Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Определение основных показателей работы пункта технического осмотра вагонов

Введение

Технология вагоностроения и ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, используемых при изготовлении и ремонте вагонов в целом, их сборочных единиц и деталей.

Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия представляют собой производственно - хозяйственные предприятия, состоящие из основных и вспомогательных производственных участков и обслуживающих хозяйств, в которых одновременно протекает множество разнообразных процессов производства. Ведущее место среди них занимает технологические процессы, в результате осуществления которых предприятия выпускают новые или отремонтированные вагоны.

Развитие и формирование прикладной специальной науки «Технология вагоностроения и ремонта вагонов» определили интенсивность изучения технологических процессов, а, следовательно, и научное их обобщение с установлением их теоретических основ закономерности в технологии изготовлении деталей, ремонта и сборки вагонов.

Развитие технологического уровня конструкции новых вагонов осуществляется в направлении повышения их прочности и надёжности, соответствующем условиям современной эксплуатации.

Основной путь повышения механизации автоматизации пункта технического осмотра вагонов применения методов и технических средств программного управления. Намечаются перспективные направления дальнейшего развития технологии вагоноремонта и обслуживания вагонов: составления математического описания всех звеньев технологического процесса для получения точных аналитических соотношений и взаимосвязи; использование цифровой вычислительной и аналоговой техники на всех этапах обслуживания, эксплуатации и ремонта вагонов, что позволит быстрее и эффективнее решать задачи рационального построения, внедрения и выполнения технологических процессов.

В связи с этим большое значение имеет типизация технологических процессов на основе унификации объектов производства и дальнейшего внедрения стандартизации вагонообслуживания и вагоноремонтном производстве.

1. Определение объема работы станции

1.1 Определение количества вагонов, проходящих через ПТО

ПТО сортировочной станции А обслуживает плечи АБ, АВ и АГ.

Рис. 1 Схема участков

Число и категории поездов, курсирующих на данных участках, заносятся в таблицу 1, которая заполняется следующим образом:

- в столбец «Всего поездов / вагонов» вписываются значения из задания «размеры движения на участках», но поскольку необходимо указать число поездов, то исходные данные (пары поездов) умножаются на два;

- столбец «Категория поездов / вагонов» заполняется в соответствии с заданным процентным соотношением транзитных, маршрутных и сборных поездов;

- в столбец «Длина участка» вписываются соответствующие заданные значения.

Таблица 1

Участок	Длина участка	Категория поездов / вагонов	Всего поездов / вагонов
		маршрутные	сборные	транзитные
А - Б	270	2/116	2/92	26/1508	30/1716
А - В	200	6/348	8/368	46/2668	60/3384
А - Г	180	6/348	6/276	38/2204	50/2828
		14/812	16/736	110/6380	140/7928

Для определения количества вагонов, проходящих через ПТО станции в течение заданного времени, необходимо предварительно рассчитать среднюю массу брутто вагона и среднее количество вагонов в составе поезда каждой категории.

Средняя масса вагона брутто определяется по формуле

, (3.1)

где j = 4, 6, 8 - типы вагонов по осности;

- соответственно доля вагонов j-го типа в составе поезда (по заданию), их тара, грузоподъёмность и коэффициент использования грузоподъёмности.

Коэффициент использования грузоподъёмности принимается для крытых вагонов - 0,64; полувагонов - 0,87; платформ - 0,53; цистерн - 0,84; изотермических - 0,51; 6-осных полувагонов - 0,88; 8-осных полувагонов - 0,89; 8-осных цистерн - 0,85.

Значения тары и грузоподъемности для каждого типа вагона выбираются как некоторые средние значения из указанных в альбоме [1].

Все данные заносятся в таблицу 2.

Доля вагонов j-го типа в составе поезда для 4-, 6- и 8-осных вагонов (по заданию) распределяется в процентном соотношении студентами самостоятельно по всем типам вагонов, перечисленным в первом столбце таблицы 2.

Для получения средней массы вагона необходимо предварительно рассчитать , , по формуле (3.1), тогда

= ++. (3.2)

Полученное значение заносится в последний столбец таблицы 2.

Таблица 2

Тип вагона	Доля вагонов, %	Масса вагона, т	Коэффициент использования грузоподъёмности,	Грузоподъёмность, т	Средняя масса вагона, т
Крытый вагон	12	22,8	0,64	68	86,22
Полувагон	34	23,2	0,87	70
Платформа	9	24,4	0,53	65
Цистерна	25	23,5	0,84	60
Изотермический	4	40,0	0,51	41
6-осн. полувагон	4	32,4	0,88	94
8-осн. полувагон	6	45,8	0,89	128
8-осн. цистерна	6	50,2	0,85	123

Среднее количество вагонов в составе поезда каждой категории определяется с учётом того, что масса сборного поезда составляет примерно 80% от массы транзитного или маршрутного поездов.

(3.3)

где - масса брутто состава поезда соответствующей категории (, , ).

Значение (массу груза и тары) для заданного участка или направления устанавливает действующий график движения. Норма длины состава ограничивается длиной приёмо-отправочных путей. Средняя погонная нагрузка составляет примерно 4.5 т на 1 м пути. Массу брутто состава поезда можно определить перемножением этих двух величин:

, (3.4)

тогда

. (3.5)

Количество вагонов, проходящих через ПТО в течение суток, определяется по формуле

(3.6)

где - размеры движения соответствующих категорий поездов за сутки (табл. 1).

Результаты расчётов сводим в таблицу 3.

Таблица 3

Категория поезда	Общее количество вагонов, проходящих через ПТО в течение суток,	В том числе	Количество вагонов, проходящих через ПТО в течение
		4-осных	6-осных	8-осных	смены	месяца	года
Транзитный	6380	5359	255	766	3190	191400	2296800
Маршрутный	812	682	33	97	406	24360	292320
Сборный	736	618	30	88	368	22080	264960
	7928	6659	318	951	3964	237840	2854080

1.2 Определение общего пробега вагонов

Работа вагонного парка измеряется количеством млн. ваг. км пробега вагонов на всех участках.

Общий пробег вагонов в млн. ваг. км определяется по формуле

, (3.7)

где - количество вагонов, прошедших по участкам за сутки, значения принимаются по таблице 1.

Затем определяются значения пробегов вагонов за месяц и за год .

1.3 Расчёт ожидаемого количества вагонов, нуждающихся в текущем отцепочном ремонте

Объём работы по текущему отцепочному ремонту вагонов можно определить, используя среднесетевые статистические данные по отцепу вагонов от составов в процентах от общего числа вагонов, проходящих через станцию:

- для вагонов, подготавливаемых под погрузку, - 1,2%;

- для составов, переформированных на станции, - 0,6%;

- для транзитных поездов - 0,2%.

Число вагонов, поступающих в сутки в текущий отцепочный ремонт, определяется по формуле

, (3.8)

где - число вагонов соответственно отцепляемых от составов, подготавливаемых к перевозкам, проходящих станцию, с переформированием и без него.

(3.9)

где - число пар маршрутных поездов;

- среднее число вагонов в составе поезда;

- процент отцепа вагонов от составов, подготавливаемых к перевозкам, %.

Количество вагонов, отцепляемых за сутки от составов, проходящих станцию без переформирования,

(3.10)

где - число сборных поездов;

- процент отцепа вагонов от составов, проходящих переформирование, %.

(3.11)

где - число транзитных поездов;

- процент отцепа вагонов от составов, проходящих без переформирования, %.

Результаты расчётов сводим в таблицу 4.

Таблица 4

Период отчётного времени	Число вагонов, отцепляемых на сортировочной станции от поездов	Общее число вагонов, подлежащих ремонту
	сборных	маршрутных	транзитных
Сутки	3	5	7	15
Месяц	90	150	210	450
Год	1080	1800	2520	5400

2. Назначение пункта технического обслуживания вагонов

Обслуживание вагонов на ПТО производится в парках прибытия, отправления и сортировочном.

В парке прибытия производится осмотр вагонов с целью выявления неисправностей, которые могут быть устранены только в отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. А также производится безотцепочный ремонт вагонов.

В сортировочном парке также проверяют техническое состояние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.

В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления.

меловые пометки. Затем старший по группе сообщает оператору ПТО номера вагонов, требующих отцепки, характер их неисправностей и информирует его о возможности снятия сигналов ограждения. Оператор ПТО, получив эти извещения от всех групп, снимает сам (при централизованной системе) или дает указание снять сигналы ограждения и оповещает об этом бригаду по громкооповестительной связи. О готовности состава к роспуску с горки оператор докладывает дежурному по станции или маневровому диспетчеру и сообщает о наличии вагонов, требующих отцепки. На крупных сортировочных станциях количество и состав бригад по техническому обслуживанию вагонов в парке прибытия устанавливают с учетом обеспечения роспуска с горки не менее 5-6 составов в 1 ч.приема. В парке прибытия имеются служебное помещение для работников бригады; громкооповестительная связь; прямая телефонная связь с дежурным по станции, парку и горке; общая внутристанционная связь; прожекторное освещение в горловине парка для осмотра движущихся поездов в ночное время; осветительная линия над путями поездов; наружные электрические часы.

3. Организация работы в парке прибытия

вагон осмотр отцепочный ремонт

Контролируют техническое состояние вагонов в парке прибытия в такой последовательности. Дежурный по парку или по станции по громкооповестительной связи или телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очередности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы. Осмотрщики вагонов, получив информацию о подходе поезда, выходят на пути его приема. Обычно в парках прибытия применяются групповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая у места остановки головного вагона. При групповом методе обслуживания поездов промежуточные группы выходят к местам начала осмотра состава согласно технологическому процессу. При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колес, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи.

После остановки поезда головная группа осмотрщиков, получив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде. Затем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива открывают концевой кран для выпуска воздуха из тормозной магистрали состава. Перед началом работы состав ограждают с головы и хвоста сигналами остановки, о чем оператор ПТО извещает группы по громкооповестительной связи. При отсутствии централизованной системы ограждения составов сигналы ограждения устанавливают специально выделенные работники ПТО.

После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причем каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона. Возможны и другие варианты схем технического контроля состояния вагонов. О выявленных неисправностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ и котлах цистерн наносят условные меловые пометки. На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят меловые пометки с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подлежит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: «в депо», «ремпуть», «перегруз», при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов выписывают уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах: один для вручения в техническую контору, другой - для передачи в депо.

Осмотрщики каждой группы записывают в книгу формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на эти вагоны свои условные

4. Организация работы в сортировочном парке

В сортировочном парке, кроме контроля технического состояния вагонов в процессе выполнения маневровых операций, предусмотрен технический осмотр и ремонт вагонов на специально выделенных путях.

На многих сортировочных станциях осмотрщик вагонов парка формирования прикрепляется к составительской бригаде, помогая составителю выявить наличие разницы более 100 мм в высоте автосцепок, а также следит за сохранностью вагонов при маневровых работах.

На вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщик выдает уведомление формы ВУ-23. Для выполнения этого вида ремонта на ряде станций созданы механизированные пункты текущего отцепочного ремонта.

Работы производятся специально выделенными осмотрщиками по сохранности вагонов. Количество их устанавливается начальником вагонного депо в зависимости от объема работы и наличия путей в сортировочном парке. Осмотрщики по сохранности подчиняются старшему осмотрщику смены парка отправления, как правило, в зоне регулировщиков скорости и контролируют правильность действия работников станции при роспуске вагонов с горки.

Услышав сильный характерный для высоких скоростей удар отцепа о стоящие на пути вагоны, он обязан пройти к месту соударения и проверить техническое состояние вагонов. Осмотрщик по сохранности обязан также периодически проходить вглубь парка с целью контрольного осмотра вагонов и проверки скорости соударения отцепов. В течение смены осмотрщик по сохранности вагонов должен проверить скорости соударения не менее чем 12 отцепов. Результаты проверки заносятся в книгу формы ВУ-15. При скорости подхода отцепа к другому более чем 5 км/час осмотрщик обязан, тщательно осмотреть вагоны между которыми произошло соударение, а также 1-2 вагона расположенных рядом. Во всех случаях превышения допустимой скорости соударения осмотрщик вагонов по сохранности ставит об этом в известность регулировщика скорости, старшего регулировщика скорости, маневрового диспетчера.

5. Организация работы в парке отправления

В парках отправления сортировочных станций контролируют техническое состояние и текущий безотцепочный ремонт вагонов перед отправлением поездов в рейс.

Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номер головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава и дает указание бригаде парка отправления приступить к обработке состава.

Работу выполняют комплексные бригады многогрупповым методом. Профессиональный состав и количество бригад и групп устанавливают в зависимости от объема и трудоемкости выполняемых работ с учетом того, что продолжительность обработки каждого поезда, не должна превышать 45 мин.

Как правило, комплексная бригада в парке отправления состоит из осмотрщиков вагонов, осмотрщиков по автотормозам, слесарей по ремонту подвижного состава и столяров. Каждая группа ремонтной бригады осматривает и ремонтирует вагоны в своей части состава. При контрольном осмотре состава осмотрщики-ремонтники отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, а затем вместе со слесарями участвуют в их устранении и проверяют качество выполненных работ. Работой всей бригады руководит сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, которые обеспечивают своевременную обработку состава. Доставку запасных частей в парк и уборку неисправных деталей выполняют специально выделенные рабочие в дневное время. Управляет работой ПТО оператор, который ведет график-журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает о времени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снабжением парков запасными частями и проследованием поездов по гарантийному участку. На рабочем месте оператора имеется световое табло, показывающее расположение путей в парках станции и пульт управления устройствами для ограждения путей, централизованного опробования автотормозов, а также сигнализация включения и выключения сварочных агрегатов. На пульте установлены микрофоны и динамики громкооповестительной связи, поездной радиосвязи и телефоны для прямых служебных переговоров с маневровым диспетчером и дежурным по парку станции. На некоторых станциях помещение оператора оборудовано средствами телевизионного контроля. После окончания технического обслуживания состава сменный мастер или старший осмотрщик дает указание оператору снять ограждения, затем извещает дежурного по станции о готовности поезда, подтверждая эту записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому осмотру формы ВУ-14. На станциях, где одновременно с техническим обслуживанием составов перед отправлением в рейс готовят вагоны к перевозкам или обрабатывают порожние маршруты перед отправлением на погрузочные дороги по регулировочному заданию, для выполнения этих работ выделены специальные бригады. На каждый порожний маршрут или группу порожних вагонов, подготовленных под погрузку (которая должна производиться на промежуточных станциях участка), составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции, сменный мастер или старший осмотрщик вагонов и в нем указывают, под какой груз подготовлены вагоны.

6. Расчет рабочей силы в парках прибытия и отправления ПТО

Число комплексных бригад, работающих в парках прибытия и отправления, определяется по формуле

(3.12)

где - число поездов, прибывших или отправленных за сутки;

- время обработки поезда:

для парка прибытия - 30 мин;

для парка отправления -60 мин;

24 - продолжительность суток в часах;

? - коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов,? j =0,8-0,95.

Число работников в каждой комплексной работе определяется по формуле

(3.13)

где - среднее число вагонов в маршрутных или транзитных поездах;

- средние затраты труда на обслуживание и безотцепочный ремонт одного вагона:

для парка прибытия чел. мин.

для парка отправления чел. мин.

Списочное число работников в каждой комплексной работе определяется по формуле

, (3.14)

где - коэффициент замещения, учитывающий работников в отпуске и на больничном,

Оптимальное число вагонов, обрабатываемых одной ремонтной группой:

, (3.15)

где - среднее число переходов рабочих одной ремонтной группы в обрабатываемой части состава, =1,2;

- доля вагонов, не требующих ремонта от общего числа вагонов в составе,;

- среднее время, затрачиваемое на проход вдоль обслуживаемой части вагона, ч.

7. Определение суточного расхода запасных частей для текущего безотцепочного ремонта

Суточный расход запасных частей

(3.16)

где - норма расхода запасных частей на один млн. ваг. км пробега.

Значения суточного и трехсуточного расхода запасных частей заносятся в таблицу 6.

Таблица 6

Наименование запасной части	Норма расхода на 1 млн. ваг. км	Суточн. запас	3-суточн. запас
Пружина тележки ЦНИИ-Х3	0,400	0,659664	1,978992
Скоба предохранительная	7,200	11,873952	35,621856
Резино-металлический элемент	0,280	0,461765	1,385295
Автосцепка СА-3	0,600	0,989496	2,968488
Балочка центрирующая в сборе	0,600	0,989496	2,968488
Подвеска маятниковая	1,600	2,638656	7,915968
Пружина центрирующей балки	0,060	0,0989496	0,2968488
Державка расцепного привода	0,060	0,0989496	0,2968488
Рычаг расцепного привода	0,060	0,0989496	0,2968488
Цепь расцепного привода	1,200	1,978992	5,936976
Кронштейн расцепного привода	0,012	0,0197899	0,0593697
Сетка пылеулавливателя	0,400	0,659664	1,978992
Воздухораспределитель	0,050	0,082458	0,247374
Пружина	0,024	0,0395798	0,1187394
Диафрагма	0,024	0,0395798	0,1187394
Седло в сборе	0,012	0,0197899	0,0593697
Клапан в сборе	0,024	0,0395798	0,1187394
Пружина малая	0,072	0,1187395	0,230904
Пружина большая	0,060	0,0989496	0,2968488
Кран разобщительный	0,600	0,989496	2,968488
Кран концевой	0,480	0,7915968	2,3747904
Клапан выпускной двойной	0,160	0,2638656	0,7915968
Рукав соединительный вагонов	1,800	2,968488	8,905464
Головка соединительного рукава	0,600	0,989496	2,968488
Наконечник рукава	0,200	0,329832	0,989496
Хомутик с болтом и гайкой	1,040	1,715126	5,145378
Автоматический регулятор	0,028	0,0461765	0,1385295
Башмак тормозной колодки	0,620	1,0224792	3,0674376
Валик подвески башмака литой тележки	0,800	1,319328	3,957984
Втулка резиновая подвески тормозного башмака	16,000	26,38656	79,15968
Колодка тормозная	300,000	494,748	1484,244
Подвеска тормозного башмака	2,000	3,29832	9,89496
Триангель	0,320	0,527731	1,583193
Чека (клин) тормозной колодки	8,000	13,19328	39,57984

8. Механизированный пункт текущего отцепочного ремонта

Механизированные пункты оснащены транспортными средствами, линией низковольтного напряжения для электроинструмента и переносных светильников, электрическим и пневматическим слесарным и столярным инструментом и приспособлениями. На междупутьях проложены асфальтированные или бетонированные дорожки. Как правило, механизированный пункт имеет два сквозных пути для ремонта вагонов и тупиковый путь для запасных и ремонтируемых тележек и колесных пар. На каждом ремонтном пути предусмотрены три последовательно расположенных участка: накопления неисправных вагонов, их ремонта и накопления отремонтированных вагонов, ожидающих вывода в парк формирования.

После уборки отремонтированных вагонов ожидающий ремонта подвижной состав передвигают на освободившийся участок пути, а на его место вновь поступают неисправные вагоны.

На путях должно помещаться до 10-15% вагонов от суточного поступления их в ремонт, а на крупных пунктах - до 25%.

На МПРВ, удаленных от депо, предусматривают ремонтные мастерские, в которых размещают колесно-роликовые и кузнечно-электросварочные отделения, инструментальную, кладовую, служебные и бытовые помещения.

9. Расчет числа рабочих, занятых текущим отцепочным ремонтом

Число рабочих, необходимых для выполнения текущего отцепочного ремонта, определяется по формуле

(3.17)

где - суммарные затраты времени на текущий отцепочный ремонт всех типов вагонов за год, чел. ч;

- годовой фонд рабочего времени одного списочного рабочего, ч;

- коэффициент перевыполнения норм, .

Затраты времени на ремонт вагонов различных типов:

крытый вагон - 11 чел. ч;

4-осный полувагон - 12 чел. ч;

платформа - 10 чел. ч;

цистерна - 11 чел. ч;

изотермический вагон - 11 чел. ч;

8-осный полувагон - 13 чел. ч;

8-осная цистерна - 17 чел. ч.

Средние затраты времени на ремонт одного вагона = 12,14 чел. ч.

Суммарные затраты времени на текущий отцепочный ремонт всех типов вагонов за год определяется по формуле

, (3.18)

где - количество вагонов за год, требующих текущего отцепочного ремонта (табл. 4).

(3.19)

где - число календарных дней в году;

8 - установленная продолжительность смены, час;

- число предпраздничных дней;

- число праздничных и выходных дней;

- величина сокращения предпраздничного дня, 1 час.

10. Организация работы МПРВ

При поступлении вагонов в отцепочный ремонт их осматривают и затем устраняют все обнаруженные неисправности. Необходимому ремонту подвергают основные узлы вагона, такие, как кузов и рама вагона, тележки с колесными парами и буксовыми узлами, автосцепные устройства, тормозное оборудование.

При выполнении сварочных работ запрещается ремонтировать сваркой узлы и детали, находящиеся под действием веса брутто, а также заваривать трещины в надрессорных балках и боковых рамах тележек грузовых вагонов, в балансирах трехосных тележек и соединительных балках четырехосных тележек, в тяговых хомутах, корпусах автосцепок, центрирующих балочках, упорных плитах и в деталях фрикционных гасителей колебаний.

Рабочие места на ремонтных участках оснащены стеллажами и различными приспособлениями.

Ремонтную бригаду, занятую текущим отцепочным ремонтом, возглавляет бригадир. Количество рабочих в бригаде и их профессиональный состав устанавливают в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава, проходящего через станцию.

Отремонтированные вагоны принимает бригадир, который в свою очередь обязан сдать принятые им вагоны приемщику МПС. После чего заполняют уведомление о выпуске их из ремонта формы ВУ-36, на основании которого депо и станция снимают вагоны с учета неисправных.

11. Штатное расписание ПТО

Штатное расписание ПТО составляется в виде таблицы 7 с выделением парков прибытия, отправления и пункта текущего отцепочного ремонта (МПРВ).

Таблица 7

№	Должность	Разряд	Количество штатных единиц
			в смену	всего
1	Начальник ПТО	7	1	1
Парк прибытия
2	Старший осмотрщик	7	1	4
3	Осмотрщик ремонтник вагонов	6	4	16
4	Оператор	4	1	4
Парк отправления
5	Старший осмотрщик	7	1	4
6	Осмотрщик ремонтник вагонов	6	14	56
7	Оператор	4	1	4
МПРВ
8	Слесарь по ремонту по ремонту подвижного состава	4	-	27
9	Электрогазосварщик	5	-	3
10	Аккумуляторщик	3	-	1
11	Оператор	6	-	1
12	Мастер	4	-	1
	ИТОГО по ПТО	23	122

Библиографический список

Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог: альбом-справочник/ ПКБ ЦВ МПС. М., 1988. 284 с.

Гридюшко В.И., Криворучко Н.З., Бугаев В.П. Вагонное хозяйство: учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1988. - 295 с.

Устич П.А., Хаба И.И., Ивашов В.А. и др. Вагонное хозяйство: учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. П.А. Устича. - М.: Маршрут, 2003.-560 с.

Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. - М.: Транспорт, 1982. - 152 с.

Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. М.: Транспорт, 1989.

Корягина Н.С., Медведев В.В. Охрана труда в вагонном хозяйстве. - М.: Транспорт, 1980. - 256 с.

Воронова Ю.В. Расчет показателей использования вагонов грузового парка: метод. указания к практ. занятию. - Иркутск: ИрИИТ, 1996.-16 с.

Либман А.З., Демченков Г.И. Вагонное хозяйство: учебное пособие по дипломному проектированию. - М.: Транспорт, 1983. - 104 с.

Размещено на Allbest.ru