Исследование рыночной и конкурентной среды предприятия в сфере транспортных грузоперевозок (на примере предприятия OAO "Лoрри")

3.1 Повышение средней технической скорости машин

Результаты выше проведенного исследования создают информационно - аналитическую базу для разработки эффективных стратегий маркетинга, позволяющих предприятию формировать четкие конкурентные преимущества на рынке. Мы выбрали конкурентные альтернативные стратегии М. Портера.

Рисунок 3.1 Сильные и слабые стороны конкуренции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Маркетинг-микс

Двумя слабыми сторонами «Лорри» являются сбыт и финансы предприятия, особое внимание нужно уделить развитию системы сбыта, а также улучшение финансового состояния предприятия.

План перевозок грузов и расчет средней технической скорости грузовых перевозок является исходным разделом для разработки трансфинплана. Он включает перечень основных грузоотправителей с указанием количества и номенклатуры отправленных грузов, расстояния перевозки и служит основой для выбора моделей подвижного состава и расчета показателей его использования.

Расстояние перевозки грузов определяется по формуле:

lср = Ргод / Qгод , ( 3.1.)

где lср - среднее расстояние перевозки грузов, км; Ргод - годовой грузооборот, ткм;

Величина коэффициента использования грузоподъемности (статического - гс) принимается в зависимости от класса грузов и приведен в таблице 3.1 Дaнныe дaны Плaнoвo-нoрмaтивным бюрo ТЭП..

Таблица 3.1 Определение коэффициента использования грузоподъемности

Величина гс при перевозке грузов с удельным весом менее 1,0 в автоцистернах принимается равным удельному весу при емкости цистерны (в м3), равной грузоподъемности автомобиля (в тоннах).

Количество ездок с грузом определяется по формуле:

nе = Qгод / (q гс) , ( 3.2.)

где q - средняя (номинальная) грузоподъемность автомобиля, тонн;

Величина коэффициента использования пробега (в) и продолжительность простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку (tп.р) принимаются в зависимости от среднего расстояния перевозки грузов, грузоподъемности автомобиля и способа организации погрузочно-разгрузочных работ

(см. табл. 3.2., табл. 3.3. и табл 3.4.).

Таблица 3.2 Расчетные значения коэффициентов использования пробега автомобилей

Примечание: Коэффициент использования пробега для бензовозов рекомендуется принимать 0,5, т.к. горючее перевозится в основном по маятниковым маршрутам

Таблица 3.3 Продолжительность простоя автомобилей самосвалов под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку

Потребное количество автомобилей в эксплуатации, ежедневно работающих на линии для выполнения заданного объема перевозок равно:

Аэ = Qгод / (Qсут Др ), (3.3.)

где Qсут - суточный объем перевозок 1 автомобиля, тонн.

Таблица 3.4 Нормы времени простоя бортовых автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки

Тн vт в q гс

Суточный объем перевозок: Qсут = --------------- , ( 3.4.)

lср + tп-р vт в

где Тн - продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.; vт - средняя техническая скорость автомобиля, км/ч;

Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки (Тн) рекомендуется принять для бортовых автомобилей и бензовозов 10-11 часов, а для автомобилей-самосвалов 9-10 часов.

С учетом всех расчетов, выполненых Планово-нормативным бюро ТЭП средняя техническая скорость грузовых перевозок в 2011 году приведена в таблице 3.5.

Таблица 3.5 Расчетные значения величины технической скорости грузовых перевозок

Так как средняя техническая скорость грузовых перевозок в 2010 году была равной ( в среднем значении при перевозке грузов на 10 км.) 23,5 км/ч, то в отчетном 2011 году она повысилась в среднем на 2,5 км/ч и равна ( также при перевозке грузов на 10 км.) 25,8 км/ч..

3.2 Рекомендации по оптимизации расходов

План материально-технического снабжения разрабатывается с целью определения потребного количества материальных ресурсов для обеспечения нормальной работы автомобильного парка при выполнении установленного плана перевозок. Планом определяется потребность предприятия в автомобильном топливе, смазочных и обтирочных материалах, автомобильных шинах, запасных частях к автомобилям, материалах для ТО и ремонта подвижного состава. В этом направлении Планово-экономический отдел ТЭП ведет постояную работу по снижению расхода эксплуатационных и ремонтных материалов

Потребность в топливе на осуществление перевозок грузов рассчитывают отдельно по каждой марке топлива на основе линейных норм расхода топлива по каждой марке подвижного состава.

Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле:

Qн = 0,01(HL Lобщ + HP Pткм)(1 + 0,01 D) , (3.22)

где Qн - нормативный расход топлива, л.; HL - линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (для автопоездов HL = HL авт + Hg Gпр , где HL авт - базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача); Hg - норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; Gпр - собственная масса прицепа (полуприцепа), тонн), л/100 км; HP - линейная норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм; Lобщ - общий пробег автомобилей данной модели, км; D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу. учитываемую в тонно-км, норма на 100 ткм установлены в зависимости от вида используемого топлива в следующих размерах: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м3.

При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами, линейная норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов в зависимости от вида топлива в следующих размерах: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м3.

Для автосамосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле:

Qн = 0,01 HLапс Lобщ (1 + 0,01 D) + Hn nе , (3.5.)

где HLапс - линейная норма расхода топлива самосвального автопоезда HLапс = HL + HР (Gпр + 0,5 q ), л/100 км (где HL - базовая линейная норма автомобиля самосвала с учетом транспортной работы, л/100 км; Hр - линейная норма расхода топлива на транспортную работу и на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; Gпр - собственная масса прицепа, полуприцепа, т; q - грузоподъемность прицепа, т); Lобщ - общий пробег автомобилей данной модели, км; Hn - дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом автомобиля самосвала, л/езд. (0,25 л бензина, 1 л дизельного топлива или 0,25 м3 природного газа); nе - количество ездок с грузом данной модели самосвала, езд.; D - поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

При работе автомобилей самосвалов с самосвальными прицепами линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа и половину номинальной грузоподъемности: бензин - 2 л; дизельное топливо - 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) - 2 м3.

Нормы расхода топлива повышаются в следующих условиях:

при работе в зимнее время года: в умеренной зоне - 5 мес. до 10%, в холодной зоне - 10 мес. до 15%;

при почасовой работе грузовых бортовых автомобилей или их постоянная работа в качестве технологического транспорта - до 10%;

работа в карьерах (с тяжелыми дорожными условиями), движение по полю (при сельхозработах), а также при вывозке леса (на лесных участках вне основной магистрали) - до 20%;

работа в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы, снежных заносов - до 35% на срок не более одного месяца.

Нормы расхода топлива снижаются в следующих случаях:

при работе на загородных дорогах с усовершенствованным покрытием, находящихся в удовлетворительном состоянии - до 15%;

При необходимости применения одновременно нескольких надбавок линейная норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок.

На внутригаражные разъезды и технические надобности ТЭП (техосмотры, регулировочные работы, обкатка двигателей после ремонта и др.) нормативный расход топлива не должен превышать 0,5% от общего его количества, потребляемого ТЭП.

Нормы расхода смазочных и обтирочных материалов рассчитывают отдельно по каждому виду и марке материалов. К смазочным материалам относятся масла для двигателей, трансмиссионные масла, специальные масла и пластичные (консистентные) смазки. Нормы расхода смазочных материалов установлены на 100 л (м3 СПГ) общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л (м3 СПГ) расхода топлива, нормы расхода смазок, соответственно в килограммах на 100 л (м3 СПГ) расхода топлива.

Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет (кроме автомобилей ВАЗ и иномарок). Нормы увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет. Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов автомобилей устанавливается в размере, равном одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Индивидуальные нормы расхода масел и смазок приведены в справочниках.

Расход обтирочных материалов определяют исходя из нормы затрат на единицу подвижного состава (до 15 кг в год) и среднесписочного парка автомобилей.

Потребность в автомобильных шинах рассчитывают отдельно по каждому размеру шин в комплектах (покрышка, камера, ободная лента):

Ni = Lгод i ni / Hшi , (3.6.)

где Ni - потребное количество комплектов шин i -го наименования, ед.; Lгод i - годовой пробег подвижного состава, эксплуатирующего шины i -го наименования, км; ni - число колес подвижного состава, ед.; Hшi - нормативный пробег шин i -го наименования, км (обычно 80000 км).

Потребность в запасных частях и материалах невозможно рассчитать в натуральном выражении, т.к. в настоящее время номенклатура запасных частей, агрегатов и материалов для осуществления ТО и ремонта подвижного состава насчитывает более 300 наименований. В связи с этим расчет производят в стоимостном выражении, т.е. определяют в целом сумму затрат на запасные части и материалы:

С з.ч-м = Lгод Нз.ч-м Кз.ч-м / 1000 , (3.7.)

где Нз.ч-м - нормы затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега для конкретной марки подвижного состава, руб.; Lгод - годовой пробег данной марки подвижного состава, км; Кз.ч-м - поправочный коэффициент, учитывающий корректировку норм затрат на запасные части и материалы по данной марке подвижного состава.

Нормы затрат на запасные части и материалы установлены для второй категории условий эксплуатации подвижного состава. При работе в условиях первой категории применяют поправочный коэффициент 0,84, а в условиях третьей категории - 1,25. Кроме того, нормы затрат увеличиваются: для автосамосвалов, работающих на коротких плечах (до 5 км) - на 20%, для автосамосвалов с двумя прицепами - на 25%, для бортовых автомобилей с одним прицепом - на 15%, для бортовых автомобилей с двумя прицепами и самосвалами с одним прицепом - на 20%. Нормы затрат на запасные части и материалы приведены в справочниках.

Итак, сделаем обобщеный вывод по предлагаемым мероприятиям. Для более эффективного использования факторов производства в дальнейшем ОАО « Лорри» необходимо проводить работу в следующих основных направлениях:

Обеспечить организацию транспортного процесса, позволяющую выполнить работы по перевозке грузов в среднем не менее 7,6 часа в сутки.

Путем загрузки части подвижного состава грузами при движении в обратном направлении, повысить коэффициент использования пробега.

Широкое использование прицепного состава. Применение прицепов является наиболее эффективным средством повышения производительности труда, так как при этом производительность автомобиля увеличивается более чем на 50 %.

Использование самосвалов обеспечивает повышение механизации погрузочно-разгрузочных работ и производительности труда. Удельный вес самосвалов в 2007 году по ТЭП составило 47,2 %, что на 9,2 % больше, чем по расчетам НИИАТа.

В целях сокращения постоянных расходов, а следовательно, и снижение размера тарифов, сократить привлечение водителей к участию в ТО и ремонта на 16 человек и разрешать в исключительных случаях привлечение водителей в ТО-2 не более, чем на день; снизить расходы на содержание технической базы на 20 % и сократить затраты на управление.

Рациональная организация материально-технического снабжения. Бесперебойное и комплексное снабжение ТЭП является важной предпосылкой выполнения производственной программы и ритмичной работы предприятия. Для этого необходимо установить поставщиков, обеспечивающих регулярность и надежность поставок материальных ценностей. У предприятия имеется своя заправочная колонка. В связи с этим норма запаса топлива может быть уменьшена на 1 день, что приведет к увеличению коэффициента оборачиваемости оборотных средств.

Сдача в аренду излишних факторов производства: площадей и транспортных средств.

Создание в фирме автоматизированных рабочих мест по сбору, хранению и обработке исходной информации и обоснованию управленческих решений.

Важным источником снижения транспортных издержек и повышения производительности труда является применение математических методов планирования: закрепление потребителей однородного и взаимозаменяемого грузов за поставщиками для достижения минимального среднего расстояния перевозок; закрепление отправителей грузов за ТЭП; распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам перевозок и др.

Реализация вышеприведенных направлений по повышению эффективности использования факторов производства позволило предприятию в 2007 году перевести 370538,6 тыс. т. грузов, что на 142625,4 тыс. т. больше, чем в 2006 году; выполнить грузооборот в размере 25780,055 тыс. ткм; получить 7758636,5 тыс. руб. выручки, что на 3132487,5 тыс. руб. больше, чем в 2006 году; прибыли -- 1012254,2 тыс. руб.

Заключение

В данной работе были рассмотрены вопросы, касающиеся способов повышения конкурентоспособности предприятия: раскрыто понятие конкурентоспособности, описаны методы стимулирования сбыта, проанализирована деятельность компании ОАО «Лорри» по повышению своей конкурентоспособности. В заключении необходимо еще раз отметить, что деятельность компании по повышению конкурентоспособности состоит из нескольких этапов:

Товародвижение является мощным инструментом стимулирования спроса. Мерой эффективности системы товародвижения служит отношение затрат фирмы к ее результатам. Качественным показателем эффективности использования системы товародвижения является уровень удовлетворения потребностей потребителей. Данный качественный показатель зависит от многих показателей. Следовательно, модно выделит ряд факторов, оказывающих влияния на систему товародвижения:

скорость исполнения доставки и качества поставленной продукции;

выбор рационального вида транспорта;

-содержание оптимального уровня запасов и создание нормальных условий хранения и складирования товаров и так далее.

Ни один из упомянутых факторов сам по себе не является решающим, но все они в той или иной степени воздействуют на уровень обслуживания потребителей.

Основными направлениями повышения качества и эффективности работы транспортного хозяйства, исходя из 3 главы курсового проекта, являются:

- повышение средней технической скорости грузовых перевозок;

- снижение затрат на техническое обслуживание подвижного состава ТЭП;

- снижение расхода эксплуатационных и ремонтных материалов, то как топливо, смазки, обтирочный и другой инвентарь. Также необходимо рационально использовать материально-техническое снабжение предприятия.

- сокращение среднего возраста транспортных средств и увеличение удельного веса прогрессивных транспортных средств;

- совершенствование нормирования, учета и контроля использования транспортных средств, мотивация повышения их эффективности;

- повышение уровня автоматизации производства и управления.

Повышение конкурентоспособности предприятия можно свести к следующим организационным мерам:

обеспечение технико-экономических и качественных показатели, создающих приоритетность ПРУ предприятия на рынке;

постоянное снижение издержек производства на всех этапах и во всех звеньях технологического процесса производства ПРУ;

изменение качества ПРУ и их технико-экономических параметров с целью более полного учета требований потребителей и его конкретных запросов;

изучение мероприятий конкурентов по совершенствованию аналогичных ПРУ с целью разработки мер, позволяющих получить преимущества по сравнению с конкурентами; использование при разработке новых или совершенствовании выпускаемых ПРУ передовых достижений научно-техническое го прогресса и выпуск принципиально новых ПРУ;

выявление и использование ценовых факторов повышения конкурентоспособности ПРУ (скидок, форм и условий оплаты, взаимозачетов);

§ нахождение и использование приоритетных сфер применения ПРУ.

Список использованных источников

1. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 2009;

2. Власова В.М. Основы предпринимательской деятельности. М., «Финансы и статистика», 2007;

3. Власов В.А. Организация розничной торговли. Учебник для ВУЗов. М., 2002;

4. Виханский О.С., Наумов А.Н. Менеджмент. М., «Высшая школа», 2004;

5. Ворст Й., Ревентлоу П. Экономика фирмы. Издательство: Высшая школа, 2003;

6. Гараев И.М. Анализ понятий конкуренция и конкурентоспособность. Камск, 2007;

7. Глухов А.Н. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения. Журнал: Маркетинг. 2004, № 2;

8. Джоунз Г. Торговый бизнес, как организовать и управлять. М., 2006;

9. Дурович А.П. Конкурентоспособность товаров в системе маркетинга. Минск, 2005;

10. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг. М., 2001;

11. Дурович А.П. Обеспечение конкурентоспособности товаров. Минск, 2005;

12. Завьялов П.С. Конкурентоспособность и маркетинг. Российский экономический журнал. 2002, №12.

13. Коман С.Е. SWОT-анализ как база для оценки конкурентоспособности предприятия. 2-я междунар. конф. студентов и молодых ученых «Экономика и маркетинг в ХХI веке». Москва, 2004;

14. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., 2009;

15. Коробов Ю. И. Теория и практика конкуренции. Саратов, 2006;

16. Киперман Г.Я. Рыночная экономика: Словарь. М.: Республика, 2003;

17. Ковалев А. И., Войленко В. В. Маркетинг в системе управления предприятием; Развитие предприятия и конкурентоспособность: Сб. МДНТП. М., 2000;

18. Мартынова О.К. Контроль качества на предприятии. Приложение к журналу: Стандарты и качество. 2009, № 5;

19. Мартынов С.А. Статья: Создание системы безопасности бизнеса компании. Журнал: «Безопасность бизнеса», 2009, N 1;

20. Перцовский Н.И., Спиридонов И.А., Барсукова С.В. Международный маркетинг: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 2001;

21. Романов А.Н. Маркетинг. Учебник. М., 2005;

24. Российский статистический ежегодник -- 2009. Федеральная служба государственной статистики. -- http://www.gks.ru/bgd/rеgl/ b09_13/Mаin.htm.

Рынок транспортно-логистических услуг в 2009-2010 гг. Исследование информационного агентства «РосБизнесКонсалтинг», 2009. -- http://mаrkеting.rbс.ru/аrtiсlеs/13/02/2009/562949954849708.shtml.

Сенчагов В.К., Захаров А.Н., Зокин А.А. Конкурентоспособность и инвестиционный потенциал экономики России. Газета: «Бизнес и банки», 2003, N 43;

25. Фатхутдинов, Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса: экономика, маркетинг, менеджмент. М., 2002;

26. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент: Учебник. М.: Дело, 2001;

27. Чайникова Л.Н., Чайников В.Н. Конкурентоспособность предприятия. Учеб. пособие. Тамбов : Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2007;

28 Швальбе Х. Практика маркетинга для малых и средних предприятий. М., 2003;

29. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. Учебно-практическое пособие. М., 2008;

30 Яновский А.Н. Конкурентоспособность товара и производителя. Газета: Бизнес-Информ, 2002, №5;

Размещено на Allbest.ru