Организация вагонопотоков на участке

Разработка графика движения поездов. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги. Расчет числа и выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Определение пропускной способности участков; показатели эксплуатационной работы.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 29.03.2014
Размер файла 257,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Московский государственный университет путей сообщения

Нижегородский филиал

Контрольная работа

по дисциплине

Технология и организация перевозочного процесса

Тема:

Организация вагонопотоков на участке

Выполнила студентка Рогожина О.А.

3 курс, шифр: 1160-сЭКб-3065

Проверил: Волкова С.Г.

ст. преп. кафедры ЭЖД

Н. Новгород - 2013 год

Исходные данные:

1. Схема 11 полигона дороги.

2. Длина перегонов, перегонных времена хода поездов без учета времени на разгон и заземление.

Время хода поездов и длины перегонов

Участки

Перегоны

Время хода поездов, мин

Номер

Наименование

Длинна, км

Грузовых

Пассажирских

нечетные

четные

нечетные

четные

Г-К

1

Г-а

18

14

15

11

12

2

а-б

22

18

16

15

14

3

б-в

21

18

18

15

15

4

в-г

16

16

15

13

12

5

з-и

22

20

21

16

17

6

и-К

20

18

21

16

17

К-А

1

К-л

15

12

12

10

10

2

л-м

17

16

15

12

11

3

м-н

20

17

17

14

14

4

н-о

29

25

24

21

20

5

т-у

15

13

12

11

10

6

у-А

20

17

17

14

14

3. Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда при электротяге - 2 мин, при тепловозной тяге - 3 мин, пассажирского поезда - 1 мин, на заземление грузового и пассажирского поезда - 1 мин.

4. Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках Г - К (однопутный) и К-А (двухпутный) - автоматическая блокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

5. Пассажирские поезда имеют остановки на технических станциях К, А, и Г по 10 мин, на промежуточных станциях - по 2 мин, скорые имеют остановки только по станции К продолжительностью 10 мин.

6. Расписание отправления пассажирских поездов с технических станций.

Время отправления пассажирских поездов

Станция отправления и направления следования поездов

Категория

Время

Из Г на А

Пассажирский

2.10

Их А на Г

Пассажирский

4.10

Из К на А

Пассажирский

16.30

Из К на А

Пассажирский

3.00

Из К на А

Скорый

3.30

Из К на А

Скорый

17.40

Из А на К

Пассажирский

18.30

Из А на К

Пассажирский

21.10

Из А на К

Скорый

22.10

Из А на К

Скорый

1.00

7. Грузовое направление - нечетное

Размеры вагонопотоков на участках

Вагонопоток

Участок Г-К

Участок К-А

Направление

нечетное

четное

нечетное

четное

Общий вагонопоток, исключая местный:

груженый

порожний

480

-

330

180

1800

-

1420

200

8. Средний вес вагона брутто, вес тары вагона и средняя длина вагона.

Вес вагона брутто, вес тары вагона и средняя их длина

Показатели

Средний вес вагона брутто,т

вес тары вагона, т

Средняя длина вагона, м

65

21

14,7

9. Вес поезда, длина приёмоотправочных путей.

Вес поезда - 4000 т.

Длина приёмоотправочных путей - 1050 м.

10. На станции К расположено основное локомотивное депо, на станции Г - оборотное, на станции А - пункт смены локомотивных бригад. Минимальное техническое времянахождения локомотива на станции основного депо - 1ч 30 мин, на станции оборота - 60 мин. На станции А время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

11. Тип локомотивов и их длины.

Тип локомотива - ВЛ10.

Длина локомотива- 28.

12. Суточная погрузка и выгрузка на полигоне:

Погрузка - 180

Выгрузка - 320

Среднесуточная погрузка и выгрузка вагонов на промежуточных станциях участка Г-К:

Станция

Грузится вагонов, следующих в направлении

Выгружается вагонов, поступивших с направления

нечетном

четном

нечетном

четном

а

6

6

5

7

б

5

3

2

2

в

3

7

4

3

г

4

4

5

5

и

6

4

5

5

13. Средний простой вагона под одной грузовой операцией и транзитного вагона на технической станции.

Простой вагона под одной грузовой операцией- 27 ч.

Простой транзитного вагона и технической станцией - 4,7 ч.

14. Продолжительность стоянки сборных поездов на промежуточных станциях принять 30 мин.

Оглавление

Введение

1. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги

2. Организация местной работы

2.1.Расчет числа сборных поездов

2.2.Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения

3. Исходные данные для разработки графика движения поездов

3.1 Определение размеров движения

3.2 Элементы графика

4. Расчет пропускной способности участков

4.1. Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

5. Разработка графика движения

6. Расчет основных показателей эксплуатационной работы

7. Заключение

Список литературы

Введение

Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках. Железнодорожный транспорт по объему выполняемых грузовых и пассажирских перевозок занимает ведущее место среди других видов транспорта: автомобильного,воздушного, речного, морского и трубопроводного. Качество перевозок на железнодорожном транспорте существенно зависит от технологии перевозочного процесса в грузовом и пассажирском сообщениях.

Прежде всего,технология перевозочного процесса должна быть направлена на эффективное использование подвижного состава,инфраструктуры железнодорожного транспорта с одновременным обеспечением безопасности движения. При этом в равной степени уделяется внимание вопросам организации работы станций, участков, направлений и целых полигонов, причем технология перевозок разрабатывается без разделения сети на отдельные элементы. Поэтому в технологии перевозочного процесса особое место отводится графику движения поездов, который является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Наряду с графиком движения поездов, важное значение в технологии грузовых перевозок имеют вопросы организации пропуска вагонопотоков, оперативного управления перевозками.

Грузовые станции железных дорог и примыкающие к ним подъездные пути промышленных предприятий играют важную роль в процессе доставки грузов от мест производства к местам потребления. Постоянное совершенствование технологии их работы является одним из основных условий успешной перевозки грузов на железнодорожном транспорте.

В организации перевозочного процесса ведущая роль принадлежит инженерам путей сообщения. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Важным направлением организации перевозок в настоящее время является повышение качества транспортных услуг, как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. А это, прежде всего, повышение надежности транспортных услуг (своевременное предоставление транспортных средств, максимальное исключение нарушений сроков доставки, как пассажиров, так и грузов) и сокращение сроков доставки. Как показывает практика, этого следует добиваться не только за счет внедрения современных технических средств, но и разработкой более совершенных технологий перевозочного процесса.

1. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона

Определим среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов на однопутном и двухпутном (в среднем для четного и нечетного направлений) участках.

, (1.1)

где: - суммарная длина учитываемых перегонов, км;

- суммарное время хода поездов по этим перегонам, мин.

Скорость грузовых поездов на участке Г-К:

нечетное направление: км/ч;

четное направление: км/ч;

пассажирских поездов:

нечетное направление: км/ч;

четное направление: км/ч.

Скорость грузовых поездов на участке К-А:

нечетное направление: км/ч;

четное направление: км/ч;

пассажирских поездов:

нечетное направление: км/ч;

четное направление: км/ч.

Определим число вагонов в составах груженых и порожних поездов.

Для груженых поездов число вагонов в составе:

, (1.2)

где:

- вес поезда;

- вес вагона.

вагон.

Исходя из длины приемоотправочных путей:

, (1.3)

где:

- длина приемоотправочных путей;

- длина локомотива;

- длина вагона.

вагонов

Норма груженого поезда равна 61 вагонам, норма состава из порожних вагонов составит 68 вагонов.

2. Организация местной работы

Под местной работой понимают комплекс мер по выполнению плана погрузки и норм выгрузки на станциях участка. Разрабатывается порядок доставки вагонов с местным грузом на станции и обеспечение погрузки порожними вагонами. Доставленные на станции вагоны должны быть своевременно поданы под грузовые операции и после них убраны и отправлены по назначению. Правильная организация местной работы требует определения объемов работы, установления порядка продвижения вагонов по участку, знания условий работы промежуточных станций участка, подъездных путей и их взаимодействия с другими видами транспорта.

Размеры местной работы участка, отделения и дороги определяются планом перевозок и регулировочным заданием по подаче на данное подразделение вагонов под погрузку и отправлению порожних вагонов после выгрузки. В целях установления размеров местной работы необходимо определить груженые и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода, образующиеся на станциях. Для этого на станциях составляют баланс порожних вагонов.

На основании данных баланса порожних вагонов и направления их следования определяют вагонопотоки порожних вагонов и устанавливают с учетом взаимозаменяемости разного рода вагонов общий избыток или недостаток отдельного рода вагонов по участкам или отделению в целом. Направление следования порожних вагонов устанавливают исходя из достижения наименьшего пробега вагонов, недопущения встречного пробега однотипных вагонов и в соответствии с регулировочным заданием по сдаче порожняка.

Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточных станциях определяют работу этих станций по прицепке и отцепке вагонов и общие размеры вагонопотоков по перегонам и по каждому направлению движения. Эти вагонопотоки удобно определять составлением таблиц.

Для наглядности по результатам таблиц может быть построена диаграмма местных вагонопотоков. По результатам таблиц или диаграмм местных вагонопотоков определяют потребные размеры сборных и других местных поездов.

Число сборных поездов следует рассчитывать для всех перегонов, определяя для каждого из них по руководящему уклону данного перегона (дифференцированные нормы массы поезда).

Вагоны с местным грузом и порожние на участковые и грузовые станции доставляют маршрутами, сквозными и участковыми поездами в соответствии с планом формирования поездов. На удлиненных участках обращения локомотивов организацию работы с местными вагонопотоками рассматривают в пределах всего района местной работы, ограниченного сортировочными или крупными участковыми станциями. Перерабатывают местные вагонопотоки, как правило, на этих станциях.

Местную работу на участке в сочетании со сборными поездами разных категорий могут выполнять вывозные поезда, маневровые, а также диспетчерские локомотивы в тех случаях, когда объем местной работы на участке требует больше одной пары сборных поездов или необходимо ускорить продвижение сборных поездов во избежание превышения установленной продолжительности непрерывной работы бригад. Вывозные поезда в сочетании со сборными позволяют сократить число последних и ускорить их продвижение.

Выбор наиболее целесообразной в данных условиях системы организации местной работы зависит от общего объема работы участка и отдельных станций, числа станций, осуществляющих погрузку и выгрузку вагонов, норм времени на выполнение этой работы, длины участка, норм массы и скорости хода поездов, обслуживающих местную работу. Вывозные поезда применяют главным образом в случае, когда число отцепляемых и прицепляемых вагонов на данной станции обеспечивает высокую степень использования силы тяги вывозного локомотива в обоих направлениях. Диспетчерские локомотивы используют с целью ускорения продвижения сборных поездов по участку. Каждый диспетчерский локомотив обслуживает несколько станций. На одну из них он собирает вагоны для прицепки к сборному поезду и с неё развозит отцепленные от сборного поезда. Кроме того, диспетчерским локомотивом выполняется вся маневровая работа на обслуживаемых станциях по подаче к местам погрузки и выгрузки, расстановке и сборке на грузовых пунктах вагонов и уборке их по окончании грузовых операций. Станции с большой грузовой и маневровой работой обслуживаются прикрепленными маневровыми локомотивами.

Эффективность различных способов организации местной работы определяется следующими технико-экономическими показателями:

простоями вагонов под накоплением на станциях формирования (на начальных станциях участка) сборных поездов;

простоями местных вагонов на промежуточных станциях участка;

затратами вагоно-часов на станциях и в пути следования при продвижении вагонов по сборным, вывозным, участковыми поездами и диспетчерскими локомотивами;

затратами локомотиво-часов в движении с поездами и в резервном пробеге, а также поездных и маневровых локомотивов (в том числе диспетчерских) на промежуточных станциях;

потребным парком поездных, вывозных, диспетчерских и маневровых локомотивов;

продолжительностью непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад;

эксплуатационными расходами, включающими затраты на передвижение и простой вагонов и локомотивов и стоимость маневровой работы на промежуточных станциях.

2.1 Расчет числа сборных поездов

Для определения числа сборных поездов на участке необходимо построить диаграмму местных вагонов. На диаграмме указываем вагоны, следующие под выгрузку, погруженные и порожние.

Для определения корреспонденции порожних вагонов по каждой станции и в целом по участку определяют регулировочный разрыв, который характеризует избыток или недостаток порожних вагонов. При этом предполагается полная взаимозаменяемость подвижного состава.

Объемы погрузки и выгрузки определяют суммированием числа соответствующих вагонов четного и нечетного направлений:

, (2.1)

, (2.2)

вагонов;

вагона.

Таблица 2.1

Баланс порожних вагонов участка Г-К

Станция

Погрузка , вагон/сут

Выгрузка , вагон/сут

Регулировочный разрыв

, вагонов/сут

а

б

в

г

и

12

8

10

8

10

12

4

7

10

10

0

-4

-3

2

0

Итого по участку

48

43

-5

Затем определяем, с какой станции, на какую подают недостающие порожние вагоны.

На рис 2. представлена диаграмма. Исходя из таблицы 2, отдельно по каждому направлению наносим струи вагонов, следующих под выгрузку, и погруженных, с указанием на каждой станции, обозначенной прямоугольником, числа отцепляемых вагонов со знаком (-) и числа прицепляемых со знаком (+).

Затем по диаграмме определяем для каждого перегона суммарный вес вагонов, следующих в сборных поездах в нечетном и в четном направлениях:

и их суммарную длину

,

где:

- число груженых вагонов, следующих на перегоне;

- число порожних вагонов на том же перегоне;

- длина вагона;

, - соответственно вес вагона груженого и порожнего, т.

Нечетное направление:

Г-а: т;

а-б: т;

б-в: т;

в-г: т;

г-и: т;

и-К: т;

Четное направление:

К-и: т;

и-г: т;

г-в: т;

в-б: т;

б-а: т;

а-Г: т.

Нечетное направление:

Г-а:;

а-б: ;

б-в: ;

в-г: ;

г-и: ;

и-К: ;

Четное направление:

К-и: ;

и-г: ;

г-в: ;

в-б: ;

б-а: ;

а-Г: .

Принимаем количество сборных поездов в четном и нечетном направлении 1.

2.2 Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения

От выбранной схемы прокладки сборных поездов на графике зависят, прежде всего, расходы, связанные со временем нахождения местных вагонов на участке, с эксплуатацией локомотивов. Поскольку в проекте рассматриваем варианты прокладки сборных поездов, отличающихся лишь временем их назначения, то будет достаточным произвести их сравнение лишь по затратам вагоно-часов нахождения вагонов на промежуточных станциях.

Известны три схемы прокладки сборных поездов:

1. нечетные поезда развозят вагоны, четные - собирают (схема I);

2. четные поезда развозят вагоны, нечетные - собирают (схема II);

3. сборные поезда имеют скрещение на участке.

Поскольку третья схема является заведомо невыгодной, то производим сравнение лишь схем I и II.

Эффективность различных способов организации местной работы определяется следующими технико-экономическими показателями:

1. простоем вагонов под накоплением на станциях формирования (на начальных станциях участка) сборных поездов;

2. простоем местных вагонов на промежуточных станциях участка;

3. затратами вагоно-часов на станциях и в пути следования при продвижении вагонов со сборными, вывозными, участковыми поездами и диспетчерскими локомотивами;

4. затратами локомотиво-часов в движении с поездами и в резервном пробеге, а также поездных и маневровых локомотивов (в том числе диспетчерских) на промежуточных станциях;

5. потребным парком поездных, вывозных, диспетчерских и маневровых локомотивов;

6. продолжительностью непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад;

7. эксплуатационными расходами, включающими затраты на передвижение и простой вагонов и локомотивов и стоимость маневровой работы на промежуточных станциях.

Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке. Схему 1 применяют, когда размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны станции А (включая порожние вагоны под погрузку) и отправляемого с этого участка в сторону станции А в четном направлении) больше вагонопотока, поступающего со стороны станции Б и отправляющегося в нечетном направлении. Интервал между прибытием со стороны станции А и отправлением сборных поездов со станции Б должен быть меньше времени tгр, необходимого для грузовых операций на промежуточных станциях участка. Схему 2 применяют для обратного соотношения четного и нечетного вагонопотоков. Схема 3 характерна для сборных поездов при равных потоках в обоих направлениях. Число возможных комбинаций расположения сборных поездов в зависимости от конкретных условий на данном участке может быть и большим.

Для прокладки сборных поездов на графике применяем схему с меньшими суммарными вагоно-часами - «рюмкой» вверх.

3. Исходные данные для разработки графика движения поездов

3.1 Определение размеров движения

Для построения графика движения необходимо на основании данных о вагонопотоках (табл. 1.1) рассчитать количество грузовых поездов по участкам.

Таблица 1.1

Размеры вагонопотоков по участкам

Вагонопотоки

Участок Г-К

Участок К-А

Направление

нечетное

четное

нечетное

четное

Общий вагонопоток, исключая местный:

груженый

порожний

480

-

330

180

1800

-

1420

200

Среднесуточный поток грузовых поездов (без сборных) рассчитывают отдельно по каждому участку для нечетного и четного направлений:

,

где:

, - общий груженый и порожний вагонопоток соответствующего направления, вагон/сут;

, - расчетный состав поезда соответственно из груженых и порожних вагонов. Значения округляют до большего целого числа.

Направление Г-К:

поездов;

поездов.

Направление К-А:

поездов;

поезда.

Для обеспечения парности грузового движения на каждом участке принимают большее из значений:

на Г-К поездов,

на К-А поездов.

Число расписаний грузовых поездов (без сборных), необходимое для устойчивого пропуска вагонопотока, рассчитывают по каждому участку по формуле:

,

где:

- резерв числа расписаний, учитывающий колебания вагонопотоков в период действия графика движения поездов.

Резерв расписаний определяют, оптимизируя расходы на тяговое обеспечение движения поездов и на простои составов грузовых поездов в ожидании отправления с сортировочных и участковых станций. Экономически рациональные значения приведены в табл. 1.2.

поезд график пропускной дорога

Таблица 1.2

, пар поездов/сут

Значения , пар поездов/сут, на участках

однопутном

двухпутном

8-12

13-17

18-22

23-27

28-34

2

3

4

4

4

2

3

4

5

6

Направление Г-К:

На основании полученных и исходных данных заполняем таблицу. При этом 70% расписания грузовых поездов (кроме сборных) с однопутного участка прокладывают сквозными на всем направлении А-Г.

Количество поездов на участках

Наименование поезда

Г-К

К-А

Нечетное

направление

Четное

Направление

Нечетное

направление

Четное

Направление

- пассажирских

- сборных

- резервных локомотивов

5

1

1

5

1

1

5

1

5

1

3.2 Элементы графика

Для построения графика движения поездов необходимы элементы графика: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных и других станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы продолжительности стоянок локомотивов в пунктах основного и оборотного депо для выполнения технических операций и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы).

Элементы графика влияют на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотива. Поэтому, помимо требований обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять условиям наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной способности, сокращения времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном и по техническим надобностям, условиям обеспечения минимальных интервалов между поездами и сокращения времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота. При разработке элементов графика следует исходить из прогрессивных норм и по возможности параллельного выполнения операций.

Времена хода поездов по перегонам определяются по данным тяговых расчетов. Их устанавливают отдельно в четном и нечетном направлениях для каждой категории грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов. Времена хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поездов через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта (чистое время хода), так и пи остановках на них. Разница времен хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет время на разгон и замедление поездов. Времена хода поездов по перегонам должны устанавливаться с учетом максимальных скоростей движения, обусловленных мощностью локомотива, энергоснабжающих устройств, тормозных средств поезда, мощностью и состоянием пути. Принимаемые для составления графика движения времена хода по перегонам определяют, исходя из установленной нормы массы поездов.

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию. Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Станционные и межпоездные интервалы должны обеспечивать безопасность движения и наилучшее использование пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяются для каждого подхода к станции в отдельности, отдельно для грузовых и пассажирских поездов, построением графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимально возможном совмещении этих операций по времени. Определяя станционные интервалы, необходимо учитывать:

- средства сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах;

- способы управления стрелками и сигналами;

- расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов и помещения дежурного по станции;

- план и профиль подходов;

- серии поездных локомотивов, категории поездов (грузовые, пассажирские), массу и длину составов;

- фактические тормозные расстояния.

Интервал скрещивания - это минимальный промежуток времени от прибытия поезда на станцию и отправления на тот же перегон с данной станции поезда встречного направления (рис. 3.1).

Интервал скрещивания поездов

Интервал скрещивания поездов имеет место для однопутных линий, а так же для условий отправления поездов по неправильному пути. Он обусловлен необходимостью проверки дежурным до прибытия поезда на станцию в полном составе и подготовки маршрута отправления на тот же перегон для отправляемого поезда. При автоматической блокировке и электрической централизации стрелок и сигналов интервал скрещивания не превышает 1 минуты.

Интервал неодновременного прибытия поездов (рис. 3.2) - это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию встречных поездов. Этот интервал также имеет место для однопутных линий или при отправлении поездов по неправильному пути. При значительной длине стационных путей (продольный тип станции, удлиненные пути) этот интервал может быть сведен к минимуму. Однако для большинства станций он имеет величину от 3 до 5 мин.

Интервал неодновременного прибытия поездов.

Интервал неодновременного прибытия поездов может быть рассчитан исходя из схемы пропуска поездов, представленной на рис. 3.3. Расстояние Lпр должно быть таким, чтобы принимаемый поезд (№2002) мог следовать с установленной скоростью. Если он пропускается «сходу», то должен двигаться на зеленый огонь, а это значит, что он должен находиться не ближе, чем перед входным светофором. В таком случае:

Lпр = lп + lвх + lбл,

где lп - длина поезда;

lвх - расстояние от входного до выходного светофора пути, на котором находится принятый на станцию поезд;

lбл - длина блок участка.

Схема для определения интервала неодновременного прибытия поездов.

Тогда интервал неодновременного прибытия:

,

где Vx - установленная скорость следования поезда на станцию;

tв - время на восприятие сигнала машинистом поезда.

В том случае, если принимаемый поезд (№2002) останавливается на станции:

Lпр = lп + lвх.

Интервал попутного отправления поездов (рис. 3.4) - это минимальный интервал отправления двух попутных поездов. Этот интервал сопряжен с тем, что отправить второй поезд возможно лишь после того, когда первый удалится на определенное расстояние от станции, то есть освободит первый блок участок, а при отправлении пассажирского поезда - и второй блок участок. Интервал попутного отправления поездов:

К элементам графика относятся лишь те стоянки поездов на станциях, которые вызываются необходимостью выполнения технических операций с составами поездов и локомотивами (технический и коммерческий осмотр состава, прицепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробование тормозов); выполнения отцепки или прицепки вагонов, погрузки и выгрузки грузов, маневровой работы на промежуточных станциях, операций связанных с перевозками пассажиров.

Нормы стоянок поездов для выполнения технических операций на участковых, сортировочных и промежуточных станциях устанавливают в соответствии с действующим на данной станции технологическим процессом работы. Стоянки пассажирских поездов определяют, исходя из времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и других операций по обслуживанию пассажирского поезда с учетом их параллельного выполнения. Нормы времени нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо складываются из времени выполнения технических операций с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя до отправления поезда.

4. Расчет пропускной способности участков

4.1 Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

Для расчета наличной пропускной способности однопутного участка необходимо определить ограничивающий перегон, выбрать схемы прокладки грузовых поездов на этом перегоне и рассчитать период графика.

1. Поезда пропускают с ходу на ограничивающий перегон:

,

где и - время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях (без учета времени на разгон и замедление),мин.

- интервалы неодновременного прибытия поездов соответственно на станциях А и Б,мин;

- время на замедление поезда,мин.

2. Поезда пропускаются с ходу с ограничивающего перегона:

,

где - время на разгон поезда, мин;

, - интервалы скрещения соответственно на станциях А и Б, мин.

2. Нечетные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к ограничивающему перегону:

,

4. Четные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к ограничивающему перегону:

Из перечисленных выбирают схему с наименьшим периодом графика.

Наличную пропускную способность , пар поездов в сутки однопутного участка при параллельном и непакетном графике определяют по формуле:

,

где:

- период парного непакетного графика;

- продолжительность технологического окна (свободного от поездов промежутка времени);

- коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических устройств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов.

Под технологическим окном понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ.

Период графика - это время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток. Поскольку пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика, ограничивающим является перегон с наибольшим периодом.

Период графика зависит от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон. Возможны четыре варианта пропуска поездов:

- оба поезда пропускаются на перегон без остановки;

- оба поезда пропускаются с перегона без остановки;

- нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта;

- четные поезда пропускаются безостановочно через оба раздельных пункта.

В каждом случае пропуска поездов через станции, ограничивающие перегон, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

Пропускная способность рассчитывается, как правило, по варианту, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая.

В тех случаях, когда размеры движения по направлениям (четному и нечетному) не одинаковы, пропускную способность участка рассчитывают для каждого направления отдельно.

Пропускная способность двухпутных участков определяется в поездах для каждого направления в отдельности.

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой с путевыми постами, время занятия поездом ограничивающего перегона (период графика) равно интервалу в пакете . Пропускная способность в рассматриваемом направлении рассчитывается по формуле:

,

Если интервал в четном и нечетном направлениях одинаков, то и пропускная способность будет одинаковая.

Продолжительность технологического окна принимают равной 60 мин для однопутного и 120 мин для двухпутного участка; коэффициент надежности - 0,94 и 0,92 соответственно; период графика - 30 мин; расчетный интервал - 8 мин.

На однопутной линии:

поезда.

На двухпутной линии:

поезда.

5. Разработка графика движения

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дороги является основой организации перевозок. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, определяет последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы стоянок на станциях. График разрабатывается на размеры движения, позволяющие полностью освоить объемы грузовых и пассажирских перевозок. На основе графика определяются показатели использования подвижного состава, штаты работников; согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта. График движения поездов утверждается ОАО РЖД и вводится одновременно на всей сети дорог.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог график движения должен обеспечить: безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками по техническим и коммерческим надобностям, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов.

При разработке графика движения решается целый комплекс задач:

- расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

- пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов;

- организация местной работы на участках и направлениях;

- организация тягового обеспечения поездного движения;

- обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств железных дорог в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станции, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения разрабатывается на стандартной сетке либо плотной бумаге.

В верхней части сетки располагаем участок Г-К, в нижней - А-К. Между ними оставляем полосу не менее 2 см для отображения простоя поездов. Аналогичную полосу оставляем в верхней части сетки для подвязки локомотивов по станции Г. В первую очередь на графике в соответствии с расписанием отправления прокладывают пассажирские поезда, затем - сборные. Пассажирские поезда пропускают с остановками на всех промежуточных и технических станциях, скорые поезда имеют остановку только на станции К. время хода по перегонам скорых поездов принимают таким же, как у пассажирских.

Сборные поезда прокладывают по схеме лучшего варианта. На двухпутном участке сборные поезда прокладывают тем же расписанием, что и на однопутном. Из-за необходимости скрещения сборных поездов с пассажирскими расписание их следования может быть изменено. Затем прокладывают остальные грузовые поезда. Прокладку грузовых поездов рекомендуется начинать с однопутного участка. Затем с учетом подвязки части ниток хода поездов смежных участков (70% поездов следует с однопутного участка на двухпутный без переработки) прокладывают линии хода поездов на двухпутном участке. Прокладку поездов следует производить равномерно, стараясь, чтобы в каждой четверти суток было одинаковое количество поездов. По станции Г, где расположено оборотное депо, показывают подвязку локомотивов грузовых поездов из расчета, чтобы время их нахождения на станции было не менее 1 ч.

При прокладке ниток графика необходимо следить за соблюдением станционных интервалов, интервалов между поездами в пакете, не допуская их снижения менее величин, заданных и полученных расчетом. При пропуске поезда по перегону после стоянки следует учесть время на разгон, при остановке поезда - время на замедление. При разработке графика следует предусмотреть технологические окна (на двухпутном участке - 2 ч, на однопутном - 1ч) для профилактических работ. При этом выделение окон должно быть произведено в светлое время суток, но не обязательно в одно время на каждом перегоне. Для двухпутного участка желательно, чтобы окна по четному и нечетному путям не совпадали по времени.

Номера поездов на графике указывают на первых перегонах. Поездам, следующим по двум участкам, присваивают один номер для всего пути следования. Номера поездов различных категорий принимают следующими: скорые с №1-169; пассажирские с №171-699; сквозные грузовые с №2001-1998, участковые с №3001-3398, сборные с №3401-3498, вывозные с №3501-3598; одиночные локомотивы с №4301-4398.

Время прибытия, отправления и проследования поездом раздельного пункта указывают в тупом углу, составленном линией хода и горизонтальной линией раздельного пункта одной цифрой, означающей число минут сверх целого десятка. При сквозном проследовании поезда время ставят в тупом углу по отправлению.

Линии хода пассажирских поездов показывают красным цветом, сборные поезда выделяют штрих пунктирной линией.

6. Расчет основных показателей эксплуатационной работы

На основании разработанного графика необходимо определить его показатели: участковую и техническую скорости, коэффициент скорости для каждого участка и в целом для полигона; среднесуточный пробег грузового локомотива. Используя значения этих показателей, следует определить производительность грузового локомотива, вагона, рабочий парк.

Для расчета показателей графика удобно составить ведомость. Для однопутного участка в эту таблицу заносят все грузовые (включая сборные) поезда, для участка А-К - только сборные поезда и поезда, имеющие обгон (стоянку на промежуточных станциях). Для остальных поездов поездо-часы определяют произведением числа поездов на время нахождения в пути или в движении одного поезда.

Участковую скорость определяют отношением суммарных по участку (полигону) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:

Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:

Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической:

Затем определяют среднее время нахождения локомотива на станции оборота исходя из суммарного времени их простоя на станции Г.

Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле ( на участке Г-К)

,

где - длина участка.

На участке А-К

,

где:

- время простоя локомотива на станции основного депо

(по заданию);

- время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад.

Это время принимают равным времени обработки транзитного поезда.

Исходя из размеров движения (пар поездов) на каждом участке и полученного значения определяют потребное количество поездных локомотивов (эксплуатируемый парк) для каждого участка:

,

и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов .

Производительность локомотива определяют отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов

,

где:

- суммарный суточный пробег груженых вагонов;

- вес вагона брутто;

- суммарный суточный пробег порожних вагонов;

- вес тары вагона.

Суммарный пробег вагонов и определяют исходя из данных об общих и местных вагонопотоках и длин участков.

Вагоно-километры определяют произведением значений общих груженых вагонопотоков по участкам на длину участков. К полученному значению добавляют пробеги местных вагонов по участкам, которые определяют произведением суммы погруженных и выгруженных вагонов на участке Г-К на половину длины этого участка ( на участке А-К пробеги местных вагонов принимают такими же, как на участке Г-К).

Вагоно-километры рассчитывают аналогично.

Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов:

,

где - суммарный суточный пробег всех локомотивов, который определяют произведением числа поездов, включая резервные локомотивы, на длины участков.

Работа вагонного парка

,

где:

- погрузка вагонов на полигоне.

- прием груженых вагонов.

Полный рейс вагона

Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями,

Значение - суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А,Г и К, можно принять в соответствии с данными табл. 3 как сумму общих груженых и порожних вагонопотоков, поступающих с участков на технические станции за вычетом погрузки на этих станциях. Погрузку на технических станциях следует определить разностью между погрузкой в целом по полигону и погрузкой на участках, полагая, что погрузка на участке А-К такая же, как на участке Г-К.

Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных за сутки на полигоне вагонов к работе вагонного парка,

,

Время оборота вагона , сут,

,

где: - участковая скорость, км/ч; - средний простой транзитного вагона на технической станции, ч (табл. 9);

- средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч (табл. 9).

Исходя из времени оборота вагона определяют: рабочий парк вагонов

,

среднесуточный пробег вагонов

Суточные тонно-километры нетто

,

где - статическая нагрузка (разность между весом вагона брутто и весом тары), т.

Производительность вагона исчисляют в тонно-километрах нетто , приходящихся на один вагон рабочего парка ,

Заключение

Одной из основных задач организации эксплуатационной работы является правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и формирования грузовых поездов на сортировочных, участковых и грузовых станциях.

Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить объем сортировочной работы и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей маршрутизации вагонопотоков и не допускать нерациональных простоев вагонов под накоплением. Один из способов решения этой задачи - максимальное развитие эффективных форм отправительской и ступенчатой маршрутизации, позволяющей непосредственно в пунктах погрузки организовать маршрутные поезда дальних назначений без затраты времени на накопление вагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков, которая остается не охваченной маршрутными поездами с мест погрузки или следует в отправительских маршрутах не до станций выгрузки, а до пунктов распыления, должна быть организованна в специализированные поезда на сортировочных и участковых станциях. При этом для сокращения простоя вагонов необходимо широко применять согласованный подвод их к станциям в плановом и оперативном порядке, формирование групповых поездов и др.

Оптимальная организация вагонопотоков должна обеспечивать направление вагонов по экономически выгодным путям следования, а так же высокий уровень транзитности вагонопотоков и минимальный объем непроизводительной переработки вагонов на технических станциях.

Список литературы:

1. В.С. Волков, Г.М.Биленко. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте.- М.:РГОТУПС, 2005.

2. Типовой технологический процесс сортировочной станции. МПС РФ.- М.:Техниформ,2003.-274 с.

3. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. - М.: Маршрут, 2003.-368 с.

Дополнительная.

1. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1994.- 208 с.

2. Управление эксплуатационной работе и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / Под ред. П.С. Грунтова.-М.: Транспорт,1994.-543 с.

3. Кочнева Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог.- М.:Транспорт,1990.-424 с.

4. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. - М.: Транспорт,1990.-232 с.

5. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы. Выполняемые на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1998.-84 с.

6. Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте.- М.:Траспорт,1985. - 357 с.

Размещено на allbest.ru


Подобные документы

  • Расчет числа сборных поездов, выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения. Разработка графика движения поездов. Расчет пропускной способности участков при параллельном графике, коэффициента скорости для каждого участка и для полигона.

    курсовая работа [160,5 K], добавлен 28.05.2010

  • Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.

    курсовая работа [179,4 K], добавлен 06.06.2009

  • Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет их пропускной способности, станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы. Схема развоза местного груза. Определение потребного числа сборных поездов, графика их движения.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 16.06.2014

  • Эксплуатационная характеристика участка дороги. Организация и составление плана местной работы. Расчет числа местных поездов. Нормы времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях. Выбор схемы прокладки местных поездов на графике движения.

    курсовая работа [41,9 K], добавлен 13.05.2009

  • Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.

    курсовая работа [278,6 K], добавлен 19.08.2016

  • Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.

    курсовая работа [112,1 K], добавлен 20.03.2011

  • Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы участка железной дороги. Расчет пропускной способности участка. Составление графика движения поездов, расчет его показателей.

    курсовая работа [350,7 K], добавлен 14.07.2012

  • Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.

    курсовая работа [47,6 K], добавлен 02.10.2009

  • Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.

    курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014

  • Расчет станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности железнодорожной линии, показателей графика движения поездов, простоя вагонов. Организация местной работы на участке отделения дороги. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.

    курсовая работа [579,0 K], добавлен 07.08.2013

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.