Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на железных дорогах РБ

2. Расчет показателей эксплуатационной надежности грузовых вагонов

2.1 Исходные данные

2.2 Методика сбора статистических данных о причинах отцепок вагонов в текущий ремонт

2.3 Методика оценки показателей эксплуатационной надежности грузовых вагонов

3. Расчет перспективных значений количества поездов проследовавших по участку Барановичи-Лида

3.1 Исходные данные

3.2 Методика определения перспективных значений количества поездов

3.3 Расчет перспективных значений количества поездов

4. Оценка качества технического обслуживания вагонов на ПТО

4.1 Исходные данные

4.2 Методика оценки качества ТО

4.3 Расчет показателей качества работы ПТО

4.4 Исследовательская часть работы

5. Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО

5.1 Организация ТО грузовых вагонов на ПТО станции Минск

5.2 Расчет потребного контингента работников ПТО

5.3 Расчет потребного оборудования ПТО

5.4 Организация работы пункта текущего отцепочного ремонта вагона

5.5 Охрана труда и техника безопасности на ПТО

Литература

Введение

Задача организации технического обслуживания и ремонта вагонов - бесперебойное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом с минимальными затратами на его текущее содержание. Эффективность работы вагонного парка во многом определяется высокой надежностью его технических средств. Постоянно совершенствуется его структура, он пополняется более совершенными по конструкции и надежности вагонами, увеличивается доля специализированного подвижного состава. С повышением объемов перевозок повышается интенсификация эксплуатации вагонов в перевозочном процессе, вместе с тем появляется необходимость увеличивать нагрузку на ось вагона. Все это ведет к ускоренному старению вагонного парка и необходимости совершенствования системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. В настоящее время система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов призвана обеспечить поддержание их технико-экономических показателей на должном уровне, однако, несмотря на принимаемые в последнее время меры эксплуатационная надежность вагонов грузового парка пока не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к железнодорожному транспорту. Необходимо научно обосновать и практически реализовать такое количество обслуживаний, ремонтов и их объемов, которые бы обеспечивали заданную эксплуатационную надежность (вероятность безотказной работы, параметр потока отказов, наработку на отказ, затраты труда на восстановление работоспособности и т. д.) при минимальных экономических показателях (затраты на строительство вагонов и на периодические, а также непредусмотренные обслуживания и ремонты).

Совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов - одна из главных задач повышения эффективности их использования при эксплуатации подвижного состава.

В данной курсовой работе рассчитаны перспективные значения количества поездов, проследовавших по участку Барановичи-Лида, а так же рассчитаны показатели, которые характеризуют эксплуатационную надёжность на этом гарантийном участке. Установлен закон распределения случайной величины - наработки на отказ. Произведена оценка качества технического обслуживания вагонов ПТО, а также рассчитан контингент работников ПТО.

1. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на железных дорогах РБ

Система ремонта и обслуживания вагонов является планово-предупредительной. Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых вагонов:

- ТО-1 для всех типов вагонов в виде контроля технического состояния и выполнения комплекса работ в объеме безотцепочного ремонта.

- ТО-2 для порожних вагонов при выполнении контроля технического состояния и комплекса работ по подготовке к перевозкам, а также при выполнении текущего отцепочного ремонта на специализированных путях.

- ТО-3 для груженых вагонов при выполнении контроля технического состояния и комплекса работ с отцепкой от состава.

- ТР-1 - текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов по пути следования на станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей, появившихся во время движения;

- ТР-2 - текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции с пунктом технического обслуживания.

- ДР - деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.

- КР - капитальный ремонт вагонов для восстановления их ресурсов.

Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.

Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту.

Деповской ремонт производят в вагонных депо, которые несут гарантийную ответственность за прочность и исправность отремонтированного подвижного состава в течение установленных сроков. Периодичность выполнения ремонтов установлена с учетом особенностей конструкции вагонов, интенсивности использования их в эксплуатации, а также продолжительности работы основных узлов и деталей.

Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и интенсивности их использования Министерством путей сообщений установлены межремонтные сроки капитального ремонта.

Планово-предупредительная система ремонта грузовых вагонов наряду с достоинствами обладает и целым рядом недостатков. Один из главных заключается в том, что зачастую вагоны отбираются в ремонт (по трафаретам), не выполнив определенного объема работы (вагоно- или тонно-километры). Фактически в таком случае вагон не требует ремонта. Этот недостаток и стал основной причиной разработки системы ремонта в зависимости от пробега или объема выполненной работы.

В связи с этим утверждены правила эксплуатации грузовых вагонов при новой системе ремонта и технического обслуживания на основе подачи в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ (пробега в километрах). Критерий отбора вагонов в плановый ремонт определяется двумя нормативами. Первичный определяется объемом выполненной работы, вторичный - предельно допускаемой календарной продолжительностью использования вагона в перевозочном процессе между ремонтами. При наступлении предельного состояния одного из нормативов вагон должен быть отобран в деповской ремонт.

Следует констатировать, что на сегодняшний день парк вагонов неуклонно уменьшается, причем достаточно большое число грузовых вагонов вынужденно работают за пределами нормативного срока службы в нарушение действующих норм и правил. Отсюда следует, что экономическая эффективность вагонов снижается, при этом ухудшаются показатели безопасности, увеличивается вероятность возникновения аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте.

вагон ремонт поезд эксплуатационный

2. Расчет показателей эксплуатационной надежности грузовых вагонов

2.1 Исходные данные

Для расчета показателей, характеризующих эксплуатационную надежность на участке являются: число отказов , количество составов, проследовавших по участку , среднее число вагонов в поезде и длина гарантийного участка .

Исходные данные для расчета показателей эксплуатационной надежности представлены в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Статистические данные

Число отказов ()	Среднее количество составов, проследовавших по участку (N)	Среднее число вагонов в поезде (m)	Длина гарантийного участка (l), км
1	8,5	53	114

2.2 Методика сбора статистических данных о причинах отцепок вагонов в текущий ремонт

Сбор необходимой информации о состоянии вагонного парка производится группами надежности. Собранная информация позволяет распространить полученные на основе ее обработки выводы на весь вагонный парк данного типа и периода постройки. Исходная информация для решения задачи по оценке технического состояния и надежности грузовых вагонов делится на два вида: оперативную (текущую) и нормативно - справочную (условно постоянную).

В качестве исходного задается схема полигона железной дороги.

Для данного полигона ставится задача по каждому из направлений оценить эксплуатационную надежность грузовых вагонов. Определяется три основных показателя надежности: параметр потока отказов (щ); наработку на отказ (Т_в); вероятность безотказной работы (P(l)). По каждому из подразделений вагонного хозяйства, расположенных на гарантийных участках, необходимо установить количество отказов, которое произошло с вагонами за определенный период времени. Целесообразно, чтобы этим периодом времени был год. Для этого строятся таблицы, в которых указаны причины отказов и их количество. Эти таблицы составляются для каждого из направлений (участков). В нашем случае рассматривается участок Барановичи - Лида.

Сбор потребных данных осуществляется путем анализа книги номерного учета наличия и ремонта неисправных вагонов грузового парка (ВУ-31). Эта форма содержит сведения: тип, осность, номер вагона, номер поезда, от которого отцеплен вагон, причина отцепки и др. Заполняет книгу работник, ведущий учет

наличия неисправных вагонов, на основании уведомлений формы ВУ-23, нарядов формы ДУ-24 составителю на подачу неисправных вагонов депо и др.Для относительной оценки эксплуатационной надежности грузовых вагонов следует получить данные о проследовании вагонами станций с переработкой и без переработки. По всем ПТО полигона необходимо ознакомиться с технологией обслуживания вагонов, применяемой механизацией и автоматизацией. Необходимо также по каждому ПТО получить данные о контингенте работников.

2.3 Методика оценки показателей эксплуатационной надежности грузовых вагонов

Надежность вагонов представляет собой совокупность трех свойств: сохранение работоспособности (безотказность), быстрота восстановления после отказа (ремонтопригодность) и продолжительность службы, или долговечность. При выполнении заданных функций надежность вагонов, их узлов и элементов может определяться как вероятность безотказной работы в сложившихся условиях эксплуатации в течении определенного периода времени.

Безотказность рассматривается, как свойство вагона непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого периода времени или наработки. Безотказность характеризует как бы самостоятельную непрерывную работу вагона без каких-либо вмешательств для поддержания работоспособности. Работоспособность - это состояние вагона, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения выходных параметров в пределах, установленных технической документацией, которая определяет условия эксплуатации, нормы и допустимые отклонения от установленных параметров.

Основным показателем надежности вагона является вероятность безотказной работы P(t), который означает, что в пределах заданной наработки не возникает отказ. Значение P(t) находится в пределах 0?P(t)?1 [1, стр. 34].

Численную оценку этой вероятности можно определить из выражения [1, стр. 34]

(2.1)

где N₀ - число вагонов, наблюдаемых в начале испытания;

n(t) - число вагонов, отказавших за время t.

Значение параметра потока отказов вагонов на отдельно рассматриваемом участке безостановочного движения можно определить по формуле [1, стр. 35]

(2.2)

где n₀ - число отказов, возникающих за суммарный пробег в течение времени t;

N - число проследовавших по участку поездов за время t ;

m - среднее число вагонов в поезде ;

l - длина гарантийного участка, км.

Величину, обратную параметру потока отказов, называют наработкой на отказ [1,стр. 36]:

(2.3)

Параметр потока отказов щ может быть выражен количеством отказов, возникающих за определенный отрезок времени t (1/год) за время пробега, в вагоно-часах щ_ч (1/ вагоно-ч) или за единицу линейного пробега щ₀ (1/вагоно-км).

Параметры щ_ч и щ₀ взаимосвязаны, так как

(2.4)

где н_уч - средняя участковая скорость движения поездов.

Отсюда вероятность безотказной работы проследования поезда по участку будет равна [1, стр.36]

(2.5)

Таким образом, при оценке вероятности безотказной работы вагонов за время безостановочного их пробега по данному участку численные значения Р(t) и P(l) всегда будут одинаковыми, т. е. Р(t) = P(l).

3. Расчет перспективных значений количества поездов проследовавших по участку Барановичи-Лида

3.1 Исходные данные

Исходные данные для расчета перспективных значений количества поездов, проследовавших по участку Барановичи - Лида представлены в таблице 3.1

Таблица 3.1-Количество составов, проследовавших по участку (N) и количество вагонов в составе (m)

Участок	N/m
	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
Барановичи-Лида	6,0	6,0	8,0	9,0	10	12	11	9	9	6	8	8
	52,4	51,4	52,5	55,3	54,3	57,5	57,5	54,8	54,4	46,7	54,3	47,5

3.2 Методика определения перспективных значений количества поездов

Для определения перспективного значения количества поездов, проследовавших по участку, используем корреляционно-регрессионный анализ для того, чтобы при сложном взаимодействии посторонних влияний выяснить, какова была бы зависимость между результатом и фактором, если бы посторонние факторы не изменялись и своим изменением не искажали основную зависимость.

По приведенным в таблице значениям необходимо определить количества поездов, проследовавших по участку за каждый месяц, вид функциональной зависимости и построить график зависимости . Для этого в системе координат по оси абсцисс откладываем значение факториального признака, а по оси ординат - значения результативного признака. Каждая пара чисел даёт при этом точку на плоскости координатного поля.

Соединив точки, получаем ломаную линию, которая называется ломаной регрессии. По внешнему виду экспериментальной зависимости можно сказать, что эта прямая зависимость между результативными и факториальными признаками. Необходимо найти такую функцию, которая давала бы наименьшее отклонение от полученных при наблюдении значений их признаков. Уравнение связи находится с помощью метода наименьших квадратов, который требует, чтобы сумма квадратов отклонений эмпирических значений от значений, получаемых на основании уравнения связи, была минимальной. Метод наименьших квадратов позволяет находить параметры уравнения связи при помощи решения системы нормальных уравнений. Рассмотрим уравнения связи для линейной зависимости и для параболы второго порядка.

3.3 Расчет перспективных значений количества поездов

По числовым значениям количества проследовавших поездов (N) за 12 месяцев (x), приведенным в таблице 3.1, строим экспериментальную зависимость N=f(x), изображенную на рисунке 3.1

Рисунок 3.1-Количество поездов, проследовавших по гарантийному участку за год

Подбор параметров линейной зависимости y=ax+b. Параметры уравнения прямой линии a и b находим путем решения системы нормальных уравнений, получаемых по методу наименьших квадратов.

Наименьшее отклонение экспериментальных точек от линейной зависимости будет при соблюдении следующих условий [1, стр.39]:

(3.1)

где n- число полученных при наблюдении пар взаимосвязанных величин;

- сумма значений факториального признака;

- сумма квадратов значений факториального признака;

- сумма значений результативного признака;

- сумма произведений значений факториального признака на значения результативного признака.

Из системы уравнений (3.1) определяем параметры искомой линейной зависимости:

(3.2)

Подставляя в полученную зависимость y=ax+b соответствующие значения x_i, полученные опытным путем, находим расчетные значения результативного признака y_i^расч, отражающие среднюю зависимость y_i от х_i в виде корреляционной зависимости.

,

.

Уравнение связи для данной линейной зависимости имеет вид

(3.3)

Подбор параметров параболы второго порядка y=ax²+bx+c. Параметры уравнения параболы a, b и c вычисляются путем решения системы трех нормальных уравнений:

(3.4)

Решая систему (3.4) относительно а, b, с, находим искомые параметры параболы. Подставляя в (3.4) значения факториального и результативного признаков, получаем систему уравнении

 (3.5)

Определяем параметры искомой параболической зависимости методом Крамера:

Тогда уравнение связи для параболической зависимости примет вид

(3.6)

Подставляя в полученные зависимости (3.3) и (3.6) соответствующие значения x_i , полученные опытным путем, находим расчетные значения y_i^расч (таблица 3.2)

Таблица 3.2 - Расчетные значения количества поездов для линейной и параболической зависимостей

xi	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
yiрасч для линейной зависимости	8,1	8,14	8,2	8,3	8,4	8,5	8,5	8,6	8,7	8,8	8,9	8,9
yiрасч для параболы 2-го порядка	5,7	7,1	8,2	9,1	9,7	9,9	10	9,9	9,4	8,7	7,7	6,4

Строим график полученной зависимости (рисунок 3.2)

Рисунок 3.2 ? Количество поездов, проследовавших по участку по месяцам

Определяем остаточную вариацию пользуясь расчетными данными, приведенными в таблице 3.2:

- для линейной зависимости:

- для параболы второго порядка:

Так как 0,01 < 0,0144, принимаем зависимость 2-го порядка, т.е.

Рассчитаем перспективное значение количества поездов, проследовавших по участку Барановичи-Лида, приняв .

Определим показатели, характеризующие эксплуатационную надежность грузовых вагонов.

Параметр потока отказов вычисляем по формуле (2.2)

.

Наработку на отказ вычисляем по формуле (2.3)

.

Вероятность безотказного проследования поездов по участку рассчитываем по формуле (2.5)

.

Произведем аналогичный расчет для перспективного количества поездов, проследовавших по участку Барановичи-Лида, приняв и для среднего значения количества поездов (N_ср = 8,5 поездов).

Для среднего значения количества поездов

Таким образом полученные результаты свидетельствуют о том, что на гарантийном участке объем работ имеет тенденцию к падению.

4. Оценка качества технического обслуживания вагонов на ПТО

4.1 Исходные данные

Таблица 4.1 - Исходные данные

Тип вагона	Процентное содержание вагонов,
Крытые	22,8
Платформы	15,0
Полувагоны	30,0
Цистерны	28,4
Прочие	3,8

4.2 Методика оценки качества технического обслуживания вагонов на ПТО

Качество работы ПТО характеризуется следующими показателями:

- вероятность восстановления работоспособности вагонов при обслуживании на ПТО;

- ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО;

- выигрыш в надежности при обслуживании вагонов на ПТО.

Ожидаемое количество отказов при обслуживании на ПТО:

, (4.1)

где n_ож- число отказов вагонов в процессе движения поездов по участку за рассматриваемое время t, с учетом восстановления их работоспособности;

n₀ - количество отказов при отсутствии технического обслуживания;

V(t)-вероятность восстановления работоспособности вагонов за допустимое время t;

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО

, (4.2)

где - параметр потока отказов при условии, что вагоны не проходили технического обслуживания на ПТО;

N - количество поездов, проследовавших по участку за сутки;

m - среднее количество вагонов в поезде;

l - длина гарантийного участка, км.

Основным показателем оценки качества работы ПТО служит сокращение числа отказов(задержек поездов и отцепок вагонов по техническим неисправностям на гарантийных участках). Для этого определяют ожидаемое число отказов за рассматриваемый отрезок времени для расчетного значения уровня восстановления работоспособности вагонов и сравнивают его с фактическим числом отказов, возникшим за отчетный период. Если n_ож < n_ф, то работа ПТО оценивается как неудовлетворительная. При n_ф < n_ож - работа на ПТО считается удовлетворительной.

Выигрыш в надежности от обслуживания на ПТО определяется из выражения

. (4.3)

Данное выражение показывает, во сколько раз сократятся отказы вагонов в результате восстановления их работоспособности в системе технического обслуживания и ремонта.

4.3 Расчет показателей качества работы ПТО

Восстановление работоспособности вагонов в процессе эксплуатации играет важную роль в обеспечении безопасной их работы. Чем лучше организована система ТО и ремонта вагонов, тем меньше отказов возникает в процессе перевозочной работы.

Используя формулы (4.1) и (4.2) находим ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО

? ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО

,

.

Так как n_ож<n_ф, то есть 0,4<1, то работа ПТО оценивается как неудовлетворительная.

4.4 Исследовательская часть работы

4.4.1 Методика установления закона распределения случайной величины наработку на отказ

Приведем результаты обработки статистических данных по определению наработки вагонов и их узлов на отказ.

Результаты расчета наработки на отказ по гарантийным участкам Белорусской железной дороги за 1992 год по причине грения буксового узла приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1-Исходные данные

10547	5877	33292	80207	70375	26305
22941	31658	19577	82725	88988	95834
30927	110888	64492	121616	37889	19516
25710	17691	38045	81385	132767	29248
33767	14644	116789	86368	316674	86083
119398	32532	25307	51351	18356	54549
26406	208916	46780	43733	15120	73381
22899	196218	201911	175800	102281	92948
112024	93016	103852	100154

4.4.2 Установление закона распределения случайной величины и определение его параметров

Построим интервальные статистические ряды частот и частостей.

Величину интервала определим по формуле:

, (4.4)

где - размах выборки,

;(4.5)

?соответственно максимальный и минимальный элемент выборки;

- количество разрядов группирования, определяемое по приближённой формуле Стерджесса

,(4.6)

где - объём выборки.

Тогда

,

,

За начало первого разряда рекомендуется принимать величину

, (4.7)

Тогда ; и так далее.

Построение разрядов продолжается до тех пор, пока начало следующего по порядку разряда не будет равно или больше x_(n). Результаты расчета приведены в таблице 4.2

Таблица 4.2-Статистический ряд распределения частот и частостей

Границы разрядов	5877-36957	36957-68037	68037-99117	99117-130197	130197-161277	161277-192357	192357-223437	223437-254517	254517-285597	285597-316677
Численность разряда mi	20	7	11	8	1	1	3	0	0	1
Частности	0,385	0,135	0,212	0,154	0,019	0,019	0,058	0	0	0,019

Для дальнейшего статистического анализа выполняем необходимые расчеты. Результаты сводим в таблицу 4.3

Таблица 4.3 - Результаты расчета

xcpi	21417	52497	83577	114657	145737	176817	207897	238977	270057	301135,5
fi*=pi*/h, 10-5	0,124	0,43	0,68	0,49	0,061	0,061	0,19	0	0	0,061
xсрimi	428340	367479	919347	917256	145737	176817	623691	0	0	301135,5
Xсрi2mi	9137	19292	76836	105169	212393	312643	129663	0	0	906826
f(xi), 10-5	0,5	0,43	0,32	0,21	0,12	0,6	0,02	0,008	0,003	0,0006
Pi=hf(x	0,155	0,134	0,099	0,065	0,037	0,019	0,006	0,0025	0,0009	0,00019
npi	8,06	6,97	5,15	3,38	1,92	0,99	0,31	0,013	0,047	0,0099
(mi-npi)2/npi	17,7	0,00013	6,6	6,3	0,4	0,0001	23,3	0,013	0,047	92,02

Подбор теоретической кривой распределения заключается в том, чтобы по виду гистограммы подобрать теоретический закон распределения, который наилучшим образом описал бы статистический ряд.

Для рассматриваемого примера по виду гистограммы можно предположить, что эмпирическая плотность распределения описывается показательным законом распределения.

Эмпирическая плотность распределения описывается нормальным законом. Плотность вероятности этого закона записывается в виде формулы

f. (4.8)

Определим по выборке выборочное среднее m_x^* и среднеквадратическое отклонение и приравняем их к параметрам нормального закона распределения.

Определяем выборочное среднее

m_x^*= ; (4.9)

m_x^* = 7461.

Выборочная дисперсия

(4.10)

D_x^* = 6528934092.

Среднеквадратическое отклонение

D_х^*, (4.11)

= 80802.

Тогда теоретический закон распределения примет вид



Строим гистограмму и теоретическую кривую

Рисунок 4.1 - Гистограмма эмпирической плотности распределения

Рисунок 4.2 - Теоретическая кривая распределения

Оценим близость эмпирического распределения к нормальному (метод профессора В.И. Романовского), определив отношения

. (4.12)

где r- число степеней свободы распределения;

мера расхождения Пирсона, определяемая соотношением

, (4.13)

Число степеней свободы распределения равно разности между количеством разрядов и количеством наложенных на частоты связей S (S=3)т.е.

, (4.14)

.

Тогда по формуле (4.12) находим

.

Так как 39,1>3, то предполагаем, что расхождение между теоретическим и эмпирическим распределениями существенны. Следовательно, не возможно принять за закон данного эмпирического распределения нормальное распределение.

В связи с этим производим подбор закона распределения с помощью ЭВМ. В результате расчета на ЭВМ получили, что эмпирическая плотность распределения описывается показательным законом. Результаты расчета на ЭВМ:

Параметры распределения: L= 1.4672052815E-05 A=5.8770000000E+03

Вероятность Р= 5.0000000000E-01 Квантиль X= 5.3119685758E+04

Вероятность Р= 5.5000000000E-01 Квантиль X= 5.4424670236E+04

Вероятность Р= 6.0000000000E-01 Квантиль X= 6.2452383682E+04

Вероятность Р= 6.5000000000E-01 Квантиль X= 7.1553454562E+04

Вероятность Р= 7.0000000000E-01 Квантиль X= 8.2059869838E+04

Вероятность Р= 7.5000000000E-01 Квантиль X= 9.4486321617E+04

Вероятность Р= 8.0000000000E-01 Квантиль X= 1.0969506944E+05

Вероятность Р= 8.5000000000E-01 Квантиль X= 1.2930255560E+05

Вероятность Р= 9.0000000000E-01 Квантиль X= 1.5693775520E+05

Вероятность Р= 9.5000000000E-01 Квантиль X= 2.0418044096E+05

4.4.3 Расчет продолжительности гарантийного участка

Приняв допущение о расчете протяженности гарантийных участков по средневзвешенному по вагону значению наработки на отказ, необходимо, тем не менее, учитывать её вероятностную природу.

Тогда,

l_опт = -T(V)_расч ln P(t), (4.15)

гдеT(V)_расч - расчетное значение (квантиль) случайной величины T(V)_i при

заданном уровне вероятности.

Условие оптимальности протяженности гарантийного участка по надежности грузового вагона

l_опт = min(l_опт^бу,l_опт^авт,l_опт^авс,l_опт^тб), (4.16)

где l_опт^бу , l_опт^авт, l_опт^авс - протяженности гарантийных участков по условию надежности ходовых частей(буксовых узлов), автотормозного, автосцепного оборудования.

В свою очередь

l_опт^бу = -Т(V)_расч^бу lnP(t) ;

l_опт^авт = -Т(V)_расч^авт lnP(t); (4.17)

l_опт^авс = -Т(V)_расч^авс lnP(t) .

Определяем длину гарантийных участков по отказам из-за грения за 1992 год по формуле (4.15)

Таким образом, при р = 0,95

l_опт^грен. = -2,04180•10⁵ • ln0,95 = 10473 вагоно-км.

Аналогичным образом приводим расчеты по другим неисправностям

l_опт^торм = 9464 вагоно-км;

l_опт^авт = 12578 вагоно-км;

l_опт^тех.бр. = 16332 вагоно-км;

l_опт^ком.б = 14028 вагоно-км.

Следовательно по условию (4.16) получим

=min(10473,9464,12578,16332,14028)=9464 вагона-км.

5. Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО станции Минск

5.1 Организация технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО станции Минск

Пункт технического обслуживания вагонов ст. Минск - Сортировочный предназначен для осмотра транзитных поездов и поездов своего формирования, производства текущего отцепочного и безотцепочного ремонта вагонов, ухода за буксами и тормозами, подготовки вагонов к перевозкам для самой станции и для линейных станций.

ПТО станции Минск имеет следующие парки:

I парк - парк приема, предназначен для приема поездов из Молодечно, Орши, Осипович, Баранович и со станций Минского ж.д. узла Минск- Восточный, Минск - Пассажирский, Минск - Северный, Минск - Южный, Степянка, производится также отборка вагонов под погрузку, передача в аренду, на баланс, в плановые виды ремонта и др.

II парк - сортировочный парк, предназначен для накопления и формирования поездов, производится контроль за сохранностью вагонного парка и скоростей соударений при роспуске их с горки.

III парк - парк приема и отправления - предназначен для отправки поездов своего формирования на Оршу, Барановичи, Осиповичи, Молодечно, передаточных поездов на ст. Минск - Северный, грузовой двор ст. Степянка, Шабаны, Минск - Восточный. Кроме того, в этом парке осуществляется подготовка вагонов к перевозкам для примыкающих предприятий ст. Минск - Сортировочный и др. линейных станций, а также профилактический ремонт хоппер - дозаторных и думпкарных вертушек.

IV парк - парк приема и отправления - предназначен для приема и отправления транзитных поездов на Оршу, Барановичи, Осиповичи, отправления передаточных поездов на ст. Степянка, Минск - Южный, Минск - Восточный и др., производится подготовка крытых вагонов к спецперевозкам.

В первом парке производится технический осмотр вагонов в составах поездов, подлежащих расформированию, разметка выявленных неисправностей, браковка вагонов в текущий отцепочный ремонт, в деповской и капитальный ремонты, отборка вагонов под погрузку, в аренду, производиться техническое обслуживание и отправление транзитных поездов.

В парке имеется двусторонняя парковая связь, телефонная связь, пульт централизованного ограждения составов поездов, регистрирующая аппаратура устройства для бесконтактного определения греющихся букс в прибывающих поездах вагона (КТСМ), стеллаж для хранения материалов, запасных частей вагонов, служебно-бытовые помещения, пункт обогрева работников смен. Схема парка прибытия изображена на рисунке 5.1

Рисунок 5.1 - Парк прибытия: 1- здание ПТО, помещение оператора, устройство централизованного ограждения составов; 2 - помещение кратковременного отдыха и обогрева осмотрщиков ремонтников; 3 - стеллаж для хранения запасных частей; 4 - колонки переговорные; 5- стеллаж хранения инвентаря для работы с опасными грузами.

Осмотр поездов в парке производиться двумя ремонтно-смотровыми бригадами, в состав каждой из них входят два осмотрщика-ремонтника вагонов. Руководит работой смены не освобожденный бригадир(старший) осмотрщик-ремонтник вагонов, а в целом парке - мастер.

Для лучшего выявления неисправностей, все прибывающие в парк поезда, обязательно осматриваются «с ходу».

При поступлении в парк длинносоставных поездов, которые не вмещаются в границы системы централизованного ограждения поездов, их ограждение с одной стороны производится централизованно, а с другой стороны сигнилист станции ограждает переносным сигналом ограждения и тормозными башмаками.

После окончания осмотрщиками-ремонтниками технического, а работниками ВОХР коммерческого осмотра поезда и докладе ими об этом оператору парка; не освобожденный бригадир дает команду оператору парка о снятии ограждения поезда. Оператор снимает в установленном порядке ограждение и по двух сторонней парковой связи сообщает об этом осмотрщикам-ремонтникам и работникам военизированной охраны. Работники парка прибытия несут дисциплинарную и материальную ответственность за не выявления имеющихся неисправностей у вагонов, пропуск в парки отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, не качественную отборку вагонов в нарушение установленных требований под погрузку, в аренду.

5.2 Расчет потребного контингента работников ПТО

Исходные данные для расчета потребного контингента работников ПТО представим в таблице 5.1

Потребность в рабочей силе ПТО можно определить исходя из усредненной трудоемкости технического обслуживания одного вагона

Таблица 5.1 - Характеристика парка вагонов

Тип вагона	Процентное содержание вагонов, %	Трудоемкость технического обслуживания вагонов, чел.-мин	Среднеквадратические отклонения, чел.-мин
Крытые	22,8	7,9	6,9
Платформы	15,0	8,2	7,0
Полувагоны	30,0	6,6	5,3
Цистерны	28,4	7,6	5,3
прочие	3,8	7,4	4,9

, (5.1)

гдеN - количество поездов, проследовавших по данному участку за

определенный интервал времени;

m - среднее число вагонов в поезде;

H - усредненная трудоемкость технического обслуживания одного вагона, чел.-мин;

F_яв - фонд времени одного явочного рабочего, ч;

Техническое состояние вагона, а следовательно, и трудоемкость технического обслуживания различны. Поэтому определение трудоемкости ремонта и технического обслуживания вагонов должно производиться с учетом динамики всех происходящих изменений.

В этой связи необходимо перейти к вероятностной модели расчета контингента работников ПТО. Согласно этой методике

, (5.2)

где- расчетное значение трудоемкости технического обслуживания одного вагона, чел-мин.

- коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов и непроизводительные переходы ремонтных бригад.

Расчетное значение трудоемкости технического обслуживания одного вагона определяется по формуле

, (5.3)

где - расчетная трудоемкость восстановления работоспособности i- го вагона;

P_i - количество вагонов i-го типа, находящихся в поезде, %.

Для нормального закона распределения случайной величины имеем

, (5.4)

где t_в - нормированное отклонение при заданном уровне доверительной вероятности 0,95 (t_в =1,96)

- среднеквадратическое отклонение величины Н_i вагона, чел.-мин.

Математическое ожидание случайной величины - трудоемкость технического обслуживания вагонов- определим по формуле

, (5.5)

где Н_i - трудоемкость технического обслуживания для i-го типа вагона;

Р_i - количество вагонов i-го типа, находящегося в поезде, %.

Произведем расчет R_ЯВ в последовательности, указанной выше.

По формуле (5.4) расчетная трудоемкость для крытого вагона при в=95%

чел.-мин.

Результаты определения расчетной трудоемкости для всех типов вагонов приведем в таблице 5.2

Таблица 5.2 - Результаты расчетов

Тип вагона		Уровень значимости в, %	Нормированное отклонение	Нрасч, чел.-мин
Крытый	7,9	95	1,96	21,42
Платформа	8,2	95	1,96	21,92
Полувагон	6,6	95	1,96	16,99
Цистерна	7,6	95	1,96	17,99
Прочие	7,4	95	1,96	17,00

По формуле (5.3) рассчитаем при в=95 %

чел.-мин;

Контингент работников ПТО при расчете вероятностным методом определим по формуле (5.2)

- при в=95 %

чел.;

При классическом подходе контингент работников ПТО определяем по формуле (5.1)

чел.

На основании приведенных расчетов можно сделать вывод: так как техническое состояние вагонов различно, то грубое усреднение трудоемкости технического обслуживания одного вагона при классическом подходе к расчету контингента работников ПТО дает большую погрешность при вычислениях, а значит, необходим переход к вероятностной модели расчета.

5.3 Расчет потребного оборудования ПТО станции

Расчет необходимого оборудования производится по формуле (5.6)

(5.6)

Где h_i - затраты i-гo вида оборудования на ремонт вагона, агрегато-часов;

з_ИС - коэффициент использования оборудования.

Количество вагономоечных машин

.

Количество газорезочных аппаратов

.

Количество электросварочных аппаратов

.

5.4 Организация работы пункта текущего отцепочного ремонта вагона

При проверке вагонов особое внимание должно обращаться на выявление так называемых “взаимосвязанных” неисправностей. По выявленным неисправностям осмотрщики -ремонтники делают меловые пометки и условные надписи на кузовах вагонов. Если вагоны требуют устранения неисправностей с отцепкой от поезда, осмотрщики с двух сторон вагона делают меловые надписи, дату браковки, куда должен быть подан вагон для ремонта и вид неисправности.

При этом осмотрщики - ремонтники или осмотрщики вагонов выписывают уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах: один для вручения в техническую контору, другой - для передачи в депо.

Для выполнения этого вида ремонта создан механизированный пункт текущего отцепочного ремонта. Механизированные пункты оснащены транспортными средствами, линией низковольтного напряжения для электроинструмента и переносных светильников, электрическим и пневматическим слесарным и столярным инструментом и приспособлениями. На междупутьях проложены асфальтированные или бетонированные дорожки. Механизированный пункт имеет два сквозных пути для ремонта вагонов и тупиковый путь для запасных и ремонтируемых тележек и колесных пар, На каждом ремонтном пути предусмотрены три последовательно расположенных участка: накопления неисправных вагонов, их ремонта и накопления отремонтированных вагонов, ожидающих вывода в парк формирования.

После уборки отремонтированных вагонов ожидающий ремонта подвижной состав передвигают на освободившийся участок пути, а на его место вновь поступают неисправные вагоны.

Рабочие места на ремонтных участках оснащены стеллажами и различными приспособлениями.

Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная комплексная бригада. Количество рабочих в бригаде и их профессиональный состав устанавливают в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава, проходящего через станцию.

Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета вагонов.

5.5 Охрана труда и техника безопасности на ПТО

Технологический процесс технического обслуживания вагонов в поездах должен обеспечивать заданный темп работы, который обусловлен установленной по графику продолжительностью обработки составов. Каждый осмотрщик отвечает за качество осмотра всех частей вагона, расположенных в поле зрения осмотрщика. Он должен обращать внимание на отработку рациональных движений и рабочей позы, чтобы за несколько секунд обнаружить в узлах и деталях вагонов любые отклонения от их нормального состояния.

Отдых рабочих во время перерывов должен протекать в нормальных (комфортных) условиях (в благоустроенном дежурном помещении ПТО), что является одним из важнейших факторов быстрого восстановления работоспособности.

Состав бригад по квалификации должен соответствовать характеру и степени сложности работ, так как ремонт вагонов в поездах отличается технологической разнородностью и неравномерностью объема работ в каждом составе.

Во главе дежурных смен ПТО должны назначаться сменные мастера или старшие осмотрщики, обладающие большим опытом организационно-технической работы. Руководитель смены должен составлять оперативный план-график работы своей смены и распределять работы между бригадами.

Для организации и руководства всей оперативной работой по осмотру и безотцепочному ремонту вагонов на сортировочных станциях, имеющих несколько парков отправления, целесообразно вводить объединенное диспетчерское управление, осуществляемое сменными мастерами.

Работа пунктов технического обслуживания во многом зависит также от хорошо налаженной системы материально-технического обеспечения. Среднесуточный расход запасных частей и материалов на безотцепочный ремонт вагонов должен планироваться исходя из частоты повторяемости ремонтных работ и фактических размеров движения с учетом структуры вагонов рабочего парка.

Техническое обслуживание вагонов в поездах связано с пребыванием людей в неблагоприятных метеорологических условиях и зоне повышенной опасности, что требует от исполнителей высокой и разносторонней квалификации и ответственности. Поэтому руководители ПТО, мастера и старшие осмотрщики вагонов обязаны проявлять постоянную заботу об улучшении организационной работы и условий труда ремонтно-смотровых бригад.

Для ускорения процесса обработки и повышения качества подготовки составов в рейс должны строго соблюдаться технологические процессы, правила техники безопасности и производственной санитарии, за исполнение которых несут ответственность начальники и главные инженеры депо, начальники ПТО, мастера и старшие осмотрщики вагонов.

Для передвижения рабочих и транспортировки запасных частей на территории пунктов должны прокладываться пешеходные дорожки с твердым покрытием, устройством настила в местах пересечения с железнодорожными путями или подземные переходы.

Пути, на которых ремонтируют вагоны, должны быть ограждены сигналами остановки, исключающими заезд локомотивов. Переносные сигналы ограждения специально выделенное лицо устанавливает на оси пути на расстоянии не менее 50 м от вагона. Если расстояние от вагона до предельного столбика менее 50 м, то сигнал устанавливают на оси пути против столбика. Для ограждения вагонов на ремонтных путях, где возможен случайный заезд подвижного состава, переносные сигналы дополняются двумя спаренными тормозными башмаками, которые размещают на расстоянии не ближе 25 м от крайнего вагона.

Литература

1 Сенько В.И., Гагина Л.Н. Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов: Учебное пособие: БелГУТ, 2002.? 120с.

2 Сенько В.И., Организации технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов.- Гомель: БелГУТ, 2002. - 178с .

3 Сенько В.И., Методические указания к дипломному проектированию по теме “Организация технического обслуживания грузовых вагонов на полигоне железной дороги”. - Гомель: БелИИЖТ, 1987. - 16с.

4 Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство: Учеб. пособие для вузов- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988.295с.

Размещено на Allbest.ru