Методы повышения эффективности грузовых операций

Журнал операций с балластными водами:

1. На каждом судне имеется Журнал операций с балластными водами, который может быть системой электронной регистрации или являться частью другого журнала;

2. Записи в журнале операций с балластными водами хранятся на судне в течение минимального периода лет после внесения в него последней записи, а после этого -- под контролем компании в течение минимального периода трех лет.

Замена балластных вод

1. Судно, производящее замену балластных вод для выполнения стандарта, указанного в правиле D -- 1 насколько это возможно, производит такую замену балластных вод на расстоянии не менее 200 морских миль от ближайшего берега и в местах с глубинами не менее 200 метров, принимая во внимание Руководство, разработанное Организацией; в случаях, когда судно не может производить замену балластных вод в соответствии с пунктом 1, такая замена балластных вод производится с учетом Руководства, указанного в пункте I, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно и во всех случаях на расстоянии не менее 50 миль от ближайшего берега с глубинами не менее 200 метров.

Лица командного состава и члены экипажа должны пройти обучение и должны знать свои обязанности по УВБ для судна, на котором они служат, и согласно своим обязанностям должны быть ознакомлены с судовым планом УВБ.

Стандарт замены балластных вод:

1. Суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющих по меньшей мере 95% по объему;

2. Для судов, производящих замену балластных вод методом прокачки, прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается отвечающей стандарту, указанному в пункте 1 .Прокачка меньше трехкратного объема может приниматься, если судно может продемонстрировать, что производимая замена составляет не менее 95% по объему.

Освидетельствования

Суда валовой вместимостью 400 и более, к которым применяется настоящая Конвенция, за исключением плавучих платформ, плавучих установок для хранения и плавучих установок для производства, хранения и выгрузки, подлежат указанным ниже освидетельствованиям:

1. первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства;

2. освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающей пяти лет. Свидетельство выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

Применение требований Конвенции УБВ на борту судна

На борту имеются все документы согласно данной конвенции, а так же журнал операций с балластными водами, в который записаны все действия с балластом на подходе к порту Неаполь.

Кодекс МКУБ и его положения

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) одобрен и принят Администрацией Украины в 1997 г. -- входит, как глава 9 в СОЛАС 74, является важным международным документом регламентирующим безопасность морских судов и охрану окружающей среды от загрязнения с судов. МКУБ принят на 18 сессии ИМО 04.11.93 г., вступил в силу с 01.07. 98 г для всех опасных судов (все виды танкеров) пассажирских судов, балкеров, подвижных морских установок, судов типа РОРО. Для всех остальных типов судов с БРТ более 500 рт. МКУБ вступил в силу с 01.07.2002 г. МКУБ не распространяется на военные и спортивные суда.

МКУБ -- 93 имел 33 основных разделов, сейчас 16:

Общие положения, определения, цели, применение, функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ);

Политика в области безопасности и защиты окружающей среды;

Ответственность и полномочия компании;

Назначенное лицо (лица);

5) Ответственность и полномочия капитана;

Ресурсы и персонал;

Разработка планов проведения операций на судах;

Готовность к аварийной ситуации;

Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях, их анализ;

Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования;

Документация;

12) Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией;

13-16 Освидетельствование, проверка и контроль

Кодекс -- по существу система качества, действие которой относится к безопасности и защите окружающей среды.

В соответствии с МКУБ в судоходной компании создается:

-- СУБ -- система управления безопасностью судоходной компании

-- СУБ -- система управления безопасностью на судне

СУБ компании представляет собой организационную структуру с персональной ответсвеностью каждого руководителя подразделения.

Соответствие компаний требованиям МКУБ является обязательным. МКУБ требует, чтобы каждое судно было оценено и ему было выдано Свидетельство об управлении безопасностью (СУБ). Кроме этого, береговая организация, ответственная за внедрение Кодекса, должна иметь Документ о соответствии (ДОС). Ответственность за выдачу сертификатов возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно. СУБ компании возглавляет её руководитель на которого, как правило, замыкаются:

-- назначенное лицо (зам. руководителя по безопасности мореплавания);

-- зам. руководителя по эксплуатации;

-- зам. руководителя по технической эксплуатации;

-- зам. руководителя по кадрам;

-- руководитель юридического отдела;

На заместителей руководителя замыкаются соответствующие начальники служб, отделов. Исходя из целей собственной Политики (получение прибыли и одобрение требований МКУБ), функциональными задачами компании по МКУБ являются:

-- подбор и служебный рост персонала Компании;

-- повышение уровня и качества подготовки кадров для берега и флота;

-- работа но предупреждению аварийности на своем флоте;

-- техническое обеспечение судовождения;

-- повышение уровня и качества технической эксплуатации судов флота;

-- организация связи (судно-берег и наоборот);

-- нормативно -- правовое и информационное обеспечение флота;

-- финансовое обеспечение работы судоходной компании;

-- готовность и четкая организация работы при чрезвычайных ситуациях на море;

-- охрана окружающей среды, организация ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов;

-- аварийно-претензионная практика;

-- организация грузоперевозок;

-- охрана труда всего персонала Компании;

Система управления безопасностью на судне представляет собой организационную структуру судовых служб с четкими обязанностями и ответственностью, которая решает поставленные задачи руководством Компании в зависимости от назначения и характера использования судна в соответствии с требованиями МКУБ.

Основы организации службы на судах, основные обязанности, права, полномочия, ответственность лиц судового экипажа обеспечивающие четкую работу системы управления безопасности на судне определены Уставом службы на морских судах, а на иностранных судах действующими инструкциями и процедурами Компании, требованиями Законодательных актов страны под флагом которой плавает судно.

Организационную структуру системы управления безопасности на судне (СУБ) возглавляет капитан, который является доверенным лицом Компании и от её имени осуществляет управление безопасностью на судне, безусловное выполнение политики Компании всеми членами экипажа, понимание этой политики экипажем направленной на безопасность судна, груза, людей и защиту морской среды от загрязнения.

На капитана замыкаются руководители всех служб: палубная, машинная (могут быть радио -- техническая, пассажирская, служба ресторанов, общей безопасности).

Возглавляют основные службы, палубную команду -- старший помощник, машинную -- старший (главный механик)

В палубную команду входят: все помощники капитана, боцман, матросы, повар, стюард, медработник (последний -- если предусмотрено штатным расписанием)

В машинную команду входят: все механики, электромеханики, рефмеханики, донкерманы, мотористы, электрики, токари, сварщики и т.п.

СУБ судна обеспечивает:

-- безопасное управление судном при всех условиях стоянки и в плавании

-- поддержание в исправном техническом состоянии корпуса, судовых устройств, систем, механизмов

-- сохранную и качественную погрузку, перевозку и сдачу грузов,

-- безопасную и качественную перевозку пассажиров

-- защиту окружающей среды

-- охрану человеческой жизни

-- должную организацию борьбы за живучесть судна

-- поддержание мореходных качеств судна на высоком уровне

-- проведение обучения и тренировок всего экипажа для получения твердых практических навыков членами экипажа по безопасной эксплуатации судна, его систем, устройств и механизмов, использования средств борьбы за живучесть судна и устранения загрязнения с судна за борт, использования индивидуальных и коллективных спасательных средств, оказанию первой медицинской помощи.

Применение требований Конвенции МКУБ-93

Для успешной и эффективной работы системы безопасности на судне "Asian orchid" установлены соответствующие процедуры для проверки эффективности этой системы и проверки компетентности экипажа судна в аварийных ситуациях. Проверки могут быть внутренними со стороны администрации судна и Компании и внешними со стороны Администрации флага судна, страховых и классификационных обществ, инспекций МОТ (Международной организации труда), ВОЗ (Всемирной организации здравоохранения) -- ИТФ (ITF) -- Международной транспортной федерации, так и со стороны портовых государственных инспекторов (PSC) в портах захода судна.

Была проведена внешняя проверка со стороны Администрации флага судна(Flag State Control -- Panama Flag), которая выдала хороший результат по аттестации экипажа судна.

Конвенция МАРПОЛ -- 73/78 и её требования к техническому оборудованию судна для предотвращения загрязнения среды

МАРПОЛ 73/78 -- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом с поправками 1978 г. Эта Конвенция содержит меры, направленные на предотвращение загрязнения в повседневной эксплуатации судов и в результате аварий.

Конвенция содержит шесть Приложений по предотвращению загрязнения нефтью, вредными веществами перевозимыми наливом, вредными веществами перевозимыми в упаковке, сточными водами, мусором, атмосферным воздухом.

Распространяется на все танкеры БРТ 150 т и более и другие суда БРТ 400 т и более. По этой Конвенции суда должны вести: Журнал нефтяных операций, Журнал учета мусора; иметь План управления мусором, Аварийный судовой план по предупреждению загрязнения моря нефтью (SOPEP), План балластных операций; с 2002г. для судов БРТ 200 т и более или имеющих экипаж 10 человек и более вводится Журнал учета сброса сточных вод.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 устанавливает условия по техническому оборудованию судов, обеспечивающему предотвращение загрязнения окружающей среды.

Применение требований Конвенции МАРПОЛ 73/79 на судне

В соответствии с требованиями Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78 на судне присутствуют несколько видов оборудования по предотвращению загрязнения моря мусором:

-- устройства для сбора мусора;

-- устройства для обработки мусора;

При наличии данных видов устройств по сбору и обработке мусора и вышеперечисленных документов на судне есть "Свидетельства о предотвращении загрязнения мусором" выданное по форме Регистра сроком на 5 лет с ежегодным освидетельствованием. В соответствии с требования данной конвенции судовладелец предоставил все необходимые журналы и планы.Со стороны командного состава ведутся записи, учет в надлежащих документах.

Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (кодекс ОСПС)

Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (ISPS -- Code) состоит из части А (обязательной) и части В (рекомендательной). Часть А кодекса содержит обязательные требования в отношении положения (глава XI -- 2) об охране судов и портовых сооружений. Согласно части А на корпус судна наносится обязательная маркировка номера ИМО и вводится журнал непрерывной регистрации истории судна. Часть В кодекса -- руководство, которое следует учитывать при выполнении.

Согласно Кодекса ISPS на моем судне есть назначенный офицер по охране судна (SSO). Офицер по охране судна имеет определенные знания в области безопасности и прошел обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса.

На судне имеется в наличии Международное свидетельство об охране (указывает, что судно исполняет требования главы XI -- 2 СОЛАС -- 74 и части А Кодекса ОСПС), которое выдано согласно части А данного Кодекса.

В части В Кодекса содержится руководство, которое следует учитывать при выполнении положений главы XI -- 2 и части А Кодекса. Она содержит развернутое толкование и разъяснение каждого раздела, дает наставления по проведению оценки охраны судна и порта, составлению планов охраны судна и порта, применение возможных мер охраны каждого уровня охраны, устанавливаемого Правительством.

В соответствии с Кодексом на судне предусмотрены три уровня охраны -- нормальный, повышенный и исключительный, которые выбираются в зависимости от возможной угрозы безопасности судна и порта.

Перед началом рейса была произведена оценка риска нападения на судно. Риск признан минимальным, следовательно на судне действует уровень безопасности 1.

Основные положения Конвенции СОЛАС -- 74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС 74) с поправками и дополнениями до 2001 г. вступила в силу 28.05.1980 г. Протокол к ней 1988 г. (Протокол -- 88) был принят на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Конвенция СОЛАС-74 состоит из 12 глав:

глава I -- "Общие положения";

глава II-1 -- "Конструкция -- устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки";

глава II-2 -- "Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара";

глава III -- "Спасательные средства и устройства";

глава IV -- "Радиосвязь";

глава V -- "Безопасность мореплавания";

глава VI -- "Перевозка грузов";

глава VII -- "Перевозка опасных грузов";

глава VIII -- "Ядерные суда";

глава IX -- "Управление безопасной эксплуатацией судов";

глава X -- "Меры безопасности для высокоскоростных судов";

глава XI -- "Специальные меры по усилению охраны на море" (включает Кодекс ISPS - международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

глава XII -- "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов". Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе: к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500 рег.т.

СОЛАС не применяется к следующим типам судов: военным кораблям и военным транспортам; грузовым судам валовой вместимостью менее 500 peг. т;

Согласно СОЛАС 74 я проводил необходимые проверки для того, чтобы судно поддерживалось в состоянии в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответ-ствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

Применение требований Конвенции СОЛАС 74

Судно, все его механизмы а также спасательные средства и оборудование ГМССБ проходят регулярное освидетельствование Регистром.

На судне должно быть составлено расписание по тревогам, в котором указываются специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании должно быть предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

Регулярно на судне я в соответствии с чек-листом проводятся учения, на которых экипаж отрабатывает действия по борьбе за живучесть судна. Перед и после учений офицер по безопасности, проводит беседу с экипажем и поверет индивидуальные знания каждого члена экипажа по действию в аварийных ситуациях и использованием спасательного, противопожарного, средств защиты от радиации и другого оборудования.

Перед подходом к территориальным водам Италии, желательно провести дополнительную тренировку экипажа в аварийных ситуациях, таких как пожар в машинном отделении, отказ рулевого управления, Инспекторы PSC Италии проводят тщательные проверки знаний судового персонала и оборудования на их соответствие.

Вывод.

Текущее состояние судна соответствует требованиям всех основных конвенций по роду его деятельности. В течение рейса будут проведены все необходимые учения, проверки и инструктажи в целях поддержания готовности судна к проверкам в порту выгрузки и со стороны аудита Компании.

1.6 Оценка экономической эффективности рейса

Вводная часть

Экономика мореплавания наряду с планированием и организацией перевозок является одним из основных разделов науки об управлении морским транспортом. Она посвящена изучению и совершенствованию системы взаимоотношений морского флота с другими участниками транспортного процесса - клиентурой, иностранными партнерами и портами, посредническими организациями, смежными видами транспорта. Это включает в себя решение таких вопросов, как цены, порядок оплаты перевозок, различных видов работ и услуг, права и обязанности сторон, материальную ответственность партнеров за нарушение принятых обязательств. Оптимальная система коммерческой эксплуатации должна обеспечить заинтересованность всех участников перевозки в максимальном использовании транспортных средств, сохранности, ритмичности и сокращении сроков доставки грузов. От этого зависит эффективность и качество перевозок.

Практика коммерческой эксплуатации морского транспорта включает в себя разработку, организацию и выполнение правил перевозки грузов, пассажиров, багажа, буксировки плавучих объектов морем, тарифов на все виды морских перевозок, погрузочно-разгрузочные работы, оплаты за все другие виды работ в портах, форм и порядка оформления и расчета убытков за несохранность и оплате штрафов за несвоевременную доставку грузов.

Современная мировая торговля имеет тенденцию к высоким темпам развития. К этой тенденции имеет прямое отношение морской флот и, в первую очередь, торговый флот.

В настоящее время морской транспорт обеспечивает устойчивые внешнеэкономические транспортно-производственные связи между отдельными странами и нормальную деятельность тех экономических регионов, где морской флот является основным или даже единственным видом транспорта.

Экономические показатели морской перевозки, ее рентабельность и целесообразность зависят от типа судна и принимаемого к перевозки груза, а также фрахтовых ставок и конъюнктуры рынка.

Характеристики рейса судна

Любой рейс судна нормируется по времени, количеству перевозимой продукции, доходам и расходам.

Объем перевозок, затраты времени, материальных и денежных ресурсов характеризуются абсолютными величинами. Качество использования судна характеризуется относительными величинами. Каждый показатель отражает какую-то сторону выполненного рейса. В совокупности эти величины представляют единую систему эксплуатационных и валютно-финансовых показателей работы судна. Уровень того или иного показателя зависит от многих факторов, таких как технико-эксплуатационные особенности судна, характеристика груза, направление и дальность перевозки и т.д.

Исходные данные по судну:

- многоцелевое судно дедвейтом (DW) - 13621 т.;

- эксплуатационная скорость (?) - 13,5 узлов;

- продолжительность рейса - 48 часов (2 суток);

- протяженность рейса (L) - 700 миль;

- груз в трюмах (УQ)- 9520,5т.;

- маршрут: Валенсия (Испания) - Неаполь (Италия);

- средняя тарифная ставка фрахта по данному грузу (f) - 325$ за 1 грузовое место в день;

- брокерская комиссия (Б_к) - 3,5 % от суммы дохода;

- время нахождения судна в порту погрузки - 8 часов

- время нахождения судна в порту выгрузки - 8 часов

- полное время нахождения судна в рейсе (T_x) -64 часов (2 суток 16 часов);

- расход (q) тяжелого топлива IFO 380 на ходу - 27 т/сут;

- расход (q) легкого топлива DO в порту 1 т/сут

Расчетная часть

Определение расходов за время рейса

Общие эксплуатационные расходы рейса включают в себя:

Р = Р_т + Р_зп + Р_дс + Р_тр + Р_с,

где Р_т - расходы на топливо и смазку для перехода (на ходу и на стоянках);

Р_зп - расходы на содержание экипажа;

Р_дс - расходы, указанные в дисбурсментских счетах;

Р_тр - расходы на текущий ремонт ;

Р_с - расходы на страхование.

Стоимость 1 тонны топлива для энергетической установки судна:

IFO 380 (высокосернистое тяжелое топливо) - 600 $/т;

DO HS (высокосернистое легкое топливо) - 800 $/т;

Затраты на топливо IFO 380:

— на ходу: с_х = q_xЧц_тЧТ_x=27Ч600Ч2,7=16200 $.

Затраты на топливо DO HS:

— на стоянке: с_с= q_cЧц_тЧТ_c = 1Ч800Ч0,7 = 5600 $

— Итого затраты на топливо Р_т = 21800 $.

Расходы на содержание судна и экипажа (Р_зп):

— сутки 1500$;

-- 1500Ч2,7= 4050$ (Р_зп).

Портовые расходы (Р_дс):

— порт Валенсия - 10000 $ (C_п.п);

— порт Неаполь - 12000 $ (C_п.в);

Расходы на страхование - 1% в год от стоимости судна для Hull&Machinery ensurance.

Расходы на страхование Р_с = 18000000$*0.01 / 365 *2,7=1331 $

Общие расходы на весь рейс:

Р = 21800+4050+10000+12000+1331= 49 181 $.

Определение доходов за время рейса

Доходы рейса судна обычно определяются посредством расчетов по формуле:

Д = fЧУQ,

где f - средняя тарифная ставка по данному грузу, $/MT;

УQ - количество груза, тонн;



Д = 6,3Ч9520 = 59 976$.

Чистый суммарный фрахт определяется по формуле.

Д_ч = Д - Б_к,

где Б_к - брокерская комиссия.

В нашем случае Б_к составляет 3,5 %, поэтому Д_ч будет равняться:

Д_ч = Д - 3,5%ЧД = 59 976 - 0,035Ч59 976= 57 876$.

Расчет рентабельности рейса

Прибыль: П = Д_ч - Р = 57 876 - 49181= 8695 $.

Рентабельность: R = П/Р = 8695/49181 = 0,176, значит в процентном эквиваленте рентабельность будет - 17,6%.

По результатам произведенных вычислений можно сделать вывод, что предстоящий рейс при описанных условиях будет рентабельным.

Охрана труда при судовых работах

Общие требования на борту судна

Очень важный аспект в охране труда на море -- это грамотное формирование соответствующих условий труда, при которых воздействие на работающих вредных и опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.

Вредный производственный фактор -- производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию. Этими факторами являются:

— движущиеся машины и механизмы, разрушающиеся по ряду причин конструкции;

— повышенная запылённость и загазованность на рабочем месте;

— повышенная или пониженная температура поверхности конструкций и материалов, а также воздуха в рабочей зоне;

— повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

— влажность воздуха;

— патогенные микроорганизмы (вирусы и бактерии);

— физические перегрузки (статистические и динамические);

— нервно-психические перегрузки.

Опасный производственный фактор -- производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме или внезапному ухудшению здоровья.

Борьба с профессиональными опасными и вредными факторами сводится к максимальному уменьшению опасного воздействия вредных веществ и факторов на организм человека: заменой вредных веществ безвредными, соблюдение требований санитарно-технической охраны труда, соблюдение режима труда и личной гигиены членов экипажа, проведение лечебно-оздоровительных и профилактических мероприятий по борьбе с профессиональными заболеваниями, применение средств индивидуальной и коллективной защиты работников, т.е. технических средств, используемых для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения.

Установлено, что неблагоприятные метеорологические условия нарушают теплообменные процессы в организме человека, угнетающе действуют на центральную нервную систему, а это сильно снижает работоспособность человека. Современные суда настолько быстроходны, а маршруты их следования настолько разнообразны, при этом человеческий организм не успевает адаптироваться к новому климату, что вызывает простудные заболевания. Опасность простуды возникает также при смене жаркого наружного воздуха прохладным кондиционированным воздухом жилых помещений.

Нельзя не учитывать и воздействия на моряка микроклимата судна (таблица 7.1). Физические свойства воздушной среды (повышенные влажность, температура, подвижность воздуха) являются сильнодействующими факторами, оказывающими отрицательное влияние на человека.

Таблица 1.21 -- Расчетные показатели микроклимата в судовых помещениях

Помещения	Район плавания	Температура воздуха, °С	Относительная влажность, %	Скорость воздуха, м/с
В летний период
Жилые, общественные и служебные помещения без тепловыделения	Северный Умеренный Южный Тропики	20-22 22-23 23-24 25	70-40 60-40 60-40 60-40	0,15-0,2 0,2-0,3 До 0,5 До 0,5
Служебные помещения с тепловыделениями и изолированные посты упр. МКО	Северный Умеренный Южный Тропики	21-22 22-23 22-25 25-28	70-40 60-40 60-40 50-35	0,2-0,3 0,3-0,5 0,5-1,0 0,5-1,0
Посты упр. МКО, камбуз и другие производственные помещения с тепловыделениями	Северный Умеренный Южный Тропики	Не выше 25 25-28	60-40 60-40	На рабочих местах 1,0-1,5
В зимний и переходный период
Служебные помещения		Не ниже 16	60-40	0,5
Рулевые рубки		12-16
Штурманские и радиорубки		18-20	60-40	0,15-0,3
Изолированные посты управления		22	60-40	0,5-1,0
МКО, камбуз и другие рабочие помещения		Не выше 25		1,5
Бытовые помещения		18-25	60-40	0,15-0,3
Жилые и общественные помещения		20	60-40	0,15-0,3



В процессе эксплуатации судна в воздух производственных и жилых помещений выделяются вредные газы и пары топлива и масел, избыточное тепло, влага и пыль. Загрязненный воздух представляет серьезную опасность для здоровья моряков и часто является также причиной пожаров и взрывов на судах. Основными санитарно-техническими средствами улучшения и оздоровления воздушной среды на судах и предприятиях морского транспорта являются вентиляция и кондиционирование воздуха. Наиболее общим и легко доступным для определения загрязненности воздуха является показатель содержания углекислого газа. Верхний предел углекислого газа -- 0,1%. В таблице 7.2 представлены наиболее часто встречающиеся загрязнения воздуха и их предельно допустимые концентрации (ПДК) в воздухе рабочей зоны.

Таблица 1.22 -- ПДК вредных веществ в воздухе рабочей зоны

Наименование вещества	ПДК, мг/м3
Азота окислы (в пересчете на О2)	5
Сернистый ангидрид	10
Окись углерода	20
Углеводороды алифатические предельные С1-С10 (в пересчете на С)	300

Насыщение современных судов энергетическим оборудованием и системами новых видов, зачастую обладающими значительной виброакустической активностью, нередко приводит к резкому повышению уровней шума и вибрации в судовых помещениях. Шум является наиболее распространенным и трудно устранимым вредным производственным фактором. Действуя на центральную нервную систему, шум оказывает вредное влияние на весь организм человека. Длительный и интенсивный шум влияет на органы слуха, приводя иногда к глухоте, вызывает серьезные расстройства нервно-психической и сердечнососудистой деятельности организма. Вибрация приводит также к ухудшению здоровья: нарушению обмена веществ, снижению остроты зрения и слуха. При длительном воздействии -- к виброболезни, выражающейся в стойких изменениях физиологических функций организма. Уменьшение вредного влияния шума и вибрации осуществляется по следующим направлениям: уменьшение шума и вибрации в источниках возникновения, изменение направленности шума (экранирование) и его изоляция, поглощение шума, рациональная планировка судовых помещений и их виброакустическая обработка. Таблица 7.3 содержит нормативные данные по вибрации.

Таблица 1.23 - Нормативные данные по вибрации

Частота вибрации, Гц	Амплитуда вибрации при продолжительности действия, мм
	до 4 часов	до 3 суток	до 15 суток
10	0,054	0,020	0,016
20	0,045	0,022	0,018
30	0,053	0,018	0,014
40	0,026	0,018	0,014
50	0,020	0,016

Обеспечение необходимой освещенности судовых помещений занимает важное место в системе мероприятий по улучшению условий труда моряков и профилактики травматизма на флоте. Хорошая освещенность способствует повышению производительности труда и благоприятно влияет на условия зрительной работы, снижая возможность ошибочных действий и неправильных реакций операторов на показания приборов. Освещенность палуб и судовых помещений должна соответствовать рекомендуемым нормам, быть равномерной, без резких глубоких теней и слепящих отблесков поверхностей объектов. В случае необходимости предусматривается подсветка шкал приборов, расположенных на щитках и постах управления.

Требования к безопасной перевозке контейнеров

В настоящее время погрузке контейнеров уделяется все большее внимание.Главная международная конвенция, регламентирующая перевозку и характеристику контейнеров - "Международная конвенция по безопасным контейнерам от 1972г". Экипаж имеет лишь незначительную возможность контролировать их содержимое, так как загрузка контейнеров производится не на судне. В связи с отсутствием контроля вопросы безопасности контейнеров приобретают особое значение. Для снижения пожароопасности контейнеров и грузов должны быть приняты следующие меры предосторожности:

— контейнеры, в которых перевозятся опасные грузы, должны размещаться на судне в соответствии с установленными правилами;

— погрузка на судно контейнеров с протечкой или со смещением груза не допускается;

— если при наличии пожарной опасности внутри контейнера возникает необходимость его вскрытия, то делать это нужно с максимальной осторожностью.

Предпочтительный метод погрузки контейнерных судов -- с установленным рельсовым портальным подъемным краном. Стрела может быть поднята, когда судно загружено и готово к отплытию, чтобы не повредить мачту и судно.

Погрузка мобильным подъемным краном, используемым в портах не имеющих большой грузовой пропускной способности, чтобы оправдать экономичность устанавливают портальную установку рельсового подъемного крана. Это также имеет преимущество т.к. позволяет работать с контейнерными грузами.

Одной из постоянных проблем на контейнеровозах является неправильная погрузка. Наибольшую опасность представляет ситуация, когда тяжелые контейнеры грузятся в верхние ряды контейнерных стеков на палубе. Поэтому требуется тщательный контроль остойчивости судов в течение погрузочных операций, иначе судно может опрокинуться.

Закрепление контейнеров на палубе судна обеспечивается крестовым креплением, с талрепами и опорными креплениями, которые жестко прикреплены к специальным приспособлениям на палубе. Металлические ячейки в трюме гарантируют, что контейнеры будут погружены соответствующим образом, кроме того такая конструкция исключает возможность смещения контейнеров, то есть нет необходимости в крепеже груза в трюме. Крепеж контейнеров на палубе судна -- чрезвычайно трудная операция, так как высота стеков зачастую превышает 15 метров. В небольших портах трудно обеспечить необходимый уровень безопасности, кроме того грузовые работы и крепеж контейнеров часто приходится выполнять в темноте, при сильных ветре и осадках, а иногда и в условиях обледенения судна.

Погрузка и выгрузка контейнеров происходят с большой скоростью, поэтому суда-контейнеровозы зачастую стоят у одного терминала не более 24 часов, бывают такие периоды, когда на одни сутки приходятся несколько портов захода! Подобная динамика грузовых работ приводит к повышенной усталости экипажей контейнеровозов, что в свою очередь повышает риск для жизни и здоровья персонала, также значительно увеличивает опасность неправильной погрузки (выгрузки) или крепежа контейнеров.

Расчет подачи судовой системы вентиляции для грузового помещения

Наиболее характерным показателем степени загрязнения воздушной среды помещения является концентрация углекислого газа. Количество углекислоты, выдыхаемой человеком за определенное время, зависит, как известно, от интенсивности и физических усилий работающих.

Расход воздуха на одного человека L_л (м³/ч) для помещения определяется из условия удаления излишков углекислого газа:

L_л=G/(g_п.д.к-g_ат),

где G -- количество углекислоты, которая выделяется одним человеком при условии выполнения им физической работы (в данном случае проверка надежности крепления груза в трюме), мг/ч;

g_п.д.к -- предельно допустимая концентрация углекислого газа в воздухе помещения, мг/м³;

g_ат -- концентрация углекислого газа в атмосферном воздухе, мг/м³.

В общем случае при нормальных метеорологических условиях и отсутствии вредных веществ в воздухе воздухообмен (м³/ч) при общеобменной вентиляции определяют по формуле:

L = N Ч L_r,

где N -- число людей, которые находятся в помещении;

L_Г -- расход воздуха на одного человека, принятый в зависимости от назначения помещения и его объема, м³/ч.

L=2100м³/ч=200 м³/ч.

Подачу вентиляционных установок для судового помещения можно определить по формуле:

L = nЧPЧqЧL₀,

где L -- воздухообмен, м³/ч;

1,3 -- коэффициент, который учитывает неравномерность распределения вредных выделений в воздушной зоне;

n -- число людей, которые одновременно выполняют работу в помещении;

Р -- производительность работы рабочего в м²/ч;

q -- удельный расход материала, кг/м²;

L₀ -- удельный воздухообмен, м³/кг.



L= 1.3Ч2Ч15Ч5Ч7=1365 м³/ч.

Объем грузового трюма №4 составляет 4500 м³. Трюм №4 оборудован 12 вентиляционными установками производительностью 2250 м³/ч каждая, обеспечивающими 6 кратную смену воздуха в трюме в течение часа. Таким образом, для благоприятных и безопасных условий труда в трюме, необходимо включение как минимум одной вентиляционной установки из 12 имеющихся, что успешно осуществляется на описываемом в дипломной работе судне.

Безопасность в чрезвычайных ситуациях

Выявление и оценка радиационной обстановки на контейнеровозе при загрязнении радиоактивными веществами после аварии на АЭС

Вводная часть

Среди потенциально опасных производств особое место занимают радиационно-опасные объекты. Они представляют собой особую опасность для людей и окружающей среды и требуют постоянного контроля за их работой и защитой. Особенностью является то, что человек может определить наличие загрязнения среды только специальными приборами.

К радиационно-опасным объектам относятся:

— атомные электростанции;

— предприятия по производству и переработке ядерного топлива;

— научно-исследовательские и проектные организации, связанные с ядерными реакторами;

— ядерные энергетические установки на транспорте.

При аварии на АЭС с выбросом радионуклидов необходимо быстро выявить радиационную обстановку методом прогнозирования, а затем уточнить ее по данным разведки. При авариях на АЭС выделяют 5 зон радиоактивного загрязнения, они изображены на рисунке 7.1.



Рисунок 1.10 -- Прогнозируемые зоны радиоактивного заражения

Зона радиационной опасности "М" -- представляет собой участок загрязненной местности, в пределах которого доза излучения на открытой местности может составлять от 5 до 50 рад в год. На внешней границе зоны "М" уровень радиации на один час после аварии составляет 0,014 рад/час.

Зона умеренного радиационного загрязнения "А" -- представляет собой участок загрязненной местности, в пределах которого доза излучения может составлять от 50 до 500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 0,14 рад/час. В этой зоне действия формирований необходимо осуществлять в защитной технике с обязательной защитой органов дыхания

В зоне сильного загрязнения "Б" доза излучения составляет от 500 до 1500 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 1,4 рад/час. В этой зоне люди должны действовать в защитной технике и размещаться в защитных сооружениях.

В зоне опасного радиационного заражение "В" доза излучения может составить 1500-5000 рад в год. На внешней границе этой зоны уровень радиации на 1 час после аварии составляет 4,2 рад/час. Действие формирований -- только в сильно защищенных объектах. Время нахождения в зоне -- несколько часов.

В зоне чрезвычайно опасного радиационного загрязнения "Г" доза излучения -- более 5000 рад в год. В этой зоне нельзя находиться даже кратковременно.

Оценка радиационной обстановки при аварии на АЭС сводится к определению методом прогноза доз излучения и выработке оптимальных режимов деятельности людей при нахождении их в прогнозируемой зоне загрязнения.

При расчетах необходимо руководствоваться допустимой дозой облучения, установленной для различных категорий населения, оказавшегося в зоне радиоактивного загрязнения при аварии на АЭС.

— Население, работающие или служащие, не привлекаемые в мирное время к работе с радиоактивными веществами -- 1 мЗв в год.

— Население, работающие и служащие, персонал привлекаемые в мирное время к работе с радиоактивными веществами -- 2 мЗв в год.

— Постоянно работающие с ИИ -- 20 мЗв в год.

Расчётная часть

Расчетная часть выполнена по методике изложенной в методических указаниях для следующих условий (Вариант № 18):

Тип реактора -- РБМК-1000;

Мощность реактора -- 1000 МВт;

Количество аварийных реакторов n=1;

Доля выброса радиоактивных веществ (РВ) -- h=50%;

Время аварии Т_авар=14:00 часов;

Время начала работы Т_нач=16:00 часов;

Начало работы после аварии Т=2 часа;

Продолжительность работы Т_раб=12 часов;

Коэффициент ослабления мощности дозы К_осл=5;

Метеоусловия:

— скорость ветра на высоте 10 м V₁₀ = 5 м/с;

— направление ветра -- в сторону объекта;

— облачность -- средняя 4 баллов.

Расстояние от контейнеровоза до АЭС R_x= 40 км;

Допустимая доза облучения за время работы D_уст = 1,0 бэр

По условиям: облачность средняя (5 баллов), скорость приземного ветра V₁₀= 5 м/с, определяем, что категория устойчивости атмосферы, соответствующая данным погодным условиям -- D, т.е. нейтральная (изотермия).

Средняя скорость ветра в слое распространения радиоактивного облака V_ср= 5 м/с при скорости приземного ветра V₁₀ = 5 м/с и категории устойчивости атмосферы D.

Для заданного типа реактора (РБМК-1000) и доли выброшенных РВ (h=50 %) определяем размеры прогнозируемых зон загрязнения местности и наносим их в масштабе в виде правильных эллипсов. Данные о размерах прогнозируемых зон загрязнения занесены в таблицу 7.4.

Таблица 1.24 -- Размеры прогнозируемых зон загрязненияпри аварии АЭС

Наименование зоны	Длина зоны L, км	Ширина зоны B, км	Площадь зоны S, км2
"М"	583	42,8	19690
"А"	191	11,7	1760
"Б"	47,1	2,4	88,8
"В"	23,7	1,1	20,5

На рисунке 7.2 изображены зоны загрязнения при данных условиях

Рисунок 1.11 -- Зоны загрязнения местности при указанных условиях



Исходя из заданного расстояния от контейнеровоза (R_x= 40км) до аварийного реактора с учетом образующихся зон загрязнения устанавливаем, что контейнеровоз оказался на внешней границе зоны "В".

Определяем время начала формирования следа радиоактивного загрязнения (t_ф) после аварии (время начала выпадения радиоактивных осадков на контейнеровоз). Для R_x= 40км, категории устойчивости D и средней скорости ветра V_ср = 5 м/с,t_ф= 2 часа.

Следовательно, контейнеровоз через 2часа после аварии окажется в зоне радиоактивного загрязнения, что потребует дополнительных мер по защите экипажа.

Для зоны загрязнения "В" с учетом времени начала и продолжительности работы и местоположения контейнеровоза определим дозу облучения, которую получает экипажпо следующей формуле:

где D_зоны= 17,1, бэр

К_осл= 5;

К_зоны= 1,7.

Таким образом, получим:

бэр.

На основании рассчитанной зоны облучения с учетом характера деятельности экипажа и установленной дозы облучения (D_уст=1 бэр) определяем начало его работы на загрязненной местности после аварии АЭС. При этом используем следующую формулу:



,

следовательно:

бэр.

Следовательно, экипаж контейнеровоза, чтобы получить дозу не выше установленной (1 бэр), могут начинать работу в зоне "В" через 1сутки 20часов и выполнять ее 12 часов или при начале работы через 2 часа (по условию) 8,5 бэр могут работать только 5 ч. Результаты расчета занесены в таблицу 7.5.

Таблица 1.25 -- Расчетные данные

Категория устойчивости атмосферы	Vср м/с	Зона, место в зоне	tф час	Dз, бэр	Dобл бэр	бэр	Режимы работы
D	5	Внешняя граница зоны Б	02	517,1	12,01	18,5	Дано: Тнач= 2 ч; Траб= 5 ч Опред: Тнач= 2 сут Траб= 12 ч;

Мероприятия по защите экипажа контейнеровоза

— После получения оповещения о движении радиоактивного облака установить на контейнеровозе непрерывное радиационное наблюдение с переносными или стационарными дозиметрическими приборами.

— При прохождении радиоактивного облака над контейнеровозом, укрыть экипаж в постах коллективной защиты, включить систему водяной защиты.

— По данным разведки уточнить прогнозируемую радиационную обстановку.

— До спада радиации ниже 5 мР/час экипаж на палубе должен находится в респираторах и противогазах.

— Во избежание переоблучения экипажа необходимо организовать сменную вахту с учетом допустимой дозы.

— Для исключения заноса радиоактивных веществ внутрь контейнеровоза -- провести герметизацию помещений и включить систему очистки в режим "чистая вентиляция" для удаления радиоактивных веществ.

— После выпадения радиоактивных осадков для снижения загрязненности радиоактивными веществами палубы контейнеровоза провести дезактивационные работы с последующим контролем степени загрязненности.

При больших уровнях загрязненности и невозможности работы экипажа -- контейнеровозу выйти в море из порта и следовать в незагрязненный район.

Выводы по разделу 1

По результатам проведенной работы делаем следующие выводы:

--Выполнена комплексная проработка перехода судна "Asian orchid" из порта Валенсия в порт Неаполь с выполнением предварительной прокладки, изучением всех необходимых источников и проведением соответствующих расчётов.

— Выбранный маршрут является наиболее выгодным как с экономической стороны, так и со стороны обеспечения безопасности плавания и перевозки груза. При выборе маршрута был произведен подъем навигационных карт и учет навигационных опасностей по маршруту. Рассчитаны погрешности в определении местоположения судна при плавании в районах, опасных в навигационном отношении. По результатам этих расчетов приведены рекомендации к планированию обсерваций при плавании на этих участках.

— Приведенный комплекс мероприятий по подготовке судна к погрузочным работам является необходимым и достаточным.

— Был составлен грузовой план судна. Рассчитанные основные параметры остойчивости судна удовлетворяют требованиям Регистра судоходства и обеспечивают безопасность плавания на всей протяженности маршрута.

— В работе указаны меры по обеспечению выполнения требований Международных конвенций ИМО, в частности касательно обеспечения безопасности человеческой жизни на море и охраны морской окружающей среды.

Представлены мероприятия по охране труда и обеспечению безопасности при погрузочно-разгрузочных операциях.



2. Повышение эффективности грузовых операций путем применения системы RFID - мониторинга на судне типа контейнеровоз

2.1 Обоснование актуальности темы научного исследования

В бурно растущем мире инноваций и развития существует все большая необходимость в эффективных и надежных коммуникационных системах. В последние годы важное значение приобрели беспроводные системы коммуникации. Особенно быстрыми темпами развиваются такие технологии как мобильные коммуникации, глобальное позиционирование а также автоматическая идентификация. Повышенное внимание в последнее время уделяется технологии автоматической радиочастотной идентификации объектов (Radio frequency identification, RFID). В технологии RFID используются радиоволны для автоматической идентификации физических объектов (как живых существ, так и неодушевленных предметов). Следовательно, диапазон объектов, которые могут идентифицироваться с помощью RFID, охватывает практически все на планете (и за ее пределами).

С другой стороны контейнеризация, рассматриваемая сегодня как основное направление развития и совершенствования системы транспортировки генерального груза, способствовала решению многих технологических проблем перевозки и перевалки грузов. Постоянный рост размеров контейнерных судов (в первую очередь на основных направлениях мировой торговли, ужесточение конкурентной борьбы между линиями и между портами, требования от клиента в отношении качества услуг, ужесточение требований со стороны природоохранных органов - все это потребовало существенного изменения их вида для выживания в этих новых условиях. В частности потребовалось увеличить скорость обработки контейнеров при недопущении возможных ошибок а также уменьшая количество обслуживающего персонала.

С этой целью разработан элемент перспективной системы автоматической идентификации контейнеров с использованием принципа радиочастотной идентификации объектов. Данный элемент позволит эффективно дополнить существующие в современных контейнерных терминалах методы автоматической обработки контейнеров и существенно уменьшить процент возникающих ошибок, возникающий в процессе работы.

2.2 Анализ электромагнитной обстановки на судне типа балкер дедвейтом 33733 тонн

Контейнеризация. Контейнеры. Их устройство, классификация и обработка.

Контейнер -- стандартизированная многооборотная тара, предназначенная для перевозки грузов автомобильным, железнодорожным, морским и воздушным транспортом и приспособленная для механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. Может быть выполнен из различных материалов и иметь разнообразные формы. На транспорте наибольшее применение получили так называемые универсальные контейнеры (ISO-контейнеры). Универсальные контейнеры берут свое начало в 1972 году, когда появилось соглашение "The International Convention for Safe Containers", которое потребовало от контейнеров, используемых на международных перевозках, наличия "CSC-Plate".

Двадцатифутовый эквивалент (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) -- условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости Контейнеровозов и Контейнерных терминалов. Основана на объеме 20 футового (6.1 метров) интермодального ISO-контейнера -- металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским.

Один TEU эквивалентен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов (6.1 м) и шириной 8 футов (2.44 м). Высота контейнеров может различаться и обычно находится в пределах 1.3 м -- 2.9 м, чаще всего, 2.59 м. Брутто-масса загруженного контейнера 20фт. или 40фт не должна превышать 30480 кг.

Для погрузки контейнеров в контейнерных терминалах используются специальные контейнерные краны, причального или козлового типа, и также ричстакеры -- специальные колесные погрузчики.

Рис.2.1 - Погрузка 40-футоввых стандартных контейнеров ричстакером в порту Владивостока

Контейнеризация -- система модульной погрузки и перевозки грузов, используя стандартные модульные контейнеры. Контейнеризация обеспечивает сохранность груза и его доставку по системе "от двери к двери", то есть груз помещается в контейнер производителем и принимается из контейнера непосредственно получателем, что уменьшает риски получателя связанные с хищением или повреждением груза.

Контейнерный терминал -- объект транспортной инфраструктуры, ориентированный в основном на работу с ISO-контейнерами. К основным операциям контейнерного терминала можно отнести перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой (или с одного борта на другой) и временное хранение контейнеров (чаще всего под открытым небом).

Спредер (англ. Spreader - раскладное приспособление, распорка) или (нем. Containergeschirr - контейнерная оснастка) -- специальное навесное устройство для автоматического захвата транспортных контейнеров, основное оборудование специальных контейнерных козловых кранов.

Спредеры оснащены специальными поворотными замками, которые прочно и жестко захватывают контейнер за угловые фитинги

Рис. 2.2. -- Внешний вид спредера

Замки захватного устройства содержат поворотные штыри, которые при посадке вводятся сверху или сбоку, в зависимости от конструкции, в отверстия фитингов по четырём углам контейнера, а затем поворачивает их на угол 90°, захватывая контейнер. После перемещения контейнера, его освобождают от захватов, производя действия в обратном порядке. При нарушении диагональных размеров между фитингами контейнеры считаются деформированными, а следовательно, не могут быть обработаны спредерами

По способу захвата контейнера спредеры выпускают: как с захватом контейнера сверху, так и с захватом сбоку.

Контейнеровоз -- судно специально спроектированное для перевозки контейнеров. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров.

Рис. 2.3 -- Современный контейнеровоз вместимостью 8000 TEU

Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м. делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления "твистлоков" (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods).