Ремонт асинхронного электродвигателя АЭ92-402

При выполнении работ, требующих ограждения места производства работ сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с часами дежурного по станции. Переносные телефоны или радиостанции руководители работ используют для уточнения времени проследования скоростного поезда, для подачи заявки на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения поездов, при необходимости выполнения непредвиденных работ. В случае, когда скоростной поезд не проследовал по расписанию, не разрешается приступать к работе до уточнения с поездным диспетчером времени его проследования.

Работа в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей, выполняется при пониженной видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей подножек и поручней вагонов, локомотивов и др. При этих условиях особое значение приобретают правильная организация работ, обучение, инструктаж по технике безопасности, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов и маневровых составов, а также другие меры безопасности.

Пути и стрелки, как правило, очищают от снега механизированными средствами снегоуборки. Ответственность за обеспечение безопасности работ возлагается на бригадира пути. Временными рабочими, привлекаемыми к снегоуборке, руководит дорожный мастер, бригадир или опытный монтер пути.

При очистке станционных путей и стрелок снег складывают на широких междупутьях в валы, в которых не реже чем через 9 м устраивают проходы шириной не менее 1 м. Горочные и подгорочиые пути и стрелки очищают в периоды, когда на них не подают вагоны. На станциях с электрической централизацией стрелок должна быть разработана инструкция по организации работ и обеспечению безопасности при очистке стрелочных переводов. Инструкцией устанавливается порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах производства работ, а путевых бригад - о движении поездов и маневровых составов. Место производства работ на перегоне, требующее остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

3.2 Средства сигнализации и связи при движении поездов

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.

На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию Министерства допускается отправлять поезда с разграничением временем.

На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.

Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемого как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются Инструкцией по движении поездов и маневровой работе.

На отдельных малодеятельных участках подъездных путях движение поездов допускается:

по приказам поездного диспетчера, передаваемы непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;

при посредстве одного жезла;

при посредстве одного локомотива.

Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются руководством РГП "КТЖ".

При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения руководства РГП "КТЖ" установка условно разрешающего сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае, когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

При полуавтоматической блокировке:

разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

3.3 Стационарные источники загрязнения

На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тысяч тонн загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тысячи тонн твердых веществ, 144 тысячи тонн - газообразных. Более 90 % выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятия железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 1000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тысяч тонн различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тысяч тонн.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8 % вагонных депо, 4,6 % локомотивных депо, 7,8 % котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 10-400 тысяч м3 в год, пассажирским вагонным депо - 30-180 тысяч м3, грузовым вагонным депо - 20-150 тысяч м3.

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Шпалопропиточные заводы (ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство железнодорожных путей. Общий годовой объем перерабатываемой на них древесины - около 3 млн. м3. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки, антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра, и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксиола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности. В целом ШПЗ выбрасывают в атмосферу до 10 тонн особо токсичных загрязняющих веществ ежегодно.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фенолы; их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фенолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тысяч м3 производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 20 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтеропдуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости пара, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду.



Таблица 8 - Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн на ППС

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества кг/цистерна
	бензол	ксилол	углеводороды
Цистерны вместимостью 60т из под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизтопливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны вместимостью 60т из под темных нефтепродуктов (нефть, мазут)	-	-	3,97

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500м3) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки обмывки грузовых и пассажирских вагонов ведется обмывка внутренней и наружной поверхности крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения.

3.4 Понятие "страхование" и его виды

Страхование возникло в глубокой древности первоначально в форме самострахования (например, люди создавали страховые запасы продуктов питания на случай возможного неурожая), а затем в форме взаимного обязательства. Например, снаряжая караван в дальние страны, купцы договаривались, что если с кем-нибудь из них случится беда и он погибнет, то остальные возьмут на себя заботу о членах семьи погибшего или брали на себя обязательство разделить поровну тот убыток, который может быть причинен нападением разбойников. Отсюда и возникла одна из старейших форм страхования, основанная на так называемом раскладочном принципе, - убыток, причиненный страховым случаем, распределялся на всех членов общества взаимного страхования. Кстати, именно с этого начинала ныне знаменитая страховая корпорация "Ллойд". Поначалу бывшая объединением судовладельцев, оказывающих друг другу помощь в случае гибели судна, она постепенно стала ассоциацией страховщиков. Затем в ходе исторического развития страхование превратилось в профессиональную деятельность. Следствием этого стало выделение страхования как особой разновидности предпринимательства, осуществляемого наряду с производственной, торговой, банковской и др. деятельностью.

Страхование представляет собой отношения по имущественной защите интересов физических и юридических лиц (застрахованных) при наступлении определенных страховых случаев посредством выплаты страховых возмещений за счет денежных фондов, формируемых страховщиками из уплачиваемых им страхователями страховых платежей, а также из источников, не запрещенных законодательством.

Сущностью страхования является принятие на себя страховщиком обязательства по возмещению тех неблагоприятных последствий, которые наступили для страховщика в результате определенного события, именуемого страховым случаем.

Например, страхователь имеет на праве собственности жилой дом стоимостью 200 тыс. тенге. Страховая организация предлагает ему застраховать этот дом от пожара, уплатив для этого данной организации, предположим, 500 тенге. Если пожар случается, страховщик возместит страхователю ущерб, причиненный им, т.е. страховщик принимает на себя риск возмещения тех убытков, которые могут возникнуть в результате наступления страхового случая. В старину это называли переложением опасений, страха, который испытывает человек за свою жизнь и имущество от всякого рода непредвиденных обстоятельств, таящих в себе угрозу для благополучия. Именно слово "страх" (боязнь чего-либо из области потенциально опасного) и породило такие термины, как "страхование" (переложение страха на другое лицо), "страховщик", "страхователь", "страховой случай" и т.п.

Рассмотрим основные понятия, используемые в страховом деле.

Страхователь - лицо, заключившее договор страхования со страховщиком.

Страховщик - лицо, принимающее на себя страховой риск, т.е. обязанное при наступлении страхового случая выплатить страхователю или назначенному им лицу страховое возмещение.

Застрахованный - лицо, в отношении которого осуществляется страхование.

По общему правилу застрахованным является сам страхователь, например, гражданин страхует свою жизнь или свое имущество. Однако возможны ситуации, когда эти фигуры разобщаются, например, гражданин страхует жизнь своего ребенка, предприятие - своих работников и т.п.

Выгодоприобретатель - лицо, которое выступает получателем страхового возмещения. Обычно выгодоприобретателем является застрахованный, но им может быть и другое лицо. Например, гражданин застраховал свою жизнь, но получателем страхового возмещения в случае своей смерти назначил жену.

Страховой платеж - плата за страхование, которую страхователь обязан внести страховщику.

Страховая сумма - сумма денежных средств, на которую застрахован объект страхования и которая представляет собой предельный объем обязательств страховщика при наступлении страхового случая.

Страховое возмещение - выплата, производимая страховщиком страхователю в пределах страховой суммы при наступлении страхового случая.

Страховой случай - событие, при наступлении которого договором страхования предусматривается выплата страхового возмещения.

Объект страхования - интерес страхователя, подлежащий страхованию, например, интерес в сохранении своего имущества.

Предмет страхования - то, на что направлено имущественное страхование (машина, дом и т.п.).

По степени обязательности страхование подразделяется на добровольное и обязательное.

Обязательное страхование осуществляется в силу требований закона. Виды обязательного страхования устанавливаются законодательными актами, т.е. актами Парламента или указами Президента Республики Казахстан, имеющими силу закона.

Порядок и условия проведения обязательного страхования устанавливаются Правительством Республики Казахстан в той мере, в какой они не предусмотрены законодательными актами Республики Казахстан.

При обязательном страховании страхователь обязан заключить договор со страховщиком на условиях, предписанных законодательством, регулирующим данный вид страхования. При этом в соответствии с законодательством Республики Казахстан страховщик вправе предложить страхователю условия, более выгодные, чем это предписано законодательством.

Договор обязательного страхования может быть заключен только со страховщиком, имеющим лицензию на осуществление данного вида страхования. Заключение такого договора для упомянутого страховщика является обязательным.

Обязательное страхование - а его обязательность устанавливает государство - всегда носит социальный характер, т.е. осуществляется в интересах либо общества в целом, либо самих застрахованных.

Наиболее распространенными его видами - а они существуют почти во всех развитых странах - являются страхование пассажиров, где страхователем выступает перевозчик, а застрахованным - сам пассажир, и страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, где страхователем выступает владелец этого средства, а застрахованным - лицо, которое пользуется этим транспортным средством.

Другой весьма распространенный вид - страхование предприятиями своих работников от несчастного случая на производстве или профессионального заболевания.

Объект страхования по обязательным видам страхования определяется законодательством, регулирующим данный вид страхования.

Поскольку обязательное страхование в большинстве случаев осуществляется в интересах застрахованного, где страхователем, а соответственно и плательщиком страхового платежа выступает не сам застрахованный гражданин, а какое-то третье лицо, например, предприятие, на котором работает гражданин, то законодательство устанавливает определенные гарантии, обеспечивающие право гражданина на свое страхование.

Так, лицо, в пользу которого в соответствии с законодательным актом должно быть осуществлено обязательное страхование, вправе, если ему стало известно, что оно не застраховано, потребовать в судебном порядке своего страхования от страхователя, на которого возложена данная обязанность.

Если страхователь не заключил договор страхования либо заключил его на условиях, ухудшающих положение застрахованного по сравнению с тем, которое предусмотрено законодательством, он при наступлении страхового случая несет ответственность перед застрахованным на тех же условиях, на каких должно было быть выплачено страховое возмещение при надлежащем страховании.



4. Экономическая часть

4.1 Организация работы электро-и дизель-поездов

Основные принципы организации работы ТПС в этой области перевозок остаются такими же, как и при организации работы локомотивов в грузовом и пассажирском движении. Остаются и качественные оценки работы ТПС, и основные нормативные требования по работе ТПС и локомотивных бригад, и т.п.

Однако, специфические требования и условия задачи, стоящей перед организаторами этого вида перевозок требуют несколько других вариантов решений и подходов к организации работы.

Основной задачей при планировании и организации пассажирских перевозок вообще и, в частности, перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении является определение объема перевозок и пассажиропотока в определенный или планируемый период.

Организация работы ТПС в пригородном и местном движении значительно отличается даже от обычных пассажирских перевозок дальнего следования.

Для перевозки пассажиров в пригородном и частично местном сообщениях на электрифицированных участках используются электропоезда, а на остальных - дизель-поезда или тепловозы. Выбор вида, типа и серии ТПС осуществляется по результатам технико-экономических исследований и расчетов.

Общую потребность населения в пользовании услугами железнодорожного транспорта в пригородном сообщении определяют на основе изучения и анализа факторов и конкретных экономических и социальных условий, а также имеющихся видов транспорта в районе или регионе. При таких расчетах необходимо учитывать не только текущие потребности рынка пассажирских перевозок, но перспективу экономического и социального развития региона.

Данные для таких расчетов может предоставлять только хорошо организованная маркетинговая служба, которая занимается постоянным изучением и анализом спроса на рынке пассажирских перевозок и изучением конкуренции.

Пригородное сообщение организовывается в пределах нескольких направлений от крупного промышленного или культурного центра - мегаполиса. Протяженность этих направлений может быть различной и зависит от величины пассажиропотока и экономической эффективности принимаемого решения.

Местное сообщение организовывается обычно в пределах одной дороги для обеспечения перевозок пассажиров между несколькими населенными пунктами или городами одного региона, по которому проходит данная железная дорога. Средняя дальность поездок в местном сообщении составляет около 120-130 км.

Перевозки пассажиров в пригородном сообщении являются наиболее массовыми и но некоторым данным могут достигать 90% от общего числа перевозимых пассажиров. Средняя дальность поездок в пригородном сообщении составляет около 28-30 км.

Основной задачей в организации пригородного движения является создание максимальных удобств для пассажиров:

минимальное время ожидания поезда (частота движения);

скорость движения (минимальное время в пути);

комфортность поездки;

согласованность времени прибытия и отправления поездов с другими видами транспорта;

четкая и своевременная информация;

удобное расписание движения поездов с учетом времени «пик» пассажиропотока.

На электрифицированных линиях число пассажиров пригородного сообщения в крупных промышленных центрах может достигать нескольких сотен тысяч человек в сутки. При достаточно ограниченной вместимости электроподвижного состава для перевозки такого количества людей требуются десятки, а иногда и сотни пар пригородных поездов в сутки. Величина этого пассажиропотока не остается постоянной. Пассажиропоток меняется по времени года, сезона, недели, периода суток. Влияют на величину пассажиропотока и удаленность населенных пунктов от города.

Движение пригородных поездов организовывается по зонам с учетом перечисленных особенностей пассажиропотока. Весь участок обслуживания разделяется на отдельные тяговые плечи разной длины в соответствии с зарождением пассажиропотока и его увеличением по мере приближения к городу.

Преимущество получают параллельные и зонные графики движения поездов. На промежуточных станциях, ограничивающих тяговое плечо - зону, производится оборот составов.

Зонные варианты организации движения позволяют уменьшить число промежуточных остановок для поездов, следующих до наиболее удаленных зон, и тем самым сократить время в пути для пассажиров, следующих в эти удаленные пункты.

Число зон зависит от интенсивности изменения пассажиропотока в пути следования. Чем больше резких спадов числа пассажиров, тем больше зон и зонных станций. Зоны обращения пригородных поездов не всегда совпадают с зонами тарифной оплаты проезда.

Кроме параллельных и зонных графиков могут применяться и графики с частично маятниковым движением поездов. Этот способ применяется на крупных узлах с большими пригородными перевозками и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход поезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы. Однако при введении маятникового способа требуется организация обработки поездов на территории зонных станций, а значит, потребуются дополнительные средства для развития этих станций.

График движения строится по утвержденной форме (как и для пассажирских поездов). Первыми прокладываются дальние пассажирские поезда, а затем пригородные и другие поезда.

На основе графика и расписания движения разрабатывается и строится график оборота и ведомость работы электропоездов на данном участке. По графику оборота на графике движения выполняется увязка оборота по зонным станциям с учетом времени оборота по нормативам простоя для выполнения определенных технологических и технических операций. При установлении последовательности работы поездов учитывается возможность их постановки на техническое обслуживание ТО-2, экипировку. При построении графика оборота поездов удобнее всего принять условно последовательное обслуживание всех ниток поездов в графике движения одним составом, а затем определяется время и количество простоев на плановые виды ТО и ТР и соответствующее количество составов для подмены, при необходимости, чтобы не было отмены поездов по расписанию.

График оборота поездов, расписание движения поездов являются основой для составления ведомости работы моторвагонных поездов и определения их потребности для заданного размера движения.

При разработке расписания движения поездов учитываются все особенности пригородного движения, а также безусловное выполнение задач пригородного движения, сформулированных выше.

Кроме того, расписание должно учитывать и интересы локомотивного хозяйства: оборот локомотивов или электроподвижного состава с наименьшими простоями, удобство смены локомотивных бригад, своевременное техническое обслуживание ТПС и проведение плановых текущих ремонтов. Расписание должно быть согласовано с другими видами транспорта на узловых станциях, чтобы обеспечить возможную пересадку пассажиров примерно за 30-35 мин.

Для ночного отстоя поездов на станциях-зонах должны быть специальные пути отстоя и благоустроенные помещения для отдыха локомотивных бригад, спальни и душевые. В зимнее время в пунктах отстоя должен производиться прогрев вагонов перед подачей их под посадку пассажиров. Должна быть выполнена работа по обеспечению сохранности поездов и защита от вандализма в пунктах отстоя и оборота.

4.2 Расчет экономических показателей за отчетный период

Таблица 9

Показатели	План	Факт	Процент выполнения	Отклонение
				В сумме	В %-ах
1.Фонд з/п	284662	288720	101%	4058	1%
2.Средняя з/п на 1 работника	3310	3437	103%	127	3%
3.Численность работников	86	84	97%	-2	-3%
4.Производительность труда	1302	1568	120%	266	20%
5.Производительность работы (т.тг)	112013	131790	117%	19777	17%

Решение:

План Факт

1. 284662/86=3310 1. 288720/84=3437

2. 112013/86=1302 2. 131790/84=1568

В % выполн.

1. 288720·100?284662=101%

2. 3437·100?3310=103%

3. 84·100?86=97%

4. 1568·100?1302=120%

5. 131790·100?112013=17%

В сумме В процентах

1. 288720-284662=4058 1. 101-100=1%

2. 3437-3310=127 2. 103-100=3%

3. 84-86=-2 3. 97-100=-3%

4. 1568-1302=266 4. 120-100=20%

5. 131790-112013= 19777 5. 117-100=17%

2. Время производственного цикла определяется по формуле:

Тц = tтех + tкон + tтр + tпер

где tтех - время на технологические и подготовительно-заключительные операции;

tкон - время на контрольные операции;

tтр - время на транспортные операции;

tпер - время перерывов.

Таблица 10

Показатели	Обозначение	Внешн пок-ли	% вып.	Отклонение
		План.	Факт.		%	Сумма
1. Полный рейс (км)	L	156	158	101,2	1,2	2
2. Тех ск-ть км/ч	Vтехн.	49,4	50,0	101,2	1,2	0,6
3. Время нахождения вагона в движении за 1 оборот час.	t	3,15	3,16	100,3	0,3	0,01
4. Участковая ск-ть км/ч	Vуч.	34,5	35	101,4	1,4	0,5
5. Время нахождения вагона на промежуточных станциях за 1 обо-рот	t	1,37	1,35	98,5	-1,5	-0,02
6. Простой вагона 1-ой технической грузовой операции (время t).	t	20	20,4	102	2	0,4
7. Коэф-т местной работы.		0,4	0,393	98,25	-1,75	-0,002
8. Время нахождения вагонов на грузовых станциях за 1 оборот.	t	8	8,01	100,1	0,1	0,01
9. Простой вагона на 1-ой технической станции.	Tтехн.	6	5,8	96,6	-3,4	0,2
10. Вагонное плечо (км.)	Lвагона	86,7	90	103,8	3,8	3,3
11. Среднее кол-во технических станций проходимых за время оборота.	K	1,7	1,75	100	0	0,05

Решение:

1) 156 / 49,4 = 3,15 28) 100,3 - 100 = 0,3

2) 158 / 50,0 = 3,16 29) 101,4 - 100 = 1,4

3) (156 / 34,5) - 3,15 = 1,37 30) 98,5 - 100 = -1,5

4) (158 / 3,5) - 3,16 = 1,35 31) 102 - 100 = 2

5) 20 0,4 = 8 32) 98,25 - 100 = -1,75

6) 20,4 · 0,393 = 8,01 33) 100,1 - 100 = 0,1

7) 156 / 86,7 = 1,7 34) 96,6 - 100 = 3,4

8) 158 / 90 = 1,7 35) 103,8 - 100 = 3,8

9) 6 * 1,2 = 10,2 36) 100 - 100 = 0

10) 5,8 * 1,75 = 10,15 37) 99,5 - 100 = -0,5

11) (3,15+1,37+8+10,2) / 24 = 34,2 38) 2,7 - 100 = -97,3

12) (3,16+1,35+8,01+10,15) / 24 = 0,94 39) 158 - 156 = 2

13) (158 100) / 156 = 101,2 40) 50,0 - 49,4 = 0,6

14) (50,0 100) / 49,4 = 101,2 41) 3,16 - 3,15 = 0,01

15) (3,16 100) /3,15 = 100,3 42) 35 - 34,5 = 0,5

16) (35 100) / 34,5 = 101,4 43) 1,35 - 1,37 = -0,02

17) (1,35·100) / 1,37 = 98,5 44) 20,4 - 20 = 0,4

18) (20,4 100) / 20 = 102 45) 0,393 - 0,4 = 0,793

19) (0,393 100) / 0,4 = 98,25 46) 8,01 - 8 = 0,01

20) (8,01 100) / 8 =100,1 47) 5,8 - 6 = -0,2

21) (5,8 100) / 6 = 96,6 48) 90 - 86,7 = 3,3

22) (90 100) / 86,7 = 103,8 49) 1,7 - 1,7 = 0

23) (1,7 100) / 1,7 = 100 50) 10,15 - 10,2 = -0,05

24) (10,15 100) / 10,2 = 99,5 51) 0,94 - 34,2 = -33,26

25) (0,94 100) / 34,2 = 2,7

26) 101,2 - 100 = 1,2

3. Расчёты экономических показателей.

Показатели	Прошлый период	Отчётный период	Темп роста	% темпа роста
1. Среднесуточный пробег ваго-нов.	182	188	103,2	3,2 %
2.Средняя скорость движения к.м. - участковая - техническая	48,6 44,2	48,8 46,6	100,4 105,4	0,4 % 5,4 %
3.Среднесуточный пробег лок-ва в среднем для всех видов тяги; электровоза; тепловоза.	166,4 116,8 118,6	148,8 118,4 106,2	89,4 101,3 89,5	-10,6 % 1,4 % -10,4 %
4.Средняя масса поезда брутто Вт.	2819	3033	107,5	7,6 %
5. Средняя грузонапряжённость млн. т / км.	24,3	25,8	106,2	6,2 %

Определить: 1. Динамику (темп роста).

2. Отклонение (темп прироста).

Отчётный год 100 %

Базисн. прош.

Темп роста 100%

Определим темп прироста пробег вагонов равен: 103,2 - 100 = 3,2



1) 188 100% = 18800

2) 18800 / 182 = 103,2

2) Средняя скорость движения к.м.

Участковая - 100,4 - 100 = 0,4

Техническая - 105,4 - 100 = 5,4

48,8 100 % = 4880

4880 / 48,6 = 100,4

46,6 100 % = 4660

4660 / 44,2 = 105,4

3) 148,8 100 = 14880

14880 / 166,4 = 89,4% - 100% = -10,6% (прирост)



Заключение

Асинхронные машины - это электрические машины переменного тока, у которых в установившемся режиме работы магнитное поле, участвующее в процессе преобразования энергии, и проводники, пересекающиеся этим полем, имеют разные частоты вращения.

Асинхронные машины преимущественно используют в качестве электрических двигателей. Асинхронные электродвигатели служат для привода различных механизмов, преобразуя электрическую энергию в механическую. Их преимущества - простота конструкции, технологичность изготовления, высокая надежность при эксплуатации и др.

Асинхронный трехфазный электродвигатель АЭ92-402 с короткозамкнутым ротором служит приводом главных компрессоров и центробежных вентиляторов.

Питание электродвигателя осуществляется от однофазной сети в системе с расщепителем фаз и постоянно включенными конденсаторами при колебании питающего напряжения сети в интервале 280-470 В и асимметрии напряжения по фазам в соответствии с нормативно-технической документацией на поставку электродвигателя.

Принцип действия асинхронных машин, как и других электрических машин, основан на явлении электромагнитной индукции и возникновении электромагнитных сил. В асинхронных машинах основное магнитное поле создается МДС обмотки статора.

Конструктивно асинхронный двигатель состоит из неподвижного статора и размещенного внутри его вращающегося ротора. Их поверхности разделены равномерным воздушным зазором 0,4..3,4 мм.

Важной характеристикой данного дипломного проекта является надежность данного электродвигателя.



Список литературы

1. Руководство по эксплуатации Н. М. Васько, А. С. Девятков, «Электровоз ВЛ 80с.

2. Под редакцией М. Н. Хацкелевича «Общий курс и правил технических эксплуатации железных дорог.

3. Основы государство и права РК. - Сапаргалиев Г.С. 4. «Вагоны» автор: И.Ф. Скиба 1979 г.

5. Охрана труда на ж.д. транспорта. Ю.Г. Сибаров, В.С. Терещин 1977г.

6. Охрана труда в вагонном хозяйстве. М.С. Каригина, В.В. Медведев, 1964 г.

7. Устройство и ремонт вагонов. Б.Г. Погорелый, Г.И. Козлов 1982г.

8. Конструкция тягового подвижного состава. Ветров Ю.Н М: 2000г.

Размещено на Allbest.ru