Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

сут,

где - средневзвешенная участковая скорость грузовых поездов по РЖУ-2, км/ч;

- техническое или вагонное плечосреднее расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями, км;

- коэффициент местной работы, показывающий сколько в средней грузовых операций проходится на единицу работы;

, - средний простой вагона, соответственно на одной технической станции или под одной грузовой операции.

км/ч;



км,

где - соответственно количество транзитных вагонов без переработки и с переработкой, отправленных за сутки с технических станций А,Б,В,Г.



час;

час.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле:

где - суммарные вагоно-часы местных вагонов на технических и промежуточных станциях РЖУ-2.

,час;

час.

сут,

9.9 Рабочий парк вагонов

вагоно-сут;

.

9.10 Среднесуточный пробег вагона

км/сут;

км/сут.

9.11 Производительность вагона

ткм нетто/ваг-сут;

ткм нетто/ваг-сут.

10. Охрана труда и безопасность движения

10.1 Значение охраны труда и безопасности движения на железнодорожном транспорте

Охрана труда является неотъемлемо частью организации труда производства. Это значит, что вопросы охраны труда должны решаться одновременно с проектированием и организацией любого производственного процесса.

Работа по охране труда в системе железнодорожного сообщения проводится в соответствии с положением об организации охраны труда на железнодорожном транспорте. Она направлена на выполнение задач поставленных по всемерному оздоровлению и облегчению условий труда - предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний и безусловному соблюдению законодательств о труде.

Организация работы и ответственность за состояние охраны труда, соблюдение законов о труде, положений, правил и норм по этим вопросам возложены на руководителей железных дорог, отделений дорог, предприятий, организаций и других подразделений железнодорожного транспорта.

Анализ травматизма, проведение организационно-технических мероприятий области охраны труда по отраслям хозяйства и контроль над их выполнением в организациях и на предприятиях железнодорожного транспорта осуществляют службы дорог, дортресты и отраслевые отделы отделений дорог, руководители предприятий и учреждений. Проведение медико-санитарных мероприятий и контроль над состоянием производственной санитарии осуществляют врачебно-санитарные службы железных дорог и санитарно-эпидемиологические станции.

Научно-исследовательскую работу в области охраны труда осуществляют научно-исследовательские и учебные институты железнодорожного транспорта с участием других организаций.

На железнодорожном транспорте обучение правилам охраны труда проводится в соответствии с инструктивными указаниями о порядке инструктажа. Обучения и проверки знаний по охране труда.

Инструктивные указания определяют порядок инструктажа обучения и проверки знаний по охране труда (технике безопасности, производственной санитарии и трудовому законодательству) работников железнодорожного транспорта независимо от ведомственной подчиненности.

Организация инструктажа, обучения и проверка знаний по охране труда возложена на начальников и главных инженеров предприятий, организаций, учреждений над общим руководством начальников и главных интересов, отделений дорог, служб и управлений железных дорог.

Работники железнодорожного транспорта должны знать правила, инструкции и нормы по охране труда как относящейся непосредственно к их деятельности, так и смежным профессиям, уметь применять безопасные приемы труда. Объем знаний по вопросам охраны труда для различных профессий и должностей определен программой по дисциплине «охрана труда», входящей в учебные планы подготовки кадров массовых профессий и инженерно технических работников.

10.2 Характеристика проектируемого объекта (сортировочной, участковой, грузовой станции РЖУ) с точки зрения охраны труда и безопасности движения

Рассматриваемый региональный железнодорожный узел (РЖУ) расположен на однопутном участке. В состав РЖУ входят три участковые станции и 8 промежуточных станций. РЖУ граничит с тремя РЖУ.

Все участки РЖУ оборудованы автоблокировкой, на станциях электрическая централизация стрелок и сигналов. В РЖУ тепловозная тяга, в грузовом движении используется локомотив серии 2ТЭ116, в пассажирском движении - ТЭП70.

Основное депо расположено на станции К, оборотное депо на станциях Л, М, Е. Основная задача технического нормирования эксплуатационной работы РЖУ - обеспечить выполнение плана перевозок и безопасное движение поездов. Техническое нормирование определяет задачи железных дорог по обеспечению выполнения государственного плана перевозок, устанавливает размеры предстоящей работы и распределение перевозочных средств (вагонов, локомотивов) между дорогами.

Техническое нормирование работы РЖУ включает:

- количественные показатели - к ним относятся погрузка, выгрузка, работа, приём, сдача груженных и порожних вагонов, размеры движения поездов по участкам, передача поездов по переходным пунктам, выдача локомотивов под грузовые поезда и др.

- качественные показатели - к ним относятся оборот вагона, полный и груженые рейсы, коэффициент порожнего пробега, простой вагонов под одной «технической» (сортировочной, участковой) и под одной грузовой операцией и др.

Все это приведет к безостановочному перевозочному процессу и безопасному условию труда на железнодорожном транспорте.

10.3 Мероприятия по улучшению условий труда (предусматриваемые в выпускной работе)

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

Технические меры подразделяют на пассивные и активные. К пассивным относят технические средства, которые действуют без подвода энергии и не требуют непрерывного управления. Такими средствами являются, например, рельсы, реборды колес, некоторые элементы конструкции подвижного состава, крепления оборудования и т.д. Активные меры включают технические средства, требующие подвода энергии и постоянного управления. К ним относят устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе устройства для регулирования движения поездов по перегонам и станциям, а также на переездах, дополнительные технические устройства (контроля габарита подвижного состава, контроля погрева букс вагонов, предупреждение поезда на препятствия при горных и степных обвалах, селях и т.д.).

Безопасность движения с помощью пассивных технических средств обеспечивают в основном за счет ужесточенных требований к конструкции соответствующих элементов (повышенный запас прочности, специальные крепления и т.д.).

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара. Предусмотрено многократное дублирование крепления в таких ответственных узла, как автосцепка, буксовые узлы и т.д.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализации централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность.

10.4 Обеспечение безопасности движения поездов на проектируемом объекте

Требования безопасности при выборе площадки для строительства станций сводится к учету неблагоприятных природных факторов, а также опасных и вредных производственных, возникающих в процессе эксплуатации станции.

Новые участковые станции следует размещать за пределами городов и больших населенных пунктов, как правило, с подветренной стороны по отношению господствующим ветрам теплого периода года.

Станции и отдельные парки должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать станции на кривых радиусом не менее 1200 м, на линиях со скоростями движения более 120 км/ч - 1500 м. Однако при этом резко ухудшаются условия и безопасность труда всех работников станции, особенно составительских бригад.

Требованиям охраны труда в наибольшей степени соответствуют участковые станции. Поезда в процессе переработки продвигаются здесь поточно, локомотивы убираются от составов без лишних маневровых передвижений.

На участковых и других крупных станциях уширенные до 5500 мм междупутья желательно предусматривать через каждые 4-5 путей, а не через 8-10, кА это предусмотрено действующими правилами.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать её от мусора, снега, льда, а также от деталей снятых с вагонов и материалов верхнего строения путей (рельсов, шпал и др.). Начальники станций обязаны своевременно требовать от руководителей хозяйственных единиц, людей которые работают на путях, немедленной уборки оставшихся материалов и деталей с междупутий.

Сортировочные устройства следует проектировать с учетом требований комплексной механизации и автоматизации их работы, улучшения условий и охраны труда работающих, для чего необходимо внедрить мероприятия: автоматическое регулирование скорости роспуска составов с горки (АРС) обеспечивающее безопасную скорость соударения отцепов с вагонами, горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ), программно-задающие устройства (ГПЗУ), автоматическое задание скорости роспуска составов (АЗСР), телеуправление горочными локомотивами (ТГЛ), установка световых индикаторов на подвижной части горки для руководства при расцепке вагонов в процессе роспуска, секционирование подвижных путей с установкой сигналов для сокращения интервалов между роспуском смежных составов: сооружения в хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощности с оборудованием их малогабаритными замедлителями, оборудование маневровых локомотивов пневматическими приводами, предназначенными для выполнения отцепки локомотива от маневрового состава из кабины машинистами, механизация операций, выполняемых техническими конторами устройства пунктов проверки прибывающих на станцию поездов и составов переставляемых из сортировочного парка в отправочный с оборудованием их средствами радиопроводной связи.

10.5 Защита от внешнего шума поездов на РЖУ

Внешний шум поезда создается главным образом взаимодействием колеса с рельсом. Этот шум зависит от скорости движения поезда, состояния рельсов и колесной пары, вида подвижного состава (величины нагрузки), типа тормозов, типа железнодорожного пути.

Упрощенно процесс излучения шума при взаимодействии колеса с рельсом можно представить как удар одного массивного тела (колеса) о микронеровности другого (рельса). Взаимное соударение вызывает излучение звука в месте силового контакта, а также возбуждение всех собственных частот в обоих ударяющихся телах и, следовательно, излучение ими звука.

Чтобы уменьшить воздействие шума от железнодорожного транспорта, установлены размеры санитарно-защитной зоны между жилыми зданиями и линией железной дороги, которые по нормам до 1967 г. были равны 50 м, а с 1967 г. это расстояние увеличено до 100 м. В последние годы в различных странах проводятся работы по уменьшению внешнего шума подвижного состава и, в частности, по уменьшению шума от движения колесных пар. Шум излучается при ударах колес о стыки рельсов вследствие дефектов на поверхности круга катания колеса и рельса, неровностей, волнообразного износа рельсов и т. д. При смерзании балласта жесткость верхнего строения пути увеличивается, что приводит, как показывают исследования, к увеличению шума от ходовых частей подвижного состава в зимнее время. Увеличение высоты неровностей на соприкасающихся поверхностях рельсов и колес, увеличение величины необрессоренных масс ходовых частей приводят к увеличению шума.

Зависимость излучения шума от скорости движения единицы подвижного состава довольно сложная. Однако установлено, что увеличение скорости вдвое приводит к увеличению шума примерно на 5--7 дБА. Эмпирическая зависимость для ориентировочного определения уровня шума в децибелах для ходовых частей подвижного состава до скоростей 100--120 км/ч имеет вид

,

где -- измеренный уровень шума при скорости, принятой за начальную, дБ;

-- коэффициент пропорциональности (изменяется от 0,1 до 0,2 дБ(км/ч);

-- начальная скорость движения, км/ч;

-- скорость движения, км/ч.

Величина коэффициента для вагонов может быть принята равной 0,2 дБ/(км/ч) в интервале скоростей от 30 до 100 км/ч. Для локомотивов величина равна 0,12--0,15 дБ/(км/ч).

В расчетах мы принимаем

дБ;

дБ(км/ч);

км/ч;

км/ч;

Следовательно,

дБА

Проведенные исследования показывают, что для снижения внешнего шума от подвижного состава необходимо комплексное решение, т. е. уменьшение уровня шума от ходовых частей, верхнего строения пути, а также путем изменения условий распространения шума в окружающее пространство.

Для уменьшения излучения шума ходовыми частями в различных странах были поставлены опыты по демпфированию колесных центров. Опытные колесные центры из легкого металла с покрытием поверхности пластмассой или резиной дали снижение шума до 15 дБА. Применение обрезиненных колес демпфирующих прокладок на дисках колес снижают излучение шума в октавных полосах со средними частотами 250, 500 и 1000 Гц.

Устранение неровностей, шероховатостей, выбоин, ползунов на поверхности катания колес обеспечивает снижение шума на 5 дБА. Так как шум ходовых частей зависит от динамических свойств единицы подвижного состава, то целесообразно применение резинопневматических и резинопластмассовых элементов и других средств улучшения динамики ходовых частей подвижного состава. Применение дисковых тормозов вместо колодочных снижает шум при торможении примерно на 10 дБА. Бесстыковой путь позволяет исключить ударные импульсные шумы, возникающие при проходе колесной парой стыка рельсов.

Рельсы с волнообразным износом вызывают повышенный шум. По данным К. Штюбера при неровностях рельсов до 0,4 мм и длине между ними 4,5 см шум увеличивается примерно на 15 дБА. Шлифование рельсов позволяет снизить шум на прямом участке пути на 6 дБА. Замена старых изношенных рельсов новыми из высокоуглеродистых сталей позволяет снизить шум на 8--17 дБА. Шум движения поездов при движении по безбалластному пути на 3--4 дБА выше, чем при движении по балластному.

Уровень внешнего шума, возникающего при движении поездов по мостам и путепроводам зависит от их конструкции. Так, например, уровень шума на расстоянии 25 м от пути при движении электровоза со скоростью 80 км/ч по мосту достигает 95 дБА, в то время как на перегоне он равен 76 дБА. Увеличение шума происходит в диапазоне частот 900--2000 Гц. Применение на путепроводе балласта и деревянных шпал снижает шум движения поездов на 13 дБА, по сравнению с тем, когда рельсы уложены непосредственно на фермы моста. Для уменьшения шума на мосту в г. Москве применены резиновые прокладки под рельсами, а настил моста был покрыт демпфирующей мастикой типа БПМ-1. Это позволило уменьшить внешний шум при движении поездов по мосту на 6 дБ А.

Применяются также и другие способы защиты жилых районов от шума движения поездов. Вблизи линий железных дорог возводятся искусственные придорожные сооружения, выполняющие функции акустических экранов, пути прокладываются в выемках и производятся лесонасаждения.

Снижение шума экраном происходит в результате образования звуковой тени и зависит от соотношения между высотой экрана и длиной звуковой волны, длиной экрана и расстояния до места его установки.

Величина снижения уровня шума определяется в зависимости от критерия затухания по графику на рис. 1.



Рис. 1. К расчету снижения шума экраном: а -- схема экрана; 6 -- график определения снижении шума по критерию М

При экранировании пути стенкой высотой 1--2 м уровень I шума снижается на 5--10 дБА, при облицовке стенки звукопоглощающими материалами снижение шума увеличивается еще на 3--4 дБА. Величина снижения уровня шума в децибелах лесонасаждением зависит от характера посадок, породы деревьев и кустарников и определяется по эмпирической формуле

где -- количество рядов в лесопосадке;

-- суммарная ширина защитной полосы, м;

?-- удельное снижение уровня шума защитной полосы, зависимое от породы и густоты деревьев и принимаемое в среднем 0,15--0,35 дБ/м.

В наших расчетах мы принимаем:

рядов;

м;

?=0,30 дБ/м.

Следовательно

м

Для обеспечения эффективного снижения шума деревья должны быть высотой до 7 м (возраст 15--20 лет), а ширина полос не менее 5--6 м.

10.6 Основы безопасности движения (ОБД) при отправлении восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов

Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи, полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива остановившегося в пути поезда, а также по требованию работников служб пути, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связку

Требования о помощи могут передаваться по телефону или радиосвязи поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Машинист (помощник машиниста) сообщает, на каком километре и пикете находится голова поезда и время затребования помощи.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной или радиосвязи, письменное требование о помощи может быть доставлено на станцию машинистом локомотива, следующего на станцию с вагонами или без вагонов. При этом перед отцепкой локомотива машинист обязан обеспечить закрепление оставленных на перегоне вагонов.

Полученное требование диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений, а дежурный по станции -- в настольный журнал движения поездов. Если требование поступило к дежурному по станции, то он немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру.

Получив запрос об оказании помощи, дежурный по станции выясняет, в связи с чем и какая требуется помощь, имеется ли препятствие для движения по соседним путям. В последнем случае надо без промедления сообщить об этом дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру и совместно с ними принять все возможные меры к остановке поездов, следующих по соседним путям: передать о наличии препятствий машинистам локомотивов по радиосвязи, дать указание дежурным по соответствующим переездам о включении заградительной сигнализации или об остановке поездов другими имеющимися у них средствами. На электрифицированных участках при необходимости поезда могут быть остановлены снятием напряжения с контактной сети.

О затребовании восстановительного поезда дежурный по станции докладывает также начальнику станции, а в его отсутствие вызывает свободного от работы другого дежурного по станции. Если требуется медицинская помощь, то сообщает об этом ближайшему медицинскому пункту (поликлинике, больнице), а также административным органам (милиции, прокуратуре). При тяжелых последствиях к месту оказания помощи должна быть отправлена автодрезина, с которой выезжает, при необходимости, начальник станции и электромеханик для установления связи с местом аварии.

После того как будет получена готовность восстановительного поезда, дежурный по станции, где стоит этот поезд, обязан обеспечить быстрейшее отправление этого поезда, а поездной диспетчер -- быстрейшее его продвижение по назначению.

До подхода восстановительного или пожарного поезда поездной диспетчер на перегонах с автоблокировкой должен организовать вывод всех поездов, отправленных на перегон за поездом, которому необходимо оказание помощи, а также вывод с перегона части вагонов этого поезда.

После передачи приказа восстановительные или пожарные поезда и вспомогательные локомотивы отправляются на перегон на основании устного указания поездного диспетчера. Машинистам локомотивов восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором в соответствии с требованием о помощи должно быть точно указано место первоначальной остановки.

Если после такого приказа на перегон отправляется вспомогательный локомотив для оказания помощи остановившемуся поезду со стороны хвоста, дежурный по станции должен уточнить место первоначальной остановки с учетом длины поезда.

С первым восстановительным или пожарным поездом, отправляющимся на закрытый перегон, должен выезжать начальник станции (старший помощник, свободный от дежурства дежурный по станции). Зная расположение местных административных органов, медицинских учреждений и др., работник станции может при необходимости оказать содействие руководителю восстановительных работ.

Возвращающиеся с перегона восстановительные поезда принимаются на свободные пути. Если свободных путей нет, то такой поезд разрешается принимать до входной стрелки при запрещающем показании входного сигнала, а далее по указанию дежурного по станции поезд может быть введен на свободный участок любого пути.

Пожарным поездам выдают разрешения, оформленные так же, как и для восстановительных поездов, но с указанием «для ликвидации пожара и последующего возвращения с перегона по указанию руководителя работ».

Перегон или соответствующий путь перегона открывается для движения поездов приказом поездного диспетчера на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) старшего работника пути (по должности не ниже дорожного мастера), участвовавшего в работах по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону, а при повреждениях контактной сети -- на основании уведомления энергодиспетчера, который, в свою очередь, получает соответствующее уведомление от работника участка энергоснабжения, руководившего восстановительными работами.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если эти устройства были повреждены, поездной диспетчер до открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление электромеханика СЦБ.

Получив уведомление о возможности открытия перегона для движения всех поездов, сообщение о возвращении (прибытии) с перегона всех отправляющихся на перегон восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов, убедившись по докладам дежурных по станциям (а на перегонах, где имеются путевые посты, и по докладам дежурных по постам о том, что средства СЦБ работают нормально, поездной диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ о восстановлении нормального движения поездов на перегоне.

Вывод поезда с перегона вспомогательным локомотивом. Если вследствие неисправности локомотива или других причин оставшийся на перегоне поезд далее следовать не может, то машинист передает (по телефону, радиосвязи) дежурному по станции или непосредственно поездному диспетчеру требование об оказании помощи.

Записав требование машиниста в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный поездной диспетчер согласовывает с дежурным по отделению дороги, как наиболее быстро освободить перегон, оказать требуемую помощь с головы или хвоста. Приняв определенное решение, диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ о закрытии перегона (или соответствующего пути перегона).

В соответствии с этим приказом дежурный по станции отправляет вспомогательный локомотив на перегон для вывода поезда, выдавая машинисту разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для вывода с перегона поезда № ... на станцию ...». Километр, до которого должен следовать вспомогательный локомотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста, а также с учетом того, со стороны головы или хвоста будет следовать вспомогательный локомотив к остановившемуся поезду.

О том, с какой стороны будет следовать вспомогательный локомотив, ставят в известность машиниста локомотива поезда, которому оказывается помощь.

Оказание помощи подталкиванием. Если машинист остановившегося на перегоне поезда затребовал вспомогательный локомотив только для подталкивания остановившегося поезда, то приказ диспетчера о закрытии перегона передается на станции, ограничивающие перегон, по форме:

«Для оказания помощи поезду № ..., остановившемуся на ... км..., путь перегона ... закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции ... для подталкивания остановившегося поезда и последующего возвращения на станцию ... ДНЦ ...».

О намеченном порядке оказания помощи поездной диспетчер должен поставить в известность машиниста локомотива остановившегося на перегоне поезда.

Вспомогательный локомотив отправляется на перегон по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для подталкивания остановившегося на перегоне поезда № ... и возвращения после подталкивания обратно на станцию...». Километр, до которого должен следовать вспомогательный локомотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста и уточненным с диспетчером. По указанию диспетчера подталкивающий локомотив может следовать и на соседнюю станцию.

Перегон (путь) открывается приказом поездного диспетчера после освобождения перегона--прибытия поезда, которому оказывалась помощь подталкиванием, и возвращения на станцию отправления (прибытия на соседнюю станцию) подталкивающего локомотива.

Возвращение поезда на станцию отправления. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист сообщает об этом по телефону, радиосвязи или письменно дежурному по станции или поездному диспетчеру. Если такое сообщение получил дежурный по станции, то он немедленно передает его поездному диспетчеру. Получив подобное сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления.

Если требуется вспомогательный локомотив, то приказ диспетчера передается по такой форме:

«Вследствие (указывается причина) перегон ... (путь) с... ч ... мин закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции ... для вывода на эту станцию поезда № ... ДНЦ ...».

Если поезд должен возвращаться на станцию отправления в связи с необходимостью производства восстановительных работ с ранее отправленным на перегон поездом, приказ о закрытии перегона для производства восстановительных работ может быть совмещен с приказом о возвращении поезда (поездов) и передан по следующей форме:

«Для производства восстановительных работ на ... км ... путь перегона ... с ... ч ... мин закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных. Поезд № ... вспомогательным локомотивом, отправляемым со станции..., возвратите на эту станцию. ДНЦ ...».

В разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, которое вручается машинисту вспомогательного локомотива, отправляемого на перегон для вывода поезда на станцию отправления, указывается, что он отправляется «для вывода с перегона поезда № ... на станцию ...».

В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». К осаживанию приступают лишь после передачи поездным диспетчером установленным порядком приказа о закрытии перегона (или пути) для движения всех поездов и затем передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции:

«Перегон ... (путь) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»), ДСП ...».

Если нет возможности передать приказ по радиосвязи или телефону, то машинисту остановившегося поезда через нарочного вручают разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором записывают: «Поезд №... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»), ДСП...».

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправляющийся поезд остановился, не освободив первого блок - участка, то его осаживание до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может выполняться по устному разрешению дежурного по станции без закрытия перегона.

Возвращаемые с перегона поезда на станцию принимаются по открытому входному сигналу или по одному из разрешений, предусмотренных для приема на станцию поездов при запрещающем показании входного сигнала. Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживают такой поезд маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции, без выдачи машинисту каких- либо разрешений на проезд входного сигнала с запрещающим показанием.

Заключение

В данной выпускной работе разработаны следующие вопросы:

- обработаны данные по грузопотокам и вагонопотокам. Годовые грузопотоки с помощью коэффициента перевода переведены в суточные вагонопотоки;

- составлена схема течения порожних вагонов;

- определена норма массы грузовых поездов (Q=4300 т), установлено число вагонов в составах поездов: груженого - 52 вагона, порожнего - 69 вагонов и комбинированного вагонов, вагона;

- решены вопросы организации местной работы участков с выбором выгодных схем прокладки сборных поездов, обеспечивающих минимальный простой местных вагонов на промежуточных станциях. На участках А-Б и Б-В сборные поезда выгодно прокладывать по II-схеме, на участке В-Г по I-схеме.

Для направления, на котором расположен региональный железнодорожный узел, решены вопросы организации вагонопотоков. Оптимальный вариант плана формирования грузовых поездов найден в результате расчетов, выполненных по между абсолютного расчета, на ЭВМ.

Большое внимание уделено пропускной способности участков, для которых найдены размеры движения поездов, рассчитаны потребная и наличная пропускная способность. На участках Б-В, В-Г предусмотрено строительство второго пути.

Для всех участков составлены графики движения поездов, рассчитаны участковая скорость по РЖУ - 48,91 км/ч, эксплуатационный парк локомотивов - 31 лок, среднесуточный пробег локомотивов - 778,52 км/сут. Оборот локомотива на участке А-Б составил 16,52час, на участке Б-Г - 12,84 час.

Рассчитаны следующие измерители работы регионального железнодорожного узла:

- погрузка составило - 514 вагонов, выгрузка - 513 вагонов, работа регионального железнодорожного узла (РЖУ - 2) составило - 4149 вагонов в сутки, оборот вагона равен 0,58 суток.

Разработана технико - экономическая деталь, в которой произведен эффективности от закрытия разъездов.

В разделе охраны труда был рассмотрен вопрос о защите от внешнего шума поездов на станциях РЖУ.

Намеченные в выпускной работе мероприятия позволяют сделать более рационально организовать перевозку грузов, снизить затраты на их перевозку, улучшить показатели использования подвижного состава.

Литература

1. Каримов И.А. Наша главная цель - демократизация и обновление общества, реформирование и модернизация страны. Ташкент, 2005.

2. Каримов И.А. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. Ташкент, Узбекистан, 2009.

3. Ульджабаев К.У. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. Ташкент, Мехнат, 1999.

4. Нурмухаммедов Р.З. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Ташкент, Укитувчи, 1990.

5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. Москва, Транспорт, 1990.

6. Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред. Тереминой. Москва, Транспорт, 2001.

7. Мирзаева Г.А., Домкин Э.И., Баширова А.М. Методические указания. Составление графика движения поездов и расчет его показателей. Ташкент, ТашИИТ, 2003.

8. Петров Ю.Д. Планирование в предприятиях железнодорожного транспорта. Москва, Транспорт, 1989.

9. Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред. Грихупкова Ф. Москва, Транспорт, 2002.

10. Научная организация эксплуатационной работы железных дорог. Москва. Транспорт, 1996.

11. Савченко И.Е.Железнодорожные станции и узлы. Москва, Транспорт, 2000.

12. Гринев А.А. Высокопроизводительная работа станции. Москва, Транспорт, 1992.

13. Железнодорожный транспорт. №1, 2011 журнал.

14. Железные дороги мира. №5, 2011 журнал.

15. Платонов Г.А. Человек за пультом. Москва, Транспорт,1989.

16. Бутаков Г.В. Способы защиты от шума и вибрации железнодорожного подвижного состава. Москва, Транспорт, 1979.

17. Рожниковский М.А., Буканов М.А. Безопасность движения поездов. Москва, Транспорт, 1979.

Размещено на Allbest.ur