Логистическая индустрия США

Размещено на http://www.allbest.ru/

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Кафедра таможенного дела

Кафедры «Таможенное дело»

Реферат по дисциплине «История логистик»

на тему «Логистическая индустрия США»

Выполнили:

Студентки 3 курса,

Турчак Мария Альфредовна

МИНСК 2012

Содержание

1. История развития логистики в США

2. Логистическая индустрия США на современном этапе

3. Роль США в развитии транспортно-таможенной логистики в рамках НАФТА

1. История развития логистики в США

Можно выделить следующие этапы в развитии логистики в США. Под этапами развития логистики мы будем подразумевать уровень теоретических разработок и принципиальная реализация их на практике в процессе совершенствования рыночных отношений и воздействия научно-технического прогресса.

Изначально понятие «логистики» неразрывно использовалось в большинстве случаев лишь в составе понятия «военная логистика». Однако постепенно во многих странах, в том числе и в США логистика постепенно стала переходить из военной области в сферу хозяйственной практики. Первоначально она оформилась как новое направление об управлении материальными потоками сначала в сфере обращения, а затем и в производстве.

Возникшие в странах с рыночной экономикой - накануне и в период экономического кризиса 1930-х годов в США, идеи интеграции снабженческо-производственно-распределительных систем, в которых бы увязывались функции снабжения материалами и сырьем, производства продукции, ее хранения и распределения трансформировались в самостоятельные научные направления.

Широкое развитие принципы логистики получили в годы второй мировой войны в области материально-технического обеспечения американской армии. Четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз, транспорта позволило своевременно и в необходимых количествах обеспечивать армию оружием, горюче-смазочных материалов и продовольствия, также в снабженческо-сбытовой деятельности гражданских предприятий.

Многие методы логистики, применявшиеся во время Второй мировой войны, были временно забыты в послевоенный период резкого экономического подъема. Менеджеры и маркетологи были заняты только проблемами удовлетворения спроса и насыщения послевоенного товарного рынка. И только в период экономического спада в 1950-х годах менеджеры начали изучать сети физического распределения. Экономический спад 1958 г. и сокращение объемов прибыли привели к созданию такой экономической ситуации, в которой деловой мир начал искать более эффективные системы контроля за затратами. И почти в то же самое время многие фирмы осознали, что физическое распределение и логистика - это видь деятельности, затраты на которые никто никогда не оценивал. Появились также другие тенденции, которые привели к необходимости сосредоточить внимание на распределении продуктов. Среди них можно выделить следующие.

Научно-технический прогресс в экономике индустриально развитых стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах т. п. Эти задачи не могли остаться без внимания развивающихся компьютерных технологий, которые начали активно внедряться бизнес с середины 1950-х годов

Во-первых, быстро выросла стоимость транспортных услуг.

Традиционные методы распределения стали более дорогими, и менеджеры осознали необходимость более жест кого контроля этих расходов.

Во-вторых, эффективность производства достигла максимума. Стало очень трудно добиваться существенной дополнительной экономии средств, поскольку вся прибыль формировалась в производстве. Но физическое распределение и логистика были фактически неисследованными областями с точки зрения прибыльности и эффективности.

В-третьих, произошли фундаментальные изменения в философии товарно-материальных запасов. Когда-то розничные торговцы держали в своих руках примерно половину запаса готовой продукции, а другая половина оставалась в руках производителей и оптовиков. Начиная с 1950-х годов применение более совершенных методов управления запасами продукции, особенно в бакалейном бизнесе, привело к снижению общих объемов запасов продукции и изменению существовавшей ранее пропорции. Теперь у розничных торговцев осталось только 10 % продукции, а у оптовиков и производителей - остальные 90 %.

В-четвертых, ассортимент товаров существенно расширился, что явилось прямым следствием маркетинговой политики, направленной на то, чтобы дать каждому потребителю в точности тот товар, в котором он нуждается.

В-пятых, произошли революционные изменения в сфере производства компьютеров и коммуникационных технологий, что способствовало осуществлению логистического подхода, построенного на множестве учетных элементов и оперирующего большими объемами данных.

В логистике приходится иметь дело с таким объемом информации, анализировать который без применения компьютерной техники прак-тически невозможно. К счастью, в то время, когда были заложены прин-ципы физического распределения, появились и компьютеры, что дало возможность претворить эти принципы в жизнь. Не появись развитая компьютерная техника, логистика и физическое распределение так и остались бы красивыми теориями, практически не находящими реального применения.

В результате многие фирмы внезапно осознали необходимость мо дернизации своих систем распределения. Этому способствовало и то, что многие ком пании-производители перешли к системе «точно вовремя» (Just In Time - JIT) и они выставили соответствующие требования поставщикам и транспортным агентствам по своевременной доставке комплектующих, необходимых для производства.

В-шестых, появились новые, большие сети розничной продажи и торговые фирмы массовой продажи с очень сложными логистическими системами. Они часто обходят традиционные каналы распределения и продают свои запасы так быстро, что часто получают плату за проданный товар еще до того, как сами заплатят за него поставщику. Они требуют от поставщиков особого внимания к себе и получают только то, что нужно. Помимо центров массовой торговли, появились также сети больших специализированных магазинов, процветающие во многом благодаря хорошо отработанным логистическим системам.

К началу 60-х гг. во многих странах мира развитие производительных сил общества привело к ситуации, когда совокупный объем предлагаемой производителями продукции превысил спрос. Начал формироваться рынок покупателя.

Это наиболее ярко проявилось в 1960-х годах в США. Основными тенденциями на рынке стали: усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров), что заставило искать новые пути координации спроса и предложения, а так же методов лучшего обслуживания потребителей. Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Повышение разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции. Что потребовало находить новые пути совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в процессах физического распределения.А также применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий, способствовавших развитию логистического направления.

Показательным в этом отношении является этап развития экономики США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, минимальным государственным регулированием экономики, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

Отличительной чертой 1970-х гг. стало возрастание конкуренции на фоне дефицита высококачественных сырьевых ресурсов. Предшествующий рост инвестиций в средства производства в большинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же время значительно выросли общие логистические затраты, например, в США за анализируемое десятилетие -- в 2,7 раза. Основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 г. мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства. Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции на основе логистического подхода. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие CAD/CAM-технологий и АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.

На сегодняшний день развитие рыночной экономики и научно-технического прогресса вывело логистику в США на принципиально новый уровень. Совокупность материалопроводящих звеньев и процессов приобретает целостный характер. Процессы оптимизации материально-технического обеспечения, производства, распределения и сбыта осуществляются на принципах математической логистики. Большую роль играет интернационализация экономики. Если раньше стратегия организации производства ориентировалась на концентрацию предприятий (фирм) в заранее определенных территориальных рамках, то сегодня диапазон их размещения включает самые различные точки земного шара.

2. Логистика США на современном этапе

Результаты исследований, проведенных американскими специалистами по логистическому менеджменту, позволяют сделать вывод, что операции связанные с логистикой в США, занимают в обрабатывающей промышленности от 24% до 32%, в строительстве, горнодобывающей и других отраслях -- от 17 до 26 %, в сфере услуг -- четвертую часть.

Современное развитие рынка логистических услуг в США несколько отличается от Европы, где логистические фирмы ищут пути развития в условиях евроинтеграции, и Азии, где государственные границы еще сильно влияют на логистические решения. После создания НАФТА образовался самый большой по территории регион мира со свободным движением товаров. Это создало хозяйственную среду, в которой компании могут без всяких ограничений выбирать оптимальные варианты размещения производственных мощностей и сбытовых зон, и, таким образом, стимулировало поиск эффективных логистических решений. Перед производителями США встал вопрос -- выполнять логистические операции самостоятельно или обратится к услугам специализированных логистических фирм. По словам Дж.Т.Менцера, профессора логистики университета Теннесси, компании обнаружили, что применяя эффективные логистические решения, они могут сократить объем запасов на 40%. Поэтому все больше американских промышленных и торговых корпораций инвестируют в логистику.

По данным Совета по логистическому менеджменту более 70% крупнейших корпораций США пользуются услугами специализированных логистических фирм. Причем компании ищут единого логистического оператора, которому можно было бы доверить всю совокупность операций по поставке или сбыту определенных товаров. Еще одна причина, почему промышленные и торговые компании США все чаще прибегают к услугам специализированных логистических фирм, -- растущая сложность логистических решений в условиях применения электронной техники и Интернет.

Расходы на логистику в бизнес-секторе национальной экономики США сопоставимы с расходами на здравоохранение. Они еще в 2000 г. превысили 1 трлн. долл. США.

Наибольший удельный вес в структуре логистических издержек в экономике США приходится на расходы по содержанию запасов и транспортные расходы, на которые, начиная с 1990 г., вместе приходится более 95 %. Так, в 2010 г. доля логистических затрат на содержание запасов составила -- 33,2 %, транспортных -- 62,9 %, (вместе 96,1 %), административных -- 3,9%.

В аутсорсинговом логистическом бизнесе США, равно как и в других странах мира, действуют две основные группы специализированных фирм: с собственным парком транспортных средств, подъемно-транспортного и другого оборудования, а также складскими мощностями (asset-based) и посреднические (nonasset-based). К последней относится, например, компания С.Н. Robinson (г. Миннеаполис), организующая перевозки для своих клиентов, взаимодействуя при этом примерно с 30 тыс. перевозчиков. В отношении первой группы компаний, основной деятельностью которых, как правило, являются грузовые перевозки, то они часто предоставляют логистические услуги с высокой добавленной стоимостью. В частности, подразделение Penske Corp, занимающейся лизингом грузовиков, предлагает такие виды сервиса, как менеджмент и складирование, используя собственный парк из 200 тыс. автомобилей. На рынке логистических услуг США выделяются десять компаний -- логистических операторов, входящих в число 25 крупнейших ЗРL-провайдеров мира (по показателю дохода в млрд. долл. США, суммарный доход -- 27 млрд.). Доходы 3PL провайдеров в 2001г. по данным Armstrong and Associates составили 56 млрд. долл. США. На протяжении последних 20 лет доходы 3PL провайдеров выросли в 27 раз. По оценкам экспертов, динамика роста рынка 3PL услуг в США составляет 18% - 22% в год. В целом, в структуре рынка услуг США по перевозкам грузов по показателю грузооборота преобладают автомобильные (52%) и авиаперевозки (31%).

Что касается региональных особенностей рынка транспортно-логистических услуг, США то автомобильные и водные перевозки преобладают на востоке страны. Причем объем автомобильных перевозок колеблется в пределах 14 587 -- 25 978 (и более) тонно-километров, а водных (главным образом по системе рек Миссисипи -- Огайо) -- от 8 628 до 18 416 тонно-километров. Услуги по мультимодальным перевозкам на рынке логистики США предоставляет железнодорожная компания Union Pacific, которая приобрела автотранспортную фирму Overnight Express, развивает деловое сотрудничество с такими мощными автотранспортными фирмами, как JB. Hunt и Schielder National.

На рынке логистических услуг США получила существенное распространение концепция «just-in-time» («точно в срок»), с подачей грузов подвижного состава с точностью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устройства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборотных средствах. Характерным примером успешного использования этой технологи является деятельность TNT Logistics, дочерней компании голландской группы TPG, управляющей внешними поставками комплектующих для американского автозавода BMW. TNT осуществляет мониторинг как поставок материалов и комплектующих на производство, так и потоков информации о перевозке, информируя о них менеджеров завода.

США также используют глобальную логистическую стратегию, в частности во внешних экономических отношениях с Японией, Южной Кореей и Китаем. При этом характерной чертой логистических связей «поставщик-потребитель» фирм США с их японскими, южнокорейскими и китайскими поставщиками являются высокая ритмичность поставок и их короткие интервалы.

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования -- железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирских перевозок выполняют транспорт промышленных предприятий, индивидуальные легковые автомобили, персональные самолеты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комплекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в области техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широкого внедрения автоматизированных систем управления перевозочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессоров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников земли и проч.

На долю железных дорог приходится около 1/4 внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении -- машины и другие промышленные товары. Протяженность сети железных дорог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги располагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепловозов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) вагонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажирских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно машины личного пользования), грузовых -- 44,8 млн единиц, автобусов -- 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть автодорог разного класса -- около 6500 тыс. км. Некоторые автодороги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт перетянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важнейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Севера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохраняется главным образом на Миссисипи. Около трети речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы достигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого -- морского -- транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуждает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

3. Роль США в развитии транспортной и таможенной логистики в рамках НАФТА

Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Логистика играет важную роль в интеграционном объединении мира -- Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА). Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА -- Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира. ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов. Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли -- НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана. Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле. Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков. НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США, Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности. Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах. Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады.

Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года -- по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике.

Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.

Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США. Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития. Распределение затрат по видам деятельности -- следующее: 809 млрд. долл. США -- транспортные услуги; 446 млрд. долл. США -- услуги складирования, 55 млрд. долл. США -- административные расходы.

Особые услуги по доставке мелких грузов с 1970-х гг. начали предоставлять несколько перевозчиков, среди которых Federal Express (Fed Ex), Roadway, Emery Worldwide и DHL. Большинство компаний, оказывающих стандартные услуги, предлагают также и специальные услуги. Так, компания UPS осуществляет доставку в течение суток-двух после отправки, а Почтовая служба США предоставляет возможность приоритетной доставки. В 1973 г. компания Federal Express первой занялась доставкой мелких грузов «на следующий день» (англ. overnight) после сдачи посылки в любую точку страны. Впоследствии кроме специализированных фирм, таких как FedEx, UPS, Emery Worldwide, Airborne Courier и Purolator Courier, такие услуги начали предоставлять крупные авто- и авиакомпании. Они работают по следующему принципу: все грузы свозятся на узловой сортировочный центр, а оттуда рассылаются по адресам в разных направлениях.

Таким образом, на североамериканском рынке логистических услуг специализированные фирмы выполняют несколько базовых функций: во-первых, они непосредственно осуществляют предоставление складских и транспортных услуг, для чего им нужны складские комплексы, терминалы и подвижной состав; во-вторых, они занимаются организацией логистического процесса в зависимости от потребностей конкретного клиента.

Первые специализированные компании, которые профессионально занимались оказанием логистических услуг в Северной Америке, появились в 1980-х гг. С тех пор объемы продаж логистических услуг неуклонно росли. Например, в 2000 г., емкость рынка выросла на 24%, по сравнению с 1999г. Как видим, суммарный объем продаж логистических услуг в Северной Америке в 2003 г. составил 76,9 млрд. долл. США, а в 2006 г., по сравнению с 2003 годом, этот показатель вырос на 32,3%, и достиг 113,6 млрд. долл. США. Распределение этого объема по типам логистических провайдеров имеет следующий вид, из чего можно сделать вывод, что наибольшую прибыль получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть дохода, что свидетельствует об успехе этого вида бизнеса в странах НАФТА.

На Североамериканском рынке логистических услуг все более распространенной становится деятельность 4РL-компаний, не обладающих материальными активами, но координирующих деятельность ЗРL-компаний. Основными факторами, способствующими развитию североамериканского рынка 4РL-услуг, является увеличение потребности в более сложных логистических услугах, расширение спроса на профессиональные логистические знания и эффективные методы, глобализация мировой экономики и стремление заказчиков к разделению рисков (и доходов соответственно) с провайдером услуг. 4РL-услуги могут предоставлять ЗРL-компании, фирмы консалтингового и технологического профиля.

Выводы. Транспортно-логистическая деятельность имеет свои особенности и характерные черты в США, Канаде и Мексике, но объединение их усилий способствует созданию единого логистического пространства в пределах Северо-Американского континента, что обеспечивает чрезвычайно высокую транспортную и экономическую эффективность.

логистика транспортный таможенный рыночный

Литература

1. Бауєрсокс Д.Дж, Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. М.: ЗАО „Олимп-Бизнес, 2005. - 640 с.

2. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

3. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок/Пер. с англ. - СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

4. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

5. Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. П. Современная логистика. - М.: И.Д. «Вильямс», 2002. - 624 с.

6. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Уч. пос. - СПб.: Бизнес-пресса, 2001 - 240 с.

7. Foster T.A., Armstrong R. Top 25 Third Party Logistics Providers Extend Their Global Reach // Global Logistics Supply Chain Strategies. - 2004: May. - pp. 2-11.

8. Warehousing in North America - 2007. - NY, 2007. - 125 p.

9. Clifford L. Developing a Strategy for Outsoursing // Logistics Management and Distribution Report. - 2005. -- № 6. - Volume 40. - pp. 7-15.

10. Logistics Services: An Overview of the Global Market and Potential Effects of Removing Trade Impediments // Report of the U.S. International Trade Comission. - May 2005. - pp. 1-5.

Размещено на Allbest.ru