Энергетическая установка танкера дедвейтом 7000 т

Крепление оборудования на фундаменте;

Контроль качества монтажа.

Подготовка монтажных баз.

Тщательная подготовка общей базы предупреждает возможные трудоемкие переделки фундаментов, необходимость в которых выявляется после погрузки и цетровке механизмов на судне. Подготовка общей базы состоит из нанесения плазовых точек на корпусные конструкции, проверки наличия осевых рисок на фундаменте, контроля правильности его установки на судне и обработки опорных поверхностей.

Фундаменты изготовляют в пределах допусков и устанавливают с разрешаемым смещением и непараллельностью относительно базовых плоскостей судна и оси валопровода. До погрузки оборудования фундаменты грунтуют, окрашивают и сдают на конструкцию. Погрешности изготовления и установки делают положение фундамента на судне нестабильным. Эти неточности переносятся на монтируемое оборудование.

Координаты фундаментов задают расстояниями от опорной поверхности и осевых рисок до основных плоскостей ил конструкций судна, принятых за базу отсчета. Положение фундамента под главный двигатель проверяют так же относительно оси валопровода, материализованной струной, которую натягивают между плазовыми точками, нанесенными на переборках машинного отделения.

Опорную поверхность фундамента обрабатывают для обеспечения качественного сопряжения подкладок с фундаментом. Фундаменты обрабатывают в цехе или на судне переносными фрезерными станками и пневматическими шлифовальными машинами. Отступления от общей плоскостности нормируются в виде допускаемых уклона и ступенчатости планок фундамента. Отклонения в расположении фундамента по высоте относительно оси валопровода компенсируют подкладками, в зависимости, от конструкции которых предъявляют различные требования к качеству обработки фундаментов. Плоскостность опорной поверхности планок проверяют лекальной линейкой и щупом. Пластинка толщиной 0,10 мм не должна проходить между проверяемой поверхностью и линейкой.

Необходимо провести подготовку базовой системы механизма. Она состоит в проверке наличия осевых рисок на механизмах, расконсервации и контроле отсутствия механических повреждений опорных поверхностей, сопрягаемых с фундаментом. Поверхности лап и фундаментных рам должны находиться в одной плоскости и обработаны с шероховатостью не грубее 4-го класса. Места прилегания гаек и шайб болтов подрезают с соблюдением перпендикулярности к оси отверстия.

Погрузка оборудования на судно.

Основное требование при транспортно-погрузочных операциях - обеспечение отсутствия деформаций механизмов. Оборудование должно поступать на монтаж с установленными заглушками на отверстия и фланцы патрубков, чтобы избежать попадания посторонних предметов. Арматуру и приборы, которые мешают погрузке и могут быть повреждены, снимают и маркируют с указанием номеров механизма и судна. Погрузку выполняют одним или несколькими кранами в зависимости от массы механизма.

Базирование оборудования

Требования к точности расположения оборудования на судне зависят от его связи с координатами корпуса и базовыми механизмами. При окончательном положении оборудования необходимо выполнить следующие требования:

Обеспечить соосность главного двигателя и валопровода;

Отклонение положения двигателя от осевых рисок фундамента разрешается не более ±1мм

Расстояние между опорными поверхностями механизма и фундамента должно быть достаточным для установки компенсирующих звеньев заданной толщины;

Расстояние от механизма дол соседнего оборудования должно быть не не менее 10 мм при жестком креплении и более 30 мм при установке на амортизаторы.

Положение оборудования определяют путем совмещения ориентирующих элементов базовой системы механизма и общей технологической базы судна. Оборудование перемещают гидропакетами, домкратами или отжимными болтами. Приспособления должны иметь достаточную грузоподъемность, количество точек опоры выбирают из условия отсутствия деформации корпуса механизма.

При базировании оборудования, строго связанного с координатами судна, к каковым относится главный двигатель, используют центровку оптическим методом.

Схема оптической центровки главного двигателя

Главные двигатели ориентируют на судне по оси валопровода, материализованной двумя точками А и Б (см рис.), координаты которых берут с плаза. Плазовые точки необходимо нанести на корпусные конструкции с точностью до ±1 мм от размеров, указанных в чертежах.

Применяемая оптическая оснастка должна обеспечивать высокую точность измерений. Центровку выполняют методом визирования. Вначале необходимо отцентровать оптический прибор 8 по оси вращения вала механизма 6. Эту операцию выполняют путем проектирования сетки 5 прибора на вспомогательную мишень 3 или контрольные мишени 2 и 4, установленные на оси валопровода. Прибор фокусируют на мишень и отмечают положение проекции центра его перекрестия. Вал механизма поворачивают на 180° и снова проектируют перекрестие прибора на мишень. Определяют величину несовпадения перекрестий, которую устраняют, перемещая прибор регулировочными винтами 7 на кронштейне 9. Оптический прибор будет сцетрованным с осью механизма, если при проворачивании вала центры перекрестий прибора и мишени совпадают.

Величина несовпадения не должна превышать толщины линий перекрестий мишени:

t=0,025L

Где L - расстояние наблюдения, м.

После этого приступают к центровке механизма по оси валопровода. Контрольные мишени обычно устанавливают на кормовой переборке машинного отделения и шергене 1, не связанном с корпусом судна. Носовая мишень имеет отверстие для наблюдения за кормовой.

Центровку механизма выполняют путем проектирования перекрестия оптического прибора на каждую из мишеней и перемещения механизма отжимными приспособлениями 11 дол совмещения перекрестий. При этом контролируют так же не параллельность механизма валопровода, которая не должна превышать

,

где a=0,10-0,15 - коэффициент допускаемой непаралельности механизма оси валопровода;

LАБ - расстояние между мишенями, м.

Перемещение механизма вдоль оси валопровода ограничивают путем совмещения поперечных рисок 10 на механизме и 12 на фундаменте. Вращение механизма вокруг оси исключают, ограничивая его крен.

Таким образом, базирование главного двигателя считается выполненным, если:

-несовпадение перекрестий прибора и носовой мишени

- то же на кормовой мишени

-несовпадение поперечных рисок

-крен механизма k?1.0 vv на 1 м его ширины.

Установка компенсирующих звеньев.

Подкладки должны обеспечивать надежное крепление и минимальную трудоемкость монтажа оборудования. При выборе материала основное значение имеет неизменяемость механических характеристик и формы подкладок под нагрузкой при различных температурных условиях эксплуатации. Для главного двигателя будем использовать подкладки из пластмассы ФМВ (формируемая малоусадочная волокнистая).Форму с массой заводят между опорными поверхностями фундамента и рамой отцентрованного механизма, который находится на отжимных болтах. Болт, смазанный тонким слоем солидола, заводят в отверстия рамы, массы и фундамента. Для уплотнения форму обжимают струбциной до тех пор, пока масса не выйдет в монтажные зазоры. Подогрев подкладок выполняют при помощи термоэлектронагревателей. После отверждения пластмассы выворачивают отжимные болты и механизм крепят фундаментными болтами.

Крепление оборудования.

Правильное конструктивное оформление узлов крепления обеспечивает надежность и ударостойкость механизмов. Крепление состоит из простых болтов и призонных цилиндрических болтов. Для облегчения установки и демонтажа призонным болтам иногда придают пологую конусность 1:500. Для неподвижности оборудования необходимо, чтобы нагрузки, сдвигающие механизм плоскости крепления, были в два раза меньше силы трения от затяжки фундаментных блоков.

Технология крепления простыми и призонными болтами отличается подготовкой отверстий, требованиями к посадке и способу установки болтов.

Сверление отверстий. Наиболее трудоемко сверление по разметке, выполненной путем перенесения положения отверстий с основания отцентрованного механизма на фундамент. Для возможности сверления механизм снимают. Разметку можно упростить, применив шаблон или макет. Если позволяет конструкция, то сверление осуществляют через отверстия в лапах механизма.

Подрезание отверстий. Для плотного прилегания головки и гайки болта фундамент и лапу вокруг отверстия подрезают облицовочной зенковкой.

Развертывание отверстий. Отверстия для призонных болтов должны быть изготовлены по 2-му классу точности и иметь шероховатость не грубее 5-го класса. После сверления их дополнительно черновыми и чистовыми развертками. Призонные болты изготовляют индивидуально для каждого отверстия. Стержень болта обрабатывают по фактическому диаметру отверстия с допускаемым отклонением, обеспечивающим плотную посадку 2-го класса точности, и шероховатостью не грубее 7-го класса.

Установка призонных болтов. Посадку болтов выполняют с предварительным охлаждением до температуры ниже -100°С или ручной запрессовкой ударами кувалды. Первый способ более технологичен. В этом случае исключаются задиры и уменьшение натяга из-за среза и смятия микронеровностей, характерных для запрессовки болтов.

Контроль качества монтажа.

Качество монтажа определяется правильным расположением оборудования на судне, соответствием его крепления требованиям чертежа и отсутствием деформаций в статическом состоянии. Монтаж двигателей внутреннего сгорания выполняется без разборки, контролируя распределение нагрузок от действия силы тяжести механизма на его опорный фланец. Метод контроля основан на следующем. Вначале находят стендовые значения нагрузок. Для этого н азаводе-изготовителе динамометрами измеряют нагрузки на опорный фланец механизма, поднимая его параллельно опорной поверхности сборочного стенда. Значения нагрузок заносят в формуляр. При монтаже н а судовом фундаменте в опорный фланец механизма снова вворачивают динамометры и действуя ими как отжимными болтами, регулируют нагрузки, добиваясь их совпадения с формулярными значениями. Отклонение монтажных нагрузок от стендовых величин не должно превышать ±5%.

11. ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЭУ

Суда и их энергетические установки являются значительным источником загрязнения окружающей среды. Источниками загрязнения на судах являются отработавшие газы двигателей и парогенераторов, сбросы топлива и масел, льяльных, трюмных, балластных вод, отходы после очистки танков, тепловое радиационное излучение, отходы реакторных установок, твердые и пищевые отходы. Огромный вред биосфере наносит загрязнение вод мирового океана нефтепродуктами. Они вызывают гибель морской флоры и фауны, в частности фитопланктона, который является основным потребителем углекислого газа и обеспечивает поступление 50 % всего кислорода, поступающего в атмосферу.

Задача сохранения окружающей среды заключается в том, чтобы не превысить допустимый уровень загрязнения. Эта задача может решаться в основном по двум направлениям:

- создание систем, работающих по замкнутому циклу и позволяющих утилизировать основную массу доходов

- очистка и снижение токсичности сбросов, неизбежно поступающих в биосферу.

В данном разделе рассмотрим способы борьбы с загрязнением моря нефтепродуктами.

Причиной образования льяльных вод в МКО являются главным образом протечки нефтепродуктов через арматуру, фланцевые соединения и уплотнения насосов топливных и масляных систем, а также протечки забортной и пресной воды. Кроме льяльных вод при эксплуатации СЭУ имеются отходы нефтепродуктов вследствие их фильтрации, сепарации, перелива, слива масел, разборки механизмов при ремонте и т.д. Накопления в льялах и колодцах загрязненных вод происходит вследствие мойки настилов и механизмов, стока конденсата при отпотевании стенок МКО, внутренней чистки и продувании парогенераторов, протечек в обшивке корпуса судна.

Емкость сточной цистерны для сбора грязного топлива, шлама и других отходов топлива на танкерах с ДУ можно определить по формуле:

Vг.т.=Щ·Neуст, м3

где Щ=0,10-0,12 опытный коэффициент, примем равным 0,10

Neуст=3250 кВт, мощность установки.

Vг.т=0,10·3250=3,250 т3 - объем сточной цистерны для проектируемой ЭУ

Расположение льял, сборных колодцев, цистерн и других емкостей зависит от конструкции корпуса, типа энергетической установки, и ее мощности. Льяла рекомендуется размещать по бортам МКО.

Поступление льяльных вод зависит от водоизмещения судна, типа установки, ее мощности и технического состояния. Количество льяльных вод можно принимать в зависимости от водоизмещения (см. табл.). В среднем эта величина может составлять от 0,02 до 0,5% водоизмещения судна в сутки. Количество льяльных вод на стоянке, накапливающихся на стоянке, составляет 50-70% количества этих вод на ходу судна. При продолжительности рейса 20-30 суток и более на судах скапливается большое количество льяльных вод. Содержание нефтепродуктов в них составляет в среднем 2000-3000мг/л, притом, что верхний допускаемый предел составляет 15 мг/л.

Таблица

Количество льяльных вод на ходу судна

Водоизмещения судна, т	Количество льяльных вод
	м3/сут	% от водоизмещения
До 1500	0,3-8,0	0,02-0,5
1500-4000	8,0-20	~0,5
4000-10 000	20-30	0,5-0,3
10 000-25 000	30-50	0,3-0,2
25 000-100 000	50-60	0,2-0,06

В идеальном случае, при высоком качестве уплотнений, отсутствии протечек и правильном обслуживании количество льяльных вод и их концентрация должны быть минимальны. К этому следует стремиться при проектировании энергетических установок.

На транспортных судах используется большое количество трюмных, промывочных и балластных вод. Балластными водами заполняют трюмы и топливные цистерны после их опорожнения для удифферентовки, обеспечения остойчивости и других мореходных качеств судна. Значительный балласт принимают танкеры в обратном рейсе - до 30% и более от водоизмещения. При этом в танках, где находится балласт, остается не менее 0,5% перевозимых нефтепродуктов. Перед новым заполнением танки необходимо освободить от балласта, который может содержать до 5000 мг/л нефти, т.е. иметь концентрацию в 350 раз больше допустимой.

Для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами на всех транспортных судах устанавливаются системы очистки льяльных и других загрязненных вод. При использовании дизельного и моторного топлив плотностью до 0,95 г/см3 наиболее эффективными являются двухступенчатые системы грубой и тонкой очистки. Грубая очистка осуществляется в сепарирующих устройствах отстойного типа, в которых от воды отделяются грубодисперсные частицы нефтепродуктов. Тонкая очистка производится в фильтрах коалесцирующего типа.

На рис показана схема системы двухступенчатой очистки загрязненных нефтепродуктами вод. Из сборных колодцев (льял) 1 насосы 2 (основной или резервный) подают загрязненные воды в фильтр грубой очистки 3 с вертикальным движением жидкости. Емкость этого фильтра должна быть равна (или несколько больше) суточному объему поступающих загрязненных вод. Благодаря этому обеспечивается отстой нефтепродуктов между двумя периодическими откачиваниями. В фильтре 3 посредством змеевика 9 предусматривается обогрев смеси насыщенным паром низкого давления. С ростом температуры смеси объем нефти увеличивается быстрее, чем объем воды, в результате чего возникает подъемная сила, действующая на частицы нефти. Всплывшие нефтепродукты через клапанное устройство, отделяющее нефть от воды, переходят в нефтесборник 5, откуда удаляются в цистерну 4 сточных нефтепродуктов. Температура подогрева может поддерживаться в пределах от 35 до 50°С.

После грубой очистки смесь поступает в сепаратор 6 тонкой очистки коалесцирующего типа. Принцип действия таких сепараторов состоит в укрупнении частиц нефти путем их слияния при прохождении через коалесцирующий материал и последующего их отделения от воды под действием массовых сил. В качестве коалесцирующих материалов могут применяться шерсть, стекловолокно, синтетические волокна. В настоящее время широко используется полипропилен.

Выделившиеся из смеси в сепараторе 6 нефтепродукты перетекают в нефтесборник 5, откуда удаляются в цистерну 4 сточных нефтепродуктов, а очищенная вода поступает в контрольную цистерну 8 и после проверки сбрасывается за борт. Через трубку 7 из нефтесборника удаляется воздух, а через клапан 10 производится осушение системы. Нефтесборник 5 снабжен датчиками нижнего и верхнего уровня, автоматическим устройством для подогрева смеси, сброса нефти в цистерну 4 и выпуска воздуха.

Стоки из льял МО, за исключением стоков из льял, расположенных в районе грузовых насосов нефтяного танкера, не должны смешиваться с остатками нефтяного груза. Нефтяные остатки, которые по концентрации нефтепродуктов не могут быть сброшены в море, сохраняются на борту, сжигаются во вспомогательных ПГ, сливаются в приемные устройства на берегу или передаются на специальные суда.

12. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЭУ

Оптимизацию технических решений чаще всего осуществляют на основе экономической оценки, используя показатель экономической эффективности. Принимаемые решения должны быть технически допустимыми и оптимальными - лучшими из возможных по значению критерия оптимальности.

Для морских транспортных судов критерием оптимальности является критерий экономической эффективности, в качестве которого применяется норма прибыли - отношение ежегодной прибыли от эксплуатации судна П к капитальным вложениям в его создание Kс:

.

Годовой объем прибыли можно представить как разницу между доходами от эксплуатации судна Д и расходами на его функционирование Р:

Доходы от эксплуатации судна поступают в виде платы за перевозку грузов:

где Рг - грузоподъемность судна, т; Kгп - коэффициент технического использования грузоподъемности - средневзвешенный коэффициент загрузки судна; Lпл - величина линии, на которой эксплуатируется судно,мили; Fr - фрахтовая ставка, зависящая от вида перевозимого груза и бассейна эксплуатации судна, долл.за тонно-милю. В случае перевозки разнородных грузов необходимо осреднение этой величины; Zр - среднее число рейсов за год.

Расходы, связанные с эксплуатацией судна, разделяют на первоначальные, или единовременные, и текущие, или постоянные. Первые выступают в виде капитальных вложений - стоимости постройки или приобретения судна Кс. Годовые текущие расходы Ртек - сумма расходов на топливо Рт, смазочные и обтирочные материалы Рсм, амортизацию Ра, текущий ремонт Рр, снабжение Рсн, содержание экипажа Рэк, навигационные Рн и косвенные Ркос расходы:

Различия между капитальными и текущими расходами достаточно условны. Судовладелец, как правило, не имеет свободных денег и приобретает суда на капитал, взятый под проценты в банке. За пользование капиталом производятся ежегодные платежи:

где Но - норматив годовых отчислений за пользование капиталом, равный в общем случае учетной банковской ставке.

Таким образом, фактическими расходами на эксплуатацию судна являются так называемые "приведенные затраты" - сумма текущих расходов и платы за пользование капиталом, вложенным в постройку судна:

где Ен - прогноз учетной банковской ставки.

Последовательное применение модулей WERT, LOHN, DOXOD позволяет рассчитать первоначальную стоимость судна, двигателя, текущие расходы и доход от эксплуатации судна. Далее можно сконструировать комплексный показатель эффективности.

Базовый модуль WERT предназначен для определения первоначальной стоимости морского транспортного судна, его энергетической установки и главного двигателя, а также массы энергетической установки в рабочем состоянии и сухой массы главного оборудования СЭУ. В основу разработки модуля положена типовая методика определения капитальных вложений и корреляционные зависимости показателей стоимости, массы и габаритов в функции главных параметров судна и СЭУ. В соответствии с этой методикой себестоимость Кс судна установившейся серии может быть определена как сумма четырех слагаемых с поправочными коэффициентами, учитывающими определенные особенности судна и СЭУ:

где Kэу - стоимость энергетической установки;

Kмк - стоимость металлического корпуса;

kст - коэффициент, учитывающий долю стали повышенной прочности в составе корпуса;

Kок - стоимость оборудования корпуса судна;

Kр - стоимость работ судостроительного предприятия по монтажу, наладке и испытаниям при постройке судна;

Пki -произведение коэффициентов, учитывающих класс ледового усиления kл, район расположения СЭУ на судне kр, класс автоматизации производственных процессов на судне ka2, число kв и тип движителей kдв;

Kгд - стоимость главного двигателя;

Kмо - стоимость механического оборудования МКО;

kа1 - коэффициент, учитывающий степень автоматизации СЭУ.

Слагаемые этого выражения являются функциями измерителей стоимости - в основном массы соответствующих конструктивно-технических групп оборудования, а для главных двигателей и СЭУ в целом - максимальной длительной мощности, а также типов соответствующих объектов (судов и СЭУ).

Стоимость очередного j-ого судна серии Kcj определяется с учетом поправки kj, зависящей от порядкового номера j и массы корпуса судна:

Для работы модуля необходимо заполнить файл исходных данных.

Таблица 22

------------------------------------------------------------------------¬

ФАЙЛ WERT-ISX.DAT - исходные данные для автономного прогона WERT ¦

----T----------------------------------T--------T----------T------------+

Nпп¦ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ ¦ОБОЗНАЧ.¦ РАЗМЕРН. ¦ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.¦

----+----------------------------------+--------+----------+------------+

1 ¦ Код типа судна ( 1 - 13 ) ¦ CY ¦ - ¦ 1¦

2 ¦ Код типа СЭУ ( 1 - 5 ) ¦ CEY ¦ - ¦ 1¦

3 ¦ Код ледового класса судна (1-7) ¦ LED ¦ - ¦ 2¦

4 ¦ Код степени автоматизации (1-3) ¦ AWT ¦ - ¦ 2¦

5 ¦ Код района расположения МКО(1-3)¦ RAS ¦ - ¦ 1¦

6 ¦ Число валопроводов на судне(1-2)¦ WAL ¦ - ¦ 1¦

7 ¦ Код типа движителя (1-ВФШ,2-ВРШ)¦ WINT ¦ - ¦ 1¦

8 ¦ Код доли стали повышен.прочности¦ ST ¦ - ¦ 0¦

9 ¦ Код наличия регенерации теплоты ¦ REG ¦ - ¦ 0¦

10 ¦ Число судов в составе серии ¦ NC ¦ - ¦ 10¦

11 ¦ Полное водоизмещение судна ¦ D ¦ т.с. ¦ 10300.00¦

12 ¦ Водоизмещение судна порожнем ¦ DP ¦ т.с. ¦ 3300.00¦

13 ¦ Номин. мощность двигателя (НМДМ)¦ NEL1 ¦ кВт ¦ 3250.00¦

14 ¦ Частота на режиме НМДМ ¦ NL1 ¦ об/мин ¦ 210.00¦

15 ¦ Масса двигателя ¦ GD ¦ т.с. ¦ 57.25¦

----+----------------------------------+--------+----------+-------------

В результате работы модуля получаем следующие показатели:

Измерители стоимости судна,СЭУ и двигателя.

Масса металлического корпуса судна,тыс.тонн - GKOR = 2.825

Масса оборудования корпуса, " " - GOK = 0.499

Суммарная масса оборудованного корпуса, " - GSUM = 3.324

Мощность двигателя, тыс.кВт - MO = 3.250

Масса двигателя, тыс.тонн - GD = 0.057

Масса механического оборудования МКО" " - GMO = 0.582

Масса энергетической установки, " " - GY = 0.639

Стоимостные характеристики судна,СЭУ и двигателя.

Стоимость главного двигателя, тыс.долларов - KD = 724.4

Cтоимость механич.оборудования MKO, " - KM = 2213.8

Cтоимость энергетической установки, " - KY = 2938.2

Cтоимость металлического корпуса судна," - KMK= 2417.6

Cтоимость оборудования корпуса судна, " - KOK= 4804.9

Cтоимость оборудованного корпуса судна," - KK = 7222.4

Cтоимость работ судостр.предприятия, " - KRA= 1190.9

Cтоимость судна установившейся серии, " - KC = 13165.5

Cтоимость серийного судна " - SCP= 14620.3

Базовый модуль LOHN предназначен для определения текущих расходов за рейс транспортного судна на основе отраслевой методики определения себестоимости эксплуатации, согласно которой Р - текущие затраты за рейс складываются из суммы расходов на топливо РТ, на смазку Рсм, амортизацию Ра, текущий ремонт Рр, снабжение Рсн, на экипаж Рэк, навигационные Рн и косвенные расходы и Ркос.

Таблица

------------------------------------------------------------------------¬

ФАЙЛ LOHN-ISX.DAT - исходные данные для автономного применения LOHN ¦

----T----------------------------------T--------T----------T------------+

Nпп¦ НАИМЕНОВАНИЕ ПЕРЕМЕННОЙ ¦ОБОЗНАЧ.¦ РАЗМЕРН. ¦ЧИСЛ.ЗНАЧЕН.¦

----+----------------------------------+--------+----------+------------+

1 ¦ Код типа судна ( 1 - 13 ) ¦ CY ¦ - ¦ 1¦

2 ¦ Код типа СЭУ ( 1 - 5 ) ¦ CEY ¦ - ¦ 1¦

3 ¦ Код бассейна экспл. судна (1-7) ¦ BASS ¦ - ¦ 3¦

4 ¦ Код марки топлива на ход.режиме ¦ KT(1)¦ - ¦ 1¦

5 ¦ Число членов экипажа(0-аппрокс.)¦ ZE ¦ - ¦ 20¦

6 ¦ Код наличия регенерации теплоты ¦ REG ¦ - ¦ 0¦

7 ¦ Класс перевозимого груза ¦ KLASS ¦ - ¦ 5¦

8 ¦ Стоимость постройки судна ¦ KC ¦ тыс.долл.¦ 14620.300¦

9 ¦ Дедвейт судна ¦ DW ¦ т.с. ¦ 7000.000¦

10 ¦ Мощность гл.двигат.на экспл.реж. ¦ NERR ¦ кВт ¦ 2379.646¦

11 ¦ Удельный расход топл.главн.двигат¦ BEGD ¦ г/кВт*ч¦ 177.000¦

12 ¦ Мощность электрогенератра на ходу¦ NWD1 ¦ кВт ¦ 400.000¦

13 ¦|Мощность электроген|без гр.операц¦ NWD2 ¦ кВт ¦ 200.000¦

14 ¦| на стоянке |с груз.операц¦ NWD3 ¦ кВт ¦ 400.000¦

15 ¦ Удельный расход топл.вспом.двигат¦ BEWD ¦ г/кВт*ч¦ 200.000¦

16 ¦ Расход топлива Всп. П Г на ходу¦ BK1 ¦ кг/ч ¦ 100.000¦

17 ¦|Расход топлива ВПГ |без гр.операц¦ BK2 ¦ кг/ч ¦ 20.000¦

18 ¦| на стоянке |с груз.операц¦ BK3 ¦ кг/ч ¦ 400.000¦

19 ¦ Годовой период эксплуатации судна¦ TGOD ¦ сут/год ¦ 330.000¦

20 ¦ Дальность плавания судна ¦ LPL ¦ мили ¦ 6000.000¦

21 ¦ Средняя эксплуатац.скорость судна¦ VSR ¦ узлы ¦ 14.140¦

22 ¦ Процент.ставка за польз.капиталом¦ EN ¦ 1/год ¦ 0.150¦

23 ¦ Длит. стоянки без гр.оп.(танкер) ¦ TST ¦ сут/рейс¦ 4.000¦

24 ¦ Длительн.стоянки с гр.оп.(танкер)¦ TSTG ¦ сут/рейс¦ 0.750¦

25 ¦ Длительн.стоянки с мойкой(танкер)¦ TSTM ¦ сут/рейс¦ 2.000¦

26 ¦Отн.доля стоянки без гр.оп.(ун.сух¦ AST ¦ - ¦ 0.200¦

27 ¦ Отн.доля стоянки с гр.оп.(ун.сух)¦ ASTG ¦ - ¦ 0.000¦

----+----------------------------------+--------+----------+-------------

Результаты работы модуля LOHN описываются следующими переменными, имеющими одинаковую pазмеpность - доллары за рейс:

Эксплуатационные расходы по судну

Число рейсов за год - ZRE = 13.508

Длительность рейса,час - STK = 586.3

Длительность ходовых режимов,час - TPL = 424.3

Транспортная работа,тысячи тонномиль в год - GTR = 567327.4

Доход от перевозок груза,тыс.долларов в год- DOX = 21983.9

Годовые текущие расходы,тыс.долларов в год - GR = 6657.8

Годовые приведенные затраты по судну, -"- - GPZ = 8850.9

Текущие расходы за рейс,доллары за рейс - CR = 492887.8

Расходы на топливо, " - ZT = 368247.4

Расходы на масло, " - SM = 160.3

Расходы на амортизацию,ремонт и снабжение,"- CA = 91007.2

Расходы навигационные, " - CH = 12805.0

Расходы косвенные, " - CK = 5246.3

Расходы на экипаж, " - CE = 15421.7

Число членов экипажа, человек - ZE = 20

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе проекта была рассчитана ЭУ танкера дедвейтом 7 000 тонн с малооборотным двигателем. Был произведен выбор оборудования, в которое входит: дизель-генераторы, утилизационные котлы, опреснительная установка, насосы и другое оборудование.

Рассмотрены основные системы СЭУ: топливная, масляная, пускового воздуха, охлаждения забортной и пресной водой. Приведены их принципиальные схемы и краткое описание.

В проекте рассмотрены принципы расположения оборудования в МКО, обеспечивающие достижение целей проектирования - сокращение размеров МКО при удовлетворении ограничительных требований на функционирование оборудования и обеспечение удобной и безопасной эксплуатации СЭУ. Приведены примеры расположения СЭУ в МКО основными способами. В результате проведенной работы был найден оптимальный вариант расположения оборудования в блочной компоновке, составлена таблица относительных координат для расположения энергетического оборудования россыпью.

Технологическая часть содержит материал по технологии монтажа ГД, раздел по охране окружающей среды - защиту морской среды от загрязнения льяльными водами. В экономическом разделе рассчитаны первоначальная стоимость судна, текущие расходы на эксплуатацию и доход от эксплуатации.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Б.Л. Троицкий, Е.А. Сударева, «Основы проектирования судовых энергетических установок», Л., Судостроение, 1987.

2. П.И.Козлов и др, «Судовые энергетические установки», Л., Судостроение, 1969.

3. Н.В. Голубев, «Проектирование энергетических установок морских судов», Л., Судостроение, 1980.

4. В.И. Козлов, «Судовые дизельные установки с МОД», учебное пособие, Л., ЛКИ, 1990.

5. А.Г. Даниловский, «Проектирование расположений энергетических установок транспортных судов», С-Пб, СПбГУВК, 2004.

6. А.Г.Даниловский, «Судовые энергетические установки. Автоматизированное проектирование», С-Пб, 2004.

7. В.С. Кравченко, «Монтаж судовых энергетических установок», Л., Судостроение, 1975.

8. В.Ф. Соколов, «Основы технологии судостроения», С-Пб, Судостроение, 1995.

9. Ф.Л. Юдицкий, «Защита окружающей среды при эксплуатации судов», Л., Судостроение, 1978.

10. В.А. Маркевич, «Средства защиты моря от загрязнения при эксплуатации СЭУ», учебное пособие, Л., ЛКИ, 1983.

Размещено на Allbest.ru