Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП "Читаавтотранс"

с_ТОиР - тарифная ставка ремонтных рабочих, руб/час;

к_H - коэффициент накладных расходов;

к_ЗЧ - коэффициент затрат на запасные части;

б - коэффициент учета дополнительной заработной платы;

в - отчисления во внебюджетные фонды, %;

g_ТОиР - годовой темп роста эксплуатационных затрат на ТО и ремонт;

t - год эксплуатации.

Транспортный налог. На всех владельцев в РФ распространяется закон "О дорожных фондах РСФСР", согласно которому владельцы транспортных средств должны платить налог, руб.:

,(5.6)

гдеN_е - номинальная мощность двигателя транспортного средства, кВт; С_вл. - ставка годового налога, руб/л.с.

Затраты на страхование автомобиля, руб.:



,(5.7)

где С_страх. - ставка страховой премии;

Ц - цена автомобиля, руб.

Затраты на полис ОСАГО. На всех владельцев транспортных средств в РФ распространяется закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца транспортных средств", согласно которому владельцы транспортных средств должны оплатить полис, руб.:

, (5.8)

где К_б.с. - базовая ставка ОСАГО;

К₂ - коэффициент учитывающий место регистрации ТС (К₂ =1,3);

К₃ - коэффициент, учитывающий класс ТС (К₃ =1,5);

К₄ - коэффициент, учитывающий количество лиц, допускаемых к управлению ТС (К₄ =1).

На каждый коэффициент влияют различные число факторов, например:

- на К₂ - область, республика или автономный округ; прописка владельца, городская или пригородная; владелиц юридическое или физическое лицо;

- на К₄ - с ограничением или без ограничения, количества лиц управляемых ТС; если с ограничением, стаж вождения ТС каждого водителя.

Коэффициент дисконтирования (КД). Коэффициент дисконтирования определяется по формуле:

, (5.9)



гдеr - банковская ставка; t - год эксплуатации.

Расчет бюджетного эффекта за 8 лет от эксплуатации НефАЗ-5299-10-33 показан в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - Бюджетный эффект за 8 лет эксплуатации НефАЗ-5299

	0	1	2	3	4	5	6
НДС уплаченный, руб	461772	172333	184951	198975	214560	231895	251205
НДС полученный, руб		702236	688466	674967	661732	648757	636037
НДС перечисленный, руб	-461772	529903	503515	475992	447173	416862	384831
Налог на доходы физлиц, руб		92423	90617	88847	87112	85410	83742
Единый социальный налог, руб		189823	186114	182479	178914	175419	171993
Налог на имущество, руб		56439	49384	42329	35274	28219	21165
Транспортный налог, руб		23936	23936	23936	23936	23936	23936
Налог на прибыль, руб		382070	354189	324710	269422	215427	224340
Сумма налогов, перечисленных в бюджет,руб	-461772	1274594	1207756	1138293	1041831	945275	910007
КД при r=0,11	1	0,8889	0,7901	0,7023	0,6243	0,5549	0,4933
Дисконтированная сумма налогов, руб	-461772	1132986	954248	799423	650415	524533	448906
Текущие расходы (эксплуатационные), руб		2863755	3655576	2920544	3037681	3153916	3074333
КД при r=0,14	1	0,8658	0,7496	0,649	0,5619	0,4865	0,4212
Дисконтированные текущие расходы, руб		2479439	2740220	1895433	1706873	1534380	1294909

Таблица 5.3 - Показатели экономической эффективности сравниваемых автобусов

Показатели	НефАЗ-5299-10-33	ЛиАЗ-5256.36
ЧТС, руб	3068175	2737299
ДЧР, руб	16655757	16691202
УДЧР, руб/т*км	4,762	4,929
Рентабельность инвестиций	2,196	2,018
Внутренний коэффициент окупаемости, %	61,14	57,91
Срок текущей окупаемости, год	2,18	2,39
Бюджетный эффект, руб.	4693729	4456831
Затраты на 1 км пробега, руб/км	30,47	30,66

По показателям экономической эффективности преимущество имеет НефАЗ-5299, т.к. у него ЧТС, рентабельность инвестиций, ВКО больше, а срок окупаемости, УДЧР, затраты на 1 км пробега меньше, чем у конкурента. Часто автобусы приобретаются за счет бюджетных средств, поэтому при оценке автобусов необходимо обратить внимание на показатель бюджетный эффект, который определяется как сумма налогов в консолидированный бюджет за срок службы автобуса. И по данному критерию НефАЗ-5299-10-33 превосходит конкурента. Таким образом экономически целесообразно для осуществления городских пассажирских перевозок приобретать автобусы марки НефАЗ-5299-10-33.



6. Безопасность и экологичность проекта

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.

Составной частью безопасности жизнедеятельности является техника безопасности, система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействия на работающих опасных производственных факторов.

В данном разделе, на примере рабочего места водителя пассажирского автотранспорта, будет рассмотрено влияние различных факторов на его физическое и психофизиологическое состояние. К данным факторам относятся: вибрация рабочего места, шум, эмоциональные перегрузки, перенапряжение анализаторов. Также будут описаны причины и риски возникновения ДТП и последствия негативных факторов на здоровье водителя.

6.1 Воздействие вредных факторов на водителя автобуса

Вибрация на рабочем месте. Вибрация является одним из основных неблагоприятных производственных факторов, воздействующих на водителей автомобилей. Основными источниками локальной вибрации, передающейся через органы управления автомобилем, являются двигатель и трансмиссия. Уровень общей вибрации зависит от качества дорожного покрытия, скорости движения и конструктивных особенностей сиденья и ходовой части автомобиля. Нормативными документами по вибрации являются: ГОСТ 12.1.012-90-ССБТ - «Вибрация. Общие требования безопасности»; СН 3044-84.

Вибрация на рабочих местах водителей автомобилей представляет собой широкополосный, случайный процесс, максимальные значения которой сконцентрированы в диапазоне частот от 1 до 125 Гц, особенно 2--8 Гц.

Уровни вертикальной вибрации в городских автобусах имеют наибольшее значение в диапазоне частот 2--8 Гц со снижением к высоким частотам по 3--13 дБ на октаву.

Для уменьшения вибрации необходимо использовать эргономичные сиденья, с множеством регулировок, для наиболее удобного положения тела водителя при выполнении своих действий. Эта мера позволить снизить общую нагрузку на организм и снизить воздействие вибрации. Снижение вибрации машин достигается тщательной балансировкой вращающихся частей, сокращением динамических процессов, вызываемых ударами, резкими ускорениями и т.п.

Повышенный уровень шума. К числу неблагоприятных производственных факторов в кабинах автомобилей относится шум. Основными его источниками являются двигатель с вентилятором системы охлаждения и выпускным трубопроводом, ходовая часть, кузов. Существенный вклад в общий уровень шума вносит шумовой климат среды движения.

Основными нормативными документами по шуму являются: ГОСТ 12.1.003-83 “Шум. Общие требования безопасности”; CН 2.2.4/2.1.8.562-96; CАН ПиН 2.2.4/2.1.8.052-96.

При изучении шума в автобусах установлено, что его уровни при различных режимах и условиях эксплуатации колебались от 60 до 80 дБ. В то же время уровень шума 60 дБА приводит к умеренному напряжению сенсомоторной зоны коры головного мозга и другим адаптационным изменениям. Практически все исследователи подтверждают выявленную закономерность увеличения шума с возрастанием скорости движения и изношенности автомобиля, причем при разгоне преобладает шум от выхлопной системы двигателя. В изношенных автомобилях среди источников шума возрастает роль кузова [7].

Для уменьшения общего уровня шума необходимо: во-первых, прохождение автомобилем своевременного технического обслуживания с заменой изношенных частей; во-вторых возможно использование шумоизоляции рабочего места водителя - кабины. Эти меры позволят снизить нагрузку на водителя.

Эмоциональные перегрузки. Утомление бывает эмоциональное, физическое и умственное. Характер утомления зависит от выполняемой работы. В зависимости от деятельности работы имеет место сочетание различных видов утомления. Такого рода деятельности относится работа водителя, при которой элементы физического труда сочетаются с интенсивной умственной работой, протекающей на фоне выраженного эмоционального напряжения. Причем эмоциональное утомление доминирует и является основным фактором, определяющим развитие утомления. Эмоциональное утомление водителя вызвано постоянной готовностью реагировать на различные внезапно возникающие изменения дорожной обстановки. Он должен быть готов выполнить быстрые и точные действия, исключающие возможность ДТП. В некоторые периоды работы водитель вынужден выполнять действия по управлению автомобилем в очень быстром темпе, близком к пределу его психофизиологических возможностей, что способствует развитию утомления.

Дополнительными причинами эмоционального напряжения водителей являются: скорость движения, не соответствующая скорости потока транспортных средств; чувство ответственности за сохранность груза, безопасность пассажиров и свою собственную безопасность; неравномерность поступления информации, которая колеблется от полного отсутствия значимых раздражителей до десятков в минуту; частое принятие весьма ответственных решений.

Перенапряжение анализаторов. Умственное перенапряжение существенно влияет на пропускную способность анализаторов воспринимаемой информации. Наиболее важным из органов чувств человека является зрение.

С помощью зрительных анализаторов человек получает от 80 до 90% информации. Наступление зрительного утомления находится в прямой зависимости от продолжительности рабочего дня водителя. Через восемь часов непрерывной работы он видит дорожный знак уже не за 100 м, а лишь за 80 м. Утомлению зрения способствует недостаточный контраст между фоном и объектом, имеющий место при вождении автомобиля в условиях ограниченной видимости, а также при ослеплении водителей фарами встречных автомобилей ночью и солнцем -- днем. Зрительное утомление отрицательно сказывается на работе водителя. Усталый мышечный аппарат глаз не обеспечивает четкого пространственного восприятия. Взгляд даже у опытных водителей при утомлении чаще переносится на боковую часть дороги и с дальней перспективы на ближнюю, что затрудняет восприятие и прогнозирование развития дорожной обстановки.

Слуховые ощущения и восприятия. Слуховое восприятие как средство получения информации является для человека вторым по значению после зрительного. Оно зависит от трех факторов: слухового анализатора, источника звука, среды распространения звука.

Слух позволяет довольно точно определить источник звука в пространстве и характер его перемещения. Водитель слышит и оценивает параметры внешней среды, а также работу агрегатов автомобиля. По интенсивности и частоте некоторых шумов он может судить о скорости движения и ее изменении. Считается, что человек воспринимает звуки в интервале частот от 20 до 20 000 Гц.

Постоянно действующий шум (а шум, возникающий при движении автомобиля, как правило, постоянный) оказывает отрицательное воздействие на органы слуха. Помимо этого под влиянием шума удлиняется скрытый период двигательной реакции, снижается зрительное восприятие, ослабевает сумеречное зрение, нарушаются координация движений и функции вестибулярного аппарата, наступает преждевременное утомление.

Для снятия эмоциональных нагрузок рекомендуется применение умеренных физических нагрузок или смена деятельности. Физические нагрузки особенно полезны для водителей - после долгого нахождения в одном положении необходимо разминать суставы, мышцы. Для снятия напряжения с глаз нужно выполнять небольшой комплекс упражнений в сочетании с использование глазных капель, которые позволять разгрузить глазные мышцы.

6.2 Риск возникновения ДТП

Основные причины ДТП следующие:

- неудовлетворительное состояние автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов по которым проходят автомобильные маршруты; неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава;

- отсутствие или несвоевременная корректировка паспорта и схемы маршрута, указаний об изменениях дорожных условий или схемы движения;

- несоблюдение норм пассажировместимости автобуса (перегрузка);

- отсутствие требуемых условий безопасности на автобусных остановках (отсутствие освещенности, наличие снега и гололед, отсутствие посадочных площадок и т.д.);

- отсутствие или неполноценная стажировка на маршруте или данном транспортном средстве;

- переутомленность водителя из-за несоблюдения «Положения о режиме труда и отдыха» и допуск к управлению транспортным средством в неудовлетворительном состоянии здоровья водителя;

- отсутствие у водителя оперативной информации об изменении условий движения и работы на маршруте;

- невыполнение «Руководства по временному прекращению движения автобусов в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий»;

- отсутствие контроля за выполнением расписания движения на маршрутах;

- неудовлетворительная организация проведения ТО и ТР: объем и периодичность, определяемые действующими нормативными документами; поверхностный контроль проверки технического состояния подвижного состава перед выездом и при возвращении с линии.

6.3 Профессиональные заболевания

Профессиональные заболевания водителей условно можно разделить на несколько групп.

Прежде всего, это целая группа заболеваний, связанных с нагрузкой на позвоночник. Связаны они с неудобным функциональным положением за рулем, в котором длительное время находится водитель. Основная опасность для позвоночника заключается в том, что шофер проводит долгое время в одной, зачастую неправильной, позе. Это осложняется тряской, обеспечивающей воздействие ударной волны на позвоночник.

Протрузия диска - это выпячивание всего фиброзного дискового кольца в позвоночный канал, когда происходит дегенерация межпозвонкового диска со значительным снижением его высоты. Протрузия как правило является промежуточной стадией формирования грыжи межпозвоночного диска.

Остеохондроз - комплекс дистрофических нарушений в суставных хрящах. Может развиваться практически в любом суставе, но чаще всего поражаются межпозвоночные диски. В зависимости от локализации выделяют шейный, грудной и поясничный остеохондроз.

Радикулит - наиболее распространённое заболевание периферической нервной системы, при котором поражаются пучки нервных волокон, отходящие от спинного мозга, - так называемые корешки спинного мозга. Самая частая причина радикулита - остеохондроз, при котором межпозвоночные хрящевые диски утрачивают эластичность и сдавливают корешки.

К другим профессиональным заболеваниям водителей относятся заболевания малого таза - геморрой, простатит и варикозное расширение сосудов нижних конечностей. Все эти заболевания опять же связаны с длительным нахождением в положении сидя, что провоцирует застой циркулярного кровообращения в малом тазу.

Третья группа заболеваний связана с повышенной эмоциональной нагрузкой. Стресс, связанный с трудными ситуациями на дороге и постоянной вынужденной концентрацией внимания становится причиной сердечно-сосудистых заболеваний - от ишемической болезней сердца до острых сосудистых катастроф (инфаркт миокарда, инсульт).

Четвертая группа - болезни желудочно-кишечного тракта, связанные с нерегулярным и неполноценным питанием во время работы.

И, наконец, целый ряд болезней - от разного рода аллергии до онкологии - связан у водителей с тем, что им приходится по многу часов вдыхать разные канцерогенные вещества. Это и выхлопные газы, в которых самыми опасными являются окислы углерода и азота, углеводороды и тяжелые металлы. Массу токсических веществ к тому же выделяют шины при торможении об асфальт: бензол, ксилол, стирол, толуол; сероуглерод, формальдегид, фенолы, окислы серы, а также группу мощнейших канцерогенов - так называемые нитрозосоединения. Сама шинная пыль, неминуемо образующаяся при ее износе, тоже чрезвычайно вредна, так как способна попадать на слизистые и в дыхательные пути, а также оседать на коже, вызывая астму и аллергические дерматиты [13].

6.4 Расчет риска возникновения профессиональных заболеваний

Определение вероятности заболевания вибрационной болезни, для профессии- водитель) произведем по методу НИИ медицины труда РАМН.

Из таблицы 6.1 по эквивалентному уровню виброскорости для соответствующей продолжительности работы находим вероятность заболевания вибрационной болезни в процентах, соответственно можно определить количество лет безопасной работы.

Таблица 6.1 Вероятность развития вибрационной болезни

Эквивалентный корректированный уровень вибростойкости, дБ	Продолжительность работы, годы
	1	2	3	5	7	10	15	20
	Вероятность вибрационной болезни, %
109	-	-	-	-	-	-	1,0	1,5
111	-	-	-	-	-	-	1,5	2,0
112	-	-	-	-	-	1,0	1,8	2,5
113	-	-	-	-	-	1,2	2,0	3,0
115	-	-	-	-	1,0	1,5	2,5	3,5
117	-	-	-	-	1,0	1,8	3,0	4,0

По таблице 6.1 при L_экв= 112 дБ, определяем, что риск возникновения вибрационной болезни у водителя через 10 лет будет составлять 1 процент. Затем категории тяжести труда из таблиц 5.2 определяем коэффициент влияния «К». Температура 20 ^оС шум L_А= 90 дБ



Таблица 6.2. Значение коэффициентов повышения риска вибрационной болезни в зависимости от категории тяжести труда

Категория физической тяжести труда	I	II	III	IV
Коэффициент К, раз	1.0	1.2	1.5	2.0

Профессия водителя относится к 3 категории физической тяжести труда, значит берем коэффициент К_Т= 1,5.

Коэффициенты «К» для шума и температуры подсчитываются из следующих выражений:

К_ш= (L_ш- 80)0,025+1,(6.1)

К_to= (20- t^о)0,08+1,(6.2)

Где К_ш - коэффициент влияния шума;

К_to- коэффициент влияния температуры.

Подставляя данные (L_ш= 90 дБ и t^о= 20 ^оС) в выражения 6.1 и 6.2 получим:

К_ш=(90-80)0,025+1=1.25,

К_to=(20-20)0,08+1=1.

Определяем вероятность вибрационной болезни при сопутствующих неблагоприятных факторах, для этого перемножаем коэффициенты «К»:

Процент вибрационной болезни = 1.25*1.0*1.5*1.0=1,875 при стаже 10 лет.

Из результатов видно, что при усугубляющем действии сопутствующих факторов вероятность заболевания при том же стаже возросла в 1.875 раза.



6.5. Расчет профессионального риска ущерба здоровью

Оценка профзаболеваний по категориям риска и тяжести проводится путем оценок через обратную величину их произведения в виде одночислового показателя- индекса риска и тяжести профзаболеваний (И_пз)

,

где К_р и К_Т приведены в таблице 6.3 и 6.4 соответсвенно.

Таблица 6.3 - Категории риска профзаболеваний (К_р)

Категории Кр	Выявленные случаи профзаболеваний, %	Выявленные случаи ранних признаков профзаболеваний,%
1	Более 10	Более 30
Продолжение таблицы 6.3
2	1-10	3-30
3	Менее 1	Менее 3

Таблица 6.4 - Категории тяжести профзаболеваний К_Т

Категории КТ	Определение категории тяжести на основе медицинского прогноза заболевания и типа нетрудоспособности, которую оно вызывает
1	Нетрудоспособность, прогрессирующая даже в отсутствие дальнейшей экспозиции и обуславливающая смену профессии
2	Постоянная нетрудоспособность или необходимость смены профессии
3	Постоянная умеренная нетрудоспособность
4	Тяжелая временная нетрудоспособность или больничный лист свыше 3-х недель
5	Умеренная временная нетрудоспособность или больничный лист менее 3-х недель

Для профессии водителя риск возникновения простатита составляет 40%, радикулита 10%, различных желудочных заболеваний 18% [2], т.е. категории риска равны 1,2 и 1. Категории тяжести этих профзаболеваний равны 4, 5, 5 соответственно. Перемножая категории риска и тяжести и беря их обратные величины, получаем индексы профзаболеваний, равные 0,25, 0,1 и 0,2 соответственно, а суммарный индекс, равный 0,55.

Таким образом, установлены негативные факторы, влияющие на водителя автотранспорта. Предложены методы уменьшения их негативного воздействия. Проведен расчет риска возникновения профессиональных заболеваний и расчет профессионального риска ущерба здоровью рассмотрены негативные факторы, влияющие на здоровье водителя и методы уменьшения их негативного воздействия.



Заключение

автобус пассажирский диспетчерский маршрут

Основной целью развития автомобильных пассажирских перевозок является улучшение социально-экономического положения путем снижения транспортных издержек, повышения качества и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги.

В первой части работы был проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия, который показал, что УПАТП-4 филиал ГУП «Читаавтотранс» является стабильно работающим предприятием на рынке пассажирских перевозок.

Проблемы, выявленные на предприятии:

- отсутствие подвижного состава со средней и малой вместимости;

- низкий коэффициент использования вместимости автобусов;

- нерентабельность пассажирских перевозок на некоторых существующих маршрутах;

- неудовлетворенность потребителей в сфере пассажирских перевозок;

Реконструированная схема маршрута №54 позволит пассажирам беспересадочно добираться до двух наиболее отдаленных районов города: ДОК и Дема. Длина маршрута увеличится в среднем с 28 км до 37 км, время следования по маршруту будет составлять 1,83 часа.

Для обслуживания данного маршрута потребуется 10 автобусов марки НефАЗ-5299-10-33 на которых будет трудиться 25 водителей. Средний интервал движения между движениями автобусов составит 25 мин.

При помощи трехступенчатой модели выбора автобуса для определенного сегмента рынка перевозки пассажиров по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности для пассажирских перевозок были сравнены две модели автобуса:

НефАЗ 5299-10-33 и ЛиАЗ-5256.36. Сравнение по экономической эффективности показало, что:

- по ЧТС автобус марки НефАЗ превосходит конкурента на 330876 рублей или 12%;

- срок окупаемости НефАЗ 5299-10-33 составляет 2,18 года, а его конкурента 2,39 года.

- затраты на 1 км пробега в среднем составят для НефАЗ 5299-10-33 30,47 руб/км, а для автобуса марки ЛиАЗ-5256.36 30,66 руб/км.

По коэффициенту качества автобус ЛиАЗ-5256.36 снова уступил своему конкуренту. Коэффициент качества для ЛиАЗ-5256.36 составил 0,5695, а для автобуса НефАЗ 5299-10-33 - 0,6225.

Благодаря более низкой стоимости и высокому коэффициенту качества у автобуса НефАЗ 5299-10-33 коэффициент конкурентоспособности получился выше чем у конкурента - 0,2739 и 0,2464 соответственно.

Оценка условий работы водителя выявило следующие вредные факторы:

- вибрация на рабочем месте;

- повышенный уровень шума;

- эмоциональные перегрузки;

- перенапряжение анализаторов.

Так же был произведен расчет риска возникновения профессионального заболевания и риска ущерба здоровью, который показал, что при сопутствующих негативных факторах вероятность заболевания вибрационной болезнью увеличивается в 1,875 раза.



Библиографический список использованной литературы

1. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 448 с.

2. Диагностика профессиональных заболеваний

3. Ларин О.Н. организация пассажирских перевозок. Учебное пособие. - Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2005. - 104 с.

4. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. -- М.: Транспорт, 1990. --240 с.

5. Минавтотранс РСФСР. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1983. - 512 с.

6. Опасные и вредные производственные факторы

7. Официальный сайт компании Нефаз

8. Официальный сайт ГУП «Читаавтотранс»

9. Постановление Министерства труда и социального развития РФ от 12 мая 2003 г. № 28 «Об утверждении межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте».

10. Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» от 20 августа 2004 г. № 15.

11. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учебник. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 400 с.

12. Фасхиев Х.А., Крахмалева А.В., Сафарова М.А. Конкурентоспособность автомобилей и их агрегатов. - Набережные Челны: Изд-во ИНЭКА, 2005. - 187 с.

13. Фасхиев Х.А. Универсальный метод оценки технических и социально-экономических объектов // Техника машиностроения. - 2008. - №2. - С. 49 - 62.



Приложение А

Водительское удостоверение



Приложение Б

Талон технического осмотра



Приложение В

Паспорт технического средства



Приложение Г

Страховой полис ОСАГО



Приложение Д

Путевой лист автобуса

Размещено на Allbest.ru