Мировая история опытов изыскания железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Мировая история опытов изыскания железных дорог

История опытов изыскания железных дорог в России

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Поскольку человек, человеческое общество существует (как и мир в целом, разумеется) в пространстве и времени, то перемещение людей является необходимым условием самой их жизни. Важным поэтому представляется рассмотреть конкретную роль, которую играют транспорт и другие средства коммуникаций в отношениях людей с пространством и временем и какое влияние они оказывают на развитие человеческого общества.

С самого начала своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире. Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его. Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т.е. воздействует на темпоральные процессы. Вместе с тем очевидно, что процесс развития общества (социально-экономический, научно-технический, общецивилизационный, наконец) всецело зависит от информационных и иных взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов. Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека, его личность.

Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспорта и коммуникаций - пространство, время, человек, - в нашу эпоху стали изменяться все быстрее и сильнее. Не будет преувеличением признать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим внимательное изучение транспортно-коммуникационного фактора, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают наш будущий мир. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт. 1987. С. 43

Открытия, позволившие людям использовать силу пара, сделали возможным в первой половине XIX столетия создание паровой машины для передвижения по суше. Удачные идеи применения в качестве путей металлических рельс (а металлургия к тому времени уже была для этой цели достаточно развита) воплотились в создание паровоза и строительство железных дорог.

Железные дороги были призваны сыграть большую роль не только в формировании единых национальных рынков, сплотив экономически хозяйства отдельных стран, но дали общий мощный импульс развития.



Мировая история опытов изыскания железных дорог

В 1830 г. в Англии открылась 50-километровая железнодорожная линия Манчестер-Ливерпуль. В следующем году первая дорога появилась в США, в 1832 г. во Франции, в 1835 г. - в Бельгии. В России в 1837 г. стала действовать царскосельская железная дорога, а спустя 6 лет уже приступили к строительству 650-километровой линии Петербург-Москва. В 1857 г. началось движение по дороге.

В дальнейшем продолжается быстрое создание инфраструктуры этого вида транспорта - путевого хозяйства и строительство подвижного состава.

Британии принадлежит первенство в создании паровоза и постройки первой железной дороги. Промышленный переворот позволил Британии быстро реализовать свои природные преимущества, которые облегчали этой стране развитие транспорта.

В связи с уже существовавшей добычей угля еще до начала XIX в. уголь в Англии перевозился в вагонетках, передвигавшихся по рельсам с помощью людей или животных. С созданием Дж. Уаттом паровой машины вполне естественно возникла идея объединить средство передвижения, использующее рельсы, с паровым двигателем.

В 1804 г. Треветик испытал локомотив, который тянул 5 вагонов с 70 рабочими со скоростью 8 км/час. В последующие годы Дж. Стефенсон создал модель, которая стала с того времени прототипом последующих конструкций. В 1825 г. завершилось строительство железной дороги общего пользования Стектон-Дармингтон в основном для перевозки угля в морской порт. Последовало сооружение других железных дорог, в частности, Ливерпуль-Манчестер и проч. В 1840 г. из примерно, 3000 км железных дорог, проложенных в Европе, почти половина приходилась на Англию. Хотя в дальнейшем железнодорожное строительство в большинстве стран мира лишило и европейский континент и, в том числе, Британию какого-то исключительного положения, Англия оставалась государством с хорошей сетью железных дорог, которые обеспечивали своим обслуживанием ее территорию лучше, чем это удавалось сделать большинству других стран. Быстро растущая сеть дорог в Британии давала высокий показатель ее густоты относительно территории. Поскольку последняя (244 тыс. кв.км.) в 2 с лишним раза меньше территории, например, Франции или Германии, то, естественно, транспортное ее обеспечение было лучше со всеми вытекающими отсюда последствиями. Более того, поскольку в Британии почти любая точка внутри страны находится на расстоянии менее 100 км от побережья, создание сети железных дорог обеспечило дешевый доступ английским товарам к морским портам. Одновременно в обратном направлении поступавшие морем импортные грузы доставлялись по сравнительно низким провозным оплатам. Это снижало расходы британцев на "потребительскую корзину", делало жизнь дешевле, что, в свою очередь, помогало работодателям сдерживать зарплату, а, следовательно, издержки.

В конечном итоге, благодаря быстрому прогрессу в сфере транспорта, Британия выигрывала на внешних рынках и превращалась в крупнейшего экспортера промышленной продукции. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. - М., 2005

Удельный вес Британии в мировой торговле (в%):

1820 г.-18,

1850 г.-21,

1880 г.-20,

1900 г. - 19.

Эти успехи были связаны с широким внедрением машинной техники, использованием энергии пара, а затем и электричества. Британия вступила раньше большинства других западноевропейских стран в индустриальную эпоху. Более того, промышленный переворот в этой стране начался на подъеме ее политического и военного могущества.

Масштабы промышленного и транспортного строительства в США были весьма значительны. В конце XIX в. в стране насчитывалось 445 промышленных и транспортных предприятий с капиталом свыше 20 млрд. долл.

В процессе развития внутреннего транспорта (железнодорожного и внутреннего водного), прежде всего для внутреннего рынка в США, можно обнаружить общие черты с аналогичным ходом событий в России. Однако были и существенные различия. США были одновременно активным участником международных морских связей. Разумеется, этому способствовала и география, и сама специфика американской истории. США - страна эмигрантов. Тем не менее, в последней четверти XIX в., имели место новые моменты. Во-первых, приток эмигрантов резко возрос, их количество в 1875-1900 г. составило около 20 млн. чел. Иными словами, пассажиропоток усилился и перешел на новый уровень. Вместе с тем США стали превращаться в крупнейшего экспортера дешевой пшеницы и промышленных товаров.

Первая мировая война изменила и расстановку сил в сфере мировых коммуникаций и положение на разных видах транспорта. Внесла война коррективы в структуру и направления мировых грузопотоков.

Дальнейший период между двумя мировыми войнами, т.е., по существу, 1920-1930-е годы, характеризовался многочисленными научно-техническими открытиями, изобретениями, достижениями, которые подчас незаметно для неспециалистов подготавливали будущие коренные перемены в сфере транспорта и коммуникаций. Именно в этот период в лабораториях, институтах, на экспериментальных площадках разных стран осуществлялась упорная работа, которая готовила грядущую революцию в области транспорта и связи.

Еще в 1920-е годы было зафиксировано первое применение контейнера. Тогда еще не могли предполагать, что этому изобретению предстоит вызвать целую революцию на транспорте.

В целом же положение на основных видах транспорта в 1920-1930-х годах складывалось следующим образом.

После Первой мировой войны по ряду причин имело место замедление темпов развития железнодорожного транспорта.

Мировая железнодорожная сеть в 1920-х гг. мало превышала довоенный уровень. В послевоенной Европе много сил было потрачено на восстановление разрушенного, а это не давало возможности выделить больше средств не только для метрополий, но и для заморских территорий. Позднее, на рубеже 20-х и 30-х годов, последовал жестокий экономический кризис, а затем приблизилась новая мировая война.

Мировая железнодорожная сеть (1913-1933 гг.), тыс. км

Годы	Мир в целом	Европа	Америка	Азия	Африка	Австралия
1913	1102	347	567	108	44	36
1920	1152	365	589	113	47	38
1927	1249	404	606	124	66	50
1933	1318	441	623	132	72	50

Хотя сами темпы роста железнодорожной сети в Африке были выше среднемировых (сказалось стремление обеспечить транспортировку сырья до морских портов для дальнейшего экспорта), в абсолютных величинах протяженность железных дорог не только в Африке, но даже в Азии выражалась в более чем скромных величинах.

В СССР положение было лучше. Советское правительство в этом отношении продолжало политику царского правительства, форсируя железнодорожное строительство, хотя, естественно, другими, социалистическими методами.

В 1900 г. общая протяженность железных дорог в мире достигает 790 тыс. км, в 1933-1,3 млн. км. В 1940 г. этот показатель остается неизменным.

К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, протяженность железных дорог несколько снизилась и остановилась на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта серьезно улучшались. Возрастали пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрая их доставка, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, "транспортные коридоры". Поэтому грузооборот железных дорог очень быстро возрастал. В миллиардах тонно-километров он составил по всему миру: в 1929 г. -1163, 1937 - 1269, 1957 - 2988, в 1973 г. - 5872. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт. 1987. С. 43

Таким образом, в середине столетия (это хорошо видно по приведенным цифрам) произошел настоящий "скачок" в том, что касается объема работы, выполняемой железнодорожным транспортом. Грузооборот всего за 20 лет возрос в 2 раза. Интересно, что этот рост, равно как и многие другие общие показатели по миру в целом, в основном зависели от ситуации на железных дорогах двух великих держав - Советского Союза и США. По своему значению с некоторым отрывом за ними следовали региональные лидеры по данному виду транспорта: Канада в Северной Америке, Бразилия в Южной Америке, Китай и Индия в Азии. В Западной и Центральной Европе основной грузооборот приходится на железные дороги Германии и Франции. В дальнейшем, после распада СССР, в числе крупных региональных железнодорожных стран оказались: в Европе - Украина, Польша и Белоруссия, в Азии - Казахстан.

Между тем быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благодаря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличилась пропускная и провозная способность дорог, повышалась скорость движения поездов, механизировались трудоемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. и т.п. С другой стороны, общая протяженность железнодорожной сети не только перестала возрастать, но, наоборот, начала сокращаться. Постепенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970-2000-е годы. Общий грузооборот железнодорожного транспорта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т./км, а в последующее десятилетие (1990-2000 гг.) упал еще ниже, до 4053 млрд. т-км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется экономическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции. Однако есть и другая не менее важная причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития во второй половине XX в., которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.

Положение на железнодорожном транспорте, в целом, в мире за последние годы XX в. и в самом начале нового столетия отражает весьма противоречивые процессы, происходящие в разных регионах.

Хотя наиболее общие характеристики по железнодорожному транспорту (они публикуются по 67 странам четырех континентов) и не показывают существенных перемен: суммарная протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет, примерно, 900 тыс. км, количество перевозимых грузов составляет около 5 млрд. т, из которых до 1/3 относятся к международным, конкретно в основных "железнодорожных" странах ситуация различается зачастую радикально. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. - М., 2005

Если в наиболее развитых странах Запада период острой конкуренции между железными дорогами и автомобильным транспортом привел, в целом, к рациональному разделу рынка между ними и переходу к работе по интеграции этих видов транспорта в Рамках интермодальных перевозок, то в бывших социалистических странах происходят весьма болезненные процессы адаптации железнодорожного транспорта к новым рыночным реалиям, а в развивающихся странах развитие идет крайне трудно.

В крупнейшей железнодорожной державе мира - США суммарная протяженность железных дорог общего пользования достигает примерно 165 тыс. км по которым перевозится до 1,5 млрд. т. грузов ежегодно. Общее число лиц, работающих на железнодорожном транспорте достигает 180 тыс. человек.

Грузооборот на этом виде транспорта США за 20 лет, с 1960 по 1980-е гг., увеличился с 915,7 до 1470,2 млрд. т-км, показав общий рост 160,5%. В дальнейшем он достиг в 1990 г. - 1654,4 млрд. т-км, а к 1999 г. - 2202,9 млрд. т-км». В первые годы XXI в. этот уровень сохраняется.

При всем этом во второй половине 90-х годов увеличение грузооборота происходило более медленными темпами. За последние 5 лет до начала XXI столетия темпы прироста составляли всего 1,75% в год. При этом увеличение объема работа осуществляемой железными дорогами, происходило в значительной степени в результате роста дальности перевозок ("километража"). Средняя дальность перевозки в расчете на одну тонну груза составляла в 60-е годы около 735 км, а в 90-е годы достигла 1360 км.

В связи с этим можно сделать два вывода. Во-первых, железнодорожный транспорт постепенно вытесняется из сферы перевозок на короткие и (частично) средние расстояния, что являете общим явлением, в первую очередь в развитых странах, где у клиентуры существует возможность выбора благодаря развитию автомобильного транспорта и свободной конкуренции. Во-вторых, увеличение объема перевозок (тоннажа) в последние два десятилетия на американских железных дорогах осуществлялось на уровне прироста в 0,55% в среднем ежегодно. Более чем скромные темпы, к тому же за 90-е годы общая протяженность железных дорог США сократилась на 15%. Напротив, технический уровень американских железных дорог систематически возрастает и их пропускная способность не стоит на месте. Парк локомотивов возрос с 18,8 в 1990 г. до 20,3 тыс. единиц в 1999 г. При этом доля локомотивов постройки 90-х годов составляет почти половину этой численности.

Специфично малым для США является "вклад" железных дорог в пассажирские перевозки. Этим видом транспорта ежегодно пользуются около 23 млн. человек, пассажирооборот составляет лишь 22,4 млрд. пасс.-км. Эти показатели на порядок уступают аналогичным по автомобильному транспорту и авиалиниям.

Данные по перевозкам грузов в Европе не обнаруживают сколько-нибудь четких тенденций роста в 90-х годах. В начале нового столетия объем железнодорожных перевозок по 15 европейским странам колебался на уровне 870-890 млн. т. В отдельные годы (1998, 1999) в Западной Европе отмечалось небольшое оживление, однако в это же время в Восточной Европе имело место снижение грузооборота в более значительных масштабах.

В 2001-2003 гг. грузооборот европейских стран (без РФ) немного превышал 600 млрд. т-км, тогда как пассажирооборот составлял примерно 390 млрд. пасс.-км52.

В Германии суммарная протяженность железных дорог общего назначения составляет 45 тыс. км, парк подвижного состава включает более 130 тыс. вагонов, находящихся в собственности клиентуры. Количество пассажирских вагонов превышает 42 тыс. единиц. Численность лиц, занятых работой на железнодорожном транспорте ФРГ, достигает 230 тыс. человек.

По железным дорогам Германии перевозится порядка 300 млн. т. Две трети этого количества - внутренние перевозки, остальное - внешнеторговые и транзитные Кучинский Ю. очерки по истории мирового хозяйства. - М., 1954.

В другой "железнодорожной" европейской стране - Франции общая протяженность железных дорог достигает 32 тыс. км, по которым ежегодно перевозится свыше 120 млн. т. грузов. На этом виде транспорта трудятся 175 тыс. человек.

По всем этим показателям - общей протяженности дорог, количеству перевозимых грузов, численности лиц, работающих на этом транспорте во Франции, также фиксируется постепенное сокращение.

Во многом аналогичное положение и в Испании - третьей сухопутной державе Западной Европы, имеющей к тому же мощную вагоностроительную промышленность, продукция которой экспортируется за рубеж. В 90-е годы и в настоящее время суммарная длина испанских железных дорог остается неизменной, равно как и общий тоннаж перевозимых грузов. Число занятых сокращается.

Во всех трех западноевропейских странах повышался уровень технической оснащенности, росло количество современных контейнеров, внедрялись наиболее совершенные схемы перевозок, включая интермодальные. Улучшалось качество транспортного обслуживания.

Иными словами, в развитых странах улучшение работы железнодорожного транспорта в основном связывается с качественными новшествами в технике и организации. Внедряются новые типы транспортных средств, совершенствуются методы управления работой, имея в виду как эксплуатационную, так и коммерческую деятельность.

На азиатском континенте (не считая опять же Россию) наиболее крупные железнодорожные перевозки приходятся на Китай, Индию и Японию.

В целом грузооборот железных дорог азиатских стран достигает 1854 млрд. т-км. Пассажирооборот стран Азии составляет 1374 млрд. пасс.-км.

История опытов изыскания железных дорог в России

Промышленный переворот в начале XIX в., в начале новой индустриальной эпохи, вызвал в России колоссальные изменения. При этом в сфере транспорта и коммуникаций основное внимание было обращено на развитие сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы. Причина заключалась в географических условиях России. Западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство. Российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка это различие объективных транспортных условий между Россией и западными странами было невыгодно для России.

Вторым важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими странами и владениями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия, развивая свой "внутренний" транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней и возможность усиления автаркии и все, что с ними связано в экономическом (и не только) смысле.

Указанное изначальное различие в путях развития транспорта, а более широко, средств коммуникаций вообще, объясняется, как было упомянуто, объективными, глубинными причинами. Что же касается темпов и других характеристик развития транспорта в России, то они были в целом на уровне своей эпохи. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. - М., 2005

В России с началом XIX в. технический прогресс на транспорте проявил себя без промедления. Уже в 1813 г. в России на заводе Берга строится речной пароход, а в 1817 г. заводу выдается Привилегия на "устройство речного пароходства". В 1836 г. сооружается первая в России (Царскосельская) железная дорога, открытая в 1838 г. В 1835-1836 гг. проводятся первые телеграфные линии общего пользования. Н.С. Мордвинов и другие передовые люди призывают ускорить строительство железных дорог и развитие промышленности.

Особенность России заключалась в том, что освоение техники парового как водного, так и железнодорожного транспорта началось в период крепостного права, и это несколько сдерживало темпы прогресса.

Интересно, что свобода пароходства по всем рекам России была разрешена только в 1843 г., а коммерческое морское судоходство по Черному морю было организовано лишь в 1856 г. Более того, реально пароходство стало вытеснять, например, на Волге, бурлаков только после 1860-х гг.

Железнодорожное строительство началось в 1840-1850-х годах, но до 1861 г. было построено всего 1500 верст железных дорог. Первый подъем железнодорожного строительства произошел в 1870-х годах и осуществлялся благодаря ввозу из-за рубежа паровозов, вагонов, рельсов иностранного производства. Отечественный выпуск техники для железных дорог и пароходов относится к 1890-м годам.

Инвестирование крупных капиталов началось еще с 1857 г., когда было создано частное акционерное "Главное общество российских железных дорог", основанное по преимуществу на французские капиталы. Это общество получило концессию на 4 тыс. км железных дорог.

В 1857 г. Россия располагала 1 тыс. км железных дорог, в 1865 г. - 3,5 тыс. км, в 1871 г. - 10,9 тыс. км, в 1881 г. - 22,5 тыс. км. Акционерный капитал, вложенный в железнодорожное строительство составлял в 1860 г. - 178 млн. руб., за 1861-1870 гг. он вырос до 698 млн. руб.

Правительственные железнодорожные займы к 1877 г. достигли суммарно 1833 млн. руб. Общая стоимость ввезенных из-за границы оборудования и материалов для строительства и оснащения железных дорог к 1870 г. достигла 1 млрд. руб.27 Отечественная промышленность была еще не в состоянии обеспечить железнодорожное строительство собственными поставками. Между тем развитие железнодорожного транспорта было особенно важно для будущего России. По мере сооружения железные дорог оказывали глубокое влияние на развитие товарного обращения внутреннего российского рынка, вовлекая в рыночный оборот ранее не включенные в него районы страны. Происходило увеличение масштабов российского рынка, менялась его товарная и иная структура. Все это способствовало хозяйственному прогрессу страны.

Первыми железными дорогами в России были:

Царскосельская, открытая в 1838 г.

Николаевская в 1851 г.

Варшавско-Венская в 1851 г.

Петербургско-Варшавская в 1859 г.

Однако дороги, имевшие наибольшее экономическое значение, стали строиться позднее, в следующем десятилетии, в 1860-х годах, когда продукция сельского хозяйства стала нуждаться в более широком сбыте. Только тогда в железнодорожной политике первоочередными задачами было признано соединение Москвы, Петербурга и Балтийских портов с центральными, "хлебными" губерниями, а также соединение центра страны с югом и южными портами. Южное направление также имело своей целью дать возможность вывоза сельхозпродукции за рубеж, равно как и обеспечение поставок на внутренний рынок. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М., 1985

К концу 1868 г. была сооружена железнодорожная сеть, соединившая Москву с сельскохозяйственными районами европейской части России. Несколько позднее была в основном закончена вся железнодорожная сеть, намеченная в указе от 1857 г. (Указ об учреждении Главного общества железных дорог).

Следующие данные дают представление о развитии железнодорожной сети России.

Таблица

Развитие железнодорожной сети в европейской части России

Годы	Построено, км	Общая длина железных дорог, км
до 1861	1488	1488
1861-1865	2055	3543
1866-1870	6659	10202
1871-1875	7424	17626
1876-1880	3529	21155
1881-1885	3074	24229
1886-1890	2864	27093
1891-1895	6643	33736
1896-1900	7978	41714
1901-1905	6532	48246

С учетом же начавшейся в 1890-х годах постройки Сибирской Железной дороги и строительства дорог в Средней Азии суммарная протяженность российских дорог достигла: в 1900 г. - 59 879 км, 1905 г. - 65 309 км, 1915 г. - 74 996 км.

Масштабное железнодорожное строительство активизировало развитие России во всех сферах социальной и экономической жизни. В хозяйственном отношении большой спрос на оборудование, паровозы, подвижной состав, рельсы и различные материалы стал импульсом для быстрого роста металлургической и машиностроительных отраслей. Увеличился спрос на строительные материалы, уголь. Более 7з добычи угля в Донбассе шло на нужды транспорта.

Железные дороги в первые же годы своей работы в России сосредоточились на перевозках основных видов сельскохозяйственного и иного сырья. Так, наибольшее значение приобрели хлебные грузы (зерно и проч.). В общем объеме железнодорожных перевозок они заняли первое место.

Таблица

Объем железнодорожных перевозок России

Годы	Всего перевезено	В том числе хлебных грузов
	жел. дорогами, млн. т.	млн. т.	% от общего объема груза
1870	8,1	2,2	27,5
1873	18,9	6,7	35,5
1874	22,2	9,1	41,1
1876	22,5	9,5	42,1

Быстрый рост железных дорог вытесняет гужевой транспорт. Так, в снабжении Москвы за этот период гужевые перевозки упали с 246 тыс. т. до 8 тыс. т. Вместе с тем изменяются пути грузопотоков. Появляются новые схемы тяготения районов, расширяются возможности поставок, в том числе мелкооптового снабжения. В целом страна получила мощный импульс экономического и социального развития. В частности, возросла емкость внутреннего рынка, и увеличились экспортные возможности.

По мере дальнейшего развития железнодорожного транспорта меняется товарная структура перевозок. Уже к началу 1900-х годов хлебные грузы теряют свое первоначальное значение (их удельный вес снижается до 20-25%), поскольку другие грузы, в первую очередь промышленное сырье, быстро набирают темпы. Среди основных грузов фигурируют также каменный уголь, нефтепродукты, лесные стройматериалы, металлы и металлоизделия.

Во второй половине XIX в. в России быстро развивалось и пароходное сообщение по внутренним водным путям, по которым курсировали: в 1863 г. - 646 пароходов общей мощностью 47 тыс. л.с., в 1890 г. - 1824 парохода общей мощностью 103 тыс. л.с., в 1895 г. - 2539 пароходов общей мощностью 130 тыс. л.с.

Таблица

Объем перевозок грузов по внутренним водным путям на судах с паровыми двигателями

Годы	В среднем в год, млн. т.	Годы	В среднем в год, млн. т.
1876-1880 1881-1885 1886-1890	14,0 14,0 16,6	1891-1895 1896-1898	20,1 27,7

За 20-летие перед началом XX в. перевозки грузов по водным путям выросли в два раза (для сравнения: по железным дорогам в три раза).

Развитие транспорта способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, т.е. более широкому вовлечению России в международные экономические отношения.

Таблица

Объемы внешней торговли России (в среднем за год, по пятилетиям), млн. руб.

Годы	Вывоз	Ввоз
1861-1865	225,8	206,7
1866-1870	317,3	317,8
1871-1875	470,6	565,8
1876-1880	527,3	517,8
1881-1885	549,9	494,3
1886-1890	630,9	392,3
1891-1895	621,4	463,5
1896-1900	698,2	607,3

После 1860 г. и до начала XX в. экспорт увеличился в три раза.

Развитие новых видов транспорта в этот период в России (как и всегда в подобных ситуациях, повсеместно) привело к ускорению операций торговли, т.е. ускорению оборота торгового капитала, а следовательно, росту прибылей, высвобождению дополнительных средств, в том числе для инвестиционных целей. Могилевкий И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. - М., 2005 В конечном итоге создавались предпосылки для большего хозяйственного Прогресса в промышленных и сельскохозяйственных отраслях. В результате инициировались и социальные перемены, дополнительно к тем, которые происходили и под прямым, непосредственным воздействием возможностей пассажирских перевозок. Иными словами, наблюдается усиление миграционных потоков или же вообще возникновение таких миграций, которые раньше практически не существовали. Усилилось, например, переселение крестьян в города, начался процесс быстрой урбанизации. железный дорога национальный перевозка

Одновременно, в результате установления пароходного сообщения между Европой и Северной Америкой возник устойчивый поток эмигрантов из Старого Света в Новый. Миллионы людей из России в конце XIX в. и начале XX переселились в США.

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. В 1895 г. в России на 1 кв. км территории приходилось 1,5 км дорог (в том числе в европейской части России - 9,7 км, а в азиатской всего 0,6 км), тогда как в Англии - 106 км, в Германии 80 км. В данном случае не только протяженность строящихся дорог, но и разница в размерах территории отражались на этом показателе. Иными словами, сама площадь территории России затрудняла решение задачи транспортного обеспечения страны.

К XX столетию весь капитал, вложенный в железные дороги России, оценивался в 4,7 млрд. руб., в том числе 3,5 млрд. руб. из них принадлежало государству. Государству отводилась главная роль в создании основной транспортной инфраструктуры России - железнодорожной. На железных дорогах России трудилась целая армия рабочих.

Таблица

Численность рабочих в России, тыс. чел.

Годы	В целом	Занятых на железной дороге
1865 1890 1903 1904	706 1433 2208	32 253 469 712

Строительство железных дорог изменяло демографическую ситуацию в ряде районов, в особенности в Сибири. В районе Сибирской железной дороги население составляло в 1900 г. - 5846 тыс. чел., в 1909 г. - 8683 тыс. чел. Грузооборот тем временем вырос еще больше: в 1900 г. - 732,6 тыс. т., 1909 г. - 3 266,2 тыс. т.

Ежегодное число переселенцев составило в 1900 г. - 66,8 тыс. чел., к 1909 г. оно выросло до 320 тыс. чел. Этому способствовало то обстоятельство, что в 1904 г. переселение крестьян в Сибирь стало свободным. Миграция переселенцев (и "ходоков") в целом во всю азиатскую часть России составляла

1905 -44 тыс. чел.,

1906-216,7 тыс. чел.,

1907 - 577,0 тыс. чел.,

1908-758,8 тыс. чел.,

1909 - 707,5 тыс. чел.

1910-353,0 тыс. чел.,

1911 - 326,1 тыс. чел.,

1912-259,6 тыс. чел.,

1913-327,9 тыс. чел.

Всего за 1896-1913 гг. официально зарегистрированное переселение в Сибирь составило 4 795 тыс. чел. В результате в Сибири увеличились посевные площади, был дан импульс развитию животноводства. За 1906-1910 гг. было вовлечено в эксплуатацию 30 млн. десятин новых земель. Кучинский Ю. очерки по истории мирового хозяйства. - М., 1954

Указанные перемены в сфере российского транспорта отразились на торговле, ее формах, рыночных отношениях. Так, до постройки железных дорог внутренняя торговля в России осуществлялась благодаря внутренним водным путям и ярмарочно-гужевым способом. Примерами могут служить Нижегородская и Ирбитская ярмарки. Вместе с тем происходившие перемены в первую очередь касались европейской части России. В восточных губерниях положение оставалось во многом прежним.

Характерно в этом смысле положение на Дальнем Востоке и Сибири, где даже в 1900-е гг. сбыт русских товаров уступал иностранным. В группе промышленных товаров преобладал импорт. При всем том восточная часть России, от Урала/Каспия до Тихого океана, по экспорту в 1909-1911 гг. давала всего 3,8% общероссийского оборота, по импорту - 14,3%.

Иными словами, освоение восточных территорий России, даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, происходило недостаточными темпами и эти территории подчас экономически больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого явно находился далеко от них - в европейской части страны.

Десятилетия спустя, в 1930-е гг., при советской власти, это положение попытались исправить осуществлением очень широкой программы "освоения" Дальнего Востока обширным промышленным строительством и созданием транспортной инфраструктуры.

Правда, было бы в высшей степени ошибочно считать, что в России не понимали всей опасности такого положения. Именно для того, чтобы прочнее соединить азиатскую часть России с европейской, а также получить выход к Тихому океану, в 1891 г. было начато строительство Сибирской железнодорожной магистрали.

Для своего времени это был грандиозный план. Протяженность железной дороги: Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток составляла 7 тыс. км. Магистраль начала частично функционировать в 1903 г., но полностью строительство было завершено.

В целом быстрое строительство железных дорог в России дало сильнейший импульс экономическому и социальному преобразованию России. Сельскохозяйственные регионы получили возможность вывоза своей продукции, что способствовало повышению товарности хозяйств, увеличению доходов. Промышленность стала обретать все новые рынки сбыта. Избыточное сельское население стало активнее мигрировать в города, пополняя ряды рабочих.

Роль железнодорожного строительства для хозяйственного развития окраин России весьма показательна, в частности, на примере хлопководства в Средней Азии.

Постройка первых железных дорог в Средней Азии была начата в 1881-1886 гг., когда была протянута линия от берега Каспия до Кизыларвата (232 км) и далее до Чарджоу (в целом 805 км). Затем был построен ряд других линий: Мерва-Кушка, а также на Самарканд, Фергану, Ташкент, Андижан. К началу XX в. общая длина железных дорог в Туркестане достигла 2526 км и дороги проходили через районы, где выращивали хлопок, рис, виноград и другие южные культуры. Особое значение приобрела дорога Ташкент-Оренбург, которая дала возможность вывоза хлопка в промышленные центры России и одновременно позволила завозить необходимые продукты питания в районы хлопководства. В результате вывоз хлопка из Средней Азии составил в 1888 г. - 14 тыс. т, в 1900 г. - 81 тыс. т, в 1913 г. - 205 тыс. т.

Начиная с 1880-х годов начинается строительство железных дорог, соединяющих Закавказье и Северный Кавказ с центром России. Уже в 1883 г. была сооружена основная магистраль Закавказья: Баку-Тифлис-Поти-Батум. От нее затем были протянуты ветки на Ереван и Джульфу, а также ряд других пунктов. Позднее была построена железная дорога Баку-Ростов, которая соединила закавказские линии с общероссийской сетью Кучинский Ю. очерки по истории мирового хозяйства. - М., 1954

Обращает на себя внимание одно очень важное обстоятельство. В царской России на рубеже XIX и XX столетий, в целом до первой мировой войны, было развернуто такое активное железнодорожное строительство, что в результате были сооружены главные магистрали страны. В дальнейшем, при советской власти, основная схема наиболее важных железных дорог в общем сохранялась без изменений долгие годы. Разумеется, сеть дорог разрасталась, дополнялась, модернизировалась, но ее общая прежняя схема и далее служила основой советского железнодорожного транспорта.

Тем временем в речном транспорте дореволюционной России судовладельцы активно объединялись в тресты и синдикаты. В начале 1900-х гг. эти объединения охватили большую часть сообщений на российских реках: Волге, Оке, Каме, Днепре и сибирских реках. Большую известность получили смешанные объединенные общества "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Днепровское". В сфере морских перевозок в это же время происходило синдицирование морских транспортных обществ - "Ропит" (Русское общество пароходства и торговли) и др.

Данные о национальном доходе России показательны для иллюстрации значимости транспорта страны.

Таблица

Национальный доход России в 1913 г.

Отрасли	Млн руб.	%
Сельское хозяйство	8792	51,4
Промышленность	4793	28,0
Транспорт	1356	7,9
Прочее	2167	12,7
Всего	17108	100,0

Весьма велика была роль в этот период железнодорожных перевозок именно для вывоза сельхозпродукции на экспорт.

Таблица

Удельный вес экспортных перевозок ряда товаров в общем объеме их перевозок по железной дороге, в %

Виды товаров	Годы
	1901-1905	1911-1913
Зерновые хлеба лен и конопля пенька отруби картофель сахар	57,9 75,3 52,5 77,0 11,3 12,6	45,8 75,6 48,2 73,8 26,4 16,4

Сравнение динамики вывоза (по стоимости) основных товаров на экспорт показывает быстрые темпы его роста.

Обеспечение территорий железнодорожным транспортом было естественно неравномерным. Кроме центра (Москвы) и столичного района (С.-Петербург) наиболее обеспеченными стали северо-западные (Прибалтика), западные (Польша) и юго-западные (Западная Украина) территории России. Именно эти окраинные территории вскоре после Первой мировой и гражданской войн отошли от России и не входили в СССР до 1939-1940 гг.

Таблица

Динамика вывоза основных товаров на экспорт, млн. руб.

Виды товаров	Годы
	1901-1905	1911-1913	Рост (в %)
Зерновые продукты, мука и отруби	447	596	133
Продукция интенсивного земледелия	139	253	182
Продукция животноводства	115	277	241
Итого	701	1126	161

Иными словами, приоритетное транспортно-коммуникационное обустройство тех территорий, которые в дальнейшем оказываются весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении, вызывает ряд принципиальных вопросов. В дальнейшем аналогичная ситуация повторилась уже перед распадом Советского Союза.

Слабым местом в дореволюционной России оставался торге вый флот страны. Участие русских судов в заграничном плавании к концу XIX - началу XX в. даже снизилось по сравнению с серединой XIX столетия. Непосредственно перед Первой мировой войной, в 1913 г. русский паровой флот перевозил лишь 7% экспортных грузов страны и 13% импортных. Практически это означало, что внешние морские коммуникации страны находились руках иностранцев. Понятно, что это имело и экономические военно-политические последствия весьма негативного характера.

Заработки по фрахту за перевозку российских внешнеторговых грузов уходили за рубеж. Кроме того, иностранные судовладельцы имели возможность манипулировать фрахтовыми ставками, а российская сторона не могла защитить свои интересы на рынке тоннажа, так как не обладала сколько-нибудь значимым флотом. Положение в судостроении было вообще катастрофичным. В России перед Первой мировой войной строилось в среднем по одному небольшому судну каждые полтора года. Кучинский Ю. Очерки по истории мирового хозяйства. - М., 1954

Перед войной 1914 г. торговый флот России включал паровые суда общим тоннажем 851,9 тыс. бр-рег. т и парусные суда тоннажем 201,9 тыс. бр-рег. т Само наличие парусников свидетельствовало о его технической отсталости. Удельный вес парусников - почти 20% в составе флота - говорит о многом. Их доля в мировом флоте в то время была не более 8%, а ведь данные по мировому флоту включали суда различных малых и отсталых стран. Размеры российского флота были явно недостаточны. Они не соответствовали масштабам страны и ее потребностям. Удельный вес российского парового флота в мировом составлял всего 1,9%. Для сравнения: доля французского флота была более чем в 2 раза больше, немецкого - в 6 раз. Разумеется, на это были свои объективные исторические причины. Однако никакие объяснения причин не могли улучшить ситуацию в то время, когда Россия уже втягивалась в тяжелую войну. Военные действия и линия фронта на западе в Первую мировую войну отрежут Россию от сухопутных связей с остальной Европой, тогда как ее морские коммуникации с союзниками - Великобританией и Францией будут поставлены под удары германского военно-морского флота и это в условиях явного недостатка у России собственных транспортных судов.

В нашей стране - великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий.

В России XIX в. железнодорожному строительству уделялось первостепенное внимание. К началу XX столетия эксплуатационная длина сети железных дорог России составляла 71,7 тыс. км, примерно 1/4 от протяженности всех европейских железных дорог. Еще в 1891 г. было начато сооружение Сибирской железнодорожной магистрали протяженностью 7 тыс. км. Полностью она была закончена в 1916 г., хотя частично стала функционировать раньше, в 1903 г. Тогда же заработала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): Маньчжурия-Харбин-Дальний (Далян).

В СССР строительство новых дорог и модернизация старых продолжались. В 1929-1932 гг. был проложен Турксиб в направлении Семипалатинск-Алма-Ата-станция Луговая, длиной 1452 км.

К 1940 г. протяженность советских железных дорог составила 106,1 тыс. км, их грузооборот - 420,7 млрд. т-км.

В дальнейшем был сооружен ряд железных дорог, из которых особое значение имеют те, которые находятся к востоку от Урала, т.е. на наименее освоенных в транспортном отношении территориях России. Так в 1971-1975 гг. для новой базы нефтегазовой промышленности на севере Тюменской области была проложена линия Тюмень-Тобольск-Сургут, прошедшая по очень трудному району с большим количеством технических сооружений. В последующем дорога была продолжена до Нижневартовска, а от Сургута построена новая ветвь на Уренгой протяженностью 580 км. В 1977 г. эксплуатационная длина советских железных дорог составила 139,6 тыс. км, грузооборот 3331,4 млрд. т-км.

Особое значение придавалось в 70-80-х годы строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (Усть-кут-Комсомольск на Амуре-Совгавань) протяженностью 4300 км.

Эта дорога должна была выполнить несколько важных задач:

а) геополитическую - связать ряд районов Восточной Сибири и Дальнего Востока с Тихоокеанским побережьем (Совгавань), продублировав Транссибирскую магистраль по более северной трассе, расположенной существенно дальше от государственной границы;

б) общеэкономическую - дать импульс хозяйственному развитию ряда районов с их богатыми ресурсами углем, рудой, лесом и проч.;

в) внешнеторговую - способствовать экспорту сырьевых товаров из этого региона в Японию и тем самым подъему взаимовыгодных перспективных экономических связей Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70-80-е годы) достигла 225 тыс. км. Грузооборот составил 3900 млрд. т-км, а планами на 90-е годы предусматривался его рост до 4400 млрд. т-км. Могилевкий И.М. Транспорт и коммуникации: Прошлое, настоящее и будущее. - М., 2005

Развитие сети железных дорог в СССР сопровождалось улучшением качественных характеристик - ростом скорости движения, увеличением массы грузовых перевозок, внедрением механизации, а затем автоматизации и компьютеризации.

Общая протяженность железных дорог России в настоящее время составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования - МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования.

В последние десятилетия в России, как и в других постсоветских странах, объем железнодорожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические причины: снижение объемов промышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, который в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км, затем упал к 1999 г. до 1205 млрд. т-км. На этом уровне он остается и в настоящее время. Тем не менее, несмотря на эти негативные перемены, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Как уже отмечалось, минусом развития российского железнодорожного транспорта является то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных "транспортных коридоров", лучшая "стыковка" железных дорог РФ с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого Транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд. долл., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд. долл.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем РФ, была недостаточная его кооперация с другими видами транспорта, прежде всего, автомобильным.

Кроме того, объективные условия - большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

В России в последние годы, согласно официальной статистике, стала намечаться постепенная стабилизация на этом важнейшем для страны виде транспорта, и возникли надежды на постепенное улучшение ситуации.

По общему количеству перевезенных грузов (млн. т.) 2000 г. - 1042,4; 2001 г. - 1957; рост составил в 2000 г. - 111,3% по сравнению с предыдущим, 1999 г., а в 2001 г. - 101,4% по отношению к 2000 г. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М., 1985

В товарной структуре перевозимых по российским железным дорогам грузов преобладают каменный уголь (около 1/4 общего тоннажа), строительные грузы (15%), нефть и нефтепродукты (15%), железная и марганцевая руда (8%), черные металлы, включая лом (7,6%р.

По грузообороту железные дороги России еще далеко отличаются от того объема работы, которую они осуществляли в начале 90-х годов. Если принять уровень 1990 г. по РФ за К (2523 млрд. т.км), то в 1995 г индекс составлял - 48; 1999 г. - 47,8; 2000 г. - 54,4; 2001 г. - 57,1. Следовательно, даже при благоприятном развитии понадобится еще 5-10 лет, чтобы восстановить грузооборот дореформенного периода.

На 1.01.2001 г. при эксплуатационной длине железных дорог общего пользования 86 тыс. км их развернутая длина составляла 123,9 тыс. км.

Российское железнодорожное ведомство на рубеже двух столетий предложило осуществить ряд проектов, в том числе и весьма амбициозные. Среди одобренных планов те, которые основаны на Федеральном законе "Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" от 1999 г. Осуществлена прокладка железнодорожной ветки Чара-Чина, которая открывает доступ к богатому месторождению железных руд, ванадия. Эта железнодорожная ветка длиной 67 км, законченная постройкой в 2001 г., связала месторождение с Кузнецким металлургическим комбинатом. Кроме того, в 2001 г. начаты работы на линии, которая пройдет до Эльгинских месторождений коксующих углей. Проектируется также железнодорожная ветка от БАМа до Нерюнгринского угольного месторождения.

Вместе с тем выдвинуты также предложения более масштабного характера. Они в основном предусматривают продолжение Транссиба и БАМа: соединение (с постройкой моста или тоннеля) материка с Сахалином и далее - этого острова с Японией, тогда как на севере предлагается продолжить железнодорожную магистраль до Чукотки с тем, чтобы соединить ее с Америкой через Берингов пролив.

Эти проекты могут быть по меньшей мере рассмотрены в двух аспектах: их перспективного эффекта для всего будущего развития восточной части России (от Урала до Тихого океана) и реалистичности их осуществления в настоящее время.

Сама идея транспортного подсоединения дальневосточных и других восточных областей России к странам АТР, в том числе имея в виду переключение части транзитного грузопотока (АТР - Индийский океан - Европа) на транссибирское направление, весьма положительна. Однако сомнительно, что в ближайшие годы станет возможным привлечь десятки миллиардов долларов для их инвестирования в долгосрочные проекты столь грандиозного железнодорожного строительства. Для того чтобы подобные проекты осуществились, требуются достаточно мощные и экономические и политические импульсы. Впрочем, истории транспорта известны случаи реализации подобных грандиозных строек. Среди них возведение вначале Суэцкого, а затем и Панамского каналов, тоннеля под Ла-Маншем и др. Соответственно реализация смелых транспортных проектов на Дальнем Востоке России задача крайне трудная, но в принципе не невозможная.

Вместе с тем железнодорожный транспорт РФ стоит перед необходимостью решительного улучшения своей работы (эксплуатационной и коммерческой), тогда как клиентура справедливо указывает также на непомерно высокий уровень действующих железнодорожных тарифов и организационные недостатки.

В самое последнее время вновь происходит определенное оживление железнодорожного строительства в РФ. Так, началась прокладка железной дороги, которая соединит Якутию с Амурской областью (Эльга-Улаг) - протяженностью 320 км. Она должна через 4 года обеспечить перевозки коксующих углей с Эльгинского месторождения (разведанные запасы - 2 млрд. т.).

Наконец, в 2001 г. во время визита в Южную Корею президента В.В. Путина была достигнута договоренность о соединении Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью. Это открывает возможности увеличения объема перевозок не только экспортно-импортных, но и транзитных грузов на важнейшем направлении Европа-Дальний Восток.