Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя 1ДТ.003

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Введение

2. Назначение, устройство и принцип работы

«Тягового двигателя 1ДТ.003»

3. ТО и Обслуживание

4. Автотормоза

5. Охрана труда

6. ПТЭ и инструкции

7. Литература

1. ВВЕДЕНИЕ

11 апреля 2005 года в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шредера руководитель РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения.

К маю 2006 года условия контракта были окончательно определены: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до 8, при этом сумма контракта уменьшилась только до €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло.

Заключённый контракт предусматривает соглашение о поставке до конца 2010 года 8 высокоскоростных поездов Velaro, а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км. Стоимость контракта на поставку -- 276 млн евро, на техническое обслуживание -- дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составит, как ожидается, более 700 млн евро). Они должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург -- Москва с середины 1980-х годов, на 2010 год уже используются для скоростного сообщения на линии Москва -- Нижний Новгород. Затем планируется организация движения в первую очередь в направлении Казани, а далее Самары, Сочи и Курска, а в перспективе между Новосибирском, Красноярском и Омском. Прорабатывается возможность скоростного сообщения до Киева, Крыма и Адлера (через Харьков).

Будут поставлены поезда следующих типов:

односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург -- Москва;

двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург -- Москва -- Нижний Новгород;

Японская металлургическая компания «Nippon Steel» осуществит поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге (в июле ОАО «РЖД» получило 5 тыс. тонн этой продукции из Японии).

Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал -- Дирекция скоростного сообщения, которая в дальнейшем будет осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и Хельсинки, а также увеличением скоростей движения на уже действующих направления

30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на линии Санкт- Петербург -- Москва открылось 17 декабря 2009 года.

тяговый двигатель электрический

2. НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ

«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003».

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.) На электропоездах ЭР2Р установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3. При работе двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединяется последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается не зависимое возбуждение от специального преобразователя. По конструкции двигатели 1ДТ-003.3 и УРТ-110Б аналогичны, за исключением отдельных элементов.

Остов

Остов тягового двигателя служит для крепления главных и дополнительных полюсов, а также подшипниковых щитов. Он является магнито- проводом двигателя. Материал остова должен обладать хорошими магнитными свойствами, которые зависят от качества стали и ее обработки. Сечение остова имеет восьмигранную форму . Выступы на остове со стороны оси колесной пары предохраняют двигатель от падения на путь в случае нарушения крепления, Внутри остова имеются обработанные приливы под сердечники полюсов, обеспечивающие правильную их установку.

Для крепления сердечников главных и дополнительных полюсов и вывода кабелей из остова в нем просверлены отверстия. В них вставляют резиновые втулки, чтобы предотвратить попадание влаги и загрязнений в двигатель и предохранить кабели от повреждения кромками отверстий.



Рис. 1 . Тяговый Двигатель 1ДТ- 003

1-- остов; 2 -- сердечник якоря; 3 -- шайба упорная; 4 -- передняя крышка; 5 -- раднальио-упор-ный подшипник; 6 -- передниподшипниковый щит; 7 -- щеткодержатель; 8 -- катушка главного полюса; 9 -- сердечник главного полюса; 10 -- прокладка; 11 -- задний подшипниковый шунт; 12 -- задняя крышка: 13 --вал; 14 -- катушка дополнительного полюса; 15 -- сердечник дополнительного полюсов

Диаметр горловины со стороны, противоположной коллектору, выполняют такого размера, чтобы можно было вынуть из остова якорь двигателя.

Со стороны коллектора остов имеет три смотровых люка (сверху, сбоку и снизу), которые закрываются съемными крышками, уплотнениями из пористой резины, а также один вентиляционный люк (вверху) для забора воздуха. Выброс воздуха осуществляется в отверстия со стороны, противоположной коллектору, где расположены вентиляционные лопатки, отлитые как одно целое с обмоткодержателем якоря

Рис.2. Остов тягового двигателя

1-Остов 2 - Главный полюс 3 - дополнительную магнитодвижущую силу (М.Д. С.) главный полюс; 4 -- катушка главного полюса; 5 Кронштейны для подвешивания на тележки.6-Болты крепления полюсов

Полюса

Главные полюса они служат для создания основного магнитного потока. Каждый главный полюс состоит из сердечника со стальным стержнем, обмотки и выводных кабелей. Сердечники главных полюсов собраны из штампованных неизолированных листов электротехнической стали толщиной 2 мм, спрессованных в пакет и закрепленных заклепками. Изготовление сердечника главного полюса из отдельных листов значительно уменьшает потери электроэнергии от вихревых токов. Полюсы к остову крепят тремя болтами, которые ввертывают в стальной стержень, проходящий через отверстие вдоль полюса.

Болты крепящие полюс к остову, рассчитывают так, чтобы после их затяжки образовались силы трения, не допускающие сдвига полюса с места посадки. Выполняют болты из высококачественной стали, они имеют надежное устройство для предохранения от самопроизвольного отвертывания.

Обмотка главных полюсов состоит из катушек, которые создают основную магнитодвижущую силу (м. д. с.) возбуждения. Катушки наматывают плашмя в два слоя из шинной меди. Междувитковую изоляцию катушек выполняют из асбестовой бумаги тол- шиной 0,3 мм, корпусную изоляцию -- из пяти слоев липкой стеклоэскапоновой ленты толщиной 0,17 мм, уложенной вполуперекрышу, и одного слоя киперной ленты. Межкатушечные соединения и выводы изготовляют из провода ПМУ сечением 35 мм3.

Катушки закрепляют полюсными сердечниками, имеющими Т-образную форму. В процессе эксплуатации происходит усыхание изоляции, а следовательно, и нарушение плотности крепления катушек. Поэтому катушки црижимают к остову пружинными фланцами. Фланцы также предохраняют корпусную изоляцию от разрушения при вибрациях.

Дополнительные полюса они служат для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Устанавливают их в нейтральных плоскостях между главными полюсами. Под влиянием поля дополнительных полюсов в коммутирующих витках наводится э. д. с., направленная против реактивной э.д.с. Включение обмоток дополнительных полюсов последовательно с обмоткой якоря способствует автоматической компенсации реактивной э. д. с. при изменении режимов работы двигателя. Полярность дополнительных полюсов при тяговом режиме обратна полярности соседних (по направлению вращения якоря) главных полюсов. Чтобы магнитный поток возрастал пропорционально току обмотки якоря, необходимо иметь слабое насыщение дополнительных полюсов.

Дополнительный полюс состоит из сердечника и катушки.

Сердечники дополнительных полюсов

Изготовлены из стального литья. Их крепят к остову тремя болтами. Между сердечником и остовом положены диамагнитные подкладки толщиной 4,5 мм для уменьшения рассеяния потока .

Для обеспечения работы дополнительных полюсов на прямолинейной части кривой намагничивания необходимо иметь большой воздушный зазор между их сердечником и якорем бдп. Но увеличение воздушного зазора у полюса, имеющего высокий сердечник, вызывает повышение потока рассеяния. При этом значительная часть магнитного потока замыкается не через якорь, а через сердечники главных полюсов и остов . При установке диамагнитной прокладки и-разделении зазора бдп на две части рассеяние магнитного потока уменьшается , так как сердечник приближается к якорю и увеличивается магнитное сопротивление в цепи потоков рассеяния Фб, Это снижает степень насыщения цепи дополнительных полюсов и при изменении нагрузок обеспечивает компенсацию реактивной э. д. с., в результате чего улучшается процесс коммутации двигателя.

Катушки дополнительных полюсов

Наматывают из шинной меди на ребро. Изоляция этих катушек не отличается от изоляции катушек главных полюсов. Межкатушечные соединения и выводы двигателя выполнены из проводов 60 сечением 35 мм2. Для избежания нарушения плотности крепления катушек, возникающего при усыхании изоляции, применяют пружинные фланцы, которыми катушки прижимают к остову.

Якорь

В тяговых двигателях 1ДТ-003.3 изоляция главных и дополнительных полюсов усилена (применена изоляция «Монолит-2» класса F). Сердечник дополнительных полюсов шихтуют параллельно оси якоря. Это снижает вихревые токи в сердечнике и позволяет лучше компенсировать реактивную э.д.с. в обмотке якоря.



Рис. 3. Якорь Тягового Двигателя ДТ - 003

1- корпус , 2 - коллектор , 3- втулка , 4- гайка , 5- болты ,6-втулка 7- пластины , 8-манжеты, 9-обмотка-держателей , 10-обмотка, 11-держатель , 12- Вал

Якорь двигателя состоит из коллектора сердечника.обмотко-держателей и , установленных на напрессованную на вал втулку , и обмотки . Гайка 4служит для крепления втулки.

Коллектор набран из пластин .Пластины изолированы коллекторным миканитом и зажаты болтами между втулкой и нажимным конусом. Манжеты служат для изоляции медных пластин от нажимных конусов и втулок.

Вал якоря изготовляют из легированной .Стали с расчетом максимальных нагрузок от ударов и воздействий от скручивающего момента. Поверхность вала обрабатывают с точностью высокого класса и шлифуют. Переходы вала от одного диаметра к другому должны быть плавными, без резких кромок и уступов. Тщательная обработка вала необходима для снижения концентрации напряжений. Высокие требования к частям вала предъявляют и потому, что неисправность его непосредственно угрожает безопасности движения поездов.

Втулка якоря представляет собой трубу с буртиком, двумя шпоночными пазами и резьбой со стороны коллектора.

Втулка якоря позволяет заменять вал без разборки якоря, так как на ней сконцентрированы все основные детали якоря. При замене вала двигателя все насаженные на втулку детали не снимают. Поверхность втулки обрабатывают после запрессовки ее на вал, так как в процессе запрессовки ее поверхность деформируется. Внутри* втулки поверхность обрабатывают с тремя посадочными диаметрами, отличающимися на 1--2 мм, это облегчает выпрессоку вала.

Сердечник якоря представляет собой часть магнитной системы тягового двигателя, вращающуюся относительно остальных элементов магнитной цепи. Перемагничивание сердечника при вращении в магнитном поле вызывает в нем потери на гистерезис. Кроме того, от наводимых в нем э. д. с. появляются вихревые токи, которые приводят к потерям энергии, т. е. к уменьшению к. п. д. тягового двигателя. Для уменьшения этих потерь сердечник якоря набирают из отдельных штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Листы с обеих сторон покрывают лаком и через каждые 50 мм длины пакета прокладывают лист электрокартона. На наружной поверхности листы имеют штампованные пазы для размещения обмотки. Для охлаждения якоря внутри листов сердечника делают вентиляционные каналы диаметром 20--30 мм.

Листы сердечника спрессованы между обмоткодержателями. Сердечник не должен иметь ослабших листов и распушения отдельных крайних листов стали.

Для лучшего сжатия листов сердечника крайние листы делают толщиной 1 мм с постепенно уменьшающимся диаметром и более широким пазом. Уширение пазов крайних листов необходимо для укладки дополнительной изоляции из электронита, которая предохраняет от повреждения изоляцию якорных катушек на выходе из паза якоря. Обмоткодержатель (со стороны вентилятора) упирается в буртик втулки якоря, а со стороны коллектора обмоткодержатель и коллектор запирают специальной гайкой.

Обмотка якоря тягового двигателя УРТ-ПОБ волновая Она состоит из семи одинаковых секций. Волновая обмотка проста в изготовлении. В пазах сердечника якоря укладывают якорные катушки, выполненные из шинной меди прямоугольного сечения.

Обмотка якоря двигателя 1ДТ-003.3 выполнена петлевой. При такой обмотке и увеличении числа коллекторных пластин межламельное напряжение уменьшается примерно на 45%, а реактивная э. д.с.--на 18%, соответственно повышается коммутационная надежность двигателя.

Для выравнивания токов параллельных ветвей петлевой обмотки, вызываемых разницей сопротивлений щеток или э. д. с, применяют уравнительные соединения, которые располагают со стороны коллектора перед передней лобовой частью обмотки; их концы впаивают в те же шлицы петушков, в которые введены и концы проводников обмотки якоря. На концы уравнительных соединений надевают чулки из стекловолокна, а сами уравнительные соединения крепят стеклобандажной лентой.

Междувитковую изоляцию обмоток выполняют из стеклоткани толщиной 0,09 мм в пазовой части и 0,15 мм в лобовой части, корпусную изоляцию -- из стеклослю-динитовой ленты толщиной 0,11 мм, намотанной в шесть слоев вполуперекрышу, поверх которой наматывают один слой стеклоленты. Концы секций со стороны коллектора укладывают на обмоткодержатель, а проводники вставляют в шлицы коллекторных пластин, после чего припаивают. К каждой коллекторной пластине припаивают два проводника. На лобовых частях обмотку крепят стеклобандажами, в пазах--, клиньями из текстолита или текстостеклолита. Для повышения прочности якорь пропитывают в лаке ФЛ-98 вакуумно-нагревательным способом.

Коллектор, как известно из курса «Электрические машины», служит для изменения направления тока в проводниках якоря при переходе их под главный полюс другой полярности. Коллектор относится к тем основным узлам тягового двигателя, от которого зависит стабильность его работы. В тяговых двигателях применяют коллектор арочного типа. Основными деталями такого коллектора являются коллекторные пластины, которые осуществляют скользящий контакт между вращающимися вместе с якорем секциями обмотки и неподвижными щетками; изоляционные пластины, которыми коллекторные пластины изолируют друг от друга; пластмассовый корпус, укрепленный армировочными кольцами, на котором производится сборка коллектора; многорядный бандаж; стальной каркас; стальная коробка.

Коллекторные пластины изготовляют из холоднотянутой электротехнической меди. Они должны иметь одинаковую твердость, чтобы не было неравномерного износа рабочей поверхности коллектора.

Для изоляции между коллекторными пластинами используют коллекторный, миканит. Износостойкость его выше, чем меди. Если бы коллекторные изоляционные пластины имели одинаковый уровень рабочей поверхности, то при работе двигателя на поверхности коллектора образовывались бы выступы изоляции, препятствующие нормальному контакту щеток с пластинами. Поэтому изоляцию между пластинами фрезеруют на глубину 0,8--1,5 мм, т. е. делают продорожку коллектора.

Наиболее распространенные повреждения коллекторов связаны с дугообразованием и круговыми огнями. Поэтому локомотивные бригады должны выполнять все рекомендации по правильной эксплуатации тяговых двигателей, особенно в зимнее время года. Интенсивное выделение тепла, наличие неизолированных частей, находящихся под высоким напряжением (коллекторные

пластины, щетки, щеткодержатели), и возможное искрение под щетками создают условия, способствующие ионизации воздуха, окружающего коллектор. Учитывая это, все изоляционные детали коллектора выбирают с учетом повышенной ионизации воздуха в коллекторном пространстве.

Подшипниковые щиты, подшипники, щетки, щеткодержатели и кронштейны

Подшипниковые щиты и подшипники. В двигателях применяют однорядные подшипники с цилиндрическими роликами. Они должны выдерживать большие динамические нагрузки. Упорные подшипники подвержены также действию значительных осевых сил, которые носят ударный характер. Наружные кольца устанавливают в гнезда подшипниковых щитов, внутренние коль-на насаживают горячей посадкой (100--150°С).

Подшипниковые щиты и крышки имеют смазочные камеры для необходимой смазки. В якорных подшипниках применяют густую консистентную смазку ЖРО. Необходимо тщательно следить за состоянием уплотнения, служащего для предотвращения вытеснения или истечения смазки и исключения проникновения внутрь подшипниковой камеры каких-либо загрязнений. Сложность состоит в том, что внутри двигателя могут возникать избыточные давления и разрежения (местные). При воздухообмене в подшипник из двигателя проникает щеточная и другая пыль, разрушительно действующая на подшипник.

Щетки, щеткодержатели и кронштейны

На электропоездах при частом изменении направления вращения якоря тягового двигателя иногда контакт щетки с коллекторными пластинами осуществляется только на участках А и Б (рис. 4), а участок С может вообще не контактировать с коллекторными пластинами.поверхности повышает нажатие щеток на коллекторные пластины, это может вызвать преждевременный износ щеток, их скалывание и выкрашивание, что приведет к ухудшению токосъема.

Работа коллектора во многом определяется состоянием щеток, щеткодержателей и их кронштейнов.



Рис. 4 . Возможные варианты износа щетки

Щетки, щеткодержатель состоит из корпуса с гнездами для направления щеток и нажимных пружинных устройств .Его крепят на пластмассовом кронштейне, установленном на внутренней стенке остова. Сочленение кронштейна с корпусом щеткодержателя осуществляется посредством рифленой гребенки, что предохраняет щеткодержатель от смещения. Отверстие под болт, крепящий корпус щеткодержателя к кронштейну, имеет продолговатую форму, это позволяет регулировать зазор между коллектором и корпусом щеткодержателя. Нажимное устройство щеток устроено так, чтобы можно было изменять нажатие на щетку. Нажатие на щетку регулируют путем закручивания спиральной пружины. Основные требования, предъявляемые к щеткодержателю и кронштейну, -- обеспечение равномерного и постоянного нажатия на щетку и правильная установка щеток относительно коллектора, высокая механическая и электрическая прочность, доступность для обслуживания и простота замены изнашивающихся деталей.

В тяговых двигателях электропоезда ЭР2 применяют угольно-графитовые щетки ЭГ-2А с плотностью тока 10 А/см2 и коэффициентом трения 0,22--0,23.

Качество щеток зависит от твердости материала, удельного сопротивления, коэффициента трения, износостойкости и др. Щетка должна иметь равномерную плотность, однородную структуру и хорошо притираться к коллекторным пластинам. Одной из главных характеристик щеток является их вольтамперная характеристика, которая показывает зависимость падения напряжения под щеткой от плотности тока.

Для того чтобы обеспечить нормальную работу щеточно-коллекторного узла при минимальном износе щеток и коллекторных пластин, необходимо обеспечить стабильный контакт между щетками и коллекторными пластинами.

Например, из-за сильного искрения износ щеток и коллекторных пластин происходит в несколько раз быстрее, чем из-за механических причин. Повышенный износ щеток, проколы и плохая притирка их к коллекторным пластинам, неравномерная выработка рабочей поверхности коллекторных пластин свидетельствуют о неудовлетворительной работе щеточного узла.

Расхождение характеристик щеток, неточная установка щеткодержателей также неудовлетворительно сказываются на работе щеточно-коллекторного узла.

На работу щеток влияет также температура окружающего воздуха. Например, в зимнее время года, чтобы щетки не примерзали к щеткодержателю, их необходимо просушивать, кроме того, следует увеличивать нажатие щеток.

Уход в эксплуатации возможные неисправности

Перед пуском в эксплуатацию электропоезда, прибывшего с завода после постройки или после заводского ремонта, а также после длительной стоянки (более 15 дней), необходимо произвести осмотр по программе текущего ремонта (ТР-1). Особое внимание следует обратить на крепление деталей, подбор и состояние щеток. При боковых износах и сколах краев щеток независимо от степени износа по высоте их заменяют. Новые щетки следует приработать к коллекторным пластинам при движении электропоезда со скоростью 15 км/ч.

Загрязненный коллектор необходимо протереть спиртом или бензином, грязь и копоть на изоляторах щеткодержателей удалить чистой тряпкой, слегка смоченной бензином. В эксплуатации нельзя допускать поджогов и наплывов на коллекторе, скопления конденсата в нижней части тягового двигателя.

При выдаче из депо электропоезда сопротивление изоляции обмоток тягового двигателя не должно быть ниже 1,2 МОм. Если оно ниже этого значения, необходимо определить место утечки тока и устранить дефект. Если изоляция отсырела, следует произвести ее сушку электрическим током или горячим воздухом. Ток для сушки изоляции должен быть от 120 до 140 А (обмоток якоря и дополнительных полюсов) и от 90 до 100 А (обмотки главных полюсов). Продолжительность сушки определяется сопротивлением изоляции. Нельзя допускать нагрев обмоток якоря и катушек полюсов до температуры выше 120 °С. Если их температура достигла 120 °С, а сопротивление изоляции ниже нормы, необходимо для дальнейшей сушки уменьшить ток.

Уход за подшипниками тяговых двигателей заключается в правильной их смазке. При недостаточной смазке подшипник может перегреваться, при чрезмерной смазка через лабиринтные уплотнения будет выдавливаться. Попадание грязи внутрь подшипниковой камеры может привести к повреждениям подшипников. Необходимо проверять наличие пробок в смазочных отверстиях.

С целью увеличения срока работы тяговых двигателей локомотивная бригада обязана внимательно следить за контрольными лампами и показаниями приборов на пульте управления. В момент разгона поезда после остановки для высадки и посадки пассажиров машинист не должен допускать срабатывания защиты и отключения тяговых двигателей. Последнее свидетельствует о том, что ток двигателей сильно возрос. Это может привести к недопустимому нагреву обмоток, перекрытию коллекторных пластин и, как следствие, к пробою изоляции, выправлению петушков.

Такое явление может произойти и в период буксования электропоезда, так как под щетками возникает опасное искрение, которое может привести к круговому огню. Буксование колесных пар может быть причиной ослабления, а иногда и обрыва металлических бандажей якорей, вызвать нарушение целостности изоляции обмотки. В некоторых случаях электрическая дуга перебрасывается на корпус двигателя, вызывая короткое замыкание. Это приводит к повреждению электроаппаратуры моторного вагона. Машинист должен твердо знать и выполнять инструкционные указания по режиму ведения поезда при возникновении буксования, а также не допускать повторных включений токовой защиты, не предусмотренных инструкциями.

При срабатывании токовой защиты на вагонах по прибытии на конечную станцию машинист должен проверить состояние коллекторов тяговых двигателей моторного вагона, на котором срабатывала защита, и при необходимости зачистить их.

Тяговые двигатели требуют особого ухода в зимнее время года. В них попадает снег, изоляция отсыревает и, как следствие, понижается ее электрическая прочность, иногда изоляция пробивается. Ремонтный персонал, машинист и его помощник обязаны следить за состоянием уплотнений всех щелей и отверстий, через которые может попасть снег. Нижние вентиляционные отверстия в остове закрывают заглушками, уплотняют мешковиной жалюзи в кузове электросекции. При резких колебаниях температур после длительного отстоя на коллекторе может образовываться иней, произойти обледенение коллектора. В таких условиях следует осмотреть коллекторы тяговых двигателей. Для удаления инея и сушки изоляции обмоток машинист должен вести поезд при последовательном соединении тяговых двигателей с ослабленным возбуждением.

3. ТО И РЕМОНТ

Ремонт корпусов.

Корпуса электрических машин выполняют стальными поэтому их ремонтируют с применением электросварки или полимерного клея ГЭН-150В. Заварку трещин и варку вставок на остовах, подшипниковых щитах и других ответственных деталях машин осуществляют под контролем мастера и приемщика локомотивов.

Трещины в корпусе разделывают и заваривают вручную обычно электродами Э42 или Э42А, обеспечивая полный провар металла на всю трещину сечения стенки корпуса. Лишний металл сварного шва срубают слесарным или пневматическим зубилом и зачищают шлифовальной машинкой. Сварные швы на рабочих поверхностях обрабатывают заподлицо.

Резьбовые отверстия ремонтируют различно в зависимости от их диаметра. Мелкие дефектные отверстия обычно рассверливают электрической или пневматической дрелью до ближайшего большого градационного диаметра и нарезают новую резьбу. Резьбовые отверстия, предназначенные для болтов крепления подшипниковых щитов, букс моторно-осевых подшипников или кронштейнов щеткодержателей, восстанавливают заваркой с последующей рассверловкой и нарезкой новой резьбы или запрессовкой специальных ремонтных втулок.

Изношенные поверхности корпуса в местах прилегания болтов или гаек отпиливают до получения ровной поверхности. Если глубина выработки превышает 3 мм, под гайку или головку болта устанавливают шайбу соответствующего диаметра, затягивают ее гайкой или болтом и приваривают к корпусу.

Опорные приливы, не имеющие накладок, ремонтируют электронаплавкой. После восстановления их изношенной поверхности наплавленный участок тщательно зачищают. Если на приливах есть пластины (планки), которые имеют повышенный износ, или ослабли заклепки, крепящие пластины к приливам, заклепки пневматическим зубилом срубают, оставшуюся часть заклепки выбивают, а поверхность прилива под планкой зачищают. Новую планку плотно прижимают специальным винтовым приспособлением, рассверливают отверстия под заклепки и разинковывают так, чтобы головка заклепки ушла впутай примерно на 4 мм. Заклепки ставят в горячем состоянии (1000-- 1100 °С), поджимают снизу винтовым приспособлением и расклепывают сверху пневматическим молотком. Перебрасывать горячие заклепки к месту ремонта запрещается.

Прилегание планки к поверхности прилива должно быть не менее чем на 70--80% его площади. Правилами ремонта допускается также приварка пластин к приливу по контуру. Ослабшие или оборванные заклепки заменяют так же, как и при смене планки. При этом следят, чтобы головки заклепок были ниже рабочей поверхности планки, в противном случае по мере истирания рабочей поверхности диаметр и толщина головок заклепок будут уменьшаться и прочность соединения снизится.

Горловины корпуса под моторно-осевые подшипники с дефектами или повышенным износом восстанавливают, как правило, электронаплавкой. Для этого корпус устанавливают горловиной вверх. Перед наплавкой трещины в горловине заваривают, швы зачищают. Наплавку ведут в три приема, поворачивая каждый раз остов так, чтобы наплавляемая поверхность располагалась горизонтально. Одновременно наплавляют изношенные посадочные поверхности горловины.

Затем корпус устанавливают на продольно-строгальный станок и прострагивают в наплавленной горловине плоскости для посадки букс моторно-осевых подшипников. На поперечно-строгальном станке обрабатывают посадочные поверхности отремонтированных букс так, чтобы при их установке на корпус был обеспечен требуемый натяг. Для обеспечения этого натяга перед расточкой горловины между буксами и приливами корпуса ставят" прокладки толщиной 0,35 мм.

Чтобы избежать появления местных перенапряжений в корпусе в результате нагрева при электронаплавке, охлаждать его следует медленно, для чего к расточке приступают через 2--3 дня после наплавки.

Растачивают горловину корпуса совместно с прочно закрепленными на корпусе буксами на горизонтально-расточном станке или специальными приспособлениями в соответствии с Правилами заводского ремонта. В ходе расточки строго контролируют параллельность осей корпуса и растачиваемой горловины. Горловины под подшипниковые щиты в депо, как правило, не ремонтируют. В отдельных случаях повышенный износ их посадочных поверхностей, конусность или эллиптичность устраняют проточкой на ремонтный размер. В этом случае для обеспечения необходимого натяга при установке в корпус подшипникового щита его посадочная поверхность должна быть предварительно наплавлена и проточена под новый диаметр или его диаметр должен быть увеличен нанесением полимерной пленки ГЭН-150В.

Бурты коллекторных вентиляционных люков с задирами и забоинами на их прилавочных поверхностях зачищают до получения ровной поверхности. Чтобы обеспечить необходимую плотность прилегания крышки, образовавшееся местное углубление в месте устранения дефекта сводится на нет по всей длине окна. При этом привалочные поверхности буртов по всему периметру окна должны лежать в одной плоскости.

Ремонт статоров и полюсов.

Осмотр и Дефектоскопия . По завершению ремонта электрической части остова его подают на позицию поточной линии, где осматривают механическую часть.

Как правило, осмотр и дефектировку электрической части остова проводят без ее разборки. Полюсы снимают только в тех случаях, когда в них обнаружены дефекты, устранить которые без их снятия невозможно. Поэтому осмотр и дефектировку проводят на неразобранном остове. Однако в ряде депо у двигателей отдельных типов в целях предупреждения возможных повреждений в эксплуатации добавочные полюсы, расположенные под моторно-осевой горловиной, снимают для проверки во всех случаях разборки тяговых двигателей.

Проверяют исправность крепления полюсных катушек, выводных кабелей и межкатушечных соединений, надежность изоляции, соответствие их активного сопротивления установленным нормам, убеждаются в отсутствии витковых замыканий в катушках. Проверяют также правильность установки полюсов в остове. Для этого измеряют расстояние между полюсами по диаметру и между кромками соседних полюсов. Для выполнения этих измерений пользуются специальными шаблонами и приспособлением .Приспособление устанавливают в остове тягового двигателя. На оси приспособления укреплены лимб и указатель. Центрирующее устройство обеспечивает совпадение оси приспособления с осью вала. Такое приспособление позволяет измерять расстояние от поверхности сердечников до оси вала и углы между полюсами. С его помощью можно достаточно точно определить размеры воздушных зазоров под каждым из полюсов, правильность установки полюсов, выявлять перекосы и смещения их относительно оси двигателя.

В ряде депо расстояние между сердечниками главных (или добавочных) полюсов определяют проходным и непроходным шаблонами. Однако при этом нельзя судить о правильности установки полюсов относительно оси двигателя. Поэтому необходимо дополнительно проверить расстояния между осями (или кромками) сердечников главных и соседних с ними добавочных полюсов. Допуск на отклонение этих расстояний не должен превышать допуск по шаблону.



Рис. 5. Приспособление для проверки правильности установки полюсов в остове

1-Тяговый двигатель, 2- центрирующее устройство, 3- приспособления укреплены лимб, 4-ось, 5- указатель.

Расстояния сердечников полюсов от оси вращения и между сердечниками диаметрально противоположных полюсов должны соответствовать чертежным. Разница расстояний между поверхностями диаметрально противоположных главных полюсов не должна превышать 1,5 мм, а добавочных -- 1 мм. Разница расстояний между кромками полюсов (как главных, так и добавочных) должна быть не более 4 мм для двигателей НБ-406, не более 3 мм для двигателей электровозов ЧС и не более 2 мм для двигателей ТЛ-2К, НБ-412К, НБ-418К, а между соседними главными и добавочными полюсами не более 2 мм.

Возможное ослабление заклепок пакета или наличие трещин в его местах определяют по издаваемому пакетом дребезжащему звуку при обстуканивание молотком

Проверяют сердечники полюсов, убеждаются в отсутствии дефектов в доступных для осмотра местах, обращают внимание на надежность крепления к корпусу и правильность установки в нем.

Надежность крепления выявляют обстукиванием, с помощью ключа или по растрескиванию компаундной массы. При выявлении ослабления затяжки болта полюс снимают и выясняют причину, которой может оказаться его излом, срыв резьбы болта или резьбы в соответствующем отверстии сердечника, излом или проседание пружинной шайбы. Полюсные сердечники с сорванной резьбой в депо не ремонтируют. Их заменяют новыми. Ослабшие болты выворачивают и подвергают магнитной дефектоскопии для обнаружения в них возможных трещин. Резьбу болтов проверяют резьбовым калибром 3-го класса. Болты с трещинами, неисправной резьбой, изношенными или забитыми гранями головок, а также лопнувшие или просевшие пружинные шайбы заменяют. Лепестковые шайбы двигателей AL-4846eT и AL-4442nP заменяют пружинными. Затягивают полюсные болты при подогретых до температуры 70--100 °С катушках.

Особенно внимательно осматривают сердечники полюсов, расположенных под моторно-осевой горловиной.

Сердечники полюсов с распушенными листами пакета, с лопнувшими заклепками, прогарами или оплавлениями подлежат замене.

Сердечник статора проверяют, обращают внимание на возможный сдвиг его в корпусе, прочность закрепления в нем, убеждаются в отсутствии ослабления заклепок пакета сердечника и механических дефектов на нем. В случае ослабления или сдвига сердечника в корпусе проверяют крепящие его штифты. Методы осмотра и дефектировки сердечников статоров те же, что и сердечников полюсов.

Катушки полюсов тщательно осматривают и проверяют надежность их крепления на сердечниках, состояние покровной (корпусной) изоляции и их выводных кабелей.

Ослабление посадки катушек на сердечниках выявляют покачиванием их от руки, по смещению фланцев, ослаблению диамагнитных угольников и полюсных болтов, а состояние покровной изоляции -- визуально.

Однако отдельные возможные неисправности катушек, например межвитковое замыкание, ухудшение качества контактных соединений и другие, определить визуально невозможно. Поэтому при осмотре электрической части остова проводят отдельные измерения и испытания.

Полюсные катушки с поврежденной изоляцией, изломами выводов, лопнувшими или смещенными пружинными фланцами, ослабшими диамагнитными угольниками или ослабшей их посадкой на сердечниках с остова снимают для ремонта или замены. Сопротивление изоляции катушек измеряют мегомметром, а активное сопротивление обмоток -- мостом МД6.

Если перечисленных дефектов у катушек нет, и сопротивление изоляции окажется ниже нормы, то их, не снимая с остова, подвергают сушке, после чего вновь измеряют сопротивление изоляции. В случае, когда после сушки сопротивление изоляции катушки вновь окажется ниже нормы, ее с остова снимают. Снимают катушки и при недопустимом увеличении их активного сопротивления, а также при опасении, что между внутренней поверхностью катушки и сердечником полюса попало масло. У снятых катушек проверяют состояние покровной изоляции, выявляют дефекты, вызвавшие увеличение активного сопротивления. Кроме того, убеждаются в отсутствии межвиткового замыкания в катушке.

Ремонт Якорей и роторов

Износы и повреждения. В процессе эксплуатации якоря и роторы электрических машин подвергаются не только описанным ранее механическим воздействиям. Одновременно с ними якоря и роторы могут подвергаться резким колебаниям подводимого к ним напряжения, а якоря тяговых двигателей -- повышенным напряжениям, возникающим в отдельных случаях при применении электрического торможения. Подвержены они и резким изменениям проходящего по ним тока.

Перечисленные механические воздействия могут приводить к появлению повышенного износа, забоин, задирав и трещин на отдельных элементах якорей или роторов, а повышенные значения тока и напряжения -- вызывать недопустимое искрение под щетками и, как следствие,-- оплавление кол- лектортных пластин, прожоги изоляции.

Местная выработка может возникать как в металлических деталях, так и в изоляции. Повышенный износ посадочных поверхностей будет приводить к ослаблению посадки колец, втулок; износ резьбы -- к нарушению прочности болтовых соединений; потертости изоляции -- к снижению ее электрической прочности, а иногда и к пробою.

Наиболее часто повышенные износы возникают на рабочей поверхности коллектора, в результате чего ухудшаются условия токосъема и сокращается срок его службы.

Задиры и забоины чаще всего возникают в результате попадания в машину твердых загрязнений (например, песка), ударов, наносимых друг другу деталями с ослабшим креплением, а иногда и в результате случайных ударов при осмотре или ремонте. Наиболее опасны задиры и забоины на ответственных поверхностях -- на рабочей части коллектора, посадочных поверхностях вала и др.

Трещины могут возникать в валах, якорных коробках, фланцах, нажимных шайбах, вентиляторах, в маслоотбойных уплотняющих кольцах, в крепежных элементах, втулках, болтовых соединениях, в роторах съемных вентиляторов, в пластмассовых корпусах коллекторов и во многих других элементах.

Следует помнить, что некоторые, на первый взгляд незначительные, повреждения могут приводить к тяжелым последствиям. Так, трещина в лопасти вентилятора может стать причиной ее излома, а обломившись, она повредит полюсные катушки, лобовые части якорной обмотки, бандажи якоря и межкатушечные соединения, т. е. полностью выведет машину из строя. Раковины или трещина на валу якоря могут привести к излому вала (особенно в случае заклинивания колесной пары), а плохое качество притирки или слабая посадка на вал шестерни -- к ее проворачиванию. Трещины в коллекторных болтах могут привести к их излому, что в свою очередь ослабит затяжку коллектора.

Прожоги возникают обычно в результате перебросав ,электрических дуг. В эксплуатации наблюдаются случаи прожогов как металлических элементов якорей и роторов, так и их изоляции. Например, прожог листов пакета якоря или статора, лобовых вылетов якорной обмотки, миканитовых манжет, бандажей и передних нажимных конусов коллектора, его пластмассового корпуса и др. Прожоги весьма опасны, так как часто являются причинами выхода якорей или роторов из строя и постановки машин на неплановый ремонт.

Подгары и оплавления чаще всего возникают на коллекторах машин в результате повышенного искрения под щетками или от кругового огня. Подгорают или оплавляются коллекторные пластины, выгорает миканитовая изоляция между ними. Подгары могут возникать и на миканитовых конусах коллекторов при перебросах электрических дуг.

Повышенный нагрев якорных обмоток при прохождении по ним больших токов приводит к ухудшению контакта в местах впайки секций обмотки в петушки коллекторных пластин, а иногда и к выпавлению проводников обмотки из петушков.

Старение изоляции якорей и роторов, являющееся процессом длительным, будет заметно ускоряться в результате возникающих в эксплуатации чрезмерных нагревов, повышенной влажности, воздействия электрического поля. При этом сопротивление изоляции и ее механическая прочность снижаются и в ней могут возникать тепловые и электрические пробои, особенно при значительном повышении напряжения, подводимого к коллектору машины, или при местных перенапряжениях. В результате в обмотках могут возникать короткие замыкания, между отдельными витками катушек, между катушками, а также между обмоткой и прилегающими металлическими частями.

Ослабление крепления различных элементов якорей и роторов в основном происходит из-за воздействия на них динамических, магнитных, центробежных сил и вибраций. В результате ослабляется посадка коллектора и втулки якоря на валу, сердечника нажимной шайбы на втулке, слабнут болтовые крепления, снижается плотность затяжки коллектора, слабнут, а иногда и лопаются бандажи крепления обмотки в пазах, ослабляется ее клиновое крепление.

Ремонт механических элементов якорей. Валы с задирами и поверхностными трещинами на конусах и шейках протачивают до полного удаления дефекта. Для деповского ремонта тяговых двигателей на размеры шеек валов установлено пять ремонтных градаций -- три (через 0,25 мм) под посадку колец роликовых подшипников и упорных колец и две под посадку лабиринтных втулок.

Когда кольца с ремонтным размером, соответствующим тому, под который проточена шейка, нет, ставят кольцо с большим внутренним диаметром, а на шейку под это кольцо напрессовывают переходную ремонтную втулку с натягом 0,06--0,08 мм. Насаживают втулку нагретой до температуры 160--180°С. Затем ее протачивают по наружной поверхности до диаметра, обеспечивающего посадку кольца с натягом 0,03--0,065 мм.

В случае если роликовое кольцо имеет внутренний диаметр, незначительно отличающийся от диаметра проточенной шейки вала, уменьшить диаметр кольца можно нанесением на его внутреннюю поверхность слоя полимера толщиной до 0,1 мм для цинка толщиной не более 0,2 мм на сторону. Лабиринтные втулки напрессовывают с натягом 0,03--0,04 мм.

Если шейка вала или якорной коробки проточена под наименьший допустимый диаметр, а на обточенной поверхности остались поперечные трещины (даже мелкие и короткие), риски от резца глубиной более 0,1 мм или галтели оказались подрезанными радиусом менее предусмотренного чертежом, то вал или коробку следует заменить, для чего якорь отправляют на завод.

Для восстановления изношенных поверхностей шеек валов и якорных коробок широко применяют вибродуговую наплавку. Предварительно все вмятины или забоины глубиной до 2 мм с вала удаляют проточкой. Вибродуговую наплавку ведут автоматом АНКЭФ-1 с применением флюсов. В качестве электродов используют обезжиренную и очищенную от ржавчины электродную проволоку марки СВ диаметром 1 -- 1,2 мм. Вал и автомат устанавливают на токарном станке, позволяющем получать необходимую для наплавки низкую частоту вращения. Автомат подключают к плюсовому зажиму источника питания, а на вал подают «минус». После остывания наплавленную поверхность протачивают и накатывают на токарном станке двумя роликами -- упрочняющим и сглаживающим. Их закрепляют на станке специальными приспособлениями, обеспечивающими постоянное нажатие 1,37 X ХЮ4 Н (1500 кгс). Затем вал шлифуют. Вибродуговой наплавкой восстанавливают также и Дефектные поверхности конусов вала.

Применяют наплавку и при ремонте дефектных резьб и шпоночных канавок вала. Забитую или сорванную резьбу срезают, наплавляют слой металла требуемой толщины и нарезают новую резьбу чертежного размера. Шпоночные канавки вала с непараллельными гранями уширяют, но не более чем на 1 мм. При большей разработанности канавок их наплавляют электросваркой и протачивают новые. Незначительные задиры и забоины опиливают и зачищают. Трещины в углах до 10 мм и глубиной до 5 мм выпиливают. Допускается установка ступенчатой шпонки с уширением канавки на 0,5 мм.

Втулки и кольца с ослаблением посадки, с трещинами и повышенным износом рабочих поверхностей с вала снимают индукционным нагревателем и заменяют новыми. Кольца или втулки с концентрической выработкой глубиной не более 0,5 мм разрешается не ремонтировать. Маслоотбойные фланцы лабиринтных втулок с обломами или трещинами срубают и заменяют.

Петушки с выплавившимся припоем или плохим качеством пайки пропаивают на станке для пайки петушков 19 (см. рис. 3.3). При этом применяют флюс ЛК-2 и два электрода. Один из них (угольный) подбирают по длине равным длине петушка, закрепляют в держателе и прижимают к петушку, а другой (медный) устанавливают на рабочую поверхность коллектора. Убедившись, что электроды прижаты надежно, включают напряжение и нагревают петушки до температуры 300--400 °С. Затем к торцу петушка прижимают пруток оловянистого припоя ПОС-61 и водят им до тех пор, пока припой не расплавится и не заполнит шлиц петушка. Признаком такого заполнения служит появление капельки припоя над шлицем. Чтобы во время пайки припой не затекал в обмотку, якорь на установке закрепляют наклонно под углом 20--30°.

Ремонт обмоток якоря.

Обмотку якоря с обрывом витков, пробоем изоляции и другими дефектами, для устранения которых требуется разбандажировка якоря и извлечение секций обмотки из пазов, в депо не ремонтируют. Якорь с такими повреждениями обмотки направляют на завод. В условиях депо ремонт якорной обмотки сводится к восстановлению электрической прочности изоляции, замене ее защитных чехлов и восстановлению качества паяных соединений шин обмотки с коллектором.

Качество изоляции обмотки восстанавливают сушкой и пропиткой. Технология проведения этих операций рассмотрена на

Чехлы, закрывающие головки секций якорной обмотки двигателей AL- 4846еТ, заменяют в следующем порядке: поврежденный чехол снимают, новый пропитывают ,изоляционным лаком, устанавливают на место снятого и в несколько приемов покрывают водостойким лаком до получения глянцевой поверхности. Для надежной работы двигателя в эксплуатации очень важно, чтобы уплотнение задней лобовой части обмотки было прочным, не имело щелей и других дефектов, через которые внутрь изоляции могли бы попадать влага и загрязнения. Поэтому даже если повреждений у чехла нет, его не снимают, но обязательно покрывают водостойкой эмалью.

В случаях, когда в ходе ремонта с передних лобовых вылетов обмотки снимают подбандажную изоляцию, появляется возможность проверить состояние изоляции якорных катушек, особенно в тех местах, где секции подходят к коллекторным пластинам. Тогда имеющиеся загрязнения между секциями очищают, а если секции в петушках коллектора недостаточно уплотнены, добавляют расклинки.

Элементы крепления якорной обмотки, не обеспечивающие надежное закрепление обмотки, ремонтируют.

Клинья, крепящие обмотку в пазах сердечника якоря, заменяют в случае их ослабления или повреждения. Дефектные клинья обычно выбивают пневматическим молотком со специальным бойком. Можно пользоваться и обычным слесарным молотком с подбойкой. После изъятия клина из паза проверяют состояние прокладки, установленной между клином и уложенной в этом пазу обмоткой. Поврежденную прокладку заменяют. Новую, делают из электрокартона требуемой толщины и пропитывают льняным маслом.

Новый клин берут из ремонтного запаса или изготавливают из текстолита или стеклотекстолита в соответствии с чертежом. Ставят клин в паз, применяя тот же инструмент, с помощью которого выбивали дефектный клин. Новый клин должен сидеть в пазу плотно и при отстукивании не вибрировать. При установке клина нельзя допускать повреждения прокладки, образования щелей между клином и стенками паза сердечника, а также в стыке между клиньями.

Проволочные бандажи в зависимости от характера их повреждения ремонтируют или заменяют. Проволочные бандажи с местными нарушениями качества пайки между витками, со слабо пропаянными скобами и следами окисления очищают и пропаивают с помощью электрического паяльника с регулировкой температуры припоем ПОС-40 с применением флюса -- 35 %-ного раствора канифоли в бензине. Температура паяльника должна быть около 300 °С. Если ремонтируемый бандаж расположен по сердечнику якоря, то для предотвращения порчи изоляции якорной обмотки в результате значительного нагрева бандажа пайку ведут не припоем ПОС-40 (как при пайке бандажей на лобовых частях), а чистым оловом, имеющим меньшую температуру плавления.

Бандажи, имеющие механические повреждения, оплавление витков, ослабление, сдвиг и обрывы замковых скоб или конца витка в замке, распаивают электрическим паяльником и снимают с якоря. Затем осматривают подбандажную изоляцию. Она должна быть плотной, монолитной, без трещин и других повреждений. Поврежденную изоляцию заменяют. Чтобы исключить возможность соскальзывания бандажа, поверхность под ним должна быть ровной и горизонтальной. Такое выравнивание изоляции лобовой части подбандаж осуществляют установкой прокладок из полосок миканита или пропитанного льняным маслом электрокартона. Новый бандаж наматывают из стальной луженой бандажной проволоки диаметром 2 или 2,5 мм (в зависимости от типа тягового двигателя) на бандажировочном станке. Ширина бандажа, число его слоев и места установки скоб должны соответствовать чертежу. Чтобы бандаж надежно сжимал обмотку, его наматывают с установленным натягом, причем натяг при намотке нижнего слоя двойного бандажа должен быть немного больше, чем верхнего слоя. Так, если верхний слой бандажа двигателя НБ-406 наматывают с натяжением проволоки 2300-- 2450 Н, то нижний укладывают с натяжением 2200--2650 Н. Кроме того, витки бандажа, укладываемого на пазовой части якоря, должны ложиться на обмотку, а не на зубцы сердечника якоря, в противном случае обмотка не будет плотно прижиматься ко дну паза.

При наложении первого витка бандажа под него подкладывают скобки из облуженной жести. После намотки бандажа концы скобок загибают вокруг его крайних витков и пропаивают. Затем пропаивают весь бандаж. Пайку ведут так же, как и при частичном ремонте бандажа. После остывания бандажа его окрашивают эмалью 1201 или ГФ-92-ХК. Применять кислоту при пайке бандажей недопустимо.

При ремонте бандажей запрещается оставлять просветы между витками и непропаянные места, обстукивать их над пазами якоря, зачищать их инструментом, после которого остаются поперечные риски, допускать на поверхности бандажа неровности -- капли припоя, выступающие из замков концы витков. Нельзя также использовать общие скобы на два или более бандажа и наматывать бандажи без контроля числа витков и натяжения.

Стеклобандажи заменяют при выявлении на них трещин, отслоений, прожогов и размотки ленты. Новый , стеклобандаж устанавливают на обычном бандажировочном станке, но со специальным натяжным приспособлением. Перед его укладкой лобовые части обмотки выравнивают стеклобандажной лентой.