, В-Г выполняется сборными поездами. Согласно расчетам на участках А-Б, Б-В, В-Г принято по одной паре сборных поездов.

В состав регионального железнодорожного узла входят 4 участковых станций А,Б,В,Г и 15 промежуточных станций а, б, в, г, д, е, ж, з, и, к, л, м, н, о, п. Второй региональный железнодорожный узел граничит с тремя региональными железнодорожными узлами: по станций А - с РЖУ-1, по станции Б - с РЖУ-4 и по станции Г - с РЖУ-3.

Все участки РЖУ-2 оборудованы автоблокировкой, станции - электрической централизацией стрелок и сигналов. Все участки переведены на электрическую тягу. В пассажирском движении используется локомотив серии ЧС-3 в грузовом движении - ВЛ8. Маневровая работа на станциях обслуживается тепловозами.

На участках РЖУ-2 руководящий уклон составляет 9,0 ‰. На всех перегонах и на главных путях станций уложены рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы - железобетонные, 1840 штук на 1 км.

Основное локомотивное депо расположено на станции Б, пункты оборота локомотивов на станциях М,Г.

Общая погрузка РЖУ-2 составляет 514 вагонов, выгрузка - 513 вагонов. Транзитный вагонопоток составляет 3420/189 вагонов. РЖУ-2 принимает по всем стыковым пунктам 3635/197 вагонов, сдает на другие РЖУ 3636/197 вагонов. РЖУ-2 по характеру работы является транзитным. Число вагонов в составе груженого поезда равно 52, в составе порожнего поезда равно 69, масса грузового поезда составляет 4300 т.

Региональный железнодорожный узел предназначен в основном для пропуска транзита, потому что ввоз и вывоз составляет очень низкий уровень. Учитывая все эти характеристики, разработан порядок организации работы участков второго регионального железнодорожного узла.

2. Обработка данных по грузопотокам. Составление схемы течения порожних вагонов

Объем перевозочной работы на данном направлении задан таблицей грузопотоков (табл. 2.1). Заданный грузооборот в тыс.тонн необходимо перевести в суточные вагонопотоки. Существует несколько способов перевода годовых грузопотоков в суточный вагонопоток.В выпускной работе перевод годовых грузопотоков в суточный вагонопоток производится путём нахождения коэффициента перевода Кпер для каждого рода груза в отдельности.

Для определения коэффициента перевода составляется вспомогательная табл. 2.2. Перевод годового грузопотока в тыс.тонн в суточный в тоннах производится по следующей формуле:

т,

где - годовой грузопоток (гр.3 табл. 2.2);

- коэффицент неравномерности (гр.2 табл. 2.2).

Суточный грузопоток, перевозимой отдельно в 4-х и 8-ми осных вагонах, определяется по следующей формуле:

; .

Количество вагонов, потребных ежесуточно для перевозки каждой категории грузов в отдельности (гр. 16,17 табл. 2.2) определяется путем деления суточного грузопотока перевозимого в 4-х и 8-ми осных вагонов, на техническую норму загрузки этих вагонов:

,ваг; ,ваг.

Коэффициент перевода годового грузопотока в суточный вагонопоток определяется путем деления суточного вагонопотока на годовой грузопоток в тыс.тонн (гр.3 табл. 2.2):

.

Затем с помощью коэффициента перевода Кпер производится перевод годовых грузопотоков в суточные вагонопотоки с разделениям его по станциям отправления и назначения и составляется косая таблица вагонопотоков по родам грузов (табл. 2.3). Составляя погрузку вагонов с выгрузкой вагонов и учитывая, что погрузка производится в вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, определяем баланс порожних вагонов, т.е. недостаток (-), избыток (+) порожних вагонов по каждой станции.

На основании баланса порожних вагонов (табл. 2.3) составляется схема течения порожних вагонов (рис. 2.1). Далее составляется объединенная косая таблица вагонопотоков (табл. 2.4). В ней вагоны по каждой станции объединяются без учёта рода груза и без промежуточных станций. На основании схемы течения порожних вагонов (рис. 2.1), порожние вагоны заносят в объединенную косую таблицу вагонопотоков под дробь так, чтобы станции с избытком порожних вагонов отправляли их на станции с недостатком, т.е. получили бы недостающие количество порожних вагонов.



3. Расчет нормы массы грузовых поездов и числа вагонов в составах поездов

Правильно выбранная нормы массы грузового поезда позволяет рационально использовать грузоподъемность вагонов, обеспечивает выполнение заданное объёма перевозок, полное использование длины приёмо-отправочных путей, силы тяги и мощность локомотива, а также минимальную себестоимость перевозок. От массы состава зависит размеры движения грузовых поездов, количество локомотивов.

Расчет массы поезда выполняется, исходя из полного использования силы тяги локомотива, движущегося равномерно на расчетном подъёме с расчетной скоростью, по формуле:

т,

где - расчетная сила тяги локомотива, кгс;

- величина расчетного подъема, ;

P - масса локомотива,т;

- основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, кгс/т.

В грузовом движении на направлении используется электровоз серии ВЛ8. Согласно ПТР для этого локомотива основные характеристики приведены ниже в табличной форме:

Тип локомотива	Fкр,кгс	vр,км/ч	P,т	lл,м
ВЛ8	46500	43,3	184	28

Основное удельное сопротивление движению электровозов определяется согласно ПТР по формуле:

кгс/т,

где -расчетная скорость движения локомотива.

При км/ч

кгс/т.

Для перевозки грузов на направлении используется 4-х осные и 8-ми осные вагоны. Основное удельное сопротивление движению вагонов можно определить по формуле:

кгс/т,

где ,- часть массы состава брутто, приходящейся соответственно на 4-х и 8-ми осные вагоны;

,- основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов соответственно 4-х осных вагонов и 8-ми осных вагонов .

Согласно ПТР основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов определяется по формуле:

,кгс/т;

кгс/т,

где - нагрузка на ось 4-х осных и 8-ми осных вагонов.

Масса брутто 4-х осных (qбр4) и 8-ми (qбр8) осных вагонов равна:

,т; т,

где - общая масса брутто 4-х и 8-ми осных физических вагонов(гр.25,26 табл. 2.2);

,- общее количество 4-х и 8-ми осных вагонов (гр.16,17 табл. 2.2).

т; т.

Доли массы 4-х и 8-ми осных вагонов в поезде определяем по формуле:

,

где - общая масса брутто всех вагонов (гр.27 табл. 2.2).

.

Если определены правильно, то должно соблюдаться условие:

Далее находим нагрузку на ось 4-х и 8-ми осных вагонов:

т/ось;

т/ось.

Основное удельное сопротивление 4-х осных вагонов:

кгс/т;

Основное удельное сопротивление 8-ми осных вагонов:

кгс/т;

Тогда

кгс/т.

Подсчитав необходимые данные, определим массу грузового поезда:

т.

Полученную расчетную массу поезда округляем до числа, кратного 50 т.

Число вагонов в груженом поезде определяется исходя из массы поезда и средней массы брутто физического вагона по формуле:

,вагонов,

где - средняя масса брутто физического вагона.

т,

где - количественные доли 4-х и 8-ми осных вагонов в поезде.

,

где ,- суммарное количество 4-х и 8-ми осных вагонов;

-общее количество физического вагона.

.

т.

ваг.

Число вагонов в порожнем поезде определяется в зависимости от длины приемо-отправочных путей и средней длины физических вагоновlвф по формуле:

ваг,

где - полезная длина приёмо-отправочных путей,;

- длина локомотива,;

- средняя длина физического вагона, м.

м,

где -соответственно длина 4-х и 8-ми осных вагонов.

где - соответственно общая длина 4-х и 8-ми осных вагонов (гр. 30,31 табл. 2.2).

м.

.

Число вагонов в комбинированном составе определяется исходя их полного использования длины приёмо-отправочных путей и силы тяги локомотива, по формуле:

,

где -число груженых вагонов в комбинированном поезде;

,- соответственно масса тары и нетто физических вагонов.

т,

где ,- массы тары 4-х и 8-ми осных физических вагонов (гр. 22,23 табл. 2.2).

где ,-соответственно общая масса тары 4-х и 8-ми осных вагонов (гр. 22,23 табл. 2.2).

т.

Число порожних вагонов в комбинированном поезде равно:

69-45=24 ваг.

Проверка:, ваг

где Э-эквивалент, показывающий во сколько раз массы брутто груженого вагона больше массы порожнего вагона.

Условие соблюдается.

4. Организация местной работы участков РЖУ-2

Местная работа участка - это погрузка и выгрузка грузов, развоз груженых и обеспечение погрузки порожними вагонами, подача и уборка вагонов.

Местная работа участков А-Б, Б-В, В-Г РЖУ-2 выполняется сборными поездами, которые развозят и собирают вагоны по промежуточным станциям участка.

Для определения необходимого количества сборных поездов для участков составляется косые таблицы и строятся диаграммы местных вагонопотоков для участков А-Б, Б-В, В-Г (табл. 4.1,4.2,4.3 и рис. 4.1,4.2,4.3).

Количество сборных поездов для участка в каждом направлении движения определяется по формуле:

,поездов

где - число груженых и порожних вагонов по диаграмме местных вагонопотоков для перегонов участка с наибольшими вагонопотоками;

Q - масса поезда,т.

Число сборных поездов для участков А-Б, Б-В, В-Г равно:

Участок А-Б:

п;

п.

Участок Б-В:

п;

п.

Участок В-Г:

п;

п.

На участках А-Б, Б-В, В-Г принимаем по одной паре сборных поездов.

Таблица 4.1 Косая таблица местных вагонопотоков на участке А-Б

На физ	А и далее	а	б	в	г	д	Б и далее	Итого
А и далее		0	2	0	2	1		5
а	0/4		0	1	0	1	7	9/4
Б	2	2		1	1	0	6	12
в	0	1	0/2		0	1	7	9/2
г	1/1	0	1	1		1	5	9/1
д	1/4	1	0	0	1		5	8/4
Б и далее		9	7	8	6	8		38
Итого	4/9	13	10/2	11	10	12	30	90/11

Рис. 4.1 Диаграмма местных вагонопотоков на участке А-Б

Таблица 4.2 Косая таблица местных вагонопотоков на участке Б-В

На из	Б и далее	е	ж	з	и	к	В и далее	Итого
Б и далее		5	7	4	5	5		26
е	3		1	1	0	1	4/2	10/2
ж	4	1		1	2	0	3/2	11/2
з	3	0	1		1	0	4/1	9/1
и	3	1	0	0		1	3/3	8/3
к	3	0	1	1	0		3/5	8/5
В и далее		5	3	3	3	6		20
Итого	16	12	13	10	11	13	17/13	92/13

Рис 4.2 Диаграмма местных вагонопотоков на участке Б-В

Таблица 4.3 Косая таблица местных вагонопотоков на участке В-Г

На из	В и далее	л	м	н	о	п	Г и далее	Итого
В и далее		8/1	8	8	7	8		39/1
л	8		1	0	1	0	3	13
м	7	0		1	0	1	0/3	9/3
н	5	1	0		0	2	2/5	10/5
о	8	0	1	0		0	0	9
п	7	1	0	1	0		2/1	11/1
Г и далее		2	2	5	1	1		11
Итого	35	12/1	12	15	9	12	7/9	102/10



Рис 4.3 Диаграмма местных вагонопотоков на участке В-Г

В проекте при выборе схемы прокладки одной пары сборных поездов на участках А-Б, Б-В и В-Г сравниваются первая и вторая схема прокладки сборных поездов:

На участке А-Б выгодно прокладывать сборные поезда по второй схеме, так как:

,

38+30=68>4/9+5=9/9.

На участке Б-В выгодно прокладывать сборные поезда по второй схеме, так как:

,

20+17/13=37/13>26+16=42.

На участке В-Г выгодно прокладывать сборные поезда по первой схеме, так как:

,

35+39/1=74/1>11+7/9=18/9.

5. Организация вагонопотоков

План формирования грузовых поездов - это план организации вагонопотоков в специализированные поезда, план распределения маневровой работы между станциями направления. В нём устанавливается, какие поезда, из каких вагонов и на какие станции назначения, т.е. на какие станции выгрузки или каждая станция направления, а также какие поезда она должна пропускать без переработки и какие поезда расформировать.

Последовательность расчета плана формирования одногруппных грузовых поездов из гружёных вагонов на технических станциях методом абсолютного расчёта.

1. Составляется укрупненная косая таблица вагонопотоков (табл. 5.1).

Таблица 5.1 Укрупненная косая таблица вагонопотоков

2. Выделяются вагонопотоки, из которых будут формироваться отправительские маршруты (табл. 5.2).

Заданием на проектирование предусмотрено охватить отправительской маршрутизацией 54? вагонопотока.

Таблица 5.2 Косая таблица вагонопотоков, охваченных отправительскими маршрутами

На из	Род груза	М	Н	К	Итого
М	Метизы		104	2		416	8
	Строительные		208	4
	Лесные		104	2
Н	Уголь	52	1			1196	23
	Руда	156	3
	Металл	156	3
	Хлебные				832	16
К	Метизы		208	4		624	12
	Строительные		156	3
	Лесные		260	5
Итого		364	7	1040	20	832	16	2236	43/2

Процент отправительской маршрутизации равен:

.

С мест массовой выгрузки организуются порожние маршруты:

К-Н:

Принимаем 2 поезда, в том числе 1 поезд - по 0/69 ваг, 1 поезд - по 5/64 ваг. Второй порожний маршрут пополнен до нормы 5 гружеными вагонами из К на Н.

3. Составляется укрупнённая косая таблица вагонопотоков без учёта отправительской маршрутизации (табл. 5.3).

4. Выделяем опорные станции на направлении : М,А,Б,В,Н.

Таблица 5.3 Укрупненная косая таблица вагонопотоков без учета отправительской маршрутизации без учета порожних маршрутов

5. Проверяется целесообразность выделения в отдельные назначения наиболее мощных вагонопотоков с РЖУ-4 на направление с опорными станциями и обратно (рис 5.1).

Рис 5.1 Струи вагонопотоков со станции К на станции М и Н и обратно

Из перечисленных струй в отдельные назначения следует выделять струи вагонопотоков., удовлетворяющие общему достаточному условию, т.е. струи для которых соблюдается неравенство:

где - суточная затрата вагоно-часов на станциях формирования на накопление составов данного назначения;

с - параметр накопления;

m - количество груженых вагонов в составе;

n- суточный размер струи вагонов;

- минимальная приведенная экономия времени от проследования вагона одной из попутных станций без переработки в часах.

.

Струя М-К: не удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя К-М: не удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя Н-К: удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя К-Н: удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Вывод: Достаточному условию удовлетворяют струи Н-К,К-Н, поэтому их целесообразно выделить в самостоятельные назначения. Этот вагонопоток исключает из дальнейшего рассмотрения.

6. Для оставшегося вагонопотока определяются расчетные струи вагонопотоков между опорными станциями (табл. 5.4. рис 5.2).



Рис. 5.2 Расчет вагонопотоков между опорными станциями

Таблица 5.4 Косая таблица вагонопотоков для опорных станций

На из	М	А	Б	В	Н	Итого
М		59	36	15	221	331
А	60/5		18	19	7	104/5
Б	34/13	18		43	8	103/13
В	18	17	48		10/1	93/1
Н	253	7	11	20		291
Итого	365/18	101	113	97	246/1	922/19

7. Расчет плана формирования одногруппных грузовых поездов на направлении производим методом абсолютногорасчета.

При пяти опорных станциях на направлении число практически возможных вариантов плана формирования одногруппных грузовых поездов в одном направлении равно 64.

Для каждого варианта плана формирования подсчитываются все основные показатели плана формирования: количество перерабатываемых, транзитных вагонов в целом и по каждой станции, затрат вагоно-часов на переработку; накопление, количество назначений и общая затрата вагоно-часов по всем опорным станциям направления.

План организации вагонопотоков для направления М-Н-К изображен на рис. 5.3.

Рис. 5.3 План организации вагонопотоков для направления М-Н-К

6. Пропускная способность

6.1 Определение размеров движения и классификация поездов по участкам

Размеры движения для участков регионального железнодорожного узла (РЖУ-2) определяются на основании планов отправительской маршрутизации, организации местной работы участков, нормы массы и составов грузовых поездов.

Число грузовых поездов, которые можно формировать из той или иной струи вагонопотоков, определяется по формуле:

где - число груженых и порожних вагонов рассматриваемой струи вагонопотоков;

- количество груженых и порожных вагонов в составе поездов.

Количество грузовых поездов определяется отдельно для нечетного и четного направлений для каждого участка.

Участок А-Б (нечетное направление).

1. Пассажирские поезда - 2 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты - 8 поездов.

М-Н: .

Итого 8 поездов по 52 вагона.

3.Сквозные поезда - 4 поезда.

М-Н:

Итого 4 поезда, в том числе 3 поезда по 55 вагонов, 1 поезд по 56 вагонов.

4.Участковые поезда - 2 поезда.

А-Б:

Итого 2 поезда.

5.Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 17 поездов, в том числе 2 пассажирских , 15 грузовых.

Участок А-Б (четное направление).

1. Пассажирские поезда - 2 поезда, в том числе 1 скорый.

2. Отправительские маршруты - 7 поездов.

Н-М: .

Итого 7 поездов по 52 вагона.

3.Сквозные поезда - 5 поездов.

Н-М:

Итого 4 поезда, в том числе 4 поезда по 56 вагонов, 1 поезд через сутки по 58 вагонов.

4.Участковые поезда - 2 поезда.

А-Б:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 42/13 вагонов.

5. Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 17 поездов, в том числе 2 пассажирских , 15 грузовых.

Участок Б-В (нечетное направление).

1.Пассажирские поезда - 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты - 20 поездов.

М-Н: .

К-Н: .

Итого 20 поездов.

3.Сквозные поезда - 11 поездов.

М-Н:

К-Н:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 53 вагона,3 поезда по 55 вагонов, 2 поезда по 54 вагона, 1 поезд по 56 вагонов.

4. Порожные маршруты - 2 поезда, в том числе 1 поезд по 0/69 вагонов, 1 поезд по 5/64 вагонов.

5.Участковые поезда - 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда.

6. Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 39 поездов, в том числе 3 пассажирских , 36 грузовых.

Участок Б-В (четное направление).

1.Пассажирские поезда - 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты - 23 поездов.

Н-М: .

Н-К: .

Итого 23 поезда.

3.Сквозные поезда - 11 поездов.

Н-М:

Н-К:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 52 вагона, 4 поезда по 56 вагонов, 1 поезд через сутки по 58 вагонов, 1 поезд по 22/43 вагонов.

4.Участковые поезда - 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 48 вагонов.

5.Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 40 поездов, в том числе 3 пассажирских , 37 грузовых.

Участок В-Г (нечетное направление).

1.Пассажирские поезда - 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты - 20 поездов.

М-Н: .

К-Н: .

Итого 20 поездов.

3.Сквозные поезда - 11 поездов.

М-Н:

К-Н:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 53 вагона, 3 поезда по 55 вагонов, 2 поезда по 54 вагона, 1 поезд по 56 вагонов.

4. Порожные маршруты - 2 поезда, в том числе 1 поезд по 0/69 вагонов, 1 поезд по 5/64 вагонов.

5.Участковые поезда - 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 51/1 вагона.

6.Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 39 поездов, в том числе 3 пассажирских , 36 грузовых.

Участок В-Г (четное направление).

1.Пассажирские поезда - 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты - 23 поездов.

Н-М: .

Н-К: .

Итого 23 поезда.

3.Сквозные поезда - 11 поездов.

Н-М:

Н-К:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 52 вагона, 4 поезда по 56 вагонов, 21 поезда по 58 вагонов, 1 поезд по 22/43 вагонов.

4.Участковые поезда - 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 55 вагонов.

5.Сборные поезда - 1 поезд.

Всего 40 поездов, в том числе 3 пассажирских , 37 грузовых.

Размеры движения поездов по участкам сводим в табл. 6.1.

Таблица 6.1 Размеры движения поездов участков А-Б, Б-В, В-Г

Категория поездов	Участок А-Б	Участок Б-В	Участок В-Г
	Нечет.	Чет.	Нечет.	Чет.	Нечет.	Чет.
Пассажирские Скорые	1 1	1 1	2 1	2 1	2 1	2 1
Итого пассажирских поездов	2	2	3	3	3	3
Грузовые поезда , в том числе отправительские маршруты порожние сквозные участковые сборные	8 0 4 2 1	7 0 5 2 1	20 2 11 2 1	23 0 11 2 1	20 2 11 2 1	23 0 11 2 1
Итого грузовых поездов	15	15	36	37	36	37
Всего	17	17	39	40	39	40

6.2 Определение основных элементов графика движения поездов

Элементами графика движения поездов являются:

1.Чистое время хода грузовых и пассажирских поездов по перегонам и дополнительное время на разгон ?ри замедлительное время ?з- определяются на основе тяговых расчетов. В выпускной работе время хода принимается согласно заданию. Для грузовых поездов мин,мин, для пассажирских мин.

2.Нормы стоянок поездов на станциях определяются типовым технологическим процессом работы станции и составляют:

а) для транзитных грузовых поездов на технических станциях А,Б-15 мин, Б,Г - 30 мин;

б) для пассажирских поездов на технических станциях - 10 мин;

в) для пассажирских поездов на промежуточных станциях - 2 мин, разъездах - 2 мин.

3. Нормы стоянок локомотивов на станциях основного депо - 90 мин, на станциях оборотного депо - 50 мин, в пунктах смены бригад - 15 мин.

4. Станционные интервалы. В выпускной работе используются интервалы неодновременного прибытия (?н) и скрещения (?с).

5. Интервалы между поездами в пакете при автоблокировке (J).

Расчет интервала неодновременного прибытия.

Интервалы неодновременного прибытия (?н) называется минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух встречных поездов в соответствии с требованиями ПТЭ и ТРА станции.

Рассмотрим случай, когда на станции одновременный прием запрещен. В этом случае в момент открытия входного сигнала поезду 2002 расстояние от середины поезда 2002 до станции (Lпр) должно быть равно:

м,

где - длина поезда; ;

- расстояние от предупредительного сигнала до входного; равно не менее длины тормозного пути.

расстояние от входного сигнала до выходного сигнала пути отправления поезда ();

расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом изменения показания предупредительного сигнала, .

.

Определим время за которое поезд проследует расстояние :

мин,

где - средняя скорость входа поезда на станцию на протяжении расчетого расстояния, км/ч;

Рис 6.1 Расположении поездов в момент открытия входного сигнала п.2002

Порядок выполнения и нормы времени на станционные операции, которые определяют продолжительность интервала неодновременного прибытия на рис. 6.2.

Рис. 6.2. График выполнения операций в интервале неодновременного прибытия поездов при автоблокировки и ЭЦ стрелок и сигналов.

Интервалы неодновременного прибытия принимаем равным 3 мин.

Расчет интервала скрещения.

Интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени от момента проследования или прибытия на станцию однопутного участка поезда до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.



Рис. 6.3 Расположения поездов в интервале скрещения

6.4 График выполнения операций в интервале скрещения при автоблокировке и ЭЦ стрелок и сигналов

Интервал скрещения принимаем равным 1 мин.

Расчет интервалов между поездами в пакете при автоблокировке.

Интервалом между поездами в пакете называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке.



Рис. 6.5 Схема размещения поездов в пакете при движении на зеленый огонь светофора

При нормальной схеме размещения поездов в пакете (поезда разграничиваются тремя блок участками) интервал между поездами в пакете равен:

где -длина поезда;

- длина блок участка;

- средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

км/ч,

где -длина участка,км;

,-чистое время хода пары поездов по участку без учета времени стоянки и времени на разгон и замедление поезда.

Участок А-Б.

Участок Б-В.

Участок В-Г.

Вывод. Принимаем интервал между поездами в пакете (J) на участок А-Б,Б-В и В-Г равным 8 мин.

6.3 Расчет потребной пропускной способности участков

Потребной называется пропускная способность, которой должен распологать участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского движения с учетом резерва:

 пар поездов,

где - число пар соответственно грузовых без сборных поездов;

,- количество пассажирских и сборных поездов;

- коэффициент резерва пропускной способности ();

,-коэффицент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

где - эквивалент пассажирского поезда;

-коэффициент дополнительного съема ().

Принимаем коэффициент дополнительного съема равным 0,3.

,

где - время занятия пассажирскими поездами ограничивающего перегона участка, мин;

- время занятия грузовым поездом ограничивающего перегона, мин;

-дополнительное время, равное сумме станционных интервалов неодновременного прибытия (?н) и скрещения (?с) и времени на разгон (?р) и замедление (?з) поездов.

мин;

;

.

Коэффициент съема грузовых поездов сборными для однопутных участков с автоблокировкой равен:

где - число станций с грузовой работой обслуживаемых сборными поездами ();

- количество пассажирских поездов на данном участке;

- соотношение времени хода по участку пары пассажирских и грузовых поездов, .

;

где J- интервал между поездами в пакете;

- период парного непакетного графика.

Участок А-Б.

;

;

Участок Б-В.

;

;

Участок В-Г.

;

;

6.4 Расчет наличной пропускной способности

Наличная пропускная способность участка - это наибольшее количество поездов или пар поездов установленной массы, которые можно пропустить по участку в зависимости от постоянных технических устройств и способов организации движения. К постоянным техническим устройствам относятся станции, перегоны, устройства локомотивного хозяйства и другие.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

пар поездов,

где - продолжительность технического “окна” (для однопутного участка );

- период парного непакетного графика;

- коэффицент надежности технических средств,=0,95.

Периодом графика называется время заметия перегона характерной для данного типа графика группой поездов , периодически чередующихся в течении суток. Наличная пропускная способность участков определяется пропускной способностью ограничивающего перегона. Ограничивающим перегоном называется перегон, который имеет наибольший период графика, т.е. наименьшую пропускную способность.

Так как все станции участков А-Б, Б-В и В-Г оборудованы автоблокировкой (АБ) и электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, они имеют одинаковые станционные интервалы и дополнительное время на разгон и замедление, то за ограничивающий перегон можно принять труднейший, для которого время хода пары поездов наибольшее. На участке А-Б ограничивающим является перегон г-д, на участке Б-В - перегон и-к, на участке В-Г - перегон н-о. Для получения максимальной пропускной способности участков для ограничивающего перегона можно выбрать такую схему прокладки грузовых поездов, при которой период графика был бы минимальный.

Определим период графика (Тпер) ограничивающего перегона участков по четырем схемам, считая участки А-Б,Б-В и В-Г однопутными.

Схема I. Поезда пропускаются с ходу на ограничивающий перегон

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема II. Поезда пропускаются с ходу с ограничивающего перегона.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема III. Нечетные поезда пропускаются через оба раздельных пункта сходу (без остановки), а четные с остановкой

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема IV. Четные поезда пропускаются через оба раздельных пункта без остановки, а четные с остановкой.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Выбираем II-схему пропуска поездов через ограничивающий перегон, т.к. для нее период графика наименьший.

Участок А-Б:

Участок А-Б:

Участок А-Б:

Для определения наличной пропускной способности по отдельным перегонам находим средний период графика:

,мин.

Участок А-Б:мин;

Участок Б-В:мин;

Участок В-Г:мин.

Также для отдельных перегонов определим среднее дополнительное время:

Участок А-Б:

Участок Б-В:

Участок В-Г:

Расчет наличной пропускной способности в табл. 6.2,табл.6.3 и строим диаграмму пропускной способности (рис. 6.6).

Табл. 6.2 Расчет пропускной способности перегонов

Наименование участка	Наименование перегонов	Чистое время хода грузовых поездов,мин	, мин	мин	мин		Пар-поездов	Пар-поездов.
		Неч.	Чет.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
А-Б	А-а а-рзд1 Рзд1-б б-рзд2 рзд2-в в-г г-д д-Б	19 9 9 8 8 21 20 17	20 9 9 8 8 20 22 17	7 7 7 7 7 7 6 7	46 25 25 23 23 48 48 41	60	0,95	28,5 52,44 52,44 57 57 27,31 27,31 31,97	22,15
Б-В	Б-е е-ж ж-з з-и и-к к-В	21 23 22 24 28 18	20 24 21 23 26 18	7 7 7 7 6 7	48 54 50 54 60 43	60	0,95	27,31 24,28 26,22 24,28 21,85 30,49	48,72
В-Г	В-л л-м м-н н-о о-п п-Г	20 19 22 30 24 18	21 18 21 28 23 18	7 7 7 7 6 7	48 44 50 64 54 43	60	0,95	27,21 29,79 26,22 20,48 24,28 30,49	48,62

Рис. 6.6 Диаграмма пропускной способности перегонов участков А-Б, Б-В и В-Г

Составляя наличную и потребную пропускную способность приходим к выводу о необходимость усиления пропускной способности.

Для усиления пропускной способности на участках “Б-В”, ”В-Г” принимаем строительство второго пути.

Тогда,

Технико-экономическое сравнение вариантов обоснование закрытие разъездов на участке А-Б рассмотрено подробно в главе 8.

7. График движения поездов и расчет его показателей

7.1 Построение графика движения поездов

График движения поездов является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он обеспечивает слаженную и ритмичную работу подразделений и служб железных дорог, рациональное использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, подвижного состава. График движения поездов - это план эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

На основе графика движения поездов определяется эксплуатационные показатели: штат работников, согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.

Движения поездов по графику обеспечивает выполнение технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра вагонов и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов строятся на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы железных дорог и обобщение передового опыта работы машинистов, диспетчеров, станционных и других работников и предусматривает наиболее производительное использование технических средств железных дорог. Важнейшими задачами построения графика движения поездов является достижение высокого уровня эксплуатационных показателей (участковой и технической скорости, среднесуточного пробега вагонов и локомотивов, сокращение времени нахождения локомотивов и вагонов в пути, простой местных вагонов и др).

Поезда на графике прокладываются по категориям в определенной последовательности. Вначале прокладываются пассажирские поезда, затем поезда, обслуживающие местную работу в соответствии с план - графиком местной работы. Потом начинается прокладка грузовых поездов. При составлении соблюдались основные требования к прокладке поездов на графике движения:

- равномерная прокладка поездов в течении суток, что обеспечивает ритмичную работу станций и других железнодорожных подразделений;

- сокращение числа и продолжительности стоянок поездов;

-обгоны поездов предусматривались на станциях расположенных между двумя легкими перегонами и на станциях, где предусмотрена стоянка по техническим надобностям;

- выделение “окон” для производства работ по текущему содержанию пути и других участков;

- соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных бригад и др.

В выпускной работе график движения составлен для участка А-Б для двух вариантов (при наличии разъездов и при закрытии разъездов) и для участков Б-В и В-Г. Графики движения для этих участков приведены на листах 2,3,4.

7.2 Показатели графика движения поездов

7.2.1 Техническая скорость

Технической скоростью называют среднюю скорость движения грузовых поездов по участку без учета остановок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления, вызванных этими остановками:

км/ч,

где - поездо-километры (табл. 7.1 - 7.8);

- поездо-часы в движении (табл. 7.1 - 7.8).

Средневзвешенная техническая скорость грузовых поездов, в том числе сборных:

Участок А-Б (при наличии разъездов):

=51,7 км/ч.

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Средневзвешенная техническая скорость сборных поездов.

Участок А-Б(при наличии разъездов):

км/ч.

Участок А-Б(при закрытие разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Таблица 7.1 Данные для расчета технической и участковой скорости при наличии разъездов (I-вариант)

Участок А-Б (нечетное направление)

№ порядка	Номер поезда	Время, час-мин	Поездо-км
		Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
1	2001	0-10	2-04	1-54	0-00	1-54	103
2	2003	1-20	3-30	2-10	0-10	2-00	103
3	2005	2-50	4-53	2-03	0-05	1-57	103
4	2007	5-35	7-42	2-07	0-07	2-00	103
5	3001	7-04	9-05	2-01	0-04	1-57	103
6	2009	8-43	10-37	1-54	0-00	1-54	103
7	2011	10-04	11-58	1-54	0-00	1-54	103
8	2013	11-42	13-36	1-54	0-00	1-54	103
9	2015	13-14	15-22	2-08	0-08	2-00	103
10	2017	15-00	17-01	2-01	0-04	1-57	103
11	2019	16-31	18-44	2-13	0-13	2-00	103
12	2021	17-42	19-36	1-54	0-00	1-54	103
13	2021	18-46	20-51	2-05	0-08	1-57	103
14	3005	22-09	0-24	2-15	0-12	2-03	103
15	3403	11-58	17-49	5-51	3-42	2-09	103
Всего	Час - мин			34-24	4-53	29-30	1545
	Час			34,4	4,88	29,5

Таблица 7.2 Данные для расчета технической и участковой скорости при наличии разъездов (I-вариант)

Участок А-Б (четное направление)

№ порядка	Номер поезда	Время, час-мин	Поездо-км
		Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
1	2002	0-41	2-44	2-03	0-04	1-59	103
2	2004	2-08	4-11	2-03	0-04	1-59	103
3	2006	3-31	5-34	2-03	0-04	1-59	103
4	2008	6-21	8-25	2-04	0-05	1-59	103
5	2010	7-43	11-07	3-24	1-25	1-59	103
6	3002	9-14	12-45	3-31	1-29	2-02	103
7	2012	12-13	14-18	2-05	0-06	1-59	103
8	2014	14-00	16-03	2-03	0-04	1-59	103
9	2016	15-39	17-35	1-56	0-00	1-56	103
10	2018	17-09	19-33	2-24	0-19	2-05	103
11	2020	18-04	20-23	2-19	0-17	2-02	103
12	2022	20-52	22-55	2-03	0-04	1-59	103
13	2024	22-07	0-55	2-48	0-46	2-02	103
14	3004	23-44	2-05	2-21	0-19	2-02	103
15	3402	2-40	8-03	5-23	3-12	2-11	103
Всего	Час - мин			38-30	8-12	30-12	1545
	Час			38,5	8,3	30,2

Таблица 7.3 Данные для расчета технической и участковой скорости при закрытии разъездов (II-вариант)

Участок А-Б (нечетное направление)

№ порядка	Номер поезда	Время, час-мин	Поездо-км
		Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движения
1	2001	0-07	2-01	1-54	0-00	1-54	103
2	2003	1-31	3-25	1-54	0-00	1-54	103
3	2005	2-55	4-50	1-54	0-00	1-54	103
4	3001	6-06	8-07	2-01	0-04	1-57	103
5	2007	7-40	9-34	1-54	0-00	1-54	103
6	2009	9-01	10-55	1-54	0-00	1-54	103
7	2011	10-23	12-24	2-01	0-04	1-57	103
8	2013	11-45	13-47	2-02	0-05	1-57	103
9	2015	13-07	15-10	2-03	0-06	1-57	103
10	2017	14-30	16-33	2-03	0-06	1-57	103
11	2019	15-53	17-56	2-03	0-06	1-57	103
12	2021	17-16	19-19	2-03	0-06	1-57	103
13	2021	18-39	20-51	2-12	0-15	1-57	103
14	3005	23-11	1-18	2-07	0-10	1-57	103
15	3403	12-08	17-33	5-25	3-16	2-09	103
Всего	Час - мин			33-30	4-18	29-12	1545
	Час			33,5	4,3	29,2

Таблица 7.4 Данные для расчета технической и участковой скорости при закрытии разъездов (II-вариант)

Участок А-Б (четное направление)

№ порядка	Номер поезда	Время, час-мин	Поездо-км
		Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
1	2002	0-38	2-52	2-14	0-12	2-02	103
2	2004	2-02	4-17	2-15	0-13	2-02	103
3	2006	3-27	5-37	2-10	0-08	2-02	103
4	2008	6-44	10-22	3-38	1-36	2-02	103
5	3002	8-10	11-44	3-34	1-32	2-02	103
6	2010	11-02	13-06	2-04	0-05	1-59	103
7	2012	12-25	14-28	2-03	0-04	1-59	103
8	2014	13-48	15-51	2-03	0-04	1-59	103
9	2016	15-11	17-17	2-03	0-04	1-59	103
10	2018	16-34	18-37	2-03	0-04	1-59	103
11	2020	17-57	20-00	2-03	0-04	1-59	103
12	2022	20-52	22-55	2-03	0-04	1-59	103
13	2024	22-07	0-52	2-45	0-40	2-05	103
14	3004	23-42	2-16	2-34	0-29	2-05	103
15	3402	1-20	7-13	5-53	3-42	2-11	103
Всего	Час - мин			39-25	9-01	30-24	1545
	Час			39,42	9,02	30,40

Таблица 7.5 Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок Б-В (нечетное направление)

Номер поезда 2101	Время, час-мин	Поездо-км
	Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
2101	0-09	2-28	2-19	0-00	2-19	119
Всего проследовало без остановок 35 поездов
Итого без сборных			81-12	0-00	81-12	4165
3407	11-40	17-30	5-50	3-16	2-34	119
Итого для сборных			5-50	3-16	2-34	119
Всего	Час-мин			87-02	3,16	83-46	4284
	Час			87,03	3,26	83,77

Таблица 7.6 Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок Б-В (четное направление)

Номер поезда2140	Время, час-мин	Поездо-км
	Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
2140	1-07	3-22	2-15	0-00	2-15	119
Всего проследовало без остановок 36 поездов
Итого без сборных			81-00	0-00	81-00	4284
3406	2-20	7-53	5-33	3-03	2-30	119
Итого для сборных			5-33	3-03	2-30	119
Всего	Час-мин			86-33	3-03	83-30	4403
	Час			86,55	3,05	83,5

Таблица 7.7 Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок В-Г (нечетное направление)

Номер поезда 2101	Время, час-мин	Поездо-км
	Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
2101	2-43	4-59	2-16	0-00	2-16	118
Всего проследовало без остановок 35 поездов
Итого без сборных			79-27	0-00	79-27	4130
3409	2-27	8-21	5-54	3-23	2-31	118
Итого для сборных			5-54	3-23	2-31	118
Всего	Час-мин			85-21	3-23	81-58	4248
	час			87,35	3,38	81,97

Таблица 7.8 Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок В-Г (четноенапрвление)

Номер поезда 2102	Время, час-мин	Поездо-км
	Время отправления со ст.А	Время прибытия на ст.А	Время в пути	Время стоянок	Время в движении
2102	1-02	3-14	2-12	0-00	2-12	118
Всего проследовало без остановок 36 поездов
Итого без сборных			79-12	0-00	79-12	4248
3410	12-59	18-50	5-51	3-34	2-27	118
Итого для сборных			5-51	3-34	2-27	118
Всего	Час-мин			85-03	3-34	81-39	4366
	час			85,05	3,4	81,65

7.2.2 Участковая скорость

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поездов по участку с учетом стоянок на промежуточных раздельных пунктах и потерь времени на разгон и замедления, вызванных этими стоянками:

км/ч,

где , - поездо - часы стоянок и в пути (табл. 7.1-7.8).

Участок А-Б (при наличии разъездов):

км/ч;

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Средневзвешенная участковая скорость сборных поездов.

Участок А-Б(при наличии разъезда):

км/ч.

Участок А-Б(при закрытие разъезда):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

7.2.3 Коэффициент участковой скорости

.

Участок А-Б(открытие разъезда):

Участок А-Б(закрытие разъезда):

Участок Б-В:

Участок В-Г:

7.2.4 Оборот локомотива

Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов с момента выдачи локомотива под поезд из основного депо до момента выдачи под следующий поезд:

час,

где - длина тягового плеча, км;

- средний простой локомотива на станциях основного () и оборотного депо (табл. 7.9 - 7.12).

- средний простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад.

Рис 7.1 Схема обслуживание поездов локомотивами(кольцевой способ)

Таблица 7.9 Ведомость оборота локомотивов на станции М (I-вариант)

час.

час.

Таблица 7.10

Ведомость оборота локомотивов на станции М (II-вариант)

час.

час.

Таблица 7.11 Ведомость оборота локомотивов на станции Г

час.

час.

Участок А-Б (при наличии разъездов):

час.

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

час.

Участок Б-Г.

час.

7.2.5 Эксплуатационный парк локомотивов

где - размеры грузового движения;

- коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.

Участок А-Б (при наличии разъездов):

Участок А-Б (при закрытие разъездов):

Участок Б-Г.

Участок А-Б(при наличии разъездов).

Участок А-Б(при закрытии разъездов).

Участок Б-В:

Эксплуатационный парк локомотивов принесенных к основному депо “Б”

лок,

7.2.6 Среднесуточный побег локомотивов

км/сут.

Участок А-Б (при наличии разъездов)

Участок А-Б (при закрытии разъездов)

Участок Б-Г:

Среднесуточный пробег локомотивов приписанных к основном депо “Б”

км/сут.

км/сут.

8. Экономическая эффективность от закрытия разъездов на участке А-Б

В условиях, когда темпы роста объемов грузовых и пассажирских перевозок значительно ниже темпов увеличения удельного веса линий с техническим оснащением, обеспечивающим высокой уровень пропускной способности, наличная пропускная способность оказывается намного больше потребной.

Одним из вариантов оптимизации работы участка является консервация части существующих разъездов.

В данной работе была рассмотрена работа участка протяженностью 103 км. C двумя существующими разъездами, по которому необходимо пропустить 15 пар грузовых и 2 пары пассажирских поездов. При существующем техническом оснащении и заданных размерах движения наличная пропускная способность оказалось намного больше потребной. В качестве второго варианта была рассмотрена возможность закрытия существующих разъездов и организации движения поездов по однопутному непараллельному графику. По обоим вариантам были построены графики движения поездов и рассчитаны основные показатели.

В экономической части выпускной работы необходимо определить экономическую эффективность от закрытия двух разъездов .

Расчет экономического эффекта от закрытия разъездов определяется по формуле:

тыс. сум

где С-снижение текущих эксплуатационных расходов в результате закрытия разъездов, тыс.сум;

К-сбережение капитальных вложений в результате закрытия разъездов;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,.

Таблица 8.1 Исходные данные для расчета экономического эффекта от закрытия разъездов

Показатели	Величина по направлениям
	Нечетное	четное
1	2	3
Протяженность участка, на котором закрываются разъезды, км	103	103
Вид тяги	Элктрич.	Элктрич.
Серия локомотива: в грузовом движении в пассажирском движении	ВЛ8 ЧС3	ВЛ8 ЧС3
Число грузовых поездов за сутки	15	15
Число пассажирских поездов за сутки	2	2
Количество закрываемых разъездов	2	2
Общее количество остановок грузовых поездов: до закрытия разъездов после закрытия разъездов	15 9	24 23
Общее количество остановок пассажирских поездов: до закрытия разъездов после закрытия разъездов	7 5	7 5
Участковая скорость грузовых поездов, км/ч: до закрытия разъездов после закрытия разъездов	44,9 46,1	40,1 39,2
Участковая скорость пассажирских поездов, км/ч: до закрытия разъездов после закрытия разъездов	54,21 59,54	58,86 60,59

Снижение эксплуатационных расходов в результате закрытия разъездов определяется из расчета:

тыс.сум,

где - эксплуатационные расходы по содержанию одного разъезда, тыс.сум;

- количество закрываемых разъездов;

- снижение эксплуатационных расходов в результате устранения простоя грузовых поездов на разъездах, тыс.сум;

- то же пассажирских поездов;

- расходы на одну остановку грузовых поездов, сум;

- то же пассажирских поездов, сумм;

- количество остановок пассажирских поездов;

- то же грузовых поездов.

Сокращение эксплуатационных расходов от повышения участковой скорости определяется по каждой категории поездов отдельно:

сум;

сум,

где , - расходы на один поездо-час соответственно грузовых и пассажирских поездов, сум;

, - сокращение поездо-часов простоя соответственно грузовых и пассажирских поездов.

Экономия поездо-часов определяется по формулам:

поездо-час;

поездо-час,

где ,- скорость движения грузовых и пассажирских поездов на участке после закрытия разъездов, км/ч;

, - то же до закрытия разъездов,км/ч;

, - количество грузовых и пассажирских поездов за сутки.

1. Нечетное направление:

грузовые поезда:

поездо-час;

пассажирские поезда:

поездо-час.

2. Четное направление:

грузовые поезда:

поездо-час;

пассажирские поезда:

поездо-час.

Всего сокращение задержек поездо-часов составит:

поездо-час;

поездо-час.

Для определения расходов рассчитываются затраты, связанные с одной задержкой поезда (табл. 8.2,8.3).

Таблица 8.2 Расчет расходов на 1 поездо-час простоя грузового поезда

Эксплуатационные измерители	Расходная ставка, сум	Затраты измерителя	Расходы, сум
		Расчетная формула	Расчет
Вагоно-часы	54,68	m	52	2843,36
Локомотиво-км условного пробега	734,58	1	1	734,58
Локомотиво-часы	383,5	1	1	383,5
Бригадо-час локомотивной бригады	13558,3	1+К	1+0,3=0,3	17625,79
Расход электроэнергии	11,4	а	61	685,4
Итого расходов	-	-	-	23272,63

где m - количество вагонов в составе грузового поезда, 52 ваг;

к - дополнительное время локомотивных бригад принимается к=0,25-0,40;

а - норма расхода электроэнергии на 1 час простоя в горячем состоянии, 11,4 сум.

Снижение расходов по простою грузовых поездов составит за год эксплуатации:

.

Таблица 8.3

Расчет расходов, связанных с остановкой пассажирского поезда

Измерители	Расходная ставка, сум	Затраты измерителя	Расходы, сум
		Расчетная формула	Расчет
Вагоно-часы	729,89	m	20	14577,8
Локомотиво-км условного пробега	3070,51	1	1	3070,51
Локомотиво-часы	16030,3	1	1	16030
Бригадо-час локомотивной бригады	19833,08	1+К	1+0,3=1,3	25783
Расход электроэнергии на одну остановку	86	а	100	8600
Итого расходов	-	-	-	68061,61

Снижение расходов по простою пассажирских поездов составит за год эксплуатации:

сум.

Всего расходов по простою поездов составит:

 ;

Расчет расходов, связанных с одной остановкой поезда выполняется в таблицах 8.4 и 8.5.

Таблица 8.4 Расчет расходов, связанных с остановкой грузового поезда

Измерители	Расходная ставка, сум	Затраты измерителя	Расходы, сум
		Расчетная формула	Расчет
Вагоно-часы	238,4			619,84
Локомотиво-км условного пробега	2816			157,69
Локомотиво-часы	16046,8			898,62
Бригадо-час локомотивной бригады	18728,6			1217,35
Расход электроэнергии на одну остановку	86		180,68	15538,48
Дополнительные затраты, связанные с износом пути при разгонах и торможениях			15538,48	6992,32
Итого расходов				25424,29

где ?Y- коэффицент условного пробега, ?Yгр=0,12, ?Yпасс=0,05;

tост-время на разгон и замедление, 3мин;

аост - расход электроэнергии на одну остановку, определяется следующим образом:

квт,

где - удельный расход электроэнергии на 1 ткм механической работы, 3,6 квт;

- механическая работа локомотива, связанная с разгоном и замедлением локомотива, ткм.

В свою очередь определяется следующим образом:

,

где - масса поезда брутто, т

- масса локомотива, т;

- ходовая скорость соответственно в начале и в конце замедления, км/час;

Для грузовых поездов равен :

Для пассажирских поездов равен:

Таблица 8.5 Расчет расходов, связанных с остановкой грузового поезда

Измерители	Расходная ставка, сум	Затраты измерителя	Расходы, сум
		Расчетная формула	Расчет
Вагоно-часы	728,89			619,84
Локомотиво-км	3070,51			107,46
Локомотиво-часы	16030,3			561,06
Бригадо-час локомотивной бригады	19833,08			852,82
Расход электроэнергии на одну остановку	86		233,89	20111,96
Дополнительные затраты, связанные с износом пути при разгонах и торможениях				9050,38
Итого расходов				31303,52

Экономия расходов от сокращения остановок поездов определяется из расчета:

тыс.сум;

тыс.сум.

Сокращение числа остановок в результате закрытия разъездов составит:

в грузовом движении:

остановок,

в пассажирском движении движении:

остановок,

Тогда экономия эксплуатационных расходов за год в результате снижения числа остановок будет равна:

Всего

За год эксплуатационные расходы снизятся на

Закрытие разъездов вызывает экономию эксплуатационных расходов по их содержанию. При средних годовых расходов на содержание одного разъезда 1300 тыс.сум экономия составит:

Всего экономия эксплуатационных расходов будет равна

тыс. сум.

Расчет экономии единовременных (капитальных) вложений.

Экономия капитальных вложений в локомотивный парк рассчитывается по формуле:

тыс.сум,

где ,-цена соответственно грузового и пассажирского локомотива за секцию;

- количество секций в составе поезда;

- коэффицент, учитывающий количество локомотивов. Находящихся в ремонте,;

тыс.сум.

Экономия капитальных вложений в вагонный парк:

тыс.сум,

где , - среднее количество вагонов в составе соответственно грузового пассажирского поезда;

, - средняя цена соответственно грузового и пассажирского вагона, тыс.сум;

- коэффицент учитывающий вагоны в ремонте, 1,1-1,15.

тыс.сум.

Экономический эффект от снижения грузовой массы “на колесах” определяется из расчета:

тыс.сум,

где - динамическая нагрузка на груженый вагон, т/ваг;

- средняя цена 1 тонны груза, тыс.сум.

тыс.сум.

Экономический эффект от ускорения доставки пассажиров определяется как:

тыс.сум,

где - расчетное количество мест в пассажирском вагоне, 56 мест;

- коэффициент использования вместимости вагона;

- стоимость одного пассажирского-часа.

тыс.сум.

Общая сумма капитальных вложений составит:

В том числе железнодорожного транспорта:

,

тыс.сум.

Годовой экономический эффект рассчитываем по формуле (1) как с учетом полного народного хозяйства, так и только ГАЖК “Узбекистон темир йуллари”.

В целом по страну:

тыс.сум

Как видно из выше изложенных расчетов по определению экономического эффекта от закрытия разъездов на заданном участке А-Б экономия эксплуатационных расходов составили 37108,1 млн, а также экономия единовременных капитальных вложений ,9 млн.сум, в том числе на железнодорожном транспорте ,9 млн.сум.

В целом годовой экономический эффект по отрасли составит ,6 млн. сум.

Следовательно при существующем техническом оснащении и заданных размерах движения выбор варианта закрытие разъездов и организация движения поездов по непараллельному графику экономически эффективный.

9. Эксплуатационные показатели работы РЖУ-2

9.1 Погрузка

9.2 Выгрузка

9.3 Прием груженых вагонов

9.4 Сдача груженых вагонов

9.5 Работа РЖУ-2

или

9.6 Рейс вагона

Рейсом вагона называется расстояние, которое проходит вагон за время оборота. Он состоит из двух частей:

а) груженого рейса вагона -расстояния, проходимого вагоном в груженом состоянии:

км;

б) порожнего рейса - расстояния, проходимого вагоном в порожнем состоянии:

км.

Полный рейс вагона равен

, км.

где - пробег вагонов в груженом состоянии, вагоно-км;

- пробег порожних вагонов, вагоно-км.

Пробеги вагонов определяем согласно плана формирования.

9.7 Коэффициент порожнего пробега вагонов

;

9.8 Оборот вагона

Оборотом вагона называется время от момента начала погрузки вагона до момента его следующей погрузки. Оборот вагона является основным показателем, характеризующим использования вагонного парка дороги и РЖУ и определяется по формуле: