Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
• 1.1 Классификация пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов
• 1.2 Схема обслуживания гарантийных участков
• 1.3 Организация работы пунктов технического обслуживания вагонов
• 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ГАРАНТИЙНОМ УЧАСТКЕ.
• 2.1 Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения
• 2.2 Распределение отказов вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы
• 2.3 Расчет показателей эксплуатационной надежности.
• 2.4 Исследование закона распределения случайной величины-“наработка на отказ”
• 2.5 Расчет протяженности гарантийных участков по условию надежности грузовых вагонов.
• 3. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО
• 3.1 Методика оценки качества технического обслуживания вагонов на ПТО
• 3.2 Оценка качества работы на ПТО и анализ полученных результатов
• 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО
• 4.1Система техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов в РБ
• 4.2 Расчет потребного контингента работников ПТО
• 4.3 Расчет количества потребного оборудования на ПТО
• 5. ОХРАНА ТРУДА НА ПТО
• 5.1 Охрана труда
• 5.2 Пожарная безопасность
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
• ВВЕДЕНИЕ
• Железнодорожный транспорт в Республике Беларусь имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики. В транспортной системе он обеспечивает до 85% всего грузооборота страны [1].
• Задача организации технического обслуживания и ремонта вагонов - бесперебойное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом с минимальными затратами на его текущее содержание. Данные затраты во многом зависят от надёжности и технического состояния вагонов, их приспособленности к производству ремонтных работ.
• Одна из главнейших задач сегодняшнего дня - повышение эксплуатационной надёжности вагонов, которая снижается вследствие устаревания в техническом отношении вагонного парка. Это в свою очередь не позволяет перейти на современные перевозочные технологии, устойчиво обеспечивать потребность отрасли в перевозках, увеличить межремонтные сроки, гарантийные плечи пробега, веса поездов, решать многие другие задачи, диктуемые временем, требованиями безопасности движения, снижения эксплуатационных расходов и транспортных издержек.
• Отказы грузовых вагонов являются одним из основных факторов, влияющих на выполнение графика движения грузовых и пассажирских поездов. Конференция Всемирного Конгресса по научным исследованиям в области железнодорожного транспорта (WCPP-96) отмечала, что добиться значительных успехов в работе железнодорожного транспорта «... можно только при условии соблюдения графика движения грузовых поездов в 99 % случаев» [4].
• Одним из путей решения данной задачи является своевременное и в полном объеме качественное эксплуатационное обеспечение грузовых вагонов. Надёжность его резко возрастает при переходе к системному рассмотрению составляющих как элементов диагностической системы, внедрении принципиально новых технологических планировок вагонных депо, научно обоснованном расчете основных технико-экономических показателей депо [3].

Одним из главных мероприятий, направленных на повышение эксплуатационной надежности грузовых вагонов, является установление обоснованной протяженности гарантийных участков. Сегодня этот показатель на Белорусской железной дороге колеблется в достаточно больших границах. Обоснованная протяженность гарантийных участков снижает вероятность создания на транспорте опасных, аварийных ситуаций.

• Система обслуживания и ремонта вагонов направлена на то, чтобы в пути следования не возникали вынужденные остановки поездов, а все возникающие неисправности выявлялись и устранялись после прибытия поезда в пункты технического обслуживания.
• Для решения возникшей проблемы проведены научно - исследовательские работы по разработке стратегии обеспечения перевозочного процесса подвижным составом и, в частности, по обоснованию прогнозных значений рабочего парка грузовых вагонов для устойчивости и эффективной работы железнодорожной отрасли.
• Курсовая работа по совершенствованию организации технического обслуживания грузовых вагонов на участке Пинск-Жабинка предусматривает:
• - рассмотрение системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на железных дорогах РБ.
• - расчет показателей эксплуатационной надежности грузовых вагонов;
• - расчет оптимальной длины гарантийного участка по условию надежности грузовых вагонов;
• - предложения по совершенствованию организации технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО;
• - оценку качества технического обслуживания вагонов на ПТО.

1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

1.1 Классификация пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов

В соответствии с типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов по видам технического обслуживания и характеру работы ПТО подразделяются:

- на пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), размещаемые на станциях массовой погрузки, выгрузки и формирования маршрутов. Специализация пунктов устанавливается по типу подготавливаемых вагонов к перевозкам. В зависимости от объема выполняемой работы пункты классифицируются на три категории. На указанных пунктах производятся контроль технического состояния и ремонт с устранением всех технических неисправностей вагонов для обеспечения проследования их без отцепки от поездов по гарантийным участкам и сохранности перевозимых грузов до места назначения;

- пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на сортировочных и участковых станциях по установленному начальником дороги перечню для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования поездов без технического обслуживания и ремонта вагонов на гарантийных участках;

- пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), размещаемые на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов;

- контрольные посты (КП), размещаемые на станциях с интенсивным безостановочным движением для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов;

- посты опробования тормозов (ПОТ) на станциях, где отсутствуют ПТО, но производится смена локомотивных бригад;

- пункты технической передачи (ПТП) для выявления и устранения повреждений вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ на подъездных путях промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов [1].

Размещение ППВ, ПТО, ПКТО утверждается начальниками железных дорог. КП, ПОТ и ПТП организуются начальниками отделений дорог и утверждаются начальником железной дороги.

Таблица 1.1-Классификация пунктов подготовки вагонов к перевозкам

Наименование пунктов (по типам подготавливаемых вагонов к перевозкам)	Производительность пунктов (вагонов в сутки) по категориям
	I	II	III
Пункты подготовки полувагонов и платформ (ППВ)	Более 500	300-500	100-300
Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов (ПКПВ)	100	50-100	До 50
Промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн (ППС)	500	300-500	300

1.2 Схема обслуживания гарантийных участков

Вагонное депо имеет участки технического обслуживания вагонов обычно в пределах отделения дороги, а также в границах дороги. Все объекты вагонного хозяйства на участках обслуживания принадлежит депо.

Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов и других) установлены гарантийные участки для груженых и порожних вагонов. Это участки пути от станции отправления до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах.

Рисунок 1 - Схема обслуживания гарантийного участка:

1-3 - участки железной дороги в пределах отделений дороги; А, Б, В - сортировочные станции; Р, С - участковые станции; ПТО - пункты технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях; А1, Б2, Б1, В2 - участки обслуживания депо на станциях А, Б, В соответственно; А_чет, Б_чет, Б_неч, В_неч - гарантийные участки: соответственно четный ПТО1, четный и нечетный ПТО2, нечетный ПТО3.

Подразделения по техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов в поездах сосредоточены на сортировочных и участковых станциях. На сортировочных станциях формируют поезда, часть прибывших поездов расформировывают, часть пропускают транзитом. На сортировочных станциях предусмотрены технические операции, в том числе техническое обслуживание вагонов. В переформируемых поездах производят техническое обслуживание вагонов по прибытии и перед отправлением. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, должны быть выявлены и направлены в ремонт. В транзитных поездах производят техническое обслуживание вагонов и подготовку их к отправлению. Гарантийные участки ПТО, на которых они несут ответственность за безаварийное проследование поездов, установлены между станциями размещения ПТО [1].

Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Используются следующие основные типы сортировочных станций:

- двухсторонние с раздельными парками приема, сортировочными, отправления и транзитными;

- двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков;

- с совмещенными парками: сортировочным и отправления (отправление поездов производится из сортировочного парка);

- без раздельных парков.

На двухсторонних сортировочных станциях с раздельными парками обычно имеются два ПТО по системам парков: четной и нечетной.

На сортировочных станциях с совмещенными парками нет парков отправления. Сформированные поезда отправляют из сортировочного парка. Там же производится их техническое обслуживание.

На сортировочных станциях без раздельных парков специализированы пути прибытия, отправления и сортировочные. Техническое обслуживание вагонов производится на соответствующих путях.

На станциях, отправляющих поезда на несколько направлений. Пути отправления специализируют по направлениям.

Для станций с совмещенными парками разработана система мероприятий по обеспечению техники безопасности для бригад, занятых техническим обслуживанием вагонов.

На двухсторонних сортировочных станциях без транзитных парков транзитные поезда принимают не специализированные пути парка отправления, обычно на боковые. На электрифицированных направлениях эти пути оснащены контактным проводом, что необходимо учитывать при организации технического обслуживания вагонов.

Специализация путей в парках станции производится в техническо-распорядительном акте станции (ТРА), в местных инструкциях и технологических процессах.

1.3 Организация работы пунктов технического обслуживания вагонов

ПТО включает в себя парк прибытия, формирования (сортировка) и отправления.

В парке прибытия предусматривается выполнение следующих операций:

- встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу;

- осмотр вагонов для оценки технического состояния;

- выявление вагонов требующих отцепочного ремонта;

- выявление и разметка мелом неисправностей устраняемых безотцепочным ремонтом;

- разрядка тормозов.

В сортировочном парке выявляют повреждения вагонов при сортировке и осуществляют контроль за неподходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов.

В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций:

- контрольный технический осмотр вагонов;

- текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия по результатам контрольного осмотра;

- проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов;

- навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

В каждом из парков работает отдельная бригада, иногда 2-3 бригады со своим оператором, который руководит работой бригад.

Один из осмотрщиков назначается старшим и координирует работу групп.

Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух-трех и более групп осмотрщиков, двух-трех слесарей по разрядке тормозов и работает по следующей схем.

Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указывая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая - у места остановки локомотива, последняя - у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста информацию о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. На некоторых ПТОвыделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия.

После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объявляет об этом по громкооповестительной связи. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом и классификатором основных работ на вагоне.

Таблица 1.2 - Классификатор основных работ на вагоне

Код	Наименование ремонтной работы	Шифр
153	Проверить буксу со снятием смотровой крышки	Пр Б
214	Пружину тележки сменить	СПР
379	Неисправность расцепного привода устранить	УСНПРИВ
549	Механизм разгрузки вагона отремонтировать	ПРМЕХР

На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо. На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график.

Получив сообщение об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизованное ограждение, сообщает об этом по громкооповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют:

- скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч);

- скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч);

- разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм);

- выявленные вагоны поврежденные при сортировке.

В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.

Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, включающих осмотрщиков ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автоматчиков) слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим.

Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления состава и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контрольный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вместе со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных работ. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от стационарной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования.

Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сообщает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14 [1].

ремонт вагон эксплуатационный

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ГАРАНТИЙНОМ УЧАСТКЕ

2.1 Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения

Процесс возникновения неисправностей вагонов является случайным, и присущие ему закономерности могут быть изучены лишь с применением вероятностных методов исследования.

Надёжность вагонов представляет собой совокупность трёх свойств: сохранение работоспособности (безотказность), быстрота восстановления после отказа (ремонтопригодность) и продолжительность службы, или долговечность.

Безотказность рассматривается как свойство вагона непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого периода времени или наработки. Безотказность характеризует как бы самостоятельную непрерывную работу вагона без каких-либо вмешательств, для поддержания работоспособности. Работоспособность - это состояние вагона, при котором он способен выполнять заданные функции, сохраняя значения выходных параметров в пределах, установленных технической документацией, которая определяет условия эксплуатации, систему и методы технического обслуживания и ремонта, нормы и допустимые отклонения от установленных параметров.

Полная или частичная утрата работоспособности вагона, узла, детали называется отказом. Отказы узлов и деталей должны быть строго классифицированы по их связи и влиянию на работоспособность вагона, что важно при оценке возможности удлинения участков безостановочного движения.

Основным показателем надежности вагона является вероятность безотказной работы , который означает, что в пределах заданной наработки t не возникнет отказ. Значение находится в пределах 0 1 [3].

Численную оценку этой вероятности можно определить из выражения

(2.1)

где - число вагонов, наблюдаемых в начале испытания, шт;

- число вагонов отказавших за время , шт.

Для количественной характеристики уровня работоспособности вагонов используются также следующие показатели безотказности вагона: параметр потока отказов и наработка на отказ.

Значение параметра потока отказов вагонов, вычисляют по формуле

(2.2)

где - число отказов, возникающих за суммарный пробег в течении времени , ;

- число проследовавших по участку поездов за время ,

- среднее число вагонов в поезде,

- длина гарантийного участка,

Величина, обратная параметру потока отказов, называется наработкой на отказ, она определяется по следующей формуле

 (2.3)

Вероятность безотказного проследования поезда по участку определяется по формуле

(2.4)

Для оценки безопасности движения в поездной и маневровой работе на железной дороге дается следующая классификация нарушений:

- крушения поездов;

- аварии;

- особые случаи брака в работе;

- случаи брака в работе.

К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, если в результате погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди либо повреждены локомотивы или вагоны для степени исключения их из инвентаря.

К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных для крушений, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного в грузовых поездах на перегонах или станциях двухпутных участков, не имеющие последствий, указанных для крушений поездов, но в результате которых допущено повреждение локомотивов и вагонов в объеме капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, если в результате погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди либо повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

К особым случаям брака по вагонному хозяйству относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижных составов в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных для крушений и аварий; повреждение или отказ вагона; излом оси, осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.

К случаям брака в работе относятся: отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей, саморасцеп автосцепок, обрыв автосцепки, падение на путь деталей подвижного состава; неисправности подвижного состава, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; сходы и столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других перемещениях, не имеющие последствий, относящихся к авариям, но при которых повреждены локомотивы а объеме ТР-1 или вагоны в объеме ТР [1].

2.2 Распределение отказов вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы

Исходные данные для расчета приведены в таблице 2.1

Таблица 2.1 - Количество составов, проследовавших по участку Пинск-Жабинка и количество вагонов в составе

Показатель	Месяцы
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	4,5	4,6	5,1	5,5	5,8	4,8	4,7	4,1	3,8	4,7	4,0	4,3
	40,7	44,0	43,6	43,6	41,6	44,4	44,1	37,6	35,3	40,2	40,7	41,5

По данным таблицы 2.1 построим график показывающий динамику изменения количества составов, проследовавших по гарантийному участку в течении 12 месяцев данного года (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Количество поездов, проследовавших по гарантийному участку за год

Подбор параметров линейной зависимости. Уравнение связи как уравнение прямой применяется в случае равномерного нарастания и убывания результативного признака с увеличением признака факториального. Такая зависимость будет линейной зависимостью.

Параметры уравнения прямой линии и находится путем решения системы нормальных уравнений, получаемых по методу наименьших квадратов.

Наименьшее отклонение экспериментальных точек от линейной зависимости будет при соблюдении следующих условий:

(2.5)

Где - сумма квадратов значений факториального признака,

- сумма значений факториального признака,

- сумма произведений значений факториального признака на значения результативного признака,

- сумма значений результативного признака,

- искомые параметры уравнения прямой линии;

- число полученных при наблюдении пар взаимосвязанных величин,

(2.6)

(2.7)

Тогда, подставив необходимые данные в формулы (2.6, 2.7) определим параметры искомой линейной зависимости

Отсюда уравнение связи

.(2.8)

Подбор параметров параболы второго порядка.

Параболическая зависимость, выражается уравнением параболы второго порядка имеет место при ускоренном возрастании или убывании результативного признака в сочетании с равномерным возрастанием факториального признака.

Подбор параметров параболы второго порядка путем решения системы нормальных уравнений.

Решение данной задачи выполним при помощи выражения 2.9.

(2.9)

Где - сумма четвертых степеней значений факториального признака,

- сумма кубов значений факториального признака,

- сумма произведений значений квадратов факториального признака на значение результативного признака,

- искомые параметры уравнения параболы второго рода.

Тогда подставив значения факториального и результативного признаков, получаем систему уравнений

Определяем параметры искомой параболической зависимости методом Крамера:

Найдем значения параметров и по следующим формулам:

(2.10)

(2.11)

(2.12)

Тогда, подставив необходимые данные в формулы (2.10-2.12) определим параметры параболы второго порядка

Отсюда уравнение связи

(2.13)

Общепринятым при решении подобных задач является метод наименьших квадратов, при котором требование наилучшего согласования кривой и экспериментальных точек сводится к тому, чтобы сумма квадратов отклонений экспериментальных точек от сглаживающей кривой обращалась в минимум:

(2.14)

Где - расчетное количество поездов проследовавших по участку за -тый месяц одного года, шт;

- экспериментальное количество поездов проследовавших по участку за i-тый месяц одного года, шт.

Подставляя в полученные зависимости (2.8) и (2.13) соответствующие значения , полученные опытным путем, мы находим расчетные значения (таблица 2.2).

Таблица 2.2 - Расчетные значения количества поездов для линейной и параболической зависимостей

(месяцы)	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
(N) для линейной зависимости	5,12	5,04	4,96	4,88	4,8	4,72	4,64	4,56	4,48	4,4	4,32	4,24
(N) для параболы 2-го порядка	4,83	4,95	5,03	5,08	5,09	5,07	5,013	4,924	4,801	4,64	4,45	4,23

Определяем остаточную вариацию с использованием формулы (2.14):

- для линейной зависимости

- для параболы 2-го порядка

Так как принимаем линейную зависимость, т. е. выражение (2.8).

По данным таблицы 2.2 строим графики полученных зависимостей , а также график экспериментальной зависимости по таблице 2.1 (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 - Количество поездов, проследовавших по участку по месяцам

2.3 Расчет показателей эксплуатационной надежности

При помощи выражения (2.8) рассчитаем перспективное значение количества поездов, проследовавших по участку, методом корреляционно-регрессионного анализа, приняв .

Определим перспективные показатели, характеризующие эксплуатационную надежность грузовых вагонов по формулам (2.2) - (2.4):

- потока отказов

- наработка на отказ

- вероятность безотказного проследования поездов по участку

2.4 Исследование закона распределения случайной величины-“наработка на отказ”

Для проверки нормального закона распределения необходимо построить интервальные статистические ряды частот и частостей. Это построение осуществляется при помощи исходных данных (таблица 2.3), которые в свою очередь представляют собой результаты расчета наработки на отказ по гарантийным участкам Белорусской железной дороги [2.стр.263].

Таблица 2.3 - Результаты расчета наработки на отказ по гарантийным участкам Белорусской железной дороги

63800	759706	61920	55260	65020	70390	71270	55350	66600	76500
62080	78400	106260	71570	58880	101410	81700	54400	78880	80130
102250	90700	54260	97690	75900	67810	65210	59300	43890	65920
115330	66110	60810	70860	85240	72180	103120	59840	84120	94920
66090	52460	82490	103520	127780	97510	135920	62830	101210	140760
62570	105780	79670	61750	66010	86400	71480	115040	69570	82320
68960	111640	92810	62570	59030	81630	66890	117850	92200	88900
125150	59920	74560	73960	45320	112980	109340	127640	74040	98290
75970	64950	65210	97640	91220	97310	87110	53890	74490	57940
90470	67580	96010	114920	85020	65390	90520	97290	59360	75260

Величину интервала определим по следующим формулам

(2.15)

(2.16)

где - максимальный и минимальный члены вариационного ряда ;

- размах выработки;

- количество разрядов группирования,

Тогда используя формулы(3,11), (3,12) получим

За начало первого разряда принимаем величину, определяемую по следующей формуле

(2.17)

Значения границ всех остальных разрядов, вычисляют по формуле

(2.18)

Где - следующий разряд;

- предыдущий разряд.

Построение разрядов продолжается до тех пор, пока начало следующего по порядку разряда не будет равно или больше , тогда по формулам (2.19) и (3,14) получим

Значения по остальным границам разрядов сведем в таблицу 2.4

Таблица 2.4 - Значения границ разрядов

37835,63	49944,38	62053,13	74161,88	86270,63	98379,38	110488,1	122596,9	134705,6	146814,4

Значение следовательно число разрядов равно 9.

Частота или численность разряда - это количество значений случайной величины в каждом разряде. Для построения статистического ряда частостей разделим частоты на объем выборки . Значения по статистическому ряду распределения представлены в виде таблицы 2.5.

Таблица 2.5 - Статистический ряд распределения частот и частостей

Граница разрядов	37835,63-49944,38	49944,38-62053,13	62053,13-74161,88	74161,88-86270,63	86270,63-98379,38	98379,38-110488,1	110488,1-122596,9	122596,9-134705,6	134705,6-146814,4
Численность разряда	2	16	28	18	17	8	6	3	2
Частости	0,02	0,16	0,28	0,18	0,17	0,08	0,06	0,03	0,02

Для дальнейшего статистического анализа выполняем расчеты, результаты которых сводим в таблицу 2.6. Также в таблице необходимо выполнить расчет эмпирической плотности распределения рядов, чтобы построить гистограмму.

Таблица 2.6 - Результаты расчета

Граница разрядов	37835,63-49944,38	49944,38-62053,13	62053,13-74161,88	74161,88-86270,63	86270,63-98379,38	98379,38-110488,1	110488,1-122596,9	122596,9-134705,6	134705,6-146814,4
Эмпирическая плотность распределения	1,652E-06	1,321E-05	2,312Е-05	1,487Е-05	1,404Е-05	6,607Е-06	4,955Е-06	2,478Е-06	1,652Е-06
	87780	895980	1907010	1443892,5	1569525	835470	699255	385953,75	281520
	3,853E+09	5,017E+10	1,299Е+11	1,158Е+11	1,449Е+11	8,725Е+10	8,149Е+10	4,965Е+10	3,963Е+10
Теоретическая плотность распределения	4,119E-06	9,4E-06	1,556Е-05	1,869Е-05	1,628Е-05	1,028Е-05	4,714Е-06	1,567Е-06	3,779Е-07
	0,049875	0,113826	0,188435	0,226277	0,197098	0,124533	0,057076	0,018975	0,004576
	4,9875	11,383	18,843	22,628	19,71	12,453	5,7076	1,8975	0,4576
	0,00445	0,02427	0,15799	0,04846	0,01447	0,0247	0,000049	0,00023	0,00011

По полученным данным строим гистограмму распределения и теоретическую кривую (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 - Гистограмма распределения и теоретическая кривая

После построения теоретической кривой распределения решается вопрос о согласованности теоретического и статистического распределения.

Профессор В. И. Романовский предложил простой метод оценки близости эмпирического распределения к нормальному, определив отношение

(2.20)

Где - число степеней свободы распределения;

? - мера расхождения Пирсона.

Значение определяется по следующей формуле

(2.21)

где - количество разрядов, ;

- количество наложенных на частоты связей, для нормального закона распределения .

Меру расхождения Пирсона, вычисляют по формуле

(2.22)

Тогда используя таблицу 3.4 определим значение

Подставив нужные значения в выражение (2.20), получим

Так как отношение (2.20) имеет абсолютное значение меньше трех, то оно считается несущественным, т.е. расхождения случайны и нет причин отвергать гипотезу о том, что трудоемкость ремонта грузовых вагонов описывается нормальным законом распределения.

2.5 Расчет протяженности гарантийных участков по условию надежности грузовых вагонов

Выполним расчет протяженности гарантийных участков по условию надежности

Значения вероятности безотказной работы вагонов с учетом восстановления работоспособности их на ПТО можно определить как

(2.23)

(2.24)

(2.25)

где - средняя наработка между отказами, вагоно-осе-км;

- средняя наработка между отказами, поездо-км;

- средняя наработка между отказами, поездо-ч;

- средняя длина состава в осях;

- длина участка безопасного пробега поездов, км.

Длина участка безопасного движения поездов, учитывая средневзвешенное значение наработки на отказ в целом по вагону

(2.26)

Приняв допущение о расчете протяженности гарантийных участков по средневзвешенному вагону значению наработки на отказ, необходимо, тем не менее, учитывать её вероятностную природу.

Тогда формула (2.26) необходимо записать так:

(2.27)

Где - расчетное значение (квантиль) случайной величины при заданном уровне доверительной вероятности , который определяет степень риска в безостановочном проследовании поездов.

Рисунок 2.4 - Числовое значение Т при вероятности 0,95

Большое количество ПТО требует больших затрат, а меньшее количество ПТО вызовет большее количество отказов. Поэтому принимаем значение с вероятностью 0,95.

Делаем вывод, что длина гарантийного участка в 134 км обеспечивается.

3. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО

3.1 Методика оценки качества технического обслуживания вагонов на ПТО

Качество работ ПТО характеризуется следующими показателями:

- вероятность восстановления работоспособности вагона при обслуживании на ПТО;

- ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО;

- выигрыш в надежности при обслуживании на ПТО.

Основными показателями ремонтопригодности вагонов являются вероятность восстановления их работоспособного состояния за регламентированное время обслуживания и среднее время его восстановления. [3]

Функция распределения общих затрат труда ремонтных бригад на восстановление работоспособности вагонов за время обработки составов имеет вид

(3.1)

Число ожидаемого количества отказов вагонов в процессе движения поездов по участку за рассматриваемое время с учетом восстановления их работоспособности на ПТО, вычисляют по формуле

(3.2)

где число отказов, которые были выявлены и устранены на ПТО за указанное время при подготовке составов в рейс;

общее число отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО;

вероятность восстановления работоспособности вагонов (после возникновения отказов) за допустимое время .

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО

(3.3)

где параметр потока отказов при условии, что вагоны не проходили технического обслуживания на ПТО, -;

длина гарантийного участка, .

(3.4)

Где параметр потока отказов с учетом структуры парка вагонов и средней участковой скорости, -;

Процентная структура парка вагонов на участке по заданию.

3.2 Оценка качества работы на ПТО и анализ полученных результатов

Принимаем функцию распределения общих затрат труда ремонтных бригад на восстановление работоспособности вагонов за время обработки составов , стр.66

Значение с учетом структуры парка вагонов и средней участковой скорости будет следующим



-

Рассчитаем ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО по формуле (3.3)

Используя формулу (3.2) находим ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания ПТО

Ожидаемое число отказов на участке Пинск-Жабинка оказалось равно реальному числу отказов, следовательно, данное ПТО на этом участке работает удовлетворительно.

Выигрыш в надежности при обслуживании на ПТО определяется из выражения

(3.5)

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ПТО

4.1 Система техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов в РБ

В настоящее время в Республике Беларусь действует планово-предупредительная дифференцированная система ремонта, которая согласно приказу № 15Н от 14.01.2003 г. предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов:

- техническое обслуживание (ТО) вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов;

- текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей их на ремонтные пути;

- текущий ремонт (ТР-2) груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;

- деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

- капитальный ремонт (КР) вагонов для восстановления их ресурса;

- капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) для восстановления их ресурса и продления срока службы вагона.

Сроки проведения плановых видов ремонта:

- при достижении 100 тыс. км общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства деповского ремонта;

- при достижении 160 тыс. км общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства капитального ремонта;

- через 210 тыс. км общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позднее чем через 3 года эксплуатации после постройки и капитального ремонта с продлением нормативного срока службы.

Разрешается проследование до станции выгрузки груженых вагонов с пробегом, превысившим в пути следования установленный межремонтный норматив, но не более чем на 10 тыс. км.

Работники ПТО вагонных депо для определения сроков плановых видов ремонта руководствуются «Справочником, моделей грузовых вагонов», а также путем электронного запроса в ГВЦ МПС через автоматизированное рабочее место (АРМ) ПТО или АРМ грузовой станции. В ознакомительных целях приведем периодичность сроков проведения плановых видов ремонта наиболее используемых видов вагонов (таблица 4.1)

Таблица 4.1 - Сроки проведения деповского ремонта грузовых вагонов

Род грузового вагона	Первый после постройки	После деповского ремонта	После капитального ремонта
	тыс. км	лет	тыс. км	лет	тыс. км	лет
1 КРЫТЫЕ
1.1 Универсальные, включая оборудованные теплоизоляцией	210	3	110	3	160	3
1.2 Для перевозки зерна	210	3	110	3	160	3
1.3 Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений	210	3	110	2	160	2
2 ПЛАТФОРМЫ
2.1 Универсальные	210	3	110	3	160	3
2.2 Для перевозки большегрузных, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	210	3	120	3	210	3
2.3 Для перевозим лесоматериалов	210	3	110	3	160	3
3 ПОЛУВАГОНЫ
3.1 Универсальные модели 12-132-03 на тележках 18-578	500	4	160	2	160	2
3.2 Универсальные, глуходонные, с глухим кузовом	210	3	110	2	160	2
3.3 Думпкары	210	3	110	2	160	2

4.2 Расчет потребного контингента работников ПТО

Потребность в рабочей силе ПТО можно определить исходя из усредненной трудоемкости технического обслуживания одного вагона:

(4.1)

Где -перспективное значение количества поездов, проследовавших по данному участку,

- среднее количество вагонов в поезде,

- усредненная трудоемкость технического обслуживания одного вагона, чел.-мин;

- фонд времени одного явочного рабочего, ч.

Значение , вычисляют по формуле

(4.2)

где - доля количества вагонов -го типа в проходящих поездах;

- средняя трудоемкость технического обслуживания одного вагона -го типа.

Исходные данные для расчета формулы (4.2) представлены в таблице 4.1

Таблица 4.1 - Характеристика парка вагонов

Тип вагона	Доля количества вагонов -готипа,	Средняя трудоемкость обслуживания вагонов в поездах, чел.-мин
Крытые четырехосные	23	7,9
Платформы четырехосные	14	8,2
Полувагоны четырехосные	31,9	6,6
Цистерны четырехосные	26,5	7,6
Прочие четырехосные	4,6	7,4

-

В 2013 году число календарных дней 365. Число выходных дней, приходящихся на субботы и воскресенья, - 104. Праздничными нерабочими являются 9 дней: 1 января (вторник), 7 января (понедельник), 8 марта (пятница), 1 мая (среда), 9 мая (четверг), 3 июля (среда), 7 ноября (четверг), 25 декабря (среда) и «Радуница» (вторник). Предпраздничными рабочими днями с сокращенной длительностью рабочей смены являются 8 дней.

Годовой фонд времени работы участка (режимный фонд времени),ч, определяется по следующей формуле

(4.3)

Где - количество календарных дней в году, ;

- количество нерабочих (праздничных и выходных) дней в году, ;

- продолжительность рабочей смены, ;

- количество предпраздничных дней в году с сокращенной продолжительностью рабочей смены, ;

- величина сокращения продолжительности рабочей смены в предпраздничные дни, ;

- количество смен работы участка в сутки, .

Тогда

Годовой фонд рабочего времени одного явочного рабочего

(4.4)

Тогда по формуле (4.1) получим

Техническое состояние вагона, следовательно, и трудоемкость технического обслуживания различны. В этой связи необходимо перейти к вероятностной модели расчета контингента работников ПТО.

(4.5)

где - расчетное значение трудоемкости обслуживания одного вагона, чел.-мин;

- коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов и непроизводительные переходы ремонтных бригад,

Для нормального закона распределения случайной величины расчетное значение трудоемкости , вычисляют по формуле

(4.6)

где - приведенное значение расчетной трудоемкости для одного вагона, чел.-мин.

-

Произведем расчет по формуле (4.5)

Определим расхождение

На основании приведенных расчетов можно сделать вывод: расхождение потребности работников на ПТО составляет и поскольку работников не хватает, то ПТО работает неэффективно.

4.3 Расчет количества потребного оборудования на ПТО

Количество вагоноремонтных машин, необходимых на ПТО, вычисляют по формуле

(4.7)

где - количество ремонтируемых вагонов в год;

- коэффициент отражающий долю вагонов, которые непосредственно ремонтируются при помощи вагоноремонтных машины, от общего количества ремонтируемых вагонов, принимаем ;

- эмпирический коэффициент, учитывающий долю вагонов, ремонтируемых при помощи вагоноремонтной машины,

- действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч;

- коэффициент использования оборудования,

Годовая программа ремонта вагонов

(4.8)

Исходя из таблицы 4.1 .

Тогда

Действительный годовой фонд времени работы оборудования

(4.9)

где - потери рабочего времени на ремонт оборудования,

Тогда

Определим количество вагоноремонтных машин , необходимых на ПТО, для этого воспользуемся формулой (4.7)

5. ОХРАНА ТРУДА НА ПТО

5.1 Охрана труда

Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны выполняться в соответствии с требованиями Положения о контроле за состоянием охраны труда на Бел.ж.д. РД РБ БЧ 16.001-98, Типовой инструкции по охране труда осмотрщиков вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава ЦВ 4759. Ответственными за безопасность труда и производственную санитарию на ПТО вагонов являются начальник ПТО, мастера, бригадиры и старшие осмотрщики ПТО, которые организуют и контролируют выполнение Государственных стандартов, типовых и местных правил и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, обеспечивают безопасное выполнение технологического процесса, техобслуживания, ремонта и подготовки вагонов к перевозкам, устраняют причины, способствующие возникновению случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

Начальник ПТО и мастера, ответственные за выполнение требований техники безопасности, обязаны лично и своевременно инструктировать работников по технике безопасности и показывать им безопасные приемы работы, а также обеспечивать:

- устранение причин, порождающих производственный травматизм;

- исправное содержание механического и электрического оборудования, подъемных механизмов и приспособлений;

- выдачу работникам защитных средств, спецодежды и спецобуви, исправного инструмента;

- испытания в срок подъемных механизмов и приспособлений;

- правильную расстановку рабочей силы и выполнение работ в соответствии с установленным технологическим процессом и обязательное применение рабочими приспособлений, механизмов, обеспечивающих безопасность производственных процессов;

- своевременное и правильное ограждение путей, на которых производятся обслуживание и ремонт вагонов, исправное состояние сигналов и других средств ограждения;

- своевременную проверку знаний работников в установленном для них объеме инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Правил технической эксплуатации Бел.ж.д., Инструкции по сигнализации и движению поездов на Бел.ж.д., должностных инструкций.

Работники допускаются к работе после обучения и сдачи испытаний в знании техники безопасности и проведения первичного инструктажа. Работники смен должны пользоваться маршрутами служебных проходов.

При вступлении на дежурство работники ПТО получают из инструментальной комплект инструмента, а в темное время суток - электрические фонари и ночные сигналы ограждения поездов.

Руководитель смены получает от маневрового диспетчера план прибытия и отправления поездов и дает работникам смены указания о порядке обработки составов, назначает ответственных за ограждение поездов. Руководитель смены визуально проверяет состояние здоровья работников вступающей смены, а также одежду, личный инструмент и производит расстановку рабочей силы.

Мастер ПТО проводит все виды инструктажей работников смен по технике безопасности, руководствуясь соответствующей системой охраны труда. Руководитель смены, мастер по эксплуатации проводят целевой инструктаж по технике безопасности, ведут журнал целевого инструктажа, и назначают ответственных лиц за ограждение поездов и ремонтируемых вагонов.

Работники ПТО перед выполнением технического обслуживания должны оградить состав (вагоны) в соответствии с требованием технологического процесса. Снятие сигналов ограждения производится по указанию оператора ПТО и старшего осмотрщика вагонов только после окончания работ по техническому обслуживанию вагонов и удаления всех работников от состава (вагонов) на безопасное расстояние. При ограждении составов (вагонов) переносными сигналами ограждения, для их установки и снятия, в каждой бригаде должны быть выделены ответственные лица. За снятие сигналов централизованного ограждения поездов ответственность несет оператор ПТО.

При нахождении на железнодорожных путях, работни пунктов должны:

- внимательно следить за сообщениями по двусторонней парковой связи и за шумом приближающегося подвижного состава;

- переходить железнодорожные пути только под прямым углом, не наступая на рельсы;

- переходить пути на равном расстоянии от расцепленных вагонов, если расстояниями между автосцепками этих вагонов не менее 10 метров;

- при переходе путей, занятых подвижным составом, пользоваться переходными площадками или обходить подвижной состав с головы или хвоста на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки.

При работе на подвижном составе, находящимся под контактной сетью, необходимо руководствоваться требованиями «Инструкции по электробезопасности для работников ж. д. транспорта на электрифицированной железной дороге» РД РБ БЧ 55.017-97.

На подвижном составе, находящимся под контактной сетью, до отключения и заземления проводов персоналу, во избежание попадания в опасную зону (ближе 2 м от токоведущих частей) запрещается:

- подниматься на крышу, находиться или производить какие-либо работы на крышах грузовых и пассажирских вагонов, рефрижераторных секций, контейнеров, хоппер-дозаторов, тепловозов, электровозов, моторных вагонов, дизель- и электропоездов (осмотр крыш и устройств, находящихся на них, снабжение водой и пр.);

- подниматься по вышкам или лестницам и производить с них какие-либо работы на стенах или торцах вагонов вблизи крыш;

- открывать люки (крышки) цистерн, изотермических и крытых вагонов или вести какие-либо работы на них;

- производить погрузку или разгрузку с открытого подвижного состава, когда сами работающие или применяемые ими приспособления могут во время работы приблизиться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением частям контактной сети или ВЛ.

Производить погрузку или разгрузку с открытого подвижного состава, когда сами работающие или применяемые ими приспособления могут во время работы приблизиться на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением частям контактной сети или ВЛ.

Старшим осмотрщикам вагонов запрещается:

- допускать уход с рабочих мест подчиненных работников;

- допускать хождение без надобности по путям.

При техническом обслуживании не разрешается:

- допускать к работе лиц с признаками употребления алкоголя, заболевания, при плохом самочувствии;

- выполнение ремонтных работ без соответствующей технологической оснастки.

Не допускаются к работе лица с просроченными сроками медицинского освидетельствования.

Рабочие места должны быть обеспечены:

- достаточной освещенностью рабочих мест, проходов, переходов;

- исправностью средств связи;

- оборудованием помещений запорными устройствами.

5.2 Пожарная безопасность

На территории ПТО, в производственных и служебных зданиях запрещается:

- накапливать горючие отходы и размещать мусороприемники на расстоянии не менее 20 метров от зданий и сооружений 3-й и 4-й степени огнестойкости;

- оставлять после работы открытыми двери, окна, люки в производственных и другого назначения помещениях;

- устраивать из горючих и легковоспламеняющихся строительных материалов кладовые, настилы и т.п.;

- применять для промывки и обезжиривания деталей и узлов легковоспламеняющиеся и горючие вещества, кроме тех случаев, когда применение этих веществ, предусмотрено технологией ремонта при условии соблюдения необходимых мер пожарной безопасности.

Все виды отопления и вентиляции должны быть выполнены в строгом соответствии с действующими строительными нормами и правилами. Электрические сети и оборудование, используемое на ПТО, должны отвечать требованиям действующих Правил устройства электроустановок (ПЭУ), Правил технической эксплуатации электроустановок потребителями.

Огневые работы на кузовах грузовых вагонов и контейнерах допускается производить только после удаления груза, а также утеплителя стен, крыши, пола на расстоянии не менее 2 метров от места нагрева металла и исключения попадания искр раскаленного металла на горючие вещества или после надежной защиты их от возгорания металлическими экранами.

При возникновении пожара на подвижном составе или в поезде и для его тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением проводам ближе 2 м, машинист через поездного диспетчера должен потребовать снятия напряжения с контактной сети (ВЛ) и ее заземления. Также требуется снятие напряжения с контактной сети (ВЛ) и заземление, когда контактный провод касается подвижного состава или груза и имеется вероятность пережога проводов. До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ, тушение горящих предметов, крыши, стенок локомотива, автомотрисы, вагонов и груза, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети и проводов ВЛ, разрешается производить только углекислотными, углекислотно-бром-этиловыми, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 м. Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при снятом с контактной сети напряжении, и после ее заземления.