Организация движения на полигоне

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при этом их безопасное проследование. График движения поездов должен обеспечивать:

1) Удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров;

2) безопасность движения поездов;

3) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

4) рациональное использование подвижного состава;

5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.

При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования вагонов в расчёт принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии. С учётом указанных критериев определяются эксплуатационные расходы на распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными. Для порожних вагонопотоков определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой - избыток. Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава. На основании полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчётных данных о выполненной работе.

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и др. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе складывается деятельность железных дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций. Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной работы. На ряде дорог она достигает 70-80 %. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности. Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, сборные, вывозные и передаточные поезда. Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного направления.

Задачами данного курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

1. Технико-эксплутационная характеристика участков отделения дороги

дорога поезд полигон движение

Полигон состоит из трёх участков: И-У, У-Н, У-П.

Участок И-У двухпутный, общей протяженностью 142 км, два главных пути, оборудованы автоблокировкой. На нём расположены 6 (а - е) промежуточных станций.

Участок У-Н однопутный, общей протяженностью 132 км, один главный путь, оборудован полуавтолокировкой, на нём расположены 6 (п - щ) промежуточных станций.

Участок У-П двухпутный, два главных пути, оборудованы автоблокировкой, на нём нет промежуточных станций.

На всем отделении дороги электрическая тяга. Поезда обслуживаются локомотивами серии ВЛ85 - в грузовом движении, ЭП1 - в пассажирском и ЭР9 - в пригородном. Основное локомотивное депо расположено на узловой станции У. Основное локомотивное депо - это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь так же готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях И, Н. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддерживанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы в ЭЦ.

На отделении дороги применяются следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, поездная и станционная радиосвязь, линейно-путевая и телефонная. На станциях функционирует станционная двухсторонняя парковая громкоговорящая связь.

На станции А расположено одно из оборотных депо однопутной линии. Производится смена локомотивов и локомотивных бригад.

Пунктами ПТО и ПКО осуществляется техническое и коммерческое обслуживание поездов.

В верхнем строении пути на отделении используется щебёночный балласт, рельсы типов Р65 и Р50, стрелочные переводы с марками крестовин 1/9 и 1/11.

На станциях отделения дороги осуществляется:

погрузка угля, леса, металлолома, железобетонных изделий, товаров народного потребления;

выгрузка угля, пиломатериалов, техники, оборудования, товаров народного потребления.

На станциях участка У-И осуществляется погрузка 75 вагонов, выгрузка 64 вагонов.

Размеры грузового движения:

на участках проходят участковые поезда:

· по участку И-У - 11 чётных и 11 нечётных поезда;

· по участку У-Н - 7 чётных и 7 нечётных поезда;

Размеры движения транзитных сквозных поездов составляют:

· по участку И-У - 31 чётных и 31 нечётных;

· по участку У-Н - 5 чётных и 5 нечётных поезда;

Для обслуживания пассажиров по участку И-У проходит две пары скорых пассажирских поездов. Ещё одна пара пассажирских поездов проходит по участку У-Н. Также по участку И-У курсируют по четыре пары пригородных электропоездов, по участку У-Н - две пары электричек.

2. Расчёт станционных и межпоездных интевлов

Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в соответствии с ПЭТ, приказами МПС, ТРА и технологическими процессами станций. Правильное определение станционных интервалов и строжайшее их соблюдение способствуют безопасности движения поездов, повышению их скорости увеличению пропускной способности перегонов и станций.

Станционные интервалы определяются временем, необходимым для операций, совершаемых на станции. Они зависят от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта (длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приёма и отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по отношению к оси приемоотправочных путей).

2.1 Расчет интервала неоднородного прибытия поездов противоположных направлений

Интервал неодновременного прибытия - это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением этого интервала.



Рисунок 1 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

t_пр = 0,06 • (l_п + l _тор+ l_вх + l_в) / V_ср + t_в, (мин) (1)

где l _п - средняя длина поезда (850 м);

l _торм - длина тормозного пути (1250 м);

l_вх- расстояние от входного светофора до оси раздельного пункта (775 м);

l_в - расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала:

l_в = 16,7*v*t_B

l_в = 16,7*50*0.05 = 41.75 м

V_ср - средняя скорость движения поезда;

t_в - время на восприятие машинистом входного сигнала (0.05 c)

0,06 - переводной коэффициент из км/ч в м/с.

t_пр = 0,06 • (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.

Более правильный расчет:

Время на проследование поездом расчётного расстояния:

t_p = 0.06 + t_b,

где l_n- длина поезда (850 м);

l_вх - входные расстояния (расстояния от входного светофора до предельного столбика пути приёма) (775 м);

l_non - минимальная полезная длина приёмо-отправочного пути (1050 м);

l_m - тормозной путь поезда (1250 м);

t_в - время восприятия машинистом сигнального показания входного светофора (0,05 мин);

V_вх - допустимая скорость входа поезда на станцию (50 км/ч).

t_p = 0.06 x + 0,05 = 3,57 мин.

График 1 - Интервал неодновременного прибытия

Операции	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль ДСП прибытия поезда № 2001	0,1
Подача ДСП А блокировочного сигнала прибытия поезда № 2001	0,1
Переговоры ДСП о движении поездов	0,2
Приготовление маршрута проследования поезда № 2002	0,2
Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2002	0,1
Проследование поездом № 2002 расчетного расстояния Lпр	3,57
Продолжительность интервала	4,27

Общее значение интервала неодновременного прибытия составляет 4,30 минуты.

2.2 Расчет интервала скрещения

Интервал скрещения - это минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на этот же перегон поезда встречного направления.

Рисунок 2 - Графическое изображение и схема расположения поездов

График 2 - Интервал скрещения

Операция	Время, мин
	На опер.	0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Контроль прибытия поезда № 2001	0,1
Переговоры между ДСП соседних станций о движении поездов	0,2
Переговоры между ДСП и ДНЦ	0,1
Подача блокировочного сигнала (дача прибытия)	0,1
Контроль прибытия поезда № 2002	0,1
Подача блокировочного сигнала (дача прибытия)	0,1
Переговоры между ДСП соседних станций о движении поездов	0,2
Переговоры между ДСП и ДНЦ	0,1
Продолжительность интервала	1

Общее значение интервала скрещения составляет 1 минута.

2.3 Расчет интервала попутного следования с остановкой и без остановки

Интервал попутного следования - это минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт до момента проследования или отправления поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.



Рисунок 3 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

t_пр = 0,06 • (l_п + l _тор+ l_вх + l_в) / V_ср + t_в, (мин) (1)

t_пр = 0,06 • (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.

График 3 - Интервал попутного следования

Операции	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль ДСП А проследования поезда № 2002	0,2
Подача ДСП А блокировочного сигнала проследования поезда № 2002	0,1
Переговоры ДСП о движении поездов	0,2
Получение блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление ДСП Б маршрута проследования поезда №2004	0,2
Открытие ДСП Б входного и выходного сигналов поезду № 2004	0,1
Проследование поездом № 2004 расчетного расстояния Lпр	3,55
Продолжительность интервала	4,45

Общее значение интервала попутного следования без остановки составляет 4.5 минуты; с остановкой - 1 минуту.

2.4 Расчет интервала попутного прибытия

Интервал попутного прибытия - это минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или проследования раздельного пункта поездом попутного направления.

Рисунок 4 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

t_пр = 0,06 • (l_п + l _б/у'+ l_вх) / V_х + t_в, (мин) (2)

где l_б/у' - длина блок-участка №1;

Vх- средняя ходовая скорость следовании поездов на блок-участках.

t_пр = 0,06 • (850+ 2000 + 775) / 50 + 0,05 = 4.4 мин

График 4 - Интервал попутного прибытия

Операции	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5
Контроль ДСП А прибытия поезда № 2002	0,1
Приготовление ДСП А маршрута проследования поезда №22	0,1
Открытие ДСП А входного и выходного сигналов поезду № 22	0,1
Проследование поездом № 22 расчетного расстояния Lпр	4.4
Продолжительность интервала	4.7

Общее значение интервала попутного прибытия составляет 4.7 минуты.

2.5 Расчет интервала попутного отправления

Интервал попутного отправления - это минимальное время от момента проследования или отправления поезда с раздельного пункта, до момента отправления на этот же перегон поезда попутного направления.

Рисунок 5 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет:

tот = 0,06 • (l_п + l _б/у'+ l _б/у'') / V_х, (мин) (3)

где l_б/у'' - длина блок-участка №2.

tот = 0,06 • (775 + 2000 + 2500) / 50 = 6.33 мин.

График 5 - Интервал попутного отправления

Операции	Время, мин
	На опер.	0 1 2 3 4 5 6
Проследование расстояния Lот поездом №22	6.33
Приготовление ДСП А маршрута отправления поезда №2002	0,05
Открытие ДСП А выходного сигнала поезду № 2002	0,05
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение	0,05
Продолжительность интервала	6.48

Общее значение интервала попутного отправления составляет 6.5 минут.

2.6 Расчет межпоездного интервала

Межпоездной интервал - это время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам, так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорость из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Рисунок 6 - Графическое изображение и схема расположения поездов

Расчет: t_р = 0,06 • (l_п + l _б/у'+ l _б/у'' + l _б/у''') / V_х, (мин) (4)

где l_б/у'''- длина блок-участка №3.

t_р = 0,06 • (775 + 2000 + 2500 + 2200) / 50 = 8.97 = 9 мин.

Общее значение межпоездного интервала составляет 9 минут.

3. Расчет пропускной способности однопутного участка У-И

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

В основе расчёта пропускной способности при параллельном графике лежит понятие «период графика», а при непараллельном - «коэффициент съёма».

Методика расчёта принята в соответствии с Инструкцией по расчёту наличной пропускной способности железных дорог.

3.1 Расчет максимальной пропускной способности участка У-И

Для начала, нужно определить труднейший перегон участка У-И - перегон, имеющий максимальный период графика.

Период графика - время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Рис. 3.1 - Схема участка У-И

Согласно рис. 3.1 труднейшим перегоном на участке У-Н является перегон щ - Н, т.к он имеет наибольшее время хода.

Согласно задания на участке используется парный, не пакетный, непараллельный график.



Рис. 3.2 Период парного не пакетного параллельного графика.

Для получения наибольшей пропускной способности рассматриваются четыре схемы пропуска поездов через труднйший перегон, представленные на рис. 3.3 - 3.6.

Рис. 3.3. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «сходу на полигон».

Т_пер = 20 + 1 + 4,5 +19 + 1 + 4,5 = 49 мин.

Рис. 3.4. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «сходу с перегона».

Т_пер = 20 + 2 + 1 + 19 + 2 + 1 = 45 мин.

Рис. 35. Схема пропуска поездов через труднейший перегон «чётные на проход».

Т_пер = 20 + 1 + 19 + 2 + 1 + 4,5 = 47,5 мин.

Рис.3.6. схема пропуска поездов через труднейший перегон «нечётные на проход».

Т_пер = 20 + 2 + 1 + 4,5 + 19 + 1 = 47,5 мин.

Вывод: Схема пропуска поездов «сходу с перегона» является оптимальной, т. к. обеспечивает наибольшую пропускную способность. Данная схема развивается на все перегоны участка.



Рис. 3.7. - Схема прокладки поездов на участке У-Н

Определяем наличную пропускную способность однопутного участка при парном непакетном параллельном графике

N_max=

где t - продолжительность технологического «окна» для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств (для однопутного участка принимается 60 мин.;

- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения). Для однопутной линии - 0,98.

Для наитруднейшего пути:

N_max= = 37,57 = 38 пар поездов в сутки.

Расчет наличной пропускной способности однопутного участка при непараллельном парном не пакетном графике на участке У-Н.

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съема между поездами разных категорий.

Наличная пропускная способность:

N = N_max - E_CKN_CK - Е_пас N_пас - Е_приг N_приг - (Е_сб - 1) N_сб - (Е_уск - 4) N_уск

где E_CK, Е_пас, Е_приг, Е_сб, Е_уск - коэффициенты съема соответственно для скорых, пассажирских, пригородных, сборных и ускоренных поездов (E_CK, Е_пас, Е_приг, Е_уск = 1,3; Е_сб, = 1,5);

N_CK, N_пас, N_приг, N_сб, N_уск - соответственно количество поездов (в парах) определенной категории, которые следуют по участку

N = 38 - 1*1.3 - 2*1.3 - 2*1.3 - (1.5 - 1)*1 - 0 = 31 поезд в сутки

Пропускная способность двухпутного участка с автоблокировкой И-У

Наилучшая пропускная способность двухпутного участка по каждому направлению следования при автоматической блокировке определяется по формуле:

N_max = = 142,26 (чётных грузовых поездов).

120 мин. - время на технологическое «окно» для двухпутного участка

Вывод: пропускная способность участка в чётном направлении при параллельном графике составляет 142 поезда.

4. Организация местной работы на участках полигона

В местную работу участка входят погрузка и выгрузка грузов на станциях, открытых для грузовых операций; уборка вагонов со станций; развоз местного груза по участку; распределение порожних вагонов. Вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов, называются местными. Порожние вагоны, освобождаемые из-под выгрузки, используются под погрузку на данном участке или направляются для сдачи по регулировочному заданию на другие участки, отделения, дороги.

Местная работа составляет основную часть всей перевозочной работы на сети железных дорог. На многих дорогах она достигает 70-80%. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота вагона, снижения транспортных издержек.

План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок по сети с учётом неравномерности и предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы, способы обслуживания промежуточных станций. В зависимости от характера и размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания, обоснованный технико-экономическими расчётами.

Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Организация местной работы на участке должна обеспечить:

Ё Ускорение развоза и сборки местных вагонов;

Ё Минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;

Ё Наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

Ё Выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;

Ё Согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.

4.1 Составление плана местной работы для участка И-У

Для составления плана местной работы необходимо построить диаграммы вагонопотоков, рассчитать нужное количество сборных поездов, определить схему местного вагонопотока, а также рассчитать показатели местной работы и простой вагонов на промежуточных станциях

Рассмотрим участок У-И

Схема двухпутного участка И-У с перегонными временами хода.

Размеры выгрузки на промежуточных станциях участка У-И

Со станции и участка	а	б	в	г	д	е	Итого
Н	Чет	-	3	1	-	2	1	7
У-Н	Чет	1	1	3	1	3	-	9
У	Чет	1	3	3	2	3	2	14
П	Чет	2	1	2	1	4	3	13
У-П	Чет	1	2	2	3	1	1	10
И	Нечет	3	1	2	1	2	2	11
Итого:		8	11	13	8	15	9	64

Размеры погрузки на участке У-И

На Из	Т	К	И	У-Н	У	У-Н	М	У-П	П	Ч	В	Итого
	чет	чет	чет	нечет	нечет	нечет	нечет	нечет	нечет	нечет	нечет
а	2	3	-	2	-	2	1	1	1	2	-	14
б	-	2	-	1	2	1	-	2	1	1	2	12
в	3	1	2	-	1	-	1	-	2	-	1	11
г	-	-	1	2	2	1	2	1	3	2	3	17
д	1	1	1	2	-	1	-	2	-	-	-	8
е	1	-	1	-	1	1	2	3	1	1	1	12
Итого:	7	7	5	7	6	6	6	9	8	6	7	74

4.1.1 Построение диаграмм вагонопотоков

Строим диаграмму местных вагонопотоков и определяем число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направлений. Распределение местной работы по промежуточным станциям изображается в виде таблицы.

Порожние вагоны, согласно регулировочного задания, отправляются в нечетном направлении.

Таблица 4.1. - Балансовая таблица суточной погрузки-выгрузки

Наименование станции	Выгрузка с направления	Погрузка с направления	Порожние вагоны
	Нечет	Чет	Всего	Нечет	Чет	Всего	Избыток	Недостаток
а	5	3	8	9	5	14	-	6
б	10	1	11	10	2	12	-	1
в	11	2	13	5	6	11	2	-
г	7	1	8	16	1	17	-	9
д	13	2	15	5	3	8	7	-
е	7	2	9	10	2	12	-	3
Итого	53	11	64	55	19	74	9	19
							+ 10

Таблица 4.2. «Косая» таблица суточной погрузки-выгрузки

На Из	И	а	б	в	г	д	е	У	Итого	Баланс порожних вагонов
										Избыток (-)	Недостаток (+)
И		3	1	2	1	2			11	выгрузка нечет
а	5							9	14		+6
б	2							10	12		+1
в	6							5	11	-2
г	1							16	17		+9
д	3							5	8	-7
е	2							10	12		+3
У		5	10	11	7	13	7		53	выгрузка чет
Итого	19	8	11	13	8	15	9	55		-9	+19
										+ 10

По данным косой таблицы составляются диаграммы вагонопотоков по перегонам участка И-У.

Рассчитав баланс порожних вагонов, получилось, что избыток вагонов меньше чем недостаток, значит необходимо на технической станции не оставлять вагоны.

Проверка призводится по формуле:

?Uп - ?Uв;

(19 + 55) - (11 + 53) = + 10



Рис. 4.1. - Диаграмма местного вагонопотока (схема развоза)

На диаграмме показывается перемещение порожних вагонов между промежуточными станциями. Так, на станции е недостаток 3 порожних вагонов; на станции д 7 вагонов избыток, следовательно, грузим 7 вагонов, но 3 не хватало, значит остается в избытке 4 вагона. Дальнейшая погрузка-выгрузка - по аналогии.

На основании схемы развоза определяем число сборных поездов по каждому направлению по формуле:

N_сб.= (n_гр+n_пор.)/n, где

n_гр - количество груженых вагонов;

n_пор - количество порожних вагонов;

n - количество вагонов в составе поезда - 50;

N^Ч_сб=(55+10)/50 = 1,3 и т. д - принимаем 1 сборный поезд

N^Ш_сб = (19+0)/50 = 0,38 и т. д. - принимаем 1 сборный поезд

В результате расчетов получалось, что на участке должна работать одна пара сборных поездов.

Теперь необходимо определить схему прокладки сборного поезда по участку «И-У». Взаимное расположение сборных поездов на графике зависит от числа вагонов, поступающих с каждого направления под выгрузку или порожних под погрузку, и числа погруженных вагонов, с подразделением на четное и нечетное направления.

При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.

При n₁+n₄>n₃+n₂ целесообразнее применить первую схему прокладки сборных поездов, когда первым на участок отправляется нечетный поезд.



При n₁+n₄<n₃+n₂ принимается вторая схема прокладки сборных поездов, когда первым на участке отправляется четный поезд.

Минимальный интервал прибытия поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции. При n₁+n₄=n₃+n₂ следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно локомотивных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления. n₁+n₄>n₃+n₂, в результате расчетов получается первая схема прокладки поездов.

55 + 53 > 19 + 11

Составление суточного плана-графика местной работы

Средний простой местного вагона составляется:

t^ср_м = ?UT / ?U_м,

где ?UT - вагонно-часы простоя местных вагонов на станциях участка;

?U_м - общее число груженных и порожних местных вагонов.

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

t^ср_гр.оп. = ?UT / ?U_гр.оп.,

где ?U_гр.оп - общее число грузовых операций, выполненных со всеми местными вагонами.

Коэффициент сдвоенных операций:

t^ср_гр.оп. = ?U_гр.оп / ?Uм.

Таблица 4.3. - Показатели местной работы участка И-У

Станция	Номер сборного поезда от которого отцеплены вагоны	Время прибытия, час. мин.	Отцеплено вагонов	Номер сборного поезда к которому прицеплены вагоны	Время отправления поезда, час.мин.	прицеплено вагонов	Число грузовых операций	Простой группы вагонов, (гр.8*2 часа) час	вагоно-часы простоя	Коэффициент сдвоенныхопераций	Средний простой
											Местного вагона, час	Под грузовой операцией, час
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
а	3414 3413	22.20 11.59	3 5/6	3413 3414	12.34 22.55	9 5	12 10	24 20	72 220
	Итого по а	8/6			14	22		292	1,57	20,86	13,27
б	3414 3413	23.11 11.05	1 10/1	3413 3414	11.40 23.46	10 2	11 12	22 24	22 264
	Итого по б	11/1			12	23		286	1,967	23,83	12,43
в	3414 3413	00.02 10.12	2 11	3413 3414	10.47 00.37	5/2 6	7 17	14 34	28 374
	Итого по в	13			11/2	24		402	1,846	30,92	16,75
г	3414 3413	00.55 09.17	1 7/9	3413 3414	09.52 01.30	16 1	17 8	34 16	34 256
	Итого по г	8/9			17	25		290	1,47	17,06	11,6
д	3414 3413	01.50 08.12	2 13	3413 3414	08.47 02.25	5/7 3	7 16	14 32	28 416
	Итого по д	15			8/7	23		444	1,53	29,60	19,30
е	3414 3413	02.44 07.17	2 7/3	3413 3414	07.52 03.19	10 2	12 9	24 18	48 180
	Итого по е	9/3			12	21		228	1,75	19,00	10,86
Всего по участку	64/19			74/9	138		1942	1,66	23,40	14,07

5. Составление графика движения поездов

На графике движения поездов поезда прокладываем в следующей последовательности:

· скорые поезда круглогодичного обращения;

· пригородные поезда круглогодичного обращения;

· пассажирские поезда круглогодичного обращения;

· пригородные поезда с остальное время суток;

· скорые и пассажирские поезда летнего и разового обращения;

· ускоренные грузовые поезда; сборные и вывозные поезда; остальные грузовые поезда;

Прокладкой на графике пассажирских и пригородных поездов необходимо обеспечить:

· возможно удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов по конечным станциям;

· наибольшую скорость движения;

· согласование расписания движения по узловым станциям;

· наиболее благоприятные условия пропуска грузовых поездов;

· наилучшее использование подвижного состава.

Особенно важно обеспечить взаимодействие пассажирского и грузового движения с целью уменьшения съёма грузовых.

При составлении графика движения необходимо обеспечить своевременную доставку пассажиров к месту работы и обратно. С этой целью учитывают: в рабочие дни пригородный пассажиропоток отличается сгущённым прибытием на головную станцию утром и отправлением вечером; в нерабочие дни, наоборот, значительно увеличивается отправление пассажиров с головной станции утром и возвращением вечером; в предвыходные дни значительно возрастает отправление пассажиров из города вечером, а в послевыходные - прибытие в город. В выходные дни предусматривают дополнительные поезда. Если же ими вывезти всех пассажиров невозможно, то для выходных дней разрабатывают специальные расписания. Дополнительные поезда требуются назначать также в пятницу вечером из города и в понедельник утром в город.

Основное требование к прокладке грузовых поездов равномерное их расположение на сетке графика движения.

Построение подробных графиков начинают с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами движения, наибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой, наличием крупного железнодорожного узла. Практически построение графиков начинается с однопутных участков.

Графики желательно составлять безобгонными с равномерной прокладкой в течение суток, с чередованием подвода к станции транзитных и грузовых поездов.

Выбор методики построения зависит от степени заполнения пропускной способности. При заполнении пропускной способности на 80% и более построение начинается с ограничивающего перегона в обе стороны с одновременной увязкой локомотивов в пунктах оборота.

На двухпутных участках и на однопутных с неполным заполнением пропускной способности прокладку начинают с перегона, прилегающего к узловой станции или к станции оборота локомотивов.

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на технических станциях.

6. Расчет показателей графика движения поездов

Составленный графика движения поездов характеризуется количественными и качественными показателями:

Количественные показатели:

ѕ размеры движения пассажирских и грузовых поездов;

ѕ размеры погрузки, выгрузки, которые могут быть освоены при данном участке;

ѕ передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженые и порожние;

ѕ вагонообороты технических станций;

ѕ пробеги поездов, вагонов и грузов;

ѕ пробеги локомотива отдельно для пассажирского и грузового движения.

Качественные показатели:

· техническая скорость - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

· участковая скорость - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

· коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;

· маршрутная скорость на направлении - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

· среднесуточный пробег локомотивов - среднее расстояние, которые прошел локомотив за сутки;

· средняя масса поезда;

· средняя длина поезда;

дополнительные:

ь средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях;

ь средний простой локомотивов в пунктах оборота;

ь эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

6.1 Участковая скорость участка У-Н

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица 6.1. - Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке У-Н

Четное направление	Нечетное направление
№№ поездов	Время отправления со ст.Н	Время прибытия на ст.У	Время в пути, ч	В том числе	Поездо-км	№№ поездов	Время отправления со ст.У	Время прибытия на стН	Время в пути, ч	В том числе	Поездо-км
				В движении. ч	Стоянка на промежуточной станции, ч						В движении. ч	Стоянка на промежуточной станции, ч
2002	0:24	2:55	2,31	2,23	0,08	132	2001	00:00	2:31	2,31	2,31	0	132
3002	1:06	3:50	3,44	3,26	0,18	132	2003	0:49	3:25	2,36	2,28	0,08	132
2004	1:45	4:47	3,02	2,6	0,42	132	3001	1:30	4:20	3,10	2,85	0,25	132
2006	2:38	6:09	5,31	4,39	0,92	132	2005	2:12	5:44	5,32	4,45	0,87	132
2008	3:36	8:20	4,44	2,41	2,03	132	3003	3:08	6:10	3,02	2,49	0,53	132
2010	8:30	11:52	3,22	2,39	0,83	132	2007	4:03	9:18	5,15	2,63	2,52	132
2012	10:10	13:42	3,32	2,34	0,98	132	2009	5:25	9:55	4,30	2,37	1,93	132
3004	10:50	14:59	4,09	2,51	1,58	132	2011	11:10	15:20	4,10	2,68	1,42	132
2014	12:29	15:25	4,56	3,99	0,57	132	2013	15:26	19:11	3,45	2,25	1,2	132
3006	13:38	16:51	3,13	2,48	0,65	132	2015	16:56	20:02	3,06	2,46	0,6	132
3008	17:57	20:29	2,32	2,24	0,08	132	2017	18:00	20:59	2,59	2,16	0,43	132
2016	19:17	22:07	2,50	2,2	0,3	132	2019	19:00	21:47	2,47	2,25	0,22	132
2018	20:14	23:04	2,50	2,25	0,25	132	3005	19:46	22:37	2,52	2,22	0,3	132
Итого			44,16	35,29						43,75	33,4

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ?NL / ?NT_п,

где ?NL - сумма поездо-км (пробег всех поездов);

?NT_п - сумма поездо-ч в пути;

V_уч = 2*1716 / (44,16 + 43,75) = 39,0 км/ч.

6.2 Техническая скорость участка У-Н

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ?NL / ?NT_д,

где ?NL- сумма поездо-км (пробег всех поездов);

?NT_д- сумма поездо-ч в движении;

V_тех = 3432 / (35,29 + 33,4) = 50 км/ч.

6.3 Коэффициент участковой скорости участка У-Н

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

в = V_уч / V_тех,

в = 39,04/ 49,96 = 0,78.

6.4 Участковая скорость участка И-У

Для удобства распределения показателей графика составляем ведомость расчета.

Таблица 6.2. Ведомость расчёта показателей графика движения для участка И-У.

Чётное направление	Нечётное направление
№ поезда	Время.	Поездо-километры	№ поезда	Время.	Поездо-километры
	Отправление со станции Б	Прибытие на станцию А	В пути, час	Стоянка, час	В движении, час			Отправление со станции А	Прибытие на станцию Б	В пути, час	Стоянка, час	В движении, час
2602 2004 2604 2606 2608 2610 2616 3112 2620 2622 2006 2624 2008 2630 2010 2632 2634 3114 2012 2636 2014 2638 2650 2652 2016 2654 2656 2678 2712 2714 3116 2828 2840 2964 2970 2002 2940 2944 2974 2012 3802 3402	00.26 00.59 01.36 02.16 02.46 03.26 03.56 04.12 04.26 05.36 06.06 06.43 07.00 07.26 08.03 08.36 09.17 09.40 10.16 10.56 11.26 11.58 12.36 13.18 13.45 14.26 15.06 15.46 16.33 17.06 17.46 18.16 18.56 19.26 19.55 20.36 21.05 21.46 22.16 22.46 23.47 21.25	02.40 03.12 03.50 04.30 05.00 05.40 06.10 06.35 06.50 07.50 08.20 08.57 09.23 09.40 10.17 10.50 11.31 12.03 12.30 13.10 13.40 14.12 14.50 15.32 16.00 16.40 17.20 18.00 18.47 19.20 20.00 20.30 21.10 21.40 22.19 22.50 23.30 00.00 00.30 01.00 02.01 02.57	2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 5.23	- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.00	2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23	142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142	2759 2611 2613 3111 2615 2617 2619 2621 2815 2819 2703 2705 2707 2709 2821 2723 2725 2731 2825 3113 2737 2739 2741 2743 2827 2745 2747 2749 2751 3115 2829 2753 2833 2755 2835 2757 2933 2955 2035 2057 3801 3401	00.20 00.50 01.20 01.50 02.20 03.00 03.30 04.10 04.40 05.12 05.33 06.26 07.00 07.30 08.10 08.40 09.10 09.40 11.00 11.40 12.20 12.50 13.28 14.00 14.40 15.20 15.50 16.30 17.00 17.25 18.10 18.40 19.10 19.40 20.10 20.38 21.20 22.00 22.40 23.18 23.50 07.05	02.37 03.07 03.47 04.18 04.47 05.17 05.47 06.27 06.57 07.29 08.00 08.43 09.17 09.47 10.27 10.57 11.27 11.57 13.17 14.07 14.37 15.07 15.45 16.17 16.57 17.37 18.07 18.47 19.27 19.42 20.37 20.57 21.27 21.57 22.27 22.55 23.47 00.17 00.57 01.39 02.07 12.50	2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 5,58 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28	- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.00	2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28	142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142 142
Все поезда = 42	96,66	3,0	93,66	5964	Все поезда = 42	98,76	3,00	95,76	5964

Участковая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_уч = ?NL / ?NT_п,

где ?NL - сумма поездо-км (пробег всех поездов);

?NT_п - сумма поездо-ч в пути;

V_уч = 11928 / (96,66 + 98,76) = 61,00 км/ч.

6.5 Техническая скорость участка И-У

Техническая скорость на участке рассчитывается по формуле:

V_тех = ?NL / ?NT_д,

где ?NL- сумма поездо-км (пробег всех поездов);

где ?NT_д- сумма поездо-ч в движении;

V_тех = 11928 / (93,66 + 95,76) = 63,5 км/ч.

6.6 Коэффициент участковой скорости участка И-У

Коэффициент участковой скорости участка определяется по формуле:

в = V_уч / V_тех,

в = 61,0 / 63,5 = 0,96.

6.7 Расчет показателей отделения дороги (полигона)

Расчет ведем по формулам:

V_тех = V_тех1 + V_тех2,

V_уч = V_уч1 + V_уч2,

в = V_уч / V_тех,

V_тех = 50 + 63,5 = 113,5 км/ч;

V_уч = 39,0 + 61,0 = 100,0 км/ч;

в = 100,0 / 113,5 = 0,88.

7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанные с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправление по неготовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.

Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления.

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Их всех последствий аварий и крушений самым печальным являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.

Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18-летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодически проходящие медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее или среднее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

В помещения дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке, маневрового диспетчера, операторов СТЦ допуск лиц, не имеющих на это право, запрещен. Сюда имеют право входа только люди, контролирующие работу или обслуживающие установленную аппаратуру. При исполнении служебных обязанностей нельзя ни на минуту отвлекать работников, связанных с движением поездов, от их непосредственной работы.

Необходимым условием обеспечения безопасности движения являются дисциплина, внимательность, бдительность, четкость в переговорах, слаженность и чувство большой ответственности за вверенную работу. В выполнении операций по приему, отправлению поездов, маневровой работе одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, составитель, машинист, дежурные стрелочных постов и т. д.). Поэтому неправильные действия одного из них могут быть предупреждены другими работниками.

Существенная мера повышения безопасности на станциях - внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях погрузки залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Неуклонное соблюдение установленных правил безопасности должно осуществляться при формировании поездов, и особенно пассажирских, при включении автоматических тормозов, при снаряжении и обслуживании поездов, при обозначении их сигналами.

В случае возникновения аварийной ситуации на станции должны быть приняты необходимые меры для устранения возможных последствий, вплоть до незамедлительного вызова восстановительных и противопожарных средств.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах, Правилах технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

8. Мероприятия по охране труда, технике безопасности и защите окружающей среды

Охрана труда - это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Техника безопасности - система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности предусматривает:

ѕ обеспечение безопасности производственного оборудования и производственных процессов;

ѕ внедрение новых машин, механизмов, инструментов, сконструированных с соблюдением всех требований охраны труда;

ѕ установку оградительных и блокирующих устройств;

ѕ внедрение автоматической сигнализации, обеспечивающей безопасные условия на рабочих местах;

ѕ применение средств коллективной и индивидуальной защиты.

Железнодорожный транспорт и транспортное строительство относятся к отраслям народного хозяйства, в которых с особой остротой ощущается специфичность труда и его повышенная опасность.

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находится на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен прибыть на работу в определенное Правилами внутреннего распорядка время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время не должен снижать слышимость звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переходить пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Запрещается переходить пути в районе стрелочных переводов. Вагоны надо обходить, воспользовавшись переходной площадкой либо по путям обходя вагоны на расстоянии не менее 5 метров. ДСП, ДСПП, составителям и их помощникам, стрелочникам, регулировщикам скоростей, осмотрщикам вагонов, слесарям ПТО, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3-х метров.

Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 метров от ближайшего рельса.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи:

· на участках со скоростями движения до 120 км/ч - на расстояние не менее 2 метров до ближайшего рельса;

· на участках со скоростями движения свыше 120 км/ч - на расстояние не менее 4 метров до ближайшего рельса.

При производстве путевых работ на перегонах в случае приближения поезда, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 метров на пути не осталось ни одного рабочего.

На состояние природной среды отрицательно влияет колоссальный пассажиропоток. На снижение этого отрицательного влияния направлен ряд мер санитарно-технического порядка. К сожалению, железнодорожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточными водами от пассажирских поездов. В настоящее время эта проблема решается за счет устройства в пассажирских вагонах биотуалетов, которые утилизируют стоки и мусор путем сжигания.

Процесс подготовки пассажирских вагонов в рейс имеет важное значение в охране природной среды.

Источником загрязнения воздушной среды являются выбросы от сжигания топлива в котельных пассажирских вагонов, обслуживаемых тепловозной тягой. разработка системы электроотопления пассажирских вагонов, обращающихся на линиях, где применяется тепловозная тяга, позволит улучшить экологическую обстановку в районах станций и узлов.

Для исключения загрязнения атмосферного воздуха, водоемов и почвы необходимо переоборудовать все пункты подготовки цистерн под налив на безпропарочную их обработку.

Заключение

В ходе курсового проекта получены навыки:

ь разрабатывать суточный план-график местной работы;

ь разрабатывать график движения поездов однопутного и двухпутного участков;

ь изучил технико-эксплуатационную характеристику участков отделения дороги;

ь рассчитывать станционные и межпоездные интервалы;

ь рассчитывать участковую и техническую скорости на участках отделения дороги.

В результате выполнения курсового проекта прояснилась вся картина работы железной дороги, организация движения на разных участках дороги, какие скорости движения поездов на участках и какие интервалы должны при этом соблюдаться.

Перечень используемой литературы

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 268 с.

2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1985.

3. Кудрявцев В.А. Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 1994.

4. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог М: ПрофОбрИздат 2002.

Размещено на Allbest.ru