Организация движения поездов на участках отделения дороги

Разработка графика движения поездов. Расчет межпоездных и станционных интервалов, элементов графика пропускной способности участков. Организация местной работы на однопутном участке, сокращение до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 20.03.2011
Размер файла 112,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

I. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

II. РАСЧЁТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕВЛОВ

2.1 Расчет станционного интервала неодновременного прибытия

2.2 Расчет станционного интервала попутного следования

2.3 Расчет станционного интервала скрещения

2.4 Расчет межпоездных интервалов

III.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

3.1 Расчет пропускной способности однопутного участка Е-К

3.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка Д-Е

IV. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА Е-К

V. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

VI. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

6.1 Расчет показателей графика движения однопутного участка Е-К

6.2 Расчет показателей графика движения двухпутного участка Д-Е

VII. МЕРОПРИЯТИЯПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ОТДЕЛЕНИЮ ДОРОГИ

VIII. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

IX. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

X. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

график движение поезд стоянка однопутный

1. Схема дороги.

2. Схема отделения дороги.

Участки

Число главных путей

Средства

сигнализации и связи

Вид тяги

Серия локомотивов

Д-Е

2

Аб

электрическая

ВЛ8

Е-К

1

Паб

электрическая

ВЛ8

Е-Ж

1

Паб

электрическая

ВЛ8

3. Техническая характеристика участков отделения.

4. Время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами.

Участки

Перегоны

Расстояния

Перегонные времена хода

Нечетное

направление

Четное

направление

Груз. поезд.

Пассажир. поезд.

Груз. поезд.

Пассажир. поезд.

1

2

3

4

5

6

7

Д-Е

Д-а

а-б

б-в

18

24

21

18

20

15

14

15

11

19

18

16

14

14

11

в-г

г-д

д-з

з-Е

17

25

17

18

17

20

17

18

13

14

12

13

18

21

16

18

13

16

12

13

1

Е-К

2

Е-п

п-р

р-с

с-т

т-ш

ш-щ

щ-К

3

15

17

16

20

19

17

15

4

15

17

16

20

16

17

17

5

11

12

11

14

12

12

11

6

16

17

17

21

18

16

16

7

11

12

12

16

13

11

10

Время на разгон - 1 мин.

Время на замедление - 1 мин.

5. Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги.

Наимен. участков

Нечетное направление

Четное направление

Пассажир.

Пригородных

Итого

Пассажир.

Пригородных

Итого

Д - Е

2

2

4

2

2

4

Е - К

1

1

2

1

1

2

Е - Ж

1

1

2

1

1

2

Примечание: расписание движения этих категорий поездов задаётся преподавателем.

6. Размеры грузового движения по участкам отделения дороги.

Наимен. участка

Нечетное направление

Четное направление

Сквозные поезда

Участковые поезда

Сборные поезда

Итого

Сквозные поезда

Участковые поезда

Сборные поезда

Итого

1

Д-Е

Е-К

Е-Ж

2

21

9

12

3

7

3

5

4

1

1

1

5

29

13

18

6

21

9

12

7

7

3

5

8

1

1

1

9

29

13

18

станционных интервалов:

Расстояние входа на станцию - 825(м)

Длина тормозного пути - 1250(м)

Расстояние восприятия сигнала - 750(м)

Скорость входа на станцию -55(км/ч)

8. Длина элементов перегона для определения межпоездного интервала на участке Д-Е:

Длина блок-участка 1 -2400(м)

Длина блок-участка 2 - 1900(м)

Длина блок участка 3 - 2700(м)

Средняя скорость движения -60(км/ч)

9. размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов сутки.

Наименование станции

Погрузка

Выгрузка

В четном направлении

В нечетном

направлении

В четном направлении

В нечетном

направлении

1

2

3

4

5

п

р

с

т

ш

щ

6

7

8

5

-

6

6

7

8

3

7

6

7

7

6

3

8

5

9

7

3

6

8

7

Порожние вагоны отправляются в нечетном направлении.

10. нормы времени на операции с поездками по технологическим процессам различных станций.

Род

поезда

Место стоянки

Назначение стоянки

Время стоянки, (мин.)

Пассажирские

станции Е, Д, К.

промежуточная станция

Обслуживание пассажиров

Обслуживание пассажиров

10

2

Пригородные

Все промежуточные станции участков

Станции оборота

составов пригородных поездов

Обслуживание пассажиров

Обслуживание пассажиров и смена кабины управления локомотивной бригадой

1

10

Грузовые

сквозные

Станция Е

Станции Д, К

Смена локомотива,

локомотивной бригады,

технический и коммерческий

осмотр составов

Контрольный и технический и коммерческий осмотр

составов и смена

локомотивных бригад

30

15

ВВЕДЕНИЕ

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при этом их безопасное проследование. График движения поездов должен обеспечивать:

1) Удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

2) безопасность движения поездов;

3) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

4) рациональное использование подвижного состава;

5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.

При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчёт принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии. С учётом указанных критериев определяются эксплуатационные расходы на распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными. Для порожних вагонопотоков определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой - избыток. Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава. На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчётных данных о выполненной работе.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и др. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе складывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций. Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На ряде дорог она достигает 70-80 %. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности. Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, сборные, вывозные и передаточные поезда. Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного направления.

Задачами данного курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

I. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Отделение дороги находится в центральной части России и состоит из трёх участков: Д-Е, Е-Ж, Е-К.

Участок Д-Е двухпутный, два главных пути, оборудован автоблокировкой. На нём расположены 6 промежуточных станций. Участок Е-Ж однопутный, один главный путь, оборудован полуавтолокировкой, на нём расположены 5 промежуточных станций. Участок Е-К однопутный, один главный путь, оборудован полуавтоблокировкой, на нём расположены 6 промежуточных станций.

На всем отделении дороги электрическая тяга. Поезда обслуживаются локомотивами серии ВЛ8. Основное локомотивное депо расположено на узловой станции Е. основное локомотивное депо - это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь так же готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях В, Л, И, которые не входят в состав отделения дороги. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддерживанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На стыковых станциях отделения Д, К, Ж, расположены пункты смены локомотивных бригад. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы в ЭЦ.

Размеры грузового движения на участке Д-Е составляют : нечетных поездов - 29, четных - 29. на участке Е-К: нечетных поездов - 13, четных - 13. на участке Е-Ж: нечетных поездов - 18, четных -18. На отделении дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда. Стоянка сквозных поездов на станции Е - 30 мин. Размеры пассажирского движения на участке Д-Е составляют 2 нечетных и 2 четных поездов, на участке Е-К - 1 нечетный и 1 четный, на участке Е-Ж - 1 нечетный и 1 четный. На отделении дороги следуют без остановки на промежуточных станциях участка. Стоянка на технических станциях - 10 мин. Пассажирские поезда имеют стоянки на промежуточных станциях для посадки и высадки пассажиров - 2 мин.

На участках отделения дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда - 40 мин. Если производится только прицепка или только отцепка 35 мин. На участке Е-К объёмы местной роботы следующие:

выгрузка: четная - 36 ваг.

нечетная - 40 ваг.

погрузка: четная - 32 ваг.

нечетная - 37 ваг.

II. РАСЧЁТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕВЛОВ.

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в соответствии с ПЭТ, приказами МПС, ТРА и технологическими процессами станций. Правильное определение станционных интервалов и строжайшее их соблюдение способствуют безопасности движения поездов, повышению их скорости увеличению пропускной способности перегонов и станций.

Станционные интервалы определяются временем, необходимым для операций, совершаемых на станции. Они зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приёма и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемоотправочных путей).

2.1 Расчет станционного интервала неодновременного прибытия

Схема станции.

2001

2002

Станционным интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда одного направления до момента прибытия или проследования поезда встречного направления.

2001 2002

2001

L =L /2+L +L +L , (1)

где L - расчетное расстояние от оси раздельного пункта до середины прибывающего поезда;

L - расстояние, проходимое поездом с момента восприятия машинистом показания сигнала входного светофора;

L = t *V*1000/60 (м)

где t - время восприятия машинистом показания предупредительного

сигнала, 0,05 мин;

V - средняя скорость входа поезда на станцию;

L =0,05*55*1000/60=45,9, принимаю 46 м.

L =375+46+1250+825=2496 м.

t =(L /V)*0,06=2496/55*0,06=2,72, принимаю 3 мин

Операции

продолж.

одной операции

Время, мин

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

Контроль прибытия

поезда 2001

0,5

Переговоры ДСП

соседних станций

0,2

1

2

3

4

5

6

7

Приготовление маршрута

проследования поезда 2002 N *0,05=4*0,05

0,2

Открытие входного и

выходного светофора

поезду 2002

0,1

Проследование поездом 2002 расстояния L

2,72

Общая

продолжительность

3,72

В результате расчетов интервал неодновременного прибытия равен t =4 мин.

2.2 Расчет станционного интервала попутного следования.

Схема станции.

Станционным интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данного раздельного пункта на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.

L = L /2+L +L +L +L /2,

L =375+46+1250+825+375=2871 м.

L =2871/55*0,06=3,13

Операции

продолж.

одной операции

Время, мин

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

Контроль проследования поезда 2002 по ст. М

0,5

Переговоры ДСП

соседних станций

0,2

Приготовление

маршрута проследования поезда 2002 по ст. К

N *0,05=4*0,05

0,2

Открытие входного и выходного светофора поезду 2004

0,1

Проследование поездом 2004 расстояния L

3,13

Общая

продолжительность

4,13

В результате расчетов интервал попутного следования равен =4 мин.

2.3 Расчет станционного интервала скрещения.

Схема станции.

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования по станции поезда одного направления до момента отправления со станции поезда встречного направления на тот же перегон

Операции

продолж.

одной операции

Время, мин

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

6

7

Контроль проследования поезда 2001

0,5

Переговоры ДСП

соседних станций

0,2

приготовление маршрута проследования поезда 2002 N *0,5=2*0,05

0,1

Открытие выходного светофора поезду 2004

0,05

проверка машинистом локомотива правильности разрешения на

занятия перегона, подаче сигнала отправления

поезда и приведение его в движение

0,2

Общая

продолжительность

1,05

В результате расчетов интервал скрещения равен =1,05 мин, принимаю 1 мин.

2.4 Расчет межпоездных интервалов.

Межпоездным интервалом называется минимальное время, через которое следуют попутные поезда при определенных расчетных условиях в пакете по перегонам на участке, оборудованным автоблокировкой с блокпостами.

2.4.1 При разграничении поездов на 3 блок - участка.

L = L /2+L +L +L + L /2,

I=L /V* 0,06

L =375+2400+1900+2700+375=7750 м.

I=7750/60*0,06=7,74 мин

2.4.2 При сквозном следовании поездов через промежуточную станцию.

L =L /2+L +L +L +L +L /2,

I=0,06*L /V

L =750/2+1900+2700+825+825+750/2=7000 м.

I=7000/60=6,9, принимаю 7 мин.

межпоездные интервалы при разграничении тремя блок-участками и при проследовании станции на проход, соответственно равны 8 и 7 минут. Для обеспечения безопасности движения поездов, межпоездной интервал принимаю 8 минут.

III.РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на ж.д. линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность - это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.д. линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутной линии и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутной линии.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серию локомотивов; число приемоотправочных путей и длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; тип графика движения.

Пропускная способность ж.д. участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения и локомотивного хозяйства.

Различают наличную, потребную, проектную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность - та, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребная пропускная способность - та, которая должна удовлетворять участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского грузопотоков (с резервом МПС).

Проектная пропускная способность - та. Которая может бвть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Результативная пропускная способность. Определяется элементом с наименьшей пропускной способностью.

Исходные данные.

1. Станционный интервал неодновременного прибытия =4мин.

2. Станционный интервал попутного следования =4 мин.

3. Станционный интервал скрещения =1 мин.

4. Межпоездной интервал I=8мин

5. Время на разгон и замедление - принимается по 1 минуте.

6. Число пассажирских (т.ч. пригородных) - 2 пары в нечетном и четном направлении.

7. Число сборных поездов на участке - 1 пара.

3.1 Расчет пропускной способности однопутного участка Е-К.

Схема однопутного участка Е-К с перегонными временами хода.

Тип графика - параллельный парный непакетный.

Участок Е-К - однопутный с автоблокировкой.

Нахожу труднейший перегон

? 31 34 33 41 34 33 33

Труднейшим перегоном называют перегон, по которому сумма времени хода пар поездов наибольшее.

Труднейшим перегоном является перегон «с-т», т.к. суммарное время хода поездов по перегону наибольшее - 41 мин.

Нахожу выгодную схему пропуска поездов по труднейшему перегону «с-т».

Определяю период графика по каждой схеме пропуска поездов.

Периодом графика, называется время занятия перегона парой поездов или группой поездов в зависимости от типа графика.

В период графика (Т ) входят перегонные времена хода нечетного (t ) и четного (t ) поездов с затратами на разгоны (t ) и замедления (t ), и

продолжительность станционных интервалов ( ), соответствующей схеме пропуске поездов по перегону.

1 схема: Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон

ш

т

с

р

T =t + t +t ++=20+1+21+1+4+4=51

2 схема: Поезда пропускаются сходу с труднейшего перегона.

ш

т

с

р

Т =t +t + t + t +скр+скр=20+1+21+1+1+1=45 мин.

3 схема: Нечетные поезда пропускаются на проход по труднейшему перегону, четные поезда стоят.

ш

т

с

р

T =t + t + t + t +скр +=20+21+1+1+1+4=48 мин.

4 схема: Четные поезда пропускаются на проход по труднейшему перегону, нечетные поезда стоят

ш

т

с

р

T = t + t + tр+tз +скр + =21+20+1+1+1+4=48 мин.

Выгодной схемой пропуска поездов является 2 схема, т.к. период графика наименьший Т =45 мин, т.е. за сутки пропустили большее число пар поездов.

Прокладываю выгодную схему пропуска поездов по всему участку Е-К.

Ш

Т1

Т Т1

Т2

С Т2

Т3

Р Т3

Т4

Ш Т4

Т5

Т Т5

Т6

С

Т6

Т7

Р Т7

Определяю периоды графика по каждому перегону участка Е-К.

Т1 =tЧ+tр+tзн.п.+tШ+t3скр=17+1+1+4+16+1+1=41 мин

Т2 = tЧ+tрскр+tШ+tрскр=17+1+1+16+1+1=37 мин

Т3=tЧ+t3н.п.+tШ+t3н.п.=16+1+4+18+1+4=44 мин

Т4=tЧ+tр+tШ+tрскрскр=20+1+21+1+1+1=45 мин

Т5=tЧ+t3н.п.+tШ+t3н.п=16+1+4+17+1+4=43 мин

Т6=tЧ+tрскр+tШ+tрскр=17+1+1+17+1+1=38 мин

Т7=tЧ+t3скр+tШ+tр+t3н.п.=15+1+1+16+1+1+4=39 мин

Нахожу ограничивающий перегон.

Ограничивающим перегоном, называется перегон, период графика которого наибольший.

Перегон «с-т» является ограничивающим, т.к. период графика Т =45 мин. наибольший, т.е. этот перегон ограничивает движение поездов по всему участку.

Определяю наличную пропускную способность однопутного участка Е-К для параллельного парного непакетного графика в парах поездов за сутки по формуле:

N =(1440-t )*a / T *К,

где N - наличная пропускная способность в парах поездов за сутки;

T - период ограничивающего перегона, мин;

t - продолжительность технологического “окна”, для однопутного участка принимаю 60 мин;

a - коэффициент, учитывающий надежность технических средств, для однопутных линий принимаем a =0,95;

К - число поездов (пар поездов) в периоде графика.

N =(1440- 60)* 0,95 / 45*1=29 пар

Определяем пропускную способность однопутного участка «Е-К» для непараллельного графика.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий - пассажирских (в том числе пригородных) и грузовых (в том числе ускоренных и сборных).

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку при обращении заданного числа пассажирских (в т.ч. пригородных), ускоренных грузовых и сборных поездов.

Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Аналитически пропускную способность определяю с помощью съема.

Коэффициентом съема называется число, показывающее сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный поезд).

Зная значения коэффициента съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике

N=Nмах.нал-Nпасс.*Eпасс-Nсб*(Eсб-1),где

N - пропускная способность в грузовых поездах,

Nмах.нал - наличная пропускная способность, рассчитанная при параллельном графике.

Nпасс. - число пассажирских (в т. ч. пригородных) поездов;

Nсб - число сборных поездов;

Епасс., Есб. - коэффициенты съема соответственно пассажирских, сборных поездов, принимаются для однопутных линий;

Епасс. - 1,0 ч1,3; Есб - 1,5ч3,0;

N = 29-2*1-1*(2-1)=26 пар поездов

3.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка Д-Е.

Определяем пропускную способность двухпутного участка при параллельном парном непакетном графике по формуле

Nмах.нал. =(1440 - t тех)* бн *К/ф

Nмах.нал. - наличная пропускная способность в парах поездов за сутки;

1440 - минут в сутках;

Tтехн. - время на технологическое «окно» для двухпутного участка

принимается 120 минут;

бн - коэффициент, учитывающий надежность технических средств для двухпутных линий колеблется в диапазоне 0,92 ч0,98;

I - межпоездной интервал,

К - число поездов в периоде графика,

Nмах.нал. = (1440-120)*0,95/8*1=156,75 принимаю 157 пар поездов

Определяем пропускную способность двухпутного участка для

непараллельного парного непакетного графика

N =Nмах.нал. - Nпасс*Eпасс. - Nсб*(Eсб-1), где

N - пропускная способность в грузовых поездах;

N мах.нал. - наличная пропускная способность рассчитанная при параллельном графике;

Nпасс. - число пассажирских (в том числе пригородных) поездов;

Nсб. - число сборных поездов принимаются для двухпутных линий

Епасс., Есб. - коэффициенты съема соответственно пассажирского и сборного поездов, принимаются для двухпутных линий Епасс =1 Есб.=1

Епасс. = 1,7ч2,2; Есб. =3,0ч4,0

N = 157-2*2-1*(3-1)=150 пар поездов

IV. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА Е-К.

Под организацией местной работы в отделении дороги понимают выполнение плана погрузки и норм выгрузки на станциях отделения, а также развоз местного груза по станциям, подачу его к грузовым фронтам, обеспечение станций порожними вагонами, сбор груженых и порожних вагонов, а также поездную работу по обслуживанию станций.

Организация местной работы на участке на направлении в целом должна обеспечить:

ь Ускорение развода и сборки местных вагонов;

ь Минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

ь Наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

ь Обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

ь Согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

Нормы массы и длины составов, устанавливаемые для каждого перегона, называется дифференцированным.

Для правильности организации местной работы необходимо :

ь Определение плановых вагоно-потоков;

ь Установления порядка их продвижения;

ь Знание условий работы промежуточных станций и подъездных путей;

ь Широкое внедрение передового опыта и достижений науки и техники;

ь Улучшение работы подъездных путей и взаимодействия с другими видами транспорта.

На долю промежуточных станций приходится более 50% грузовых операций, из них охвачено около 28% отправительской маршрутизацией. Работа промежуточных станций осуществляется по плану - графику местной работы. Для обслуживания промежуточных станций (доставка, уборка вагонов и маневровая работа ) назначают в обращение сборные и вывозные поезда, диспетчерские и участковые маневровые локомотивы, осуществляющие прицепку групп местных вагонов к транзитным поездам и резервным локомотивам.

Разновидностью сборных поездов являются :

ь Зонные - с работой на части промежуточных станций на участке;

ь Удлинённые - с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

ь Сборно - участковые - следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних участков с проследованием транзитом других участков;

ь Ускоренные - имеющие остановки лишь на опорных станциях для отцепки - прицепки вагонов, которая выполняется не поездным, а маневровым локомотивом;

ь Вывозные - следующие с сортировочной или участковой станции до отдельных промежуточных станций примыкающего участка и обратно.

Один из наиболее распространенных способов поездного обслуживания промежуточных станций - организация на них работы сборных поездов. В зависимости от объёма работ на участке может курсировать от одного до трех - Сборные поезда назначают в регулярное ежесуточное обращение по определенному расписанию с переменными составами.

Схема однопутного участка Е-К с перегонными временами хода.

Строю «косую» таблицу участка Е-К и по ней определяю баланс порожних вагонов. Порожние вагоны, согласно регулировочного задания, отправляются в нечетном направлении.

Табл. 1

на

из

К

щ

ш

т

с

р

п

Е

итого

баланс порожних

вагонов

Избыток

(-)

Недостаток

(+)

К

7

8

6

3/7

7

9

40

выгрузка нечет

щ

6

6

12

ш

-

0/7

7/9

7

-9

т

5

3/1

8

-1

с

8

8

16

+7

р

7

7

14

п

6

6/4

12

-4

Е

5

8

3

6

7

7

36

выгрузка чет

итого

32

12

16

9

9

14

16

37/7

14

7

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

На основании «косой» таблицы составляю схему развода местного груза по участку Е-К.

Е

n3

37/7

=

36

n2

-9

-6/4

п

-7

+6

40/3

=

35

-7

+7

р

-7

+7

40/3

=

35

-3/7

+8

с

-6

+8

35/10

=

37

-6

+3/1

т

-3

+5

38/9

=

39

-8

+7/9

ш

-8

+0

39

=

31

-7

+6

щ

-5

+6

n1

40

=

32

n4

К

На основании схемы развоза определяем число сборных поездов по каждому направлению по формуле:

Nсб.= (nгр+nпор.)/n, где

nгр - количество груженых вагонов;

nпор - количество порожних вагонов;

n - количество вагонов в составе поезда - 50;

NЧсб=(40+3)/50=0,86 принимаю 1 сборный поезд

NШсб = (39+0)/50=0,78 принимаю 1 сборный поезд

В результате расчетов получалось, что на участке работает одна пара сборных поездов.

Теперь необходимо определить схему прокладки сборного поезда по участку «Е-К». Взаимное расположение сборных поездов на графике зависит от числа вагонов, поступающих с каждого направления под выгрузку или порожних под погрузку, и числа погруженных вагонов, с подразделением на четное и нечетное направления.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.

При n1+n4>n3+n2 целесообразнее применить первую схему прокладки сборных поездов, когда первым на участок отправляется нечетный поезд.

К n1 n4

Е

При n1+n4<n3+n2 принимается вторая схема прокладки сборных поездов, когда первым на участке отправляется четный поезд.

К n1 n4

Е

n2 n3

Минимальный интервал прибытия поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. При n1+n4=n3+n2 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно локомотивных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления.n1+n4>n3+n2, в результате расчетов получается вторая схема прокладки поездов.

Построение суточного плана - графика местной работы выполняется в соответствии со схемой взаимного расположения поездов, обслуживающих местную работу, и диаграммой местных вагонопотоков по двум вариантам:

- 1 вариант - с работой по каждой промежуточной станции;

- 2 вариант - с работой по опорным станциям;

На плане графике показывается движение сборных поездов, число отцепленных вагонов под выгрузку и порожних под погрузку, время выполнения грузовых операций с вагонами и прицепка груженых и порожних из - под выгрузки к каждому поезду. На основании разработанного суточного графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом, для чего составляется расчетная таблица.

Табл. 1

Наименование станции

№ поезда, подающего вагоны

Время прибытия

Кол-во отцеп. вагонов (груж., порож.)

№ поезда, убирающего вагоны

Время отправления

Кол-во прицеп. вагонов(груж.,порож.)

Простой вагонов на станции,ч

Вагоно-часы простоя

Кол-во грузовых операций

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

П

3402

3401

1-48

16-08

-7

-9

3401

3402

3401

16-48

2-28

16-48

+6/1

+6

+0/4

15,0

10,33

24,67

105

61,98

74,01

13

15

-

Р

3402

3401

2-47

15-09

-7

-7

3401

3402

15-49

3-27

+7

+7

13,03

12,3

91,21

86,1

14

14

С

3402

3401

3-46

14-11

-6

3/7

3401

3402

3401

14-51

4-49

14-51

+6

+8

+2

11,08

14,25

24,67

66,48

114

49,34

12

11

2

Т

3402

3401

4-49

13-09

-3

-6

3401

3402

13-49

5-29

+3

+5

0/1

9

15,67

24,67

27

78,35

24,67

6

11

Ш

3402

3401

5-49

12-11

-8

-8

3401

3402

12-51

6-14

+7/1

0/8

9,2

24,67

73,6

-

197,36

15

8

Щ

3402

3401

6-32

11-12

-5

-7

3401

3402

3401

11-52

7-12

+5

+6

1

4,67

19,33

24,67

28,02

115,98

24,67

10

13

1

итого

83

83

1217,77

145

Табл.2

Наименование станции

№ поезда, подающ. агоны

Время прибы

тия

Кол - ство отцепленных вагонов (груж.порожн)

№ поезда убирающ. вагоны

Время отправления

Кол - ство прицепленных вагонов (груж.порожн)

Простой вагонов по станции

Вагоно - часы простоя

Кол-во грузов. операций

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Ш

3404

3403

1-35

8-42

-20

-19/7

3403

3404

9-07

2-00

+20

+22/4

7,11

16,88

142,2

438,88

40

41

Р

3404

3403

2-58

7-23

-16

-21

3403

3404

7-48

3-23

+16

+11/10

4-83

20

77,28

420

32

32

итого

83

83

1078,36

145

Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно - часов простоя на число местных вагонов:

tм = ?U / nм

Простой под одной гровой операцией определяется делением суммы вагонно-часов простоя на число грузовых операций:

tср.оп. =?U/mгр.оп

Коэффициент сдвоенных операций определяется делением числа грузовых операций на число местных вагонов.

К. = mгр.оп./nм

На основании таблицы 1 определяю нормы простоя местного вагона в целом по участку для первого варианта:

tм=1217,77/83=14,67 часа

tгр.оп=1217,77/145=8,4 часа

K=145/83=1,75

На основании таблицы 2 определяю нормы простоя местного вагона в целом по участку для второго варианта.

tм=1078,36/83=12,99 часа

tгр.оп=1078,36/145=7,44 часа

K=145/83=1,75

По рассчитанным нормами простоя местного вагона видно, что второй

Вариант даёт лучшие показатели. Следовательно. Для построения графика движения берем прокладку сборных поездов с работой по опорным станциям.

V. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Для составления графика поездов необходимы следующие исходные данные: размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозам пассажиров и грузов с учетом их неравномерности; технические нормативы, включающие, в частности, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность технических и коммерческих операций с поездами, а так же операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад, станционные и межпоездные интервалы.

Составление графика начинают с прокладки пассажирских и ускоренных грузовых поездов и в первую очередь с дальних пассажирских поездов, следующих по двум и более дорогам. После согласования и утверждения в ОАО «РЖД» расписания пассажирских поездов на дорогах составляют графики движения остальных поездов.

На двухпутных линиях для направлений большой протяженности, в которые входят несколько дорог и отделений, и при больших размерах движения предварительно составляют сокращенные графики, где поезда прокладывают не по перегонам, а по начальным и конечным станциям участков, учитывая время стоянок на промежуточных станциях. На двухпутных участках, не входящих в транзитные направления, грузовые поезда прокладываются раздельно по направлениям движения, начиная от участковой станции.

На однопутных линиях, особенно при большом заполнении пропускной способности, все поезда прокладывают одновременно, т.е. составляют сразу подробный график. При большом пригородном движении составлении графика целесообразно начинать с пригородных участков. На однопутных участках с двухпутными вставками при организации безостановочных скрещений поездов к качеству графика предъявляются повышенные требования; особо тщательно необходимо определить исходные нормативы: время хода по перегонам, станционные интервалы время на разгон и замедление.

Основное требование к графику - это равномерная прокладка поездов в локомотивы. При заполнении пропускной способности, близком к максимальному, прокладку поездов на однопутных участках следует начинать с ограничивающего и прилегающего к нему перегонов.

График движения поездов должен предусматривать возможность предоставления свободного от пропуска поездов промежутки времени, необходимого для текущего содержания и ремонта устройст пути. Контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. А так же среднего и капитального ремонта пути и сооружений. Продолжительность технологического «окна» зависит от применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ; в современных условиях ее принимают равной на двухпутных участках 120 минут и на однопутных участках - 60 минут.

«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно», представленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени.

Следует учитывать, что в размеры движения пассажирских поездов входят, кроме поездов круглогодичного обращения, так же и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразен вариант графика, позволяющий лучше использовать пропускную способность участков для грузового движения в те периоды года, когда эти поезда не курсируют.

VI. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Составленный график движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями.

Количественные показатели:

ь Размеры движения пассажирских и грузовых поездов, а так же число проложенных «ниток» с учетом необходимого резерва;

ь Размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном участке;

ь Передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженные и порожние;

ь Вагонообороты технических станций;

ь Пробеги поездов, вагонов и грузов (поездо-км, вагоно-км, т-км)

ь Пробеги локомотива (локомотиво-км) отдельно для пассажирского и грузового движения.

Качественные показатели основные:

ь Техническая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

ь Участковая скорость(км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

ь Коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;

ь Маршрутная скорость на направлении (км/сут) - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях

ь Среднесуточный пробег локомотивов (км/сут) - среднее расстояние, которые прошел локомотив за сутки;

ь Средняя масса поезда (т);

ь Средняя длина поезда (ваг);

Дополнительные:

ь Средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях (ч);

ь Средний простой локомотивов в пунктах оборота (ч)

ь Эксплутационный и полный оборот локомотивов (ч).

6.1 Расчет показателей графика движения однопутного участка Е-К.

Показатели графика движения на участке Е-К в четном и нечетном направлении свожу в таблицу 1.

ь Техническая скорость:

Vтех = (?N*Lчет + ?N*Lнеч )/(?N*Tчет.дв+?N*Tнеч.дв )=

Vтех =(1547+1547)/(27,25+26,38)=3094/53,63=57,7 км/ч

ь Участковая скорость:

Vуч =?N*Lчет+?N*Lнеч/?N*Тчет.п+?N*Tнеч.п =

Vуч =30,94/(30,87+30,7)=30,94/61,57=50,25км/ч

ь Коэффициент скорости:

в =Vуч/Vтех

в= 50,25/57,7=0,87

6.2 Расчет показателей графика движения двухпутного участка Д-Е.

Показатели графика на участке Д-Е в четном и нечетном направлении свожу в таблицу 2.

Определяю участковую, техническую скорость и коэффициент скорости на участке Д-Е для каждого направления.

ь Четное направление.

Техническая скорость.

= (км/ч)

= 4060/60,36=67,26(км/ч)

Участковая скорость.

= (км/ч)

= 4060/61,26=66,27(км/ч)

ь Коэффициент скорости.

=

=66,27/67,26=0,98

ь Нечетное направление.

Техническая скорость.

= (км/ч)

= 4060/60,11=67,54(км/ч)

Участковая скорость.

= (км/ч)

= 4060/61,54=65,97(км/ч)

ь Коэффициент скорости.

=

=65,97/67,54=0,98

VII. МЕРОПРИЯТИЯПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ОТДЕЛЕНИЮ ДОРОГИ.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается строгим соблюдением правил технической эксплуатации, инструкций по движению, сигнализации и связи. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения. Ответственность за выполнение ПТЭ работникам ж.д. транспорта возлагается на начальников соответствующих подразделений.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

2. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

3. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых стройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.

4. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

5. Организацию технического обучения кадров и повышения их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

6. Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог. Отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

7. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

8. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

9. Научно обоснованную организацию труда и управление производством.

10. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

11. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

12. Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержания в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоспии и систем диагностики.

15. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

VIII. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Развитие системы управления и обеспечения безопасности движения

Система управления безопасности железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона «О техническом регулировании», особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах планируется за счет реализации следующих мероприятий:

ь создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автовведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

ь создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

ь создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

ь создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

ь создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

ь создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

ь создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

ь создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

ь разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

ь разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

ь системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;

ь системы обеспечения безопасности движения и автоматического управления выполнением графика (автомашинист),

ь системы диагностики и регистрации данных, системы цифровой связи; системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении данного курсового проекта разработала график движения поездов на участках, произвела расчет:

ь Межпоездные и станционные интервалы (интервал неодновременного прибытия составил н.п.=4 минуты, интервал скрещения составил =1 минуту, межпоездной интервал составил 8 минут);

ь Элементов графика пропускной способности участков: для однопутного участка Е-К для параллельного парного не пакетного графика в парах поездов на сутки Nмах.нал = 29 пар; пропускная способность однопутного участка Е-К для непараллельного графика N=26 пар; пропускная способность двухпутного участка Д-Е при параллельном парном не пакетном графике Nмах.нал= 157 пар; пропускная способность двухпутного участка Д-Е для непараллельного парного не пакетного графика N=150 пар.

ь Организация местной работы на однопутном участке Е-К отделения, при которой определила число сборных поездов по каждому направлению и получила по одному сборному поезду в каждом направлении; определила схему прокладки сборного поезда и получила схему, когда поезда пропускаются с труднейшего перегона; определила простой местного вагона в целом по участку tм=12,99 ч, простой под одной грузовой операцией в целом по участку tгр.оп =7,44 ч и коэффициент сдвоенных операций К=1,75

ь Показателей графика движения, где определила участковую скорость для участка Е-К Vуч =50,25 км/ч, техническую скорость для участка Е-К Vтех =57,7 км/ч и коэффициент в =0,87; участковую скорость для участка Д-Е в обоих направлениях =65,27 км/ч =66,97 км/ч, техническую скорость для участка Д-Е в обоих направлениях = 67,26км/ч = 67,54 км/ч и коэффициент скорости =0,98

Выполняя курсовой проект по теме «Организация движения поездов на участках отделения дороги», я добилась высокой участковой скорости за счет выдерживания станционных интервалов, сокращения до минимума стоянок поездов на промежуточных станциях при скрещении и их обгоне.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2002. - 224 с.


Подобные документы

  • Расчет станционных и межпоездных интервалов, пропускной способности железнодорожной линии, показателей графика движения поездов, простоя вагонов. Организация местной работы на участке отделения дороги. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.

    курсовая работа [579,0 K], добавлен 07.08.2013

  • Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги. Расчёт станционных и межпоездных интервалов и пропускной способности участков. Разработка графика движения поездов и расчёт его показателей. Автоматизация построения графика движения поездов.

    курсовая работа [104,4 K], добавлен 28.04.2009

  • Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы участка железной дороги. Расчет пропускной способности участка. Составление графика движения поездов, расчет его показателей.

    курсовая работа [350,7 K], добавлен 14.07.2012

  • Технико-эксплуатационная характеристика участков дороги. Расчет их пропускной способности, станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы. Схема развоза местного груза. Определение потребного числа сборных поездов, графика их движения.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 16.06.2014

  • Технико-эксплуатационная характеристика отделения дороги и расчет её пропускной способности. Проведение расчета станционных межпоездных интервалов скрещения, неодновременного прибытия и попутного следования. Разработка основного графика движения поездов.

    курсовая работа [417,7 K], добавлен 04.10.2014

  • Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.

    курсовая работа [256,5 K], добавлен 22.04.2013

  • Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги. Организация местной работы на участках полигона. Составление графика движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Мероприятия по обеспечению безопасности движения.

    курсовая работа [758,5 K], добавлен 06.06.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.