Технология выполнения усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинизированными комплексами с двойной очисткой щебеночного балласта

Хоппер-дозаторный поезд, оборудованный пролётной трубой для воздушной рабочей магистрали; транспортная скорость 60-80 км/ч; объём маневровых работ перед выездом на «окно», а также при возвращении обратно на базу ПМС заключается в обгоне локомотива; может соединяться с путеукладочным поездом; обслуживается кондукторной бригадой или машинистом хоппер - дозаторного поезда; в необходимых случаях допускается постановка хоппер - дозаторов в количестве 6 - 8 штук в состав путеукладочного поезда позади локомотива; в зависимости от объёма балласта и принятой организации работ в «окно» могут работать 2 отдельных хоппер-дозаторных поезда; в зависимости от поездной ситуации, складывающейся до «окна», хоппер-дозаторные поезда могут размещаться на станции за 1-2 перегона до ремонтируемого участка.

Выправочно-подбивочная - отделочная машина ВПО-3000 с турным вагоном: транспортируется отдельным локомотивом со скоростью 50 - 80 км/ч; в транспортном и рабочем положении с другими поездами не соединяется; объём маневровых работ - обгон локомотива; главный кондуктор - машинист.

Другие путевые машины и рабочие поезда отправляются на закрытый перегон по заявке ответственного руководителя работ.

4.5 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов

В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно применяться организационно - технические мероприятия, позволяющие повысить пропускную и провозную способности:

- организация обращения соединённых поездов;

- применение устройств, позволяющих в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров;

- организация двухстороннего движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;

- открытие временных постов;

- укладка съездов между главными путями на перегоне и установление однопутного движения на части перегона;

- концентрация различного вида работ на закрытом перегоне;

- выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

- создание в отделениях и управлениях железных дорог оперативных штабов для составления технологии работы участка в период «окна»;

- тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

- составление именных графиков машинистам, которые согласованы для вождения соединённых поездов;

- форсированный пропуск поездов до начала «окна».

В целях ускорения отправления хозяйственных поездов к месту работ, а также беспрепятственного приёма их с закрытого перегона в дни предоставления «окон», в помощь дежурному по станции должен, как правило, выделяться помощник по квалификации не ниже дежурного по станции. Продолжительность и порядок работы помощника устанавливается специальным распоряжением начальника отделения дороги.

В период "окна" на одном из путей двухпутного участка, по оставшемуся временно однопутному перегону интенсивность движения поездов не должна превышать 4 - 5 поездов в одиночном исчислении за 1 час "окна".

При выполнении ремонта главного пути на проходах к станциям (в пределах знаков "граница станции" на неэлектрофицированных участках или воздушных промежутков контактной сети на электрифицированных участках) необходимо предусматривать технологический выезд путеразборочно-укладочных поездов и других путевых машин за указанные границы, со снятием напряжения в контактной сети станции и перегона.

При невозможности (по схеме путевого развития) приёма графиковых поездов с временно однопутного перегона по неправильному пути, с одновременным приёмом рабочих поездов с закрытого перегона, необходимо в вариантном графике за 40 - 50 мин до окончания «окна» предусматривать пропуск графиковых поездов по временно однопутному перегону только по правильному пути.

На период производства ремонтно - строительных работ в управлениях железных дорог под руководством первого заместителя начальника железной дороги должны быть созданы из подразделений различных служб оперативные группы, которые обязаны координировать деятельность всех причастных служб.

В управлении железной дороги должен рассматриваться и утверждаться план работы на каждый месяц. При этом особое внимание должно быть обращено на подготовку к своевременному выполнению работ и пропуску плановых вагонопотоков, в частности, обеспечение материалами, техникой, а также применение организационно - технических мероприятий по форсированному использованию пропускной и провозной способности.

В службах перевозок и пути железных дорог разрабатывается порядок и последовательность предоставления «окон» для различных подразделений и предприятий, выполняющих работ в «окно», а также меры по усиленному проведению работ и пропуску вагонопотоков, в соответствии с вариантным графиком движения поездов и реализации организационно - технических мероприятий.

Схемы ограждения

1. Схема ограждения мест производства работ на перегоне, требующих остановки поездов

2. Схема ограждения мест производства работ на перегоне, требующих следования поездов с уменьшенной скоростью.

3. Схема ограждения мест производства работ на перегоне переносными сигнальными знаками «С».

Глава 5. Мероприятия по охране окружающей природной среды

Степень влияния железнодорожный транспорт по сравнению с автодорожным существенно ниже, во- первых потому, что он один из самых экономных по расходу топлива на единицу работы транспорта, и, во- вторых, ввиду широкой электрификации железнодорожного транспорта. Деятельность железнодорожного транспорта в наибольшей степени отражается в атмосфере районов, где в качестве локомотивов эксплуатируются тепловозы с дизельными силовыми установками. Так, основными источниками загрязнения атмосферы при работе подвижного состава являются отработавшие газы тепловозов. Из отработавших газов выделяется 97 - 98% токсичных веществ от общей их эмиссии. Остающиеся 2-3% составляют картерные газы и испарения топлива. Тем не менее во всех развитых странах конструкторы новых локомотивов (дизелей) стали строже относится к экологическим требованиям, а работники транспорта, эксплуатирующие локомотивы, тщательно следят за состоянием и работой двигателей и локомотивов с целью не только снижения токсичности отработавших газов, но и экономии жидкого топлива. Основное влияние конструкторов на совершенствование процесса горения топлива в цилиндрах с целью образования в них возможного минимума вредных отходов. В связи с этим в первую очередь разрабатываются меры, направленные на сокращение выброса дизелями окислов азота, как в части конструкции (например, форкамерных типов), так и в отношении подлежащей эксплуатации тепловозов.

Обеспечить долговечность и надежность каждого сооружения можно лишь тогда, когда не нарушается экологическое равновесие природы в районах пролегания трассы. Принцип - не нарушать экологическое равновесие и не наносить больших ран природе - является руководящим для проектировщиков и строителей железной дороге будущего, а время и дальнейшие исследования покажут, насколько реализованные меры были удачными. В процессе АТП образуется большое количество отходов, захламляющие территорию и загрязняющие почву. В то же время при соответствующей обработки они могут быть вновь использованы в качестве сырья для производственной промышленной продукции.

Все виды продукции классифицируются на твердые и жидкие. К первым относится амортизационный лом, образующийся в результате модернизации оборудования, оснастки, инструмента, ремонта подвижного состава и т.д. Жидкие отходы: осадки сточных вод после их обработки, шламы пыли минерального и органического происхождения, в системе мокрой очистки газов, отработанные масла рабочие жидкости и т. д. Большой экономический и экологический эффект дает сбор и утилизация отработанных масел и рабочих жидкостей, ибо нефтепродукты запрещено сбрасывать как в водоемы, так и в почву. Загрязненная нефтепродуктами почва на многие годы теряет плодородие, её химическая очистка чрезвычайно трудна и сопровождается нежелательными последствиями в виде вторичного загрязнения химикатами. В тоже время 70-80% отработанных масел после регенерации можно снова использовать в двигателях. Рабочие жидкости (антифриз, тормозные, амортизационные, гидравлические, пусковые) по своему составу также являются высокотоксичными, поэтому необходимо исключить их выбрасывание в открытую среду.

Важность экологического использования материальных ресурсов, не требует обоснований даже в условиях хаотического состояния российской экономики. Надо полагать, что не всегда наша экономика будет находиться в таком положении.

В мире непрерывно растет потребность в исходном сырье и материалах, а производство их обходится все дороже. Конечно, в настоящее время структура себестоимости совершенно иная, однако, эти данные можно использовать как относительные характеристики.

Вторичные материальные ресурсы - отходы производства и потребления, которые на данном этапе развития науки и техники, могут быть использованы в народном хозяйстве как на предприятиях, где эти отходы образуются так и за их пределами. К вторичным материальным ресурсам не относится возвратные отходы производства, которые могут быть использованы повторно в качестве сырья в том же технологическом процессе, где они образуются.

Понятие «Отходы» это остатки производства, годные для какой-нибудь иной цели.

Экологическое влияние отходов зависит от их качественного и количественного состава. Зачастую производственные отходы представляют собой неоднородные по химическому составу, обладающими разными физико-химическими свойствами.

Вредными, опасными для биосферы являются те отходы, которые обладают токсичностью, химической, биологической, коррозионной активностью.

Экологическая опасность отходов усиливается свойствами, которые способствуют их миграции в объектах окружающей среды. На предприятиях железнодорожного транспорта все более широко используются современные автопогрузчики. Эта техника, позволяет механизировать погрузо-разгрузочные и транспортные работы, в то же время является источником загрязнения атмосферы вредными веществами, выбрасываемыми с отработавшими газами и топливными испарениями. С целью ограничения загрязнения атмосферы (воздуха рабочей зоны) при работе двигателей внутреннего сгорания, устанавливаются нормативные требования к содержанию вредных веществ в отработавших газов для новой и эксплуатируемой технике. Нормативные требования к новым автотранспортным средствам, в том числе и автопогрузчики, определяются «Правилами проведения работ в системе сертификации механических, транспортных средств и прицепов» (введены в действие с1 октября 1998 г).

Они соответствуют правилам ЕЭКООН, действующим в рамках Женевского Соглашения в 1958 г.

Применение специальных систем очистки отработавших газов даст дополнительный, весьма ощутительный экологический эффект.

Каталитические нейтролизаторы применяются для ускорения реакции окисления продуктов неполного сгорания СО, СН и кислородсодержащих углеродов на поверхности катализатора. Сажевые фильтры предназначены для удаления из отработавших газов твердых частиц. Учитывая, что сажевый фильтр является дорогостоящей системой и пока находится в стадии исследования и доводки, ведущие дизелестроительные компании стараются выполнять современные жесткие требования на выбросы без применения фильтров. Основными загрязняющими веществами сточных вод, образующихся при мойке железнодорожного транспорта, являются нефтепродукты ( масло, мазут, топливо ), взвешенные вещества, механические примеси и соли. При отчистке сточных вод, возникают определенные трудности, связанные с выделением из них эмульгированной части нефте- и масло продуктов, которые при контакте с водой образуют эмульсии. Крупные масленые капли всплывают на поверхность, а мелкие капли эмульсии ( < 5мкм ) сохраняют равномерное распределение по объему дисперсной среды и плохо отделяются отслаиванием.

На практике широко применяются механические, химические, сорбционные и флотационные способы отчистки нефтесодержащих сточных вод. Они избирательны и не всегда обеспечивают необходимую степень отчистки, поэтому используют в основном их различные комбинации. Перспективность применения электрофлотации связана с образованием при электролизе раствора высокодисперсных пузырьков газа (водорода и кислорода), равномерно распределяемых в объеме обрабатываемой жидкости.

Электрофлотация применяется при исходных концентрациях нефтепродуктов в сточной воде до 1000 мг/л и взвешенных веществах 500 мг/л и может быть использована самостоятельно или после других способов отчистки.

Технология электрофлотационной отчистки нефтесодержащих стоков, образующихся после мойки железнодорожного транспорта, с применением электрофлотатора внедрена в вагонное депо «Москва» Октябрьской дороги.

В настоящее время во всем мире остро встала проблема утилизации промышленных отходов.

Во многих странах скопилось огромное количество резиновых отходов. Для России актуальной проблемой является утилизация отходов деревообрабатывающей и дерево добывающей промышленности, а также утилизация полиэтилена. В этой связи одной из важнейших задач является создание приемлемой, с точки зрения охраны труда окружающей среды, технологии утилизации различных отходов. Необходимо отметить, что отходы резинотехнической промышленности и полиэтилен практически не подвержены разрушению под воздействием климатических и временных факторов.

Существующие в настоящее время технологии переработки резиновых отходов (получение резиновой крошки, сжигание в цементных печах и т.д.) отличаются высокой энергоемкостью, необходимостью применения дорогостоящих жаропрочных материалов, и самое главное, отрицательным воздействием на окружающею среду.

АОЗТ «Робентех» предлагает экологически чистые технологии, которые позволяют при минимальных энергозатратах и выбросах в окружающею среду, перерабатывать отходы резинотехнической промышленности. Как показали предварительные исследования, жидкие углеводороды, можно использовать как топливо, связующие добавки к асфальту, а так же при производстве битумных и гидроизоляционных мастик.

Кроме того, в НПФ «Экология - энергетика» разработана техническая документация на строительство полностью автоматизированной установки для переработки резиновых отходов производительностью 7000т исходного сырья в год, так же разрабатывается техническая документация на мобильную установку производительностью 300 кг исходного сырья в час.

Ориентировочный срок окупаемости установок при условии реализации жидкой фракции как мазута 1,5 - 2 года. В настоящее время НПФ проводит эксперименты по утилизации полиэтилена и отходов кабельной продукции.

Утилизация щебёночных загрязнителей

Загрязнители, получаемые при глубокой очистке щебня, используются:

для укрепления откосов земляного полотна, что предохраняет почвенный слой от размывов и эрозии;

при изготовлении битумосодержащего дорожного покрытия.

Для защиты земель, принадлежащих железной дороге, также восстанавливаются защитные лесонасаждения, поврежденные при проведении капитального ремонта пути.

Выполнение всего комплекса перечисленных мероприятий позволяет значительно снизить вредное воздействие на окружающую природную среду при проведении усиленного среднего ремонта бесстыкового пути.

Утилизация отходов древесины

На предприятиях железнодорожной отрасли образуется такой вид отходов, как старогодние деревянные шпалы.

Вывоз их на свалку невозможен, т.к. они пропитаны антисептиком. Фирма Emery Tree создала технологию переработки шпал в щепу, которую можно использовать в качестве энергетического топлива.

Во ВНИИЖТе разработана технология получения композиционных шпал. Старогодние шпалы очищаются от мусора, металла и гравия; измельчаются в щепу, которая в смеси с фенольными смолами подвергается формовке в пресс - формах под давлением 200 кг/смІ. Этим способом из 2 старогодних шпал получают 1 новую.

Литература

1. Ведомость затрат труда и машинного времени по техническим нормам.

2. Технические нормы затрат труда и времени работы машин на измеритель.

3. Типовые схемы формирования рабочих поездов при выполнении усиленного среднего ремонта.

4. Пример: «Ведомость затрат труда и машинного времени по техническим нормам».

5. График выполнения основных работ.

6. График распределения работ по дням.

7. Ведомость затрат труда и машинного времени, графики производства основных работ и распределения работ по дням к типовым технологическим процессам.

8. Тихомиров В.И. «Содержание и ремонт железнодорожного пути» Транспорт 1987г.

9. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП - 485. Транспорт 1998г.

10. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути. Транспорт 1973г

11. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.

12. Приказ МПС № 12Ц от 16.08.94г. «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

1. Размещено на www.allbest.ru