Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП "Читаавтотранс"

+14,36+14,01+14,03+14,01+14,07= 142,2.

Средняя величина времени нахождения автобуса в наряде:

Т_{н ср} = АЧ_э / А_м; (3.3)

Т_{н ср} = 142,2/ 10 = 14,22.

Общее количество рейсов по расписанию, рейсов:

; (3.4)

n_{р расп} = 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 7 + 6 + 6 + 6 + 6 =66.

Пробег автобусов по маршруту с пассажирами, км:

Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

L_пол = n_{р расп} · L_м ; (3.5)

L_пол = 66 ·74,29 = 4903,14;

Общий пробег автобусов, км:

L_общ = L_полА + L_полБ + А_м · L_о ; (3.6)

L_общ = 4903,14 + 10 · 35 = 5253,14.

Коэффициент использования пробега за день:



в = L_пол / L_общ; (3.7)

в = 4903,14 / 5253,14 = 0,94.

3.3 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее совершенствованию

Внедрение научной организации труда водителей и кондукторов, улучшение условий труда, введение разнообразных видов материального стимулирования, внедрение наиболее прогрессивных форм разделения и совмещения труда находятся в числе главных факторов роста производительности труда и повышения качества работы пассажирского транспорта.

Анализируя сложившийся на автотранспортном предприятии и на рассматриваемом в проекте маршруте уровень организации труда водителей и кондукторов, следует оценить его с точки зрения соответствия требованиям научной организации труда и существующим передовым формам организации труда, выявить возможные недостатки и предложить меры по их ликвидации.

Мероприятия, предложенные в этой его части проекта, направлены на рационализацию существующей организации труда водителей и кондукторов, занятых на проектируемом маршруте, и приведение ее в соответствие с требованиями научной организации труда. При этом должно быть обеспечено соблюдение установленного трудовым законодательством режима труда и отдыха водителей, улучшение условий труда и повышение его производительности, а также повышение качества и культуры обслуживания пассажиров на перевозках, рассматриваемых в проекте.

Одной из важных форм рациональной организации труда водителей автобусов является бригадный метод их работы и его наиболее прогрессивная форма - бригадный подряд. Организация работы водителей по методу бригадного подряда - одно из главных мероприятий проекта по проектированию и совершенствованию существующей организации автобусных перевозок пассажиров. Применение бригадного подряда на автобусных перевозках позволяет значительно улучшить качество обслуживания пассажиров и технико-экономические показатели работы автобусов.

Важное место при разработке рациональной организации труда водителей автобусов должно иметь внедрение наиболее рациональных графиков их работы. При составлении графиков работы автобусных бригад должен быть соблюден месячный баланс рабочего времени, рассчитанный на 7-часовой рабочий день и 41-часовую рабочую неделю, а также обеспечены необходимые перерывы в работе для отдыха и приема пищи и перерывы в межсменное время [17]. При этом следует руководствоваться Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, действующим на автомобильном транспорте.

Общие вопросы организации труда автобусных бригад. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а также время отдыха - называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

- чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

- безопасность перевозок пассажиров;

- полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

- соблюдение установленных трудовым законодательством норм продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

- эффективное использование автобусов.

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёму перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени с тем, чтобы сумма рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю [12].

Расчёт потребного количества водителей. Определение графика сменности, составление месячного графика работы. Количество часов работы автобусов на линии за месяц, ч:

Для расчёта принимаем апрель месяц 2011 год, количество календарных дней - 30. Маршрут, постоянно действующий, автобусы работают на маршруте все дни месяца.

АЧ _эм = А_м · Т_{н ср} · Д _э ; (3.8)

АЧ _эм = 10 · 14,22 · 30 = 4266.

Часы подготовительно-заключительного времени, ч:

Ч_п-з = t^см_п-з · n_см ·Д _э , (3.9)

где t^см_п-з - часы подготовительно-заключительного времени водителей на смену, с учётом времени на предрейсовый осмотр;

n_см - количество смен работы за день по расписанию;

t^см_п-з = 15 мин. = 0,25;

Ч_п-з = 0,25·20 ·30 = 150.

Часы работы водителей за месяц, ч:

Ч_в = АЧ_э + Ч_п-з; (3.10)

Ч_в = 4266 + 150 = 4416.

Потребное количество водителей, чел:

N_вод = Ч_в / ФРВ_в, (3.11)

где ФРВ_в - фонд рабочего времени водителя, согласно производственному календарю ФРВ_в = 177,7 часа;

N_вод = 4416 /177,7 = 25.

Количество водителей приходящих на один автобус, чел:



N_в^1авт = N_в / А_м; (3.12)

N_в^1авт = 25 / 10 = 2,5.

Принимаем двухсполовинную форму организации труда водителей, при которой за пятью водителями закреплены два автомобиля. Пятый водитель поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день. В течении месяца каждый из них имеет 24 рабочих и 6 выходных дней. Средняя продолжительность работы водителя на линии 7,1 ч за рабочую смену. Общая продолжительность работы 1 автомобиля на линии - 424,5 ч в месяц.

3.4 Документы необходимые водителю

К перевозке пассажиров предъявляются повышенные требования со стороны государства, органов ГИБДД и общественности. Для того чтобы бы водителя допустили к управлению транспортом на маршрутах регулярных пассажирских перевозок, он должен иметь соответствующую квалификацию, опыт работы на пассажирских транспортных средствах и безупречное состояние здоровья. Такие же высокие требования предъявляются и к самому транспортному средству, которое предполагается использовать для пассажирских перевозок.

Водитель транспортного средства при осуществлении регулярных пассажирских перевозках обязан иметь при себе следующие документы:

- водительское удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения - временное разрешение (приложение А);

- регистрационные документы и талон о прохождении государственного технического осмотра на данное транспортное средство (приложение Б), а при наличии прицепа - и на прицеп;

- документ, подтверждающий право владения (Приложение В), или пользования, или распоряжения данным транспортным средством, а при наличии прицепа - и на прицеп - в случае управления транспортным средством в отсутствие его владельца;

- страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства (приложение Г) в случаях, когда обязанность по страхованию своей гражданской ответственности установлена федеральным законом.

- путевой лист (Приложение Д), лицензионную карточку, схему маршрута [11].

Так же водитель должен соблюдать следующий условия:

- быть опрятно одетым, вежливо обращаться с пассажирами;

- придерживаться установленного расписания движения автобуса;

- следить за выполнением пассажирами данных правил и расположением багажа и ручной клади в автобусе;

- принимать необходимые меры по безопасности пассажиров в случае возникновения препятствий для движения на маршруте (туман, гололед и т.д.), которые не дают возможности продолжить поездку, а также в случае вынужденной остановки транспортного средства на железнодорожном переезде;

- во время работы на маршруте выполнять правила дорожного движения, правила технической эксплуатации автобуса, правила предоставления услуг пассажирского автотранспорта, должностную инструкцию и указания диспетчера.

Для удобства пассажиров внутри транспортного средства, используемого для регулярных перевозок пассажиров и багажа, размещается следующая информация:

а) наименование, адрес и номер телефона перевозчика, фамилия водителя, а при наличии кондуктора - также фамилия кондуктора;

б) наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением перевозок пассажиров и багажа;

в) номера мест для сидения, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых не указывается номер места для сидения;

г) стоимость проезда, провоза ручной клади и перевозки багажа;

д) указатели мест для пассажиров с детьми и инвалидов, за исключением случаев, когда транспортное средство используется для осуществления регулярных перевозок по билетам, в которых указывается номер места для сидения;

е) указатели мест расположения огнетушителей;

ж) указатели мест расположения кнопок остановки транспортного средства;

з) указатели аварийных выходов и правила пользования такими выходами;

и) правила пользования транспортным средством или выписка из таких правил.

3.5 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечиваются:

- организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;

- введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

- использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;

- введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

- установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию.

Диспетчерская служба на автобусном транспорте подготавливает и организовывает выпуск автобусов на линию, руководит их движением на маршрутах, осуществляет контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное [17].

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

- контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;

- подготовка путевой и диспетчерской документации;

- организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

- контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

- регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами.

Задачи линейной диспетчеризации:

- контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени, установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

- регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени, установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

- восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;

- подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами городской автобусной автостанции, размещённой на конечном пункте маршрута.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в городском сообщении являются:

- нагон, опоздание в очередном рейсе;

- выдержка автобуса на конечной остановке;

- увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;

- использования резервных автобусов и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением автобусами руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

- информации;

- контроля;

- регулирования.

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий, обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь с АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения.

Таким образом, в данном разделе дипломного проекта нами были предложены мероприятия по внедрению методов научной организации труда и оптимизации перевозочного процесса. В результате мы предполагаем рост производительности труда, повышение качества и культуры обслуживания пассажиров и снижение затрат на пассажирские перевозки.



4. Оценка и выбор автобуса для осуществления перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

4.1 Модель выбора подвижного состава по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности

На эффективность деятельности автотранспортных предприятий (АТП) оказывают влияние такие факторы, как уровень менеджмента; организационно-правовая форма хозяйствующего субъекта; состав и состояние парка подвижного состава; развитость системы технического обслуживания и ремонта; квалификационный уровень водителей и ремонтного персонала; дисциплина труда; местонахождение предприятия; применение передовых методов организации перевозок и т.д. Среди множества этих факторов наиболее весомым является структура и состояние подвижного состава АТП, что на сегодняшний день является проблемным для всего транспортного комплекса страны. 46% российского парка автобусов эксплуатируется более 10 лет. В этой возрастной группе преобладают автобусы марок ЛиАЗ, ПАЗ, КАВЗ, УАЗ. К возрастной категории 7-10 лет относится около 15% автобусов, костяк которой составляют автобусы российских марок. Довольно внушительная часть российского парка автобусов относится к возрастной категории 3-7 лет: на начало 2009 года ее доля составляла 22% парка. Именно к ней относится значимое число автобусов наиболее массовой российской марки - ГАЗ. Новым автобусам, находящимся в возрасте до трех лет, принадлежит пока всего 17% парка. Практика показывает, что обновление парка подвижного состава позволяет существенно повысить эффективность работы, улучшить финансовое положение АТП. Изношенность парка приводит к чрезмерным простоям в техническом обслуживании и ремонте.

По данным Минтранса России за последние 12 лет коэффициент технической готовности подвижного состава в стране уменьшился с 0,80 до 0,75, коэффициент выпуска на линию - с 0,60 до 0,36, а коэффициент использования пробега - с 0,64 до 0,54. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы, увеличению интервала движения в пассажирских перевозках.

Эффективность работы пассажирского АТП можно повышать, влияя на каждый из вышеперечисленных факторов, внедрением оптимальных маршрутов перевозок, созданием новых маршрутов, подбором для каждого маршрута определенного типа автобусов, регулированием интервала движения в течение суток, улучшением состояния производственно-технической базы, повышением производительности труда, привлечением квалифицированного ремонтного персонала и т.д. В данной работе рассматривается один из ключевых факторов повышения эффективности пассажирского АТП - выбор для заданных условий эксплуатации автобусов по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности.

Эффективность работы парка непосредственно связана с провозной возможностью имеющихся в парке автобусов, и существенно зависит от технико-эксплуатационных параметров автобусов: пассажировместимости, технической скорости, коэффициента технической готовности, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др. Необходимо отметить, что производительность автобуса может меняться под действием факторов, не зависящих от модели автомобиля, таких как условия эксплуатации, методы организации перевозок, квалификация водителя и ремонтного персонала, снабжение запасными частями и материалами и т.д. При выборе автобуса их оценку необходимо провести с учетом влияния данных факторов. В зависимости от них эксплуатация автобуса в одних условиях может оказаться эффективной, а в других - нет. Поэтому при сравнительной оценке нужно выбирать те условия, в которых предполагается эксплуатация выбранного автобуса, и их влияние следует принять одинаковым для всех сравниваемых объектов.

Сочетание различных внешних факторов, характеризующих особенности выполнения перевозок, определяют условия эксплуатации, к которым необходимо приспосабливать разрабатываемую модель. Условия эксплуатации формируются из трех элементов: транспортных, дорожных и природно-климатических, которые характеризуются рядом факторов. Транспортные условия характеризуют следующие факторы: вид груза; объем перевозок; дальность перевозок; вид маршрутов и организация перевозок; условия технического обслуживания и ремонта. Дорожные условия характеризуются прочностью дорожного покрытия, мостов и других сооружений; допустимыми габаритными размерами; рельефом местности; элементами профиля и плана дорог; ровностью дорожного покрытия; интенсивностью движения; стабильностью проезжего состояния. Природно-климатические условия можно характеризовать среднегодовой температурой, влажностью. Территория России делится на три зоны: умеренного климата, холодного климата и жаркого климата. Автомобиль тем эффективнее будет выполнять транспортные операции, чем лучше он приспособлен к условиям эксплуатации, поэтому при выборе подвижного состава учет вышеназванных факторов обязательно.

В работе предлагается трехступенчатая модель выбора автобуса для определенного сегмента рынка перевозки пассажиров по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности, который состоит из нижеописанных этапов.

1. Маркетинговые исследования рынка пассажирских перевозок. В рыночных условиях знание потребностей потребителей товаров и услуг является основой организации эффективного бизнеса. Маркетинговые исследования осуществляются маркетинговой службой АТП с целью освещения следующих аспектов рынка транспортных услуг: виды перевозок и их свойства; особые требования к транспортному процессу; условия эксплуатации подвижного состава; емкость рынка и объем перевозок на различных сегментах рынка; свободные сегменты рынка, где имеется большой спрос на отдельные виды перевозок; конкуренция по различным видам перевозок; требования к подвижному составу по видам перевозок; динамика спроса на транспортные услуги; перспективы развития различных видов перевозок; факторы способствующие и/или препятствующие развитию рынка перевозок пассажиров. Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, выявляются и анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка.

2. По результатам маркетинговых исследований, с учетом условий и маршрутов перевозок производится сегментирование рынка транспортных услуг. Сегментами рынка могут быть городские, пригородные, междугородние, международные, вахтовые, туристические перевозки, перевозки школьников и др. В дальнейшем, в связи с их особенностями, каждый из сегментов рынка рассматривается по отдельности.

3. Формируются требования к автобусам в зависимости от вида перевозок и требований потребителей транспортных услуг. Несоответствие выбранных автобусов требованиям рынка транспортных услуг приводит к их не эффективному использованию. В одних случаях теряется доход из-за отсутствия или нехватки нужных для обслуживания определенного сегмента перевозок автобусов, в другом - автобусы простаивают по причине отсутствия заказа. Для каждого вида перевозок необходим соответствующий тип автобуса. К примеру, для осуществления международных пассажирских перевозок автобус, во-первых, должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности, нормируемым в Правилах ЕЭК ООН, во-вторых, должен быть приспособлен для дальних перевозок пассажиров в максимальных комфортных условиях.

Кроме требований, связанных с видом перевозок, на автобусы со стороны потребителей транспортных услуг предъявляются следующие требования: а) автобус должен соответствовать характеру, структуре перевозок, условиям эксплуатации; учитывать интенсивность пассажиропотока в различные интервалы времени; б) должен обеспечивать максимальную скорость и безопасность движения; в) обеспечивать возможность соблюдения интервала движения; в) максимально возможные комфортные условия перевозок; г) удобство посадки и высадки; д) возможность обеспечения информацией пассажиров и др.

4. По справочникам, каталогам, прайс-листам производителей, дилеров выбираются альтернативные модели автобусов с соответствующими техническими данными, удовлетворяющими требованиям выбранного сегмента рынка перевозок пассажиров. Для дальнейшего анализа выбираются те модели автобусов, которые могут быть приобретены без затруднений, приспособлены для эксплуатации в данном регионе, производитель имеет развитую сервисную сеть.

5. По методу денежных потоков производится оценка экономической эффективности автобусов-аналогов за срок службы в одних и тех же условиях эксплуатации. Для товаров производственного назначения наиболее показательным оценочным критерием является экономическая эффективность за срок службы. Выбранная модель автобуса, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. приносить прибыль, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. прибыль, получаемая от эксплуатации данного автобуса, должна быть не меньше, чем от эксплуатации аналогов.

6. Первая ступень сравнения автомобилей-аналогов по критерию ЧТС. Для дальнейшего рассмотрения принимаются только те автомобили, у которых , поэтому количество автомобилей j может остаться меньше первоначального.

7. Производится выбор технико-экономических показателей, определяющих качество автомобиля с точки зрения потребителя и определяются интегральные коэффициенты качества , , …, тех автомобилей, которые остались после сравнения по критерию ЧТС.

Номенклатуру показателей качества для целей ее измерения необходимо выбирать с учетом: анализа требований потребителей; требований обязательных и добровольных к применению нормативно-правовых актов (стандартов, ТУ, правил, инструкций, регламентов и пр.); назначения и условий эксплуатации; задач управления качеством продукции; состава и структуры характеризуемых свойств; возможности определения величин показателей качества.

8. На второй ступени отбора производится сравнение автобусов-аналогов по критерию коэффициент качества. По расчетам экономической эффективности эксплуатация определенной модели автобуса может оказаться выгодной, но на практике спрос на автобусы формируется с учетом их качества и цены. При оценке экономической эффективности не учитывается ряд показателей качества автобуса, например, безопасность, экологичность, комфортабельность, приспособленность к эксплуатации в данных условиях эксплуатации и др. Следовательно, оценивать транспортные средства при выборе только по критериям экономической эффективности недостаточно. Критерии экономической эффективности и качества дополняют друг друга и достаточно полно раскрывают сущность автобуса. После сравнения коэффициентов качества предпочтение дается тому автобусу, у которого коэффициент качества больше, чем у остальных моделей.

9. По прайс-листам дилеров или другим источникам устанавливается цена автобусов-аналогов и производится расчет коэффициента конкурентоспособности. Коэффициент конкурентоспособности интегрирует качество и цену автобуса. Расчет коэффициента конкурентоспособности автобусов осуществляется одним из трех способов: 1) отношением потребительской цены автобуса, рассчитываемой по регрессионной модели зависимости цены от коэффициента качества для аналогов, к фактической цене; 2) по формуле, интегрирующей цену с качеством, посредством коэффициента предпочтений потребителей; 3) отношением коэффициента качества автобуса к его цене [18].

10. В третьей ступени выбора автомобили-аналоги сравниваются по критерию коэффициент качества. Наилучшим считается тот автомобиль, у которого коэффициент конкурентоспособности больше, чем у аналогов.

11. Производится окончательный выбор автомобилей. На выбранном сегменте рынка закрепляется тот автомобиль, у которого ЧТС, коэффициент качества и конкурентоспособности имеют наилучшие значения. Показатель ЧТС обладает свойством аддитивности, поэтому умножением значения ЧТС одного автомобиля на их количество можно определить суммарную ЧТС по данному сегменту перевозок. На практике редко один из сравниваемых объектов по всем трем показателям превосходит конкурентов. В этом случае рекомендуется отдать предпочтение показателю коэффициент конкурентоспособности, который интегрирует все наиболее важные для потребителя аспекты объекта: экономическую эффективность, качество и цену.

В результате трехступенчатого сравнения автобусов-аналогов для обслуживания выбранного сегмента перевозок выбирается наиболее экономичный, качественный, конкурентоспособный автобус. Для других сегментов рынка перевозок выбор подвижного состава осуществляется аналогично. В итоге формируется парк АТП из экономически эффективных, качественных и конкурентоспособных автобусов. Сформированный парк по структуре соответствует требованиям конкретных сегментов рынка, и имеет потенциал достижения АТП максимальных результатов при принятых условиях хозяйствования.

4.2 Выбор автобуса для городских условий перевозок

Применяя алгоритм, произведем выбор автобусов для оказания транспортных услуг в городских условиях перевозок.

По каталогам производителей, прайс-листам дилеров был произведен анализ предлагаемых на рынке автобусов. Иномарки из-за чрезмерно высокой цены были сразу исключены из списка аналогов-конкурентов. Новые импортные развозные автомобили в 3-5 раз дороже аналогичных отечественных автомобилей. Хотя они по показателям надежности, комфорта, экологичности существенно лучше отечественных моделей, однако запасные части, расходные материалы для них очень дорогие. Норма-час технического обслуживания и ремонта на фирменных автоцентрах в 2-3 раза больше, чем на автотранспортных предприятиях России.

В расчетной модели выбора автобусов принимались следующие исходные данные (табл.2): 1) вид перевозок - городские; 2) длина маршрута - 25 км; 3) среднее значение коэффициента наполнения салона 0,6; 4) природно-климатические условия - умеренные; 5) дни работы автобусов в году - 365; 6) время в наряде - 14 часов; 7) автобусы приобретаются за счет собственных средств.

Для данных перевозок были выбраны две альтернативные автобусы: НефАЗ-5299-10-33 и его ближайший конкурент ЛиАЗ-5256.36 [16], которые по всем своим техническим параметрам очень схожи (см. табл.4.2). После выбора альтернативных автобусов, на следующем этапе производилась оценка их экономической эффективности. Расчеты денежных потоков осуществлялись за 8 лет эксплуатации, после которого оба автобуса реализуются по остаточной стоимости, что учитывается в денежных потоках последнего периода.

Исходные данные для оценки экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36 представлены в табл.4.2.



Таблица 4.2 - Исходные данные к расчету экономической эффективности автомобилей НефАЗ-5299-10-33, ЛиАЗ-5256.36

Показатель	Модель автобуса
	НефАЗ-5299-10-33	ЛиАЗ-5256.36
1. Пассажировместимость, чел	112	110
2. Снаряженная масса, т	10,24	10,368
3. Полная масса, т	18,00	17,93
4. Номинальная мощность двигателя, кВт	176	167
5. Максимальная скорость, км/ч	70	70
6. Максимальный крутящий момент двигателя, Н•м	700	889
8. Контрольный расход топлива, л/100 км	30	32
9. Коэффициент сопротивления качению	0,014	0,014
10. Коэффициент сопротивления дороги	0,25	0,25
11. Коэффициент учета рельефа местности	0,89	0,89
12. Коэффициент наполнения салона	0,6	0,6
13. Коэффициент повышения расхода топлива в зимний период	1,05	1,05
14. Коэффициент использования пробега	0,9	0,9
15. Длина маршрута, км	25	25
16. Время в наряде, ч	14	14
17. Число рабочих дней в году, дни	365	365
18. Коэффициент использования мощности двигателя	0,6	0,6
19. Число дней в капитальном ремонте, дни	22	22
20. Ресурс до капитального ремонта, тыс. км	500	500
21. Коэффициент техобслуживания и ремонта, К, чел•ч/1000 км	10	10
22. Простои по организационным причинам в год, дни	1	1
23. Срок службы автомобиля до списания, лет	8	8
24. Годовой темп роста эксплуатационных затрат на ТО и ремонт	0,02	0,02
25. Стоимость топлива, руб/л	24	24
26. Плотность топлива, кг/л	0,86	0,86
27. Теплотворная способность топлива, Дж/кг	42700000	42700000
28. КПД двигателя	0,33	0,33
29. Тарифная ставка ремонтников, руб/ч	200	200
30. Коэффициент накладных расходов	1,9	1,9
31. Коэффициент затрат на запасные части	2,2	2,2
32. Стоимость шины, руб	4413,66	4413,66
33. Удельный износ шин, мм/1000 км	0,20	0,20
34. Цена автобуса без НДС, руб	2565400	2588800
35. Базовая ставка ОСАГО	2025	2025
36. Годовой фонд рабочего времени, ч/год	1967	1967
37. Отчисления во внебюджетные фонды, %	26,7	26,7
39. Ставка транспортного налога, руб/л.с.	60	60
40. Ставка страховой премии по автокаско	0,018	0,018
41. Цена билета на одну поездку, руб	15	15
42. Число ведущих осей автомобиля	1	1
43. Передаточное число на первой передаче	7,82	5,85
44. Передаточное число главной передачи	5,117	5,44
45. Статический радиус колеса, м	0,447	0,447
46. Количество ремонтных рабочих в гараже, чел	20	20
47. Количество механиков в гараже, чел	10	10
48. Продолжительность смены ремонтников, ч	8	8
49. Коэффициент учета устройств, уменьшающих расход топлива	1	1

Для расчета денежных потоков и оценки экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автотранспортных средств используется прикладная программа «Авто-инвест». Программа реализована в виде таблиц «Ехсеl 2003» и позволяет решать следующие задачи:

1) определить экономическую эффективность эксплуатации автобусов за жизненный цикл, т.е. с момента покупки до списания или продажи с учетом приобретения за счет собственных средств;

2) оценить уровень качества автобусов и их агрегатов;

3) оценить конкурентоспособность автобусов и их агрегатов;

4) моделировать уровень экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автобусов.

В экономической части более подробно приведены расчеты денежных потоков сравниваемых автобусов. Приведем только конечную таблицу показателей экономической эффективности автобусов

Оба автобуса при принятых условиях эксплуатации в течение срока службы окупаются, имеют положительную ЧТС. По показателям экономической эффективности преимущество имеет НефАЗ-5299, т.к. у него ЧТС, рентабельность инвестиций, ВКО больше, а срок окупаемости, УДЧР, затраты на 1 км пробега меньше, чем у конкурента. Часто автобусы приобретаются за счет бюджетных средств, поэтому при оценке автобусов необходимо обратить внимание на показатель бюджетный эффект, который определяется как сумма налогов в консолидированный бюджет за срок службы автобуса. И по данному критерию НефАЗ-5299-10-33 превосходит конкурента.

Таблица 4.3 - Показатели экономической эффективности сравниваемых автобусов

Показатели	НефАЗ-5299-10-33	ЛиАЗ-5256.36
ЧТС, руб	3068175	2737299
ДЧР, руб	16655757	16691202
УДЧР, руб/т*км	4,762	4,929
Рентабельность инвестиций	2,196	2,018
Внутренний коэффициент окупаемости, %	61,14	57,91
Срок текущей окупаемости, год	2,18	2,39
Бюджетный эффект, руб.	4693729	4456831
Затраты на 1 км пробега, руб/км	30,47	30,66

Согласно алгоритму на второй ступени отбора производится оценка качества сравниваемых автобусов. Для этого выбирается номенклатура технико-экономических показателей. Как было ранее отмечено, показатели, характеризующие качество автобуса, подбираются с учетом особенностей условий эксплуатации. Городские условия перевозок требуют от автобуса маневренности, хороших динамических и тормозных качеств, меньше отрицательного влияния на население - экологичности и меньше шумности. Учитывая эти особенности, для автобусов, эксплуатируемых в городских условиях, выбрана номенклатура из 118 технико-экономических показателей, которые представлены в табл. 4.4.



Таблица 4.4 - Показатели качества сравниваемых автобусов

Признак группы	Показатели качества	НефАЗ-5299-10-33	ЛиАЗ-5256.36
1. Размерные	1.1. Дорожный просвет, мм	178	180
	1.2. Передний угол свеса, град.	9	9
	1.3. Задний угол свеса, град.	8	9
	1.4. Угол открытия дверей, град.	90	90
	1.5. Ширина дверного проема, мм	1250	1282
	1.6. Ширина салона внутри, мм	2360	2350
	1.7. Высота до потолка в салоне, мм	2190	2100
	1.8. Ширина центрального прохода, мм	550	895
	1.9. Количество дверей	3	3
	1.10. Площадь лобового остекления, м кв.	3,45	2,84
	1.11. Площадь бокового остекления, м кв.	12,1	9,9
	1.12. Высота дверного проема, мм	2080	2197
	1.13. Объем топливного бака, л	250	230
	1.14. Высота пола, мм	730	700
	1.15. Высота автобуса, мм	3036	3007
	1.16. Высота первой ступени от земли, мм	360	320
	1.17. Расстояние между ступенями, мм
	1.18. Колесная база, мм	5840	5840
	1.19. Количество ступеней	2	2
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,044	0,6897	0,7044
2. Силовые	2.1. Пассажировместимость, человек	112	110
	2.2. Номинальная мощность двигателя, кВт	176	167
	2.3. Максимальный крутящий момент двигателя, Н*м	700	889
	2.4. Число сидячих мест	25,0	23,0
	2.5. Мощность генератора, кВт	3,2	2
	2.6. Передаточное число главной передачи	5,117	5,44
	2.7. КПД двигателя	0,33	0,33
	2.8. КПД трансмиссии	0,832	0,832
	2.9. Тип топлива (газ-3, дизтопливо-2, бензин-1)	2	2
	2.10. Максимальный подъем, преод. автобусом, %	29	30
	2.11. Снаряженная масса, т	10,25	10,4
	2.12. Полная масса, т	18	17,93
	2.13. Потери в трансмиссии	0,168	0,168
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,132	0,6682	0,6523
3.Динамические	3.1. Максимальная скорость, км/ч	75,5	70
	3.2. Средняя техническая скорость, км/ч	53,2	51,26
	3.3. Средняя эксплуатационная скорость, км/ч	24,24	23,95
	3.4. Максимальное замедление, м/с кв	4	4
	3.5. Выбег со скорости 50 км/ч, м	1117	1331
	3.6. Число колес с дисковыми тормозами	0	0
	3.7.Тип подвески (пневмо - 2, рессорная -1)	2	2
	3.8. Тип подвески (независимая-2, зависимая-1)	1	1
	3.9. Управляемость, баллы	4	4
	3.10. Разгон до 60 км/ч, с	24,2	26,3
	3.11. Эластичность 30-50 км/ч, с	8,8	10,5
	3.12. Тормозной путь с 80 км/ч, м	32	32
	3.13. Коэффициент сопротивления воздуху	0,904	0,816
	3.14. Разгон на пути 1000 м, с	59	71
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,121	0,5893	0,5697
4. Экономические	4.1. Чистая текущая стоимость, руб	2563436	2341508
	4.2. Рентабельность инвестиций	2,13	2,01
	4.3. Годовая производительность, пасс•км	5 461 836	5 280 600
	4.4. Бюджетный эффект, руб	4260962	4072244
	4.5. Периодичность смены смазки двигателя, км	20000	20000
	4.6. Внутренний коэффициент окупаемости,%	60,11	58,05
	4.7.Удельная трудоемкость техобслу-живания и ремонта (ТОР), чел•час/1000 км	8,438	8,726
	4.8. Контрольный расход топлива, л/100 км	300	320
	4.9. Срок текущей окупаемости, лет	2,2	2,3
	4.10. УДЧР, руб/т*км	4,33	4,453
	4.11. Затраты на 1 км пробега, руб	27,87	28,02
	4.12. Расход масла на угар, %	0,2	0,2
	4.13. Удельные затраты на ТОР, руб/км	5,89	5,96
	4.14. Стоимость топлива на 100 км пути, руб	519	521
	4.15. Стоимость нормо?часа, руб/час	200	200
	4.16. Годовая себестоимость, тыс. руб	2082344	2074600
	4.17. Число точек обслуживания при ТО	19	22
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,284	0,3513	0,3195
5. Надежности	5.1. Пробег до I капремонта, тыс. км	500	500
	5.2. Наработка на отказ, тыс. км	15	15
	5.3. Периодичность ТО-2, тыс. км	20	20
	5.4. Число сервисных центров в регионе	1	0
	5.5. Наличие оцинковки листов кузова	1	1
	5.6. Ресурс кузова, лет	12	12
	5.7. Минимальное время ожидания запчастей, часы	24	24
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,232	0,8571	0,7143
6. Нормативные	6.1. Экологичность (евро 3 - 3, евро 2 - 2, евро 1 - 1)	3	3
	6.2. АБС (есть -1, нет - 0)	1	1
	6.3. Аварийный выключатель дверей (есть -1, нет - 0)	1	1
	6.4. Поручни с ременными петлями (есть -1, нет - 0)	1	1
	6.5. Внешний шум, дБА	80	80
	6.6. Внутренний шум, дБА	82	82
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,086	0,6667	0,6667
7. Эргономики и дизайна	7.1. Удобство рабочего места водителя, баллы	4	4
	7.2. Обзорность, баллы	4	3
	7.3. Информативность приборов, баллы	4	4
	7.4. Число регулировок сиденья	4	2
	7.5. Число регулировок рулевого колеса	0	0
	7.6. Число передач стеклоочистителя	3	3
	7.7. Внешность, баллы	5	4
	7.8. Интерьер, баллы	4	3
	7.9. Удобство захода-выхода, баллы	4	3
	7.10. Тип управления коробкой (автомат - 3, пневмо - 2, тросовый - 1, рычажный - 0)	1	1
	7.11. Усилие на рычаге КП, кг	13	13
	7.12. Усилие на рулевом колесе, кгм	12	12
	7.13. Усилие на педали сцепления	14	14
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,063	0,6923	0,5808
8. Комплектации	8.1. Наличие предпускового подогревателя (есть -1, нет - 0)	1	1
	8.2. Усилитель рулевого управления	1	1
	8.3. Центральный замок	0	0
	8.4. Противопожарная защита	0	0
	8.5. Переговорное устройство	1	1
	8.6. Электрообогрев лобового стекла	0	0
	8.7. Электрообогрев зеркал	1	1
	8.8. Электропривод зеркал	1	1
	8.9. Омыватель лобового стекла	1	1
	8.10. Пол из противоскользящего материала	1	1
	8.11. Наличие камер в шинах (бескам - 1, камер - 0)	1	1
	8.12. Зеркало заднего вида с затемнением	1	1
	8.13. Климат-контроль	0	0
	8.14. Люк в крыше	1	1
	8.15. Наличие огнетушителя, аптечки	1	1
	8.16. Исскуственное внутреннее освещение	1	1
	8.17. Противотуманные фары	1	1
	8.18. Омыватель фар	0	0
	8.19. Наличие запасного колеса	1	1
	8.20. Защита моторного отсека	1	1
	8.21. Окраска "металлик"	0	0
	8.22. Ограждение водителя	1	1
	8.23. Магнитола	1	1
	8.24. Автоматическая коробка передач	0	0
	8.25. Мультифункциональный руль	0	0
	8.26.Наличие автономного отопителя	1	1
	8.27. Наличие ретардера	0	0
	8.28. Наличие моторного тормоза	1	1
	8.29. Наличие кондиционера	1	1
ИТОГО по группе	Коэффициент весомости 0,038	0,8696	0,8696
Коэффициент качества	0,6225	0,5695
Коэффициент конкурентоспособности	0,2739	0,2464

Коэффициенты качества и конкурентоспособности сравниваемых автобусов определялись по методу, описанному в работе [19], исходные данные и результаты расчета приведены в таблице 4.4.

Оценка по критерию коэффициент качества показывает, что автобус НефАЗ-5299 более качествен, чем его конкурент ЛиАЗ-5256.36. При этом у данного автобуса и цена меньше, чем у конкурента, следовательно, у него коэффициент конкурентоспособности выше. Здесь коэффициент конкурентоспособности рассчитывался как отношение коэффициента качества к цене. Для эксплуатации в городских условиях рекомендуется выбирать автобус модели НефАЗ-5299-10-33, т.к. он по экономической эффективности, качеству и конкурентоспособности опережает сравниваемого аналога.

Таким образом, предложенная трехступенчатая модель позволяет объективно выбирать наиболее конкурентоспособный автобус для выбранных условий перевозок.



5. Оценка экономической эффективности автобуса

Для инвестиционных товаров основным оценочным критерием является экономическая эффективность. Проектируемая модель, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. простой в эксплуатации и обслуживании, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. затраты при обслуживании и ремонте должны быть меньше, чем у аналогов. Тем самым чтобы обеспечить конкурентоспособность автомобиля необходимо, прежде всего, добиться превосходства над аналогами по таким комплексным показателям, как экономическая эффективность и качество.

В данной работе произведена оценка экономической эффективности автобусов двух марок НефАЗ-5299-10-33 и ЛиАЗ-5256.36.

Экономическую эффективность коммерческого автобуса наиболее точно характеризует показатель эффективности инвестиций - чистая текущая стоимость (ЧТС), которая рассчитывается по формуле:

, (5.1)

где - дисконтированный чистый денежный поток;

- дисконтированные инвестиции;

- срок службы автобуса;

- период инвестирования;

- текущий год эксплуатации. По формуле (5.1) находим значения ЧТС всех сравниваемых автобусов-аналогов: , , …, в одних и тех же условиях эксплуатации.

ЧТС представляет собой разницу суммы дисконтированного денежного потока и дисконтированной суммы инвестиций, если они проведены в разные периоды, т.е. сопоставляются чистые денежные поступления, приведенные к нулевому периоду с величиной инвестиций. При проведении сравнительного анализа технико-экономической эффективности альтернативных моделей наиболее эффективной является та модель, у которой значение ЧТС наибольшее и, наоборот. ЧТС отражает прогнозную оценку роста экономического потенциала АТП в случае покупки данного автобуса. ЧТС разных автобусов может быть суммирован, что позволяет использовать его при анализе экономической эффективности парка подвижного состава [20].

На практике иногда невозможно определить выручку от эксплуатации транспортных средств. Например, как оценить экономическую эффективность автобусов, применяемых для вахтовых перевозок своих работников, затраты по которым относят на себестоимость продукции предприятия? Выручка от перевозок в данном случае отсутствует.

В составе ДТР_t учитываются эксплуатационные текущие затраты, которые напрямую определяются технико-эксплуатационными показателями транспортного средства. ДЧР по сути есть сумма единовременных и текущих затрат за срок службы транспортного средства, приведенный к начальному периоду инвестиций, т.е. выражает совокупную стоимость владения автобусом за жизненный цикл. При помощи данного критерия можно оценить экономичность как инвестиционных, так и потребительских товаров. ДЧР конкурентных моделей должны быть рассчитаны на один и тот же объем работ. Как правило, производительность разных транспортных средств одного и того же назначения различны, поэтому для приведения ДЧР разных моделей к сопоставимому виду определяют удельные дисконтированные чистые расходы (УДЧР).

ДЧР как оценочный показатель сравниваемых моделей транспортных средств предпочтительнее ЧТС, т.к. прогнозировать будущие доходы сложнее, чем расходы.

Необходимо отметить, что оценка экономической эффективности автобуса не сводится к определению лишь ЧТС, ДЧР. Кроме них рассчитываются рентабельность инвестиций (РI), внутренний коэффициент окупаемости (ВКО), окупаемость (Р), текущая окупаемость (ТО), бюджетный эффект (БЭ). Однако эти показатели зависят от ЧТС, поэтому в роли основного оценочного показателя экономической эффективности автомобилей в работе принята именно ЧТС [15].

Рентабельность инвестиций - показатель эффективности инвестиций; чистая прибыль, деленная на объем инвестиций.

Таблица 5.1 - Расчет ЧДП от эксплуатации автобуса

Показатель	0	1	Тсл**
1. ИНВЕСТИЦИИ Цена автобуса Оборотные средства Сопутствующие вложения	I1 I2 I3
Итого инвестиций	(I1+ I2+ I3)
2. ДОХОДЫ И РАСХОДЫ Выручка Эксплуатационные затраты Амортизация Балансовая прибыль Налоги и выплаты с прибыли		ТфW (Sэкс) (А) ТфW- Sэкс-А (Нпр)	ТфW (Sэкс) (А) ТфW- Sэкс-А (Нпр)
Чистая прибыль		ТфW-Sэкс-А-Нпр	ТфW-Sэкс-А-Нпр
3. КОРРЕКЦИЯ ДЕНЕЖНОГО ПОТОКА Амортизация Изменение оборотных средств Остаточная стоимость автобуса		А ОС	А ОС Цос
Чистый денежный поток, ЧДП	(I1+ I2+ I3)	ТфW- Sэкс-А (Нпр) ОС	ТфW- Sэкс-А (Нпр) ОС+Цос
КД=1/(1+r)n	КД0	КД1	КДn
Дисконтированный ЧДП (ДЧДП)	ДI0	ДЧДП1	ДЧДПn

^** Т_сл - срок службы автобуса; Т_ф - тариф на перевозку; W - годовая производительность; S_экс -годовые эксплуатационные затраты; А - амортизация; Н_пр - налоги и выплаты с прибыли; ОС - оборотные средства; Ц_ос - остаточная стоимость автобуса; КД - коэффициент дисконтирования.

Проблему оценки экономической эффективности можно считать принципиально решенной, если определить, как показано в табл.5.1, чистый денежный поток (ЧДП) по годам за период эксплуатации автобуса до списания. Показатели для расчета ЧДП можно группировать на 3 группы: 1) инвестиций (покупка автобуса и сопутствующие капитальные вложения); 2) доходы и расходы при эксплуатации автобуса с учетом налогов; 3) коррекция денежных потоков.

Описанная модель была использована при выборе автобуса для перевозки пассажиров по регулярным городским маршрутам. В расчетной модели выбора автобусов принимались следующие исходные данные (табл.5.2):

1) вид перевозок - городские;

2) длина маршрута - 25 км;

3) среднее значение коэффициента наполнения салона 0,6;

4) природно-климатические условия - умеренные;

5) дни работы автобусов в году - 365;

6) время в наряде - 14 часов;

7) автобусы приобретаются за счет собственных средств.

Для данных перевозок были выбраны, как было написано выше, две альтернативные модели автобусов: НефАЗ-5299-10-33 и его ближайший конкурент ЛиАЗ-5256.36, которые по всем своим техническим параметрам очень схожи (см. табл. 4.2). После выбора альтернативных автобусов, на следующем этапе производилась оценка их экономической эффективности. Расчеты денежных потоков осуществлялись за 8 лет эксплуатации, после которого оба автобуса реализуются по остаточной стоимости, что учитывается в денежных потоках последнего периода.

Для оценки экономической эффективности, в первую очередь с помощью исходных данных, по формуле, определяется годовая производительность автобусов по годам в течение срока службы, а затем производится расчет денежных потоков, полученных от эксплуатации автобусов. Для расчета денежных потоков и оценки экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автотранспортных средств используется разработанная автором прикладная программа «Авто-инвест». Программа реализована в виде таблиц «Ехсеl 2003» и позволяет решать следующие задачи:

5) определить экономическую эффективность эксплуатации автобусов за жизненный цикл, т.е. с момента покупки до списания или продажи с учетом 3 схем их приобретения: за счет собственных средств, по лизингу, по кредиту;

6) оценить уровень качества автобусов и их агрегатов;

7) оценить конкурентоспособность автобусов и их агрегатов;

8) моделировать уровень экономической эффективности, качества и конкурентоспособности автобусов.

В целях обеспечения объективности оценки сравниваемых автобусов в «Авто-инвест» реализованы следующие принципы:

1. оценка ведется с позиции потребителя;

2. для всех сравниваемых автобусов принимаются одинаковые условия эксплуатации;

3. в качестве конкурентов выбираются автобусы одного класса;

4. доходы и расходы рассчитываются с учетом инфляции;

5. денежные потоки дисконтируются;

6. учитывается снижение технико-экономических параметров автобусов по мере их старения;

7. оценка экономической эффективности ведется с учетом схемы их приобретения;

8. затраты на капитальный ремонт учитываются в тот период, в котором они осуществляются;

9. эксплуатационные затраты автобусов рассчитываются по формулам, учитывающим физический процесс транспортной деятельности и рыночные реалии в сфере транспортных услуг;

10. денежные потоки формируются по правилам бухгалтерского учета транспортной деятельности;

11. в денежный поток входят все налоги, предусмотренные налоговым Кодексом РФ;

12. оценка экономической эффективности для предприятий и предпринимателей без образования юридического лица ведутся по разным программам.

5.1 Затраты на автомобиль при эксплуатации

Для оценки экономической эффективности проектируемого автомобиля необходимо учесть затраты потребителя при эксплуатации.

Затраты на топливо. Расход топлива автомобиля должен рассчитываться с учетом физических явлений, происходящих при транспортировке пассажиров и багажа, для чего и предназначен легковой автомобиль.

Затраты на топливо рассчитывается по следующей формуле, руб.:

, (5.4)

где К_зим. - коэффициент повышения расхода топлива в зимний период;

L_год - средний годовой пробег автомобиля (L_год =30000 км);

Q_S - контрольный расход топлива, л/1000 км;

с_топл.- стоимость топлива, руб/л;

g_тор.- годовой темп роста затрат на топливо; t - порядковый номер года.

В формуле коэффициент 1,01 учитывает превышение расхода топлива на подъемах над экономией при спусках, т.к. двигатель на спусках не выключается полностью, поэтому экономия топлива на спусках меньше, чем перерасход при подъеме.

Формула (5.3) учитывает совершенство двигателя, трансмиссии автомобиля, дорожные условия, полную массу автомобиля, скорость движения, наличие оборудования специально предназначенного для снижения расхода топлива, теплотворную способность применяемого вида топлива.

Затраты на ТО и ремонт. При определении затрат на ТО и ремонт была использована следующая формула, руб.:

, (5.5)

где Т_ТОиР - трудоемкость на ТО и ремонт, чел·час/1000 км;

L_год - средний годовой пробег автомобиля (L_год =30000 км);