Транспортное обслуживание внешней экономической деятельности (компания ТЭК "Траско")

Затраты времени на перевозку t_перi при каждом i-ом этапе перевозки на одном из видов транспорта определяются временем движения t_двi от начального до конечного пункта данного этапа перевозки, а также затратами времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ t_пр. Кроме того, в общее время доставки груза входит возможная задержка доставки груза (время хранения) между его выгрузкой и последующей погрузкой на другой вид транспорта. Общее время доставки груза определяется по формуле:

где - время погрузки груза при 1-м (i=1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

- время выгрузки груза на последнем (n=1) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

-время движения транспортного средства с грузом на i=м виде транспорта;

- время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с i-го на последующий вид транспорта;

- время задержки груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с i-го вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Составляющие затрат будем принимать на основе тарифов на перевозки грузов с различными видами транспорта. Для определения величины тарифов и длительности операций доставки груза воспользуемся следующими значениями:

а) Для железнодорожного транспорта тариф за использование вагона за 1 км - 0,382 €;

Для автомобильного траспорта тариф за использование автомобиля за 1 км - 0,421€;

тариф, связанный с погрузкой- разгрузкой вагона - 100€;

тариф, связанный с погрузкой-разгрузкой автомобиля - 135€;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции, за каждые полные сутки - 3 €/т;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на складе временного хранения, за каждые полные сутки - 3,5 €/т;

среднесуточный пробег вагона с грузом - 200 км;

среднесуточное пробег автомобиля с грузом - 70 км;

простой в пункте загрузки -1 сут, в пункте разгрузки 1 сут.

б) Для морского транспорта тариф за 1 км перевозки 1 т груза- 0,02 €/ткм;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой и перегрузкой 1 т груза, по 10 € за тонну;

тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту, за каждые полные сутки - 2 €/ (т*сут);

средняя скорость движения морского судна - 20 узлов

простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки по 3 сут.

Расчёты будем производить исходя из того, что масса брутто одного контейнера составляет 15,7 т. Расчеты будут производиться за 1 этап перевозки в 30 контейнеров.

Расчёты, связанные с доставкой груза железнодорожным транспортом:

Z_п1 = 30*100= 3000 (затраты на погрузку контейнеров в Санкт-Петербурге);

Z_вг=15,7*30*10=4710 €;(затраты на выгрузку в порту Балтимор);

Z_дв1 =0,02*8307,51*15,7*30= 78256,7442 € (затраты на перемещение груза морским путем);

Z_дв2 = 1879*0,382*30= 21533,34 € (затраты на перемещение груза по жд);

Z_пр = 30*100+ 15,7*10*30=7710 € (затраты на разгрузку груза с железной дороги и погрузку его на судно);

Общие затраты заказчика Z_о на доставку груза:

Z_о=115210,08 €

Расчеты затрат, связанные с доставкой груза по схеме 2:

Z_п1 = 30*100= 3000 (затраты на погрузку контейнеров в Санкт-Петербурге);

Z_вг=15,7*30*10=4710 €;(затраты на выгрузку в порту Балтимор);

Z_дв1 =0,02*8307,51*15,7*30= 78256,7442 € (затраты на перемещение груза морским путем);

Z_дв2 = 1858*0,421*30= 23466,54 € (затраты на перемещение груза автомобильным траспортом);

Z_пр = 30*135+ 15,7*10*30= 8760 € (затраты на разгрузку груза из автомобиля и погрузку его на судно);

Общие затраты заказчика Z_о на доставку груза:

Z_о=118193,28 €

Расчеты затраченного времени на перевозку груза ж/д транспортом:

Общее время поставки составит 22 дня 14 часов.

Расчеты затраченного времени на перевозку груза автомобильным транспортом:

Общее время составит 22 дня 11 минут.

Проанализировав данные в качестве наиболее рациональной транспортной схемы доставки груза примем схему №1 - перемещение железнодорожным транспортом. При перемещении груза таким образом имеются преимущества в виде экономии средств в сумме 2983,2€, а так же перемещения груза будет являться более безопасным по сравнению с автомобильным транспортом.

3.3 Подбор транспортных и погрузочно-разгрузочных средств для принятой схемы доставки груза

Важным пунктом в доставки груза является правильный выбор транспортного средства, наиболее подходящего для выполнения поставленной задачи. На выбор транспортного средства влияют следующие параметры груза: его объём, вес, упаковка, расстояние по маршруту, сроки доставки и сроки хранения.

В качестве тары, куда будет помещен груз при перевозке, был выбран стандартный 20 футовый контейнер

Контейнер представляет собой прямоугольный ящик, стандартный контейнер из рифленого металла с дверями в одном торце.

Внутри как правило настилается деревянный пол.

Изначально перевозка будет осуществляться железнодорожным составом до порта Санкт-Петербурга. Для доставки груза в контейнерах будем использовать такое транспортное средство как фитинговая платформа

При перевозке контейнеров по морю будем использовать контейнеровоз. Контейнеровомз -- грузовое судно длиной от 70 до 397 м и перевозящее от 250 до 15500 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки [2].

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления «твистлоков» (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods)

Погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожном и морском транспорте осуществляется при помощи различных подъемных механизмов: кранов, автопогрузчиков, спредеров, ричстакеров и других всевозможных контейнерных перегружателей. Эти же оборудования применяются для перестановки контейнеров на участке хранения и их сортировки.

Перевозимый груз будет укладываться в контейнер в специальной влагостойкой упаковке. В промежуток между стенами контейнера и грузом прокладывается картон, пол простилают целлофановой пленкой

Груз может перевозится в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.). Требования к транспортной упаковке определяются свойствами груза (перевозимого товара), его потребительской тарой и устанавливаются условиями перевозки груза, которые определяет производитель товара (грузоотправитель).

Груз должен быть погружен в контейнер так, чтобы обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера в процессе перегрузки с одного вагона на другой в пути следования контейнера (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и пр.). Если груз будет погружен в контейнер неравномерно, контейнер при перегрузе может накрениться, и груз, сместившись, выдавит двери или торцевые стенки контейнера.Давление груза на двери контейнера исключается. При укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см. между грузом и дверью контейнера, чтобы двери могли свободно открываться и закрываться.

Взаимное месторасположение контейнеров должно быть таким, чтобы оно обеспечивало достаточный доступ для судового/берегового персонала, производящего крепление либо инспекцию контейнеров.

Выводы и предложения

Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект. Одним из наиболее распространенных видов взаимодействия разных видов транспорта, требующим соответствующей координации на всех стадиях перевозочного процесса, является организация перевозок грузов в смешанном сообщении.

К основным формам координации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении, направленным на повышение общего положительного эффекта, следует отнести:

1. Скоординированную работу видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах на основе единого технологического процесса;

2. Оптимизацию работы погрузо-разгрузочной техники при перевалке грузов, включая кооперированное использование технических средств разными видами транспорта;

3. Автоматизацию оформления коммерческой документации, расчетов за выполнение перевозок грузов н осуществление транспортно-экспедиционных операций, внедрение электронного документооборота;

4. Информационное обеспечение перевозок грузов в смешанном сообщении.

Постоянного внимания требуют и технические проблемы: обеспечение безопасности движения и перевозок, повышение средних скоростей движения, модернизация парка подвижного состава, внедрение информационных технологий. Сложнейшей проблемой стала необходимость создания системы интермодальных логистических центров. Необходимо решение социально- экономических проблем, решение которых должно обеспечить эффективность деятельности отрасли, создать условия ее конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Для более скоординированной системы работы в смешанном сообщение нами предлагается:

1. На макро-уровне поддержка и финансирование программ и проектов, ориентированных на развитие телекоммуникаций, информационной и вычислительной инфраструктуры;

2. Установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

3. Более четкая разработка механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг;

4. На микро-уровне развитие комплекса маркетинговых коммуникаций для повышении имиджа транспортной компании, повышение качества услуг доставки автомобильным транспортом.

Список использованной литературы

1. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2011.- №14.- С.2.- (начало); №16.- С.2.- (окончание)

2. Берков В.А. О состоянии и развитии транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте // Морской транспорт. Сер. "Экономика и коммерческая работа на морском транспорте": ЭИ / ГПНТИ и КР "Мортехинформреклама".- М., 2011.- Вып.9(69)-12(72).- С.15-17

3. Гагарский Э.А. Об операторе смешанных перевозок // Логистика.- 2012.- №1.- С.8-9.

4. Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты.- 2010.- №4.- С.8-13.

5. Котляренко А.Ф. Учет транспортного и внетранспортного эффектов качества внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с междунар. участием / СамИИТ.- Самара, 2011.- Вып. 24, часть 1.- С.36-41.

6. Левиков Г.А. Новые тенденции развития международных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2012.- №5.- С.12-19.

7. Левиков Г.А. Смешанные перевозки в свете логистики // Транспорт: наука, техника, управление: Сб.ОИ / ВИНИТИ.- 2010.- №1.- С.25-30.

8. Мазуров В.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: состояние и перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2012.- №9.- С.50-53.

9. Насонов А. Транзит - направление приоритетное // Транспорт России.- 2012.- №32.

10. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. - СПб: Питер, 2010.

11. Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА - М, 2010.

12. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации.- 2011.- №2.- С.48-55.

13. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Железнодорожный транспорт.- 2012.- №6.- С.52-55.

14. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития, Аналитический обзор, Москва, 2011

15. Русу И.М. Порты России - зеркало внешней торговли // Транспорт России.- 2012.- №2.- С.2.

16. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения.- М.: АСМАП, 2011.- 176 с.

Размещено на Allbest.ru