Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Раздел 1. Судовая энергетическая установка танкера дедвейтом 100000 тонн

1.1 Общая характеристика судна прототипа

1.2 Расчет буксировочной мощности

1.3 Выбор типа СЭУ, главного двигателя и главной передачи

1.4 Расчет судовой электростанции и подбор оборудования

1.4.1 Определение требуемой мощности электростанции

1.4.2 Выбор типа привода генератора и количества генераторов

1.5 Расчёт и выбор вспомогательной котельной установки

1.6 Расчет и выбор опреснительной установки

1.7 Расчёт автономности плавания, запасов топлива, масла и воды

1.7.1 Расчёт автономности плавания

1.7.2 Расчет запасов топлива

1.7.3 Расчет запасов масла

1.7.4 Расчёт запасов пресной воды

1.8 Расчет энергетических систем СЭУ

1.8.1 Расчет необходимой емкости топливных цистерн

1.8.2 Расчет требуемых топливных насосов

1.8.3 Расчет топливных сепараторов

1.9 Система смазки

1.9.1 Расчет масляных насосов

1.9.2 Расчет цистерн системы смазки

1.10 Система охлаждения

1.10.1 Подбор насосов системы охлаждения

1.10.2 Расчет цистерн системы охлаждения

Вывод

Раздел 2. Восстановление посадочных мест под подшипники в электрических машинах

2.1 Введение

2.2 Общие технические и организационные требования

2.3 Дефектация вала ротора (якоря)

2.4 Восстановление посадочных мест под подшипники вала ротора (якоря) методом хромирования

2.4.1 Предварительная механическая обработка

2.4.2 Гальваническое покрытие посадочных мест на валах

2.4.3 Окончательная механическая обработка после хромирования

2.4.4 Механическая обработка посадочных мест под подшипники на валах больших габаритов

2.5 Ремонт посадочных мест под подшипники вала методом наплавки

2.5.1 Предварительная механическая обработка

2.5.2 Наплавка посадочных мест на валах роторов (якорей) и свободного конца вала

2.5.3 Окончательная механическая обработка

2.6 Изготовление нового вала ротора электродвигателя

2.7 Ремонт посадочных мест под подшипники в подшипниковых щитах методом хромирования

2.7.1 Технологическая подготовка

2.7.2 Предварительная механическая обработка перед хромированием

2.7.3 Гальваническое покрытие посадочных мест в подшипниковых щитах

2.7.4 Окончательная механическая обработка после хромирования

2.8 Ремонт посадочных мест под подшипники в подшипниковых щитах методом запрессовки втулки

2.9 Сборка электродвигателя и возврат его цеху №11 (16, 19)

Вывод

Раздел 3. Техника безопасности

3.1 Характеристика вредных выделений в цехах электрохимических покрытий

3.2 Помещение гальванических цехов и размещение оборудования

3.3 Индивидуальные защитные средства и спецодежда, инструктаж работающих

3.4 Нейтрализация сточных вод

3.5 Пожарная безопасность в цехах электрохимических покрытий

Вывод

Заключение

Литература

Приложение

Введение

Судовая энергетическая установка представляет собой сложный комплекс механизмов и устройств. Для проектирования, постройки и технической эксплуатации таких комплексов необходимо знать требования, предъявляемые к судовым энергетическим установкам, их особенности и пути совершенствования. Особое внимание уделяется мерам, обеспечивающим улучшение обитаемости, условий труда экипажей, повышение эксплуатационной надежности как судна в целом, так и отдельных его элементов, совершенствование оборудования судовых энергетических установок и их тепловых схем, сокращение типоразмеров, применение новых материалов, снижающих вес и металлоемкость конструкций.

Целью работы является расчёт и подбор для судна главного двигателя, а так же вспомогательного оборудования (дизель-генераторы, вспомогательный паровой котел и т.д.). Подбор оборудования осуществляется на основе сравнения и технического анализа. Число анализируемых вариантов должно быть минимальным, но достаточным для отыскания наиболее эффективного варианта из всех возможных.

Формирование совокупности вариантов, анализ которых следует провести для максимально достоверного обнаружения оптимального решения, осуществляется проектировщиком, от квалификации которого с одной стороны зависит гарантированное достижение поставленной цели, с другой стороны - трудоемкость решаемой оптимизационной задачи.

Раздел 1 Судовая энергетическая установка балкера водоизмещением 12400 тонн

1.1 Описание прототипа

В качестве прототипа был выбран универсальный сухогруз «Grandsoar» водоизмещением 12000 тонн. Характеристики судна прототипа указаны в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Основные характеристики судна прототипа «Grandsoar»

Наименование и размерность показателя	Значение
Длина наибольшая, м	118,35
Длина между перпендикулярами, м	108,4
Ширина наибольшая, м	19,4
Водоизмещение полное, т	12 000
Мощность главного двигателя, кВт	3309
Скорость судна, узлы.	10
Дальность плавания, миль	14000
Экипаж, чел.	20

1.2 Расчет буксировочной мощности

Буксировочная мощность - мощность, затрачиваемая непосредственно на движение судна.

, (1.1)

где - буксировочная мощность, кВт;

- водоизмещение судна, т;

- скорость хода, узлы;

- адмиралтейский коэффициент.

Записываем уравнение буксировочной мощности для проектируемого судна:

.

Уравнение буксировочной мощности судна-прототипа:

.

Считая, что адмиралтейские коэффициенты проектируемого судна (т.е. судна для которого проектируется СЭУ) и судна-прототипа равны, т.е. , окончательно запишем:

1.3 Выбор типа СЭУ, главного двигателя и главной передачи

Судовая энергетическая установка представляет собой комплекс механизмов, теплообменных аппаратов, устройств и трубопроводов, предназначенных для обеспечения движения судна с заданной скоростью, а также для снабжения энергией различных механизмов, систем, устройств и т.п. Судовая энергетическая установка должна быть компактной, легкой и экономичной, т. е. расходовать наименьшее количество топлива на единицу мощности в час и потреблять наиболее дешевый вид топлива.

К преимуществам судовых ДВС по сравнению с паровыми и газовыми турбинами следует отнести: более высокий КПД (38 - 52%) постоянную готовность к действию, меньший расход топлива на 1 кВт и относительно низкую температуру в машинокотельном отделении. Также ДВС позволяют осуществлять прямую передачу вращения от вала двигателя к винту (при применении малооборотных дизелей), высокий моторесурс (60000 - 120000 ч). Вместе с тем к преимуществам дизельных установок следует отнести их способность к реверсу, т. е. изменению направления вращения вала. У ПТУ и ГТУ для этой цели приходится предусматривать турбину заднего хода.

КПД энергетических установок с ДВС может быть повышен путем наиболее полного использования тепла отходящих газов. Для этого на установках большой мощности, я весёлый розовый слоник у которых высокое теплосодержание отходящих газов, на выхлопном трубопроводе размещают утилизационный котел, а также используют тепло охлаждающей воды главного двигателя в опреснительной установке.

Однако ДВС имеет и недостатки: сложность конструкции, неспособность к длительной работе с перегрузкой, более высокую стоимость установки. Кроме того, при работе судовых ДВС возникает значительный шум и вибрация.

Выбор типа главного двигателя произведем путем сравнения ДВС различных производителей. Характеристики ДВС представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Характеристики рассматриваемых ДВС

Наименование и размерность показателя	Значение
Фирма производитель	B&M	Wartsila
Марка двигателя	S26MC	R32LN
Эффективная мощность, кВт	3600	3690
Номинальная частота вращения, об/мин	250	720
Число цилиндров	9	8
Цилиндровая мощность, кВт	400	410
Удельный расход топлива,	179	182
Удельный расход смазочного масла,	0,95ч1,5	0,8ч1,2
Удельная масса, кг/кВт	16,5ч20	12ч12,4

Сравнение приведённых в таблице 1.2 параметров показывает, что целесообразно использовать двигатель марки S26MC фирмы «Ман Бурмейстер и Вайн. В качестве главной передачи выбираем механическую редукторную передачу. Её достоинствами являются малые потери передаваемой мощности, компактность и высокая надежность.

1.4 Расчёт судовой электростанции и подбор оборудования

Потребителями электроэнергии на судне являются: приводы насосов и механизмов СЭУ; система освещения и сигнализации; устройства комплексной автоматизации механизмов; электродвигатели грузовых, швартовых, якорного и рулевого устройств; бытовое электрооборудование; рефрижераторная установка; системы вентиляции, кондиционирования; радио и навигационные системы и т.п.

1.4.1 Определение требуемой мощности электростанции

Мощность судовой электростанции на ходовом режиме:

, (1.2)

где - эффективная мощность принятого главного двигателя, кВт;

- мощность наибольшего из периодически включаемых потребителей или мощность бытовых потребителей (вентиляция, кондиционирование, камбуз), кВт.

кВт.

Мощность судовой электростанции на стояночном режиме без грузовых операций:

, (1.3)

где D - водоизмещение судна, т.

кВт.

Мощность судовой электростанции на стояночном режиме с грузовыми операциями:

, (1.4)

где - число кранов или лебедок;

- грузоподъемность кранов или лебедок, т.;

= 5…10 - скорость подъема груза краном, .

1.4.2 Выбор типа привода генератора и количества генераторов

Принимаем режим работы дизель - генератора при расчете потребляемой энергии 75% от номинальной, тогда мощность СЭС составит:

, (1.5)

где Р - наибольшая максимальная мощность на одном из режимов работы, кВт.

кВт.

Таким образом, принимаем на судно пять дизель-генераторов (четыре в работе, один в резерве) одинаковой марки - ДГФА100/1500-Р (У43). Характеристики дизель-генераторов представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Характеристики дизель-генератора ДГФА100/1500-Р (У43)

Наименование и размерность показателя	Значение
Дизель- генератор марки ДГФА100/1500-Р (У43) (5 шт)
Мощность, кВт	100
Частота вращения, об/мин	1500
Длина, мм	3100
Ширина, мм	1150
Высота, мм	1650
Масса, кг	3000
Дизель марки 1Д6бГ(6Ч 15/18)
Эффективная мощность, кВт	110
Удельный расход топлива,	228
Генератор марки МСКФ92-4
Степень автоматизации	1
Частота тока, Гц	50
Напряжение, В	230, 400

1.5 Расчёт и выбор вспомогательной котельной установки

На современных судах с любым типом ГПК устанавливают вспомогательные котлы, пар от которых используют для пуска двигателя из холодного состояния, хозяйственно-бытовых нужд, ля-ля-фа обеспечения паром грузовых и палубных механизмов во время стоянки судна, для подогрева топлива и масла в цистернах, для работы механизмов с паровым приводом и испарительной установки.

Паропроизводительность вспомогательной котельной установки:

, (1.6)

где D -водоизмещение судна, т.

кг/ч.

Количество пара, необходимого для компенсации утечек и продувания:

, (1.7)

где - паропроизводительность установки, кг/ч.

кг/ч.

Общая потребная паропроизводительность парогенератора:

, (1.8)

где Dп - паропроизводительность установки, кг/ч;

Dу - количество пара для компенсации утечек и продувания, кг/ч.

кг/ч.

В процессе эксплуатации вследствие образования сажи, накипи, выхода из строя некоторых нагревательных элементов снижается производительность парогенератора, вследствие чего необходимо увеличить производительность на 20%.

кг/ч, или 3,9 т/ч.

Из расчета количества пара, потребляемого судном, принимаем два вспомогательных котла (один в работе, один в резерве) одинаковой марки - КАВ 4/7. Основные характеристики вспомогательного котла приведены в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Характеристики ВПГ типа КАВ 4/7

Наименование и размерность показателя	Числовое значение
Номинальная паропроизводительность, т/ч	4
Рабочее давление пара в пароводяном коллекторе, МПа	0,7
КПД котла, %	80
Температура уходящих газов, оС	372
Поверхность нагрева, м2	98,1
Масса сухого котла, кг	8300
Расход топлива, кг/ч	315

1.6 Расчет и выбор опреснительной установки

Производительность судовой опреснительной установки слагается из необходимого расхода воды на нужды личного состава и расхода на нужды СЭУ.

Суточная потребность воды на нужды экипажа и пассажиров:

т/сут, (1.9)

где k - расход воды на 1 человека в сутки, литры;

z- число членов экипажа.

т/сут.

Суточный расход воды на нужды СЭУ:

, (1.10)

где - относительный расход пресной воды на нужды СЭУ, т/сут;

- суммарная эффективная мощность главных двигателей, кВт.

т/сут.

Производительность судовой опреснительной установки:

, (1.11)

т/сут.

На основании расчетов выберем испарительную установку с избыточным давлением пара ИВС-2. Характеристики данного испарителя указаны в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Характеристики испарителя ИВС-2

Наименование и размерность показателя	Значение
Марка испарителя	ИВС-2
Производительность, т/сут	5
Давление пара, ата	греющего	4
	вторичного	1,6
Площадь, м2	1,85
Удельный расход греющего пара, кг/кг	1,2-1,3

1.7 Расчет автономности плавания, запасов топлива, масла и воды

1.7.1 Расчет автономности

Под автономностью плавания понимается время рейса, затрачиваемое на погрузку судна в одном порту, разгрузку в другом, погрузку в нем же, разгрузку в первом и переход судна, включая оформление, стоянку на рейде, постановку к причалу и так далее.

Автономность плавания:

, (1.12)

где - ходовое время, ч;

- время стоянки в порту, ч;

- время маневров при подходах к порту, швартовках, перешвартовках, ч;

- время вспомогательных операций (заправка ГСМ и водой, оформление судовых документов, таможенные операции), ч;

- время непредвиденных простоев не по вине экипажа, ч;

- время стоянки в порту, ч.

Ходовое время:

, (1.13)

где - дальность плавания судна, мили;

V - скорость хода, узлы;

- коэффициент потерь скорости.

ч.

Время стоянки в порту:

, (1.14)

где - грузоподъемность судна, т;

qгр = (100 200) - судо-часовая норма грузовых работ, т/ч.

ч.

Время непредвиденных простоев не по вине судна:

, (1.15)

ч.

Автономность плавания:

ч.

1.7.2 Расчет запасов топлива

В настоящее время все современные суда используют два рода топлива - тяжелое (мазут, моторное топливо) и легкое (дизельное топливо), вследствие чего расчет запасов топлива будет произведен для двух видов топлива.

Запас тяжелого топлива для главного двигателя на рейс:

, (1.16)

где - удельный расход топлива главного двигателя, ;

- эффективная мощность главного двигателя, кВт;

- количество главных двигателей;

- коэффициент морского запаса.

т.

Запас тяжелого топлива для ВПГ на рейс:

, (1.17)

где - расход топлива в парогенераторе (котле), кг/ч;

- количество одновременно работающих ВПГ;

- время работы ВПГ, ч.

т.

Общий запас тяжелого топлива за рейс с учетом ходового и стояночного режимов:

, (1.18)

т.

Запас легкого топлива для главного двигателя:

, (1.19)

т.

Запас легкого топлива для вспомогательных дизель-генераторов:

на ходовом режиме:

, (1.20)

где - удельный расход топлива дизель-генератора, ;

- эффективная мощность ВДГ, кВт;

- количество работающих двигателей на ходовом режиме;

- время работы двигателей СЭС на ходовом режиме, ч.

т.

На стояночном режиме:

, (1.21)

где - удельный расход топлива дизель-генератора, ;

- эффективная мощность ВДГ, кВт;

- время работы двигателей СЭС на стояночном режиме, ч;

- количество работающих двигателей на стояночном режиме.

т.

Общий запас легкого топлива за рейс с учетом ходового и стояночного режимов:

. (1.22)

т.

1.7.3 Расчет запасов масла

Запас циркуляционного масла для ГД:

, (1.23)

где - коэффициент эксплуатационного запаса;

- время маневров при подходах к порту, швартовках, перешвартовках, ч;

- часовой расход масла в ГД, кг/ч;

- число смен масла в системе.

, (1.24)

где - периодичность смены масла, ч (для МОД = 5000).

- не целое число, принимаем ;

- масса сменяемого масла в системе ГД, кг.

, (1.25)

где - удельное количество масла (для МОД = 1,26ч4,5), кг/кВт;

- эффективная мощность главного двигателя, кВт.

кг.

кг.

Запас циркуляционного масла для СЭС:

, (1.26)

где - коэффициент эксплуатационного запаса;

- часовой расход масла в ДГ, кг/ч;

- количество работающих двигателей на ходовом режиме;

- количество работающих двигателей на стояночном режиме;

- число смен масла в системе (должно выражаться целым числом);

- количество двигателей.

, (1.27)

где - периодичность смены масла, ч (для ВОД = 500).

,

- целое число, принимаем ;

- масса сменяемого масла в системе ВДГ, кг;

, (1.28)

где - удельное количество масла, кг/кВт (для ВОД=0,45 - 1,35);

- эффективная мощность дизель-генератора, кВт;

кг.

кг.

1.7.4 Расчёт запасов пресной воды

Первоначальный запас воды на судно берется на 3-5 суток.

Общий запас воды на 3 суток:

. (1.29)

Запас воды на нужды экипажа на 3 суток:

, (1.30)

где k - расход воды на 1 человека в сутки, литры;

z - число членов экипажа.

т.

Запас воды на нужды СЭУ на 3 суток:

, (1.31)

где - относительный расход пресной воды на нужды СЭУ, т/сут;

- эффективная мощность принятого главного двигателя, кВт.

т.

т.

1.8 Расчет энергетических систем СЭУ

1.8.1 Расчёт необходимых ёмкостей топливных цистерн

Топливная система предназначена для приема, хранения, перекачки, очистки, подогрева и подачи топлива к главным и вспомогательным двигателям и парогенераторам, а также для передачи его на берег или на другие суда. Большинство дизелей транспортных не хочу учиться судов на основных режимах плавания работают на тяжелых (вязких) сортах топлива. При запуске, на переходных режимах и перед остановкой используют легкое (маловязкое) топливо. Поэтому в составе СДУ необходимо наличие двух топливных систем: тяжелого и легкого топлива; первая обеспечивает работу главного двигателя и вспомогательного парогенератора, а вторая - работу дизель-генераторов.

Цистерны основного запаса тяжёлого топлива:

, (1.32)

где - запас тяжелого топлива, кг;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем 6 цистерн тяжёлого топлива объёмом м3 каждая, по 3 на борт.

Цистерны основного запаса лёгкого топлива:

, (1.33)

где - запас лёгкого топлива, кг;

- плотность лёгкого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем 6 цистерн лёгкого топлива объёмом м3 каждая, по 3 на борт.

Отстойные цистерны тяжёлого топлива ГД:

, (1.34)

где - расход топлива ГД, кг/ч;

- количество работающих ГД;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

tотст - время отстаивания, ч;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем 2 отстойные цистерны тяжёлого топлива ГД объёмом V = 10 м3 каждая.

Отстойные цистерны тяжёлого топлива ВПГ:

, (1.35)

где - расход топлива ВПГ, кг/ч;

- количество работающих ВПГ;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

tотст - время отстаивания, ч;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем 2 отстойные цистерны тяжёлого топлива ВПГ объёмом V = 10 м3 каждая.

Расходная цистерна тяжёлого топлива ГД:

Объем цистерны принимается кратным четырехчасовому расходу топлива двигателем.

, (1.36)

где iрасх - расход топлива, ч;

- расход топлива ГД, кг/ч;

- количество работающих ГД;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас;

- число вахт.

м3.

Выбираем 2 расходные цистерны тяжёлого топлива ГД объёмом V = 10 м3 .

Расходная цистерна тяжёлого топлива ВПГ:

, (1.37)

где iрасх - расход топлива, ч;

- расход топлива ВПГ, кг/ч;

- количество работающих ВПГ;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас;

- число вахт.

м3.

Выбираем 2 расходные цистерны тяжёлого топлива ВПГ объёмом V = 10 м3.

Отстойная цистерна легкого топлива ДГ:

, (1.38)

где iрасх - расход топлива, ч;

- расход топлива ДГ, кг/ч;

- количество работающих ДГ;

- плотность легкого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем одну отстойную цистерну лёгкого топлива объёмом V = 1 м3.

Расходная цистерна лёгкого топлива ДГ:

, (1.39)

где iрасх - расход топлива, ч;

- расход топлива ДГ, кг/ч;

- количество работающих ДГ;

- плотность легкого топлива, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас;

- число вахт.

м3.

Выбираем три расходных цистерны лёгкого топлива объёмом V = 3 м3.

Расходная цистерна лёгкого топлива ГД:

, (1.40)

м3.

Выбираем две расходные цистерны лёгкого топлива ГД объёмом V = 2 м3.

1.8.2 Расчет топливных насосов

Требуемая производительность топливоперекачивающих насосов тяжелого топлива:

, (1.41)

где К2- коэффициент, учитывающий износ насоса;

= 5 - время бункеровки одной ёмкости, ч.

м3/ч.

Выбираем четыре топливоперекачивающих насоса для тяжелого топлива марки АВВ 140-3 (один в работе). Характеристики насоса АВВ 140-3 в таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Характеристики насоса АВВ 160-3

Марка насоса	Основной диаметр винтов dн мм	Ход винта t, мм	Количество ходов в обойме L/t	Пропускная способность м3/ч	Частота, об/мин	к.п.д.
АВВ 140-3	84	280	1,5	133	960	0,65

Топливоперекачивающие насосы лёгкого топлива:

, (1.42)

+где К2 - коэффициент, учитывающий износ насоса;

- объем цистерн основного запаса легкого топлива, м3;

= 2 - время бункеровки одной ёмкости, ч.

м3/ч.

Выбираем три топливоперекачивающих насоса для легкого топлива марки Ш-4250/2,5 (два в работе, один в резерве). Характеристики насоса Ш-4250/2,5 приведены в таблице 1.7.

Таблица 1.7 - Характеристики насоса НК 560/335

Марка насоса	Межцентровое расстояние А, мм	Число зубьев, z	Ширина зуба b, мм	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	к.п.д.
Ш-4250/2,5	190	14	320	144	730	0,742

Топливоперекачивающие насосы тяжелого топлива ГД:

, (1.43)

где К2 - Коэффициент, учитывающий износ насоса;

- расход топлива ГД, кг/ч;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3.

м3/ч.

Выбираем три топливоперекачивающих насоса для твердого топлива ГД марки Р3-3 (два в работе, один в резерве). Характеристики насоса Р3-3 в таблице 1.8.

Таблица 1.8 - Характеристики насоса марки Ш 200/2,5

Марка насоса	Межцентровое расстояние А, мм	Число зубьев, z	Ширина зуба b, мм	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
Р3-3	42	10	16	1,1	1450	0,38

Топливоперекачивающие насосы тяжелого топлива ВПГ:

, (1.44)

где К2 - Коэффициент, учитывающий износ насоса;

- расход топлива ВПГ, кг/ч;

- плотность тяжелого топлива, кг/м3;

- количество одновременно работающих парогенераторов.

м3/ч.

Выбираем два топливоперекачивающих насоса для твердого топлива ВПГ марки AND 32-6 (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса AND 32-6 приведены в таблице 1.9.

Таблица 1.9 - Характеристики насоса марки AND 32-6

Марка насоса	Основной диаметр винтов dн мм	Ход винта t, мм	Количество ходов в обойме L/t	Прропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
AND 32-6	19,2	64	3	4,2	2850	0,43

Топливоперекачивающие насосы лёгкого топлива ДГ:

, (1.45)

где К2- коэффициент, учитывающий износ насоса;

- расход топлива ДГ, кг/ч;

- плотность легкого топлива, кг/м3.

м3/ч.

Выбираем два топливоперекачивающих насоса для ЛТ ДГ марки ААА 15-6 (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса ААА 15-6 приведены в таблице 1.10.

Таблица 1.10 - Характеристики насоса ААА 15-6

Марка насоса	Основной диаметр винтов dн мм	Ход винта t, мм	Количество ходов в обойме L/t	Прропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
ААА 15-6	9	30	3	0,3	2850	0,51

Топливоперекачивающие насосы лёгкого топлива ГД:

, (1.46)

где К2 - коэффициент, учитывающий износ насоса;

- расход топлива ГД, кг/ч;

- плотность легкого топлива, кг/м3.

м3/ч.

Выбираем три топливоперекачивающих насоса для ЛТ ГД марки Р3-3 (два в работе, один в резерве). Характеристики насоса Р3-3 приведены в таблице 1.11.

Таблица 1.11 - Характеристики насоса марки Р3-3

марка насоса	Межцентровое расстояние А, мм	Число зубьев, z	Ширина зуба b, мм	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
Р3-3	42	10	16	1,1	1450	0,38

1.8.3 Расчет топливных сепараторов

Сепараторы тяжелого топлива:

, (1.47)

где к4 = 1,8 - коэффициент, учитывающий износ сепаратора;

- время сепарации топлива для ГД и ВПГ, ч;

- расход топлива ГД, кг/ч.

м3/ч.

Выбираем три сепаратора для ТТ марки СЦ1,5 (два в работе, один в резерве). Характеристики сепаратора СЦ1,5 приведены в таблице 1.12.

Таблица 1.12 - Характеристики сепаратора СЦ1,5

Марка сепаратора	Производительность, л/ч	Обороты, об/мин	Мощность, кВт
СЦ1,5	1500	7000	3

Сепараторы легкого топлива:

, (1.48)

где к4 = 1,8 - коэффициент, учитывающий износ сепаратора;

- время сепарации топлива для ДГ, ч

м3/ч.

Выбираем два сепаратора для ЛТ марки МВ1200 (один в работе, один в резерве). Характеристики сепаратора МВ1200 приведены в таблице 1.13.

Таблица 1.13 - Характеристики сепаратора МВ1200

Марка сепаратора	Производительность, л/ч	Обороты, об/мин	Мощность, кВт
МВ1200	375	9130	0,33

1.9 Система смазки

судно двигатель подшипник электростанция

Масляная система предназначена для приёма, хранения, перекачки, очистки и подачи масла для смазки и охлаждения трущихся деталей механизмов, а также для передачи его на другие суда и на берег.

1.9.1 Расчет масляных насосов

Производительность маслоперекачивающего насоса главного двигателя:

, (1.49)

где - запас масла для главного двигателя, т;

= 0,6 - время перекачки, ч;

Кзпр=1,4 - коэффициент запаса производительности.

т/ч.

Выбираем два маслоперекачивающих насоса ГД марки Ш-200/2,5 (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса Ш-200/2,5 приведены в таблице 1.14.

Таблица 1.14 - Характеристики насоса Ш-200/2,5

марка насоса	Межцентровое расстояние А, мм	Число зубьев, z	Ширина зуба b, мм	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
Ш-200/2,5	78	12	70	14,4	1450	0,65

Циркуляционный масляный насос.

Количество теплоты, отводимое с маслом из системы:

, (1.50)

где =42700 - теплота сгорания топлива, кДж/кг;

= 0,035 - коэффициент, учитывающий долю отводимого тепла от трения;

Ne - эффективная мощность главного двигателя, кВт;

ge=0,179 - удельный расход топлива ГД,.

кДж/ч.

Производительность циркуляционного масляного насоса ГД:

, (1.51)

где ZГД - количество одновременно работающих главных двигателей;

К6 = 1,8 - коэффициент, учитывающий износ насоса;

= 910 - плотность масла, кг/м3;

с = 1,9 - теплоемкость масла Дж/К;

= 12оС - теплоперепад масла на входе и выходе из ГД.

м3/ч.

Выбираем два циркуляционных масляных насоса ГД марки Ш-2550/2,5 (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса Ш-2550/2,5 приведены в таблице 1.15.

Таблица 1.15 - Характеристики насоса Ш-2550/2,5

Марка насоса	Межцентровое расстояние А, мм	Число зубьев, z	Ширина зуба b, мм	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
Ш-2550/2,5	190	14	200	90	730	0,717

Маслоперекачивающий насос ДГ.

Производительность маслоперекачивающего насоса главного двигателя

, (1.52)

где - запас масла дизельгенератора, т;

= 0,6 - время перекачки, ч;

Кзпр=1,4 - коэффициент запаса производительности.

, т/ч.

Выбираем два циркуляционных масляных насоса главного двигателя марки ЭНН 2,4 (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса ЭНН 2,4 приведены в таблице 1.16.

Таблица 1.16 - Характеристики насоса ЭНН 2,4

Марка насоса	Основной диаметр винтов dн мм	Ход винта t, мм	Количество ходов в обойме L/t	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
ЭНН 2,4	18	60	3,3	3	2800	0,67

Циркуляционный масляный насос ДГ или ТГ.

Количество теплоты, отводимое с маслом из системы:

, (1.53)

где =42700 - теплота сгорания топлива, кДж/кг;

= 0,035 - коэффициент, учитывающий долю отводимого тепла от трения;

NeДГ - эффективная мощность ВДГ, кВт;

ge = 0,229 - удельный расход топлива ВДГ, .

, кДж/ч.

Требуемая производительность циркуляционных масляных насосов ДГ:

, (1.54)

где ZДГ - количество одновременно работающих ВДГ;

К6 = 1,8 - коэффициент, учитывающий износ насоса;

= 910 - плотность масла, кг/м3;

с = 1,9 - теплоемкость масла, Дж/К;

= 12 - теплоперепад масла на входе и выходе из ДГ, оС.

м3/ч.

Выбираем два маслоперекачивающих насоса ДГ марки ЭМН 10-1АА (один в работе, один в резерве). Характеристики насоса ЭМН 10-1АА приведены в таблице 1.17.

Таблица 1.17 - Характеристики насоса ЭМН 10-1АА

Марка насоса	Основной диаметр винтов dн мм	Ход винта t, мм	Количество ходов в обойме L/t	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
ЭМН 10-1АА	27	90	2,0	12	2900	0,67

1.9.2 Расчет цистерн системы смазки

Ёмкость цистерны основного запаса масла главного двигателя:

, (1.55)

где К8 = 1,03 - коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн;

= 0,97 - плотность масла главного двигателя, т/м3.

м3.

Выбираем две цистерны основного запаса масла главного двигателя объемом 4 м3 каждая.

Требуемая ёмкость сточно-циркуляционной системы ГД:

, (1.56)

где К9 = 1,5 - коэффициент, учитывающий увеличение объёма при повышении температуры и вспенивании;

К10 = 15 - кратность циркуляции.

м3.

Выбираем две сточно-циркуляционные цистерны объемом 5 м3 каждая.

Требуемая емкость цистерны отработавшего масла ГД:

, (1.57)

м3.

Выбираем две цистерны отработавшего масла = 5 м3 каждая.

Требуемая емкость цистерны сепарированного масла:

, (1.58)

м3.

Выбираем две цистерны сепарированного масла = 6 м3.

Требуемая ёмкость цистерны основного запаса масла ВДГ:

, (1.59)

где К8 = 1,03 - коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн;

= 0,9 - плотность масла, т/м3;

- запас масла ВДГ, т.

м3.

Выбираем цистерну основного запаса масла ВДГ = 1,5 м3.

Требуемая ёмкость сточно-циркуляционной цистерны ВДГ:

, (1.60)

где К9 = 1,5 - коэффициент, учитывающий увеличение объёма при повышении температуры и вспенивании;

Кц - кратность циркуляции.

м3.

Выбираем одну сточно-циркуляционную цистерну ВДГ = 1,5 м3.

Требуемая емкость цистерны отработавшего масла ВДГ:

, (1.61)

м3.

Выбираем цистерну отработавшего масла ВДГ = 2 м3.

Требуемая емкость цистерны сепарированного масла:

, (1.62)

м3.

Выбираем одну цистерну сепарированного масла ВДГ = 3 м3.

Масляные сепараторы.

Требуемая производительность сепаратора масла ГД:

, (1.63)

где К12 = 2,2 - коэффициент, учитывающий износ сепаратора;

Тсеп = 6 - время сепарации, ч.

м3/ч.

Выбираем три сепаратора марки МВ1400 (два в работе, один в резерве). Характеристики сепаратора МВ1400 приведены в таблице 1.18.

Таблица 1.18 - Характеристики сепаратора МАРХ313Т

Марка сепаратора	Производительность, м3/ч	Обороты, об/мин	Мощность, кВт
МВ1400	1750	7360	1,1

Требуемая производительность сепаратора масла ДГ:

, (1.64)

где К12 = 2,2 - коэффициент, учитывающий износ сепаратора;

Тсеп = 6 - время сепарации, ч.

м3/ч.

Выбираем два сепаратора марки НСМ-2 (два в работе, один в резерве). Характеристики сепаратора НСМ-2 приведены в таблице 1.19.

Таблица 1.19 - Характеристики сепаратора НСМ-2

Марка сепаратора	Производительность, м3/ч	Обороты, об/мин	Мощность, кВт
НСМ-2	500	7125	3

1.10 Система охлаждения

Система охлаждения представляет группу систем, предназначенных для подачи рабочей жидкости на охлаждение деталей механизмов, приборов, устройств и рабочих сред в теплообменных аппаратах. В качестве охлаждающей воды может быть использована пресная и забортная вода, масло, легкие сорта топлив и в некоторых случаях воздух.

1.10.1 Подбор насосов системы охлаждения

Количество теплоты, отводимое с водой из системы:

, (1.65)

где =42700 - теплота сгорания топлива, кДж/кг;

= 0,25- коэффициент, учитывающий долю отводимого тепла от трения;

Ne - эффективная мощность главного двигателя, кВт;

ge = 0,179 - удельный расход топлива ГД, .

кДж/ч.

Производительность циркуляционного насоса системы охлаждения:

, (1.66)

где К2 = 1,8 - коэффициент, учитывающий износ насоса;

= 1000 - плотность среды, кг/м3;

с = 4,2 - темплоемкость среды, Дж/К;

= 10 - теплоперепад, оС.

м3/ч.

Выбираем три циркуляционных насоса системы охлаждения марки К8/18 (два в работе, один в резерве). Характеристики насоса К8/18 приведены в таблице 1.20.

Таблица 1.20 - Характеристики насоса К8/18

Марка	Напор, м.	Пропускная способность, м3/ч	Частота, об/мин	КПД
К8/18	18	8	3000	0,65

1.10.2 Расчет цистерн системы охлаждения

Требуемая ёмкость расходной цистерны технической воды:

, (1.67)

где

=5 - запас технической воды, т;

- плотность воды, кг/м3;

- коэффициент, учитывающий загроможденность цистерн набором корпуса и «мертвый» запас.

м3.

Выбираем цистерну технической воды V= 6 м3.

Вывод

В первом разделе рассчитана судовая энергетическая установка балкера водоизмещением 12400 тонн. Для судна был выбран двигатель фирмы «MAN-B&W» марки S26MC с прямой передачей, что уменьшает потери КПД на валопроводе.

Выбранный главный двигатель полностью удовлетворяет экономическим и эксплуатационным требованиям.

На выбор главного двигателя повлияли такие параметры, как расход топлива, номинальная частота вращения коленчатого вала, эффективная мощность.

В качестве вспомогательного парогенератора было выбрано два парогенератора марки КАВ В 4/7. Получаемый пар расходуется на пуск двигателя из холодного состояния, хозяйственно-бытовые голубая луна нужды, обеспечение паром грузовые и палубные механизмы во время стоянок судна, для подогрева топлива и масла в цистернах, для работы механизмов с паровым приводом и испарительной установки.

Дизель-генераторы марки ДГФА100/1500-Р (У43) (5 шт.) обеспечивают судно электроэнергией на ходовом и стояночном режимах всех потребителей, необходимых для эффективной эксплуатации судна.

Для обеспечения экипажа и СЭУ пресной водой была выбрана испарительная установка с избыточным давлением пара ИВС-2.

В работе также был произведен расчет топливной и масляной систем и системы охлаждения с сепараторами, насосами и цистернами для обеспечения бесперебойной работы судна на всех режимах эксплуатации.

На основании выполненных расчетов сформирована функциональная схема СЭУ и схема расположения оборудования в машинокотельном отделении.

Раздел 2. Восстановление посадочных мест под подшипники в электрических машинах

2.1 Введение

Повреждения посадочных поверхностей на валах и в подшипниковых щитах (вмятины, забоины, задиры, коррозия) являются наиболее частым видом дефектов в ремонтируемых электрических машинах. Они возникают в процессе работы электрической машины и создают неприемлемые условия для её дальнейшей работы.

Дефекты на посадочных поверхностях валов и подшипниковых щитов вызывают нарушение концентричности и перпендикулярности посадки насаживаемых деталей, что приводит к появлению биения опасной величины, а также к вибрации электрической машины, быстрому износу посадочных поверхностей под подшипники качения и резкому сокращению срока их службы. Поэтому дефекты валов надо устранять своевременно, при первом же ремонте электрической машины. Для устранения дефектов посадочных поверхностей валов применяют шлифовку, электронаплавку металла и металлизацию.

Если общая площадь вмятин, забоин и задиров не превышает 20% посадочной поверхности, целесообразно хрю-хрю выступающие места сошлифовать на шлифовальном или токарном станке (шлифовальным прибором) или аккуратно сточить острым резцом, а затем зашлифовать шлифовальной шкуркой.

При площади вмятин, забоин или задиров более 20% посадочной поверхности снятие выступающих мест нецелесообразно из-за сильного уменьшения площади посадки. В этом случае применяют переточку вала на меньший диаметр, электронаплавку слоя металла с последующей обработкой его до требуемого размера на токарном станке или наращивание на дефектной поверхности слоя металла металлизацией с последующей обработкой.

Ремонт поврежденных посадочных поверхностей вала переточкой его на меньший диаметр является наиболее простым. Но * этот способ вызывает ряд нежелательных последствий, в том числе уменьшение прочности вала, необходимость изменения размеров посадочных поверхностей у вала и у насаживаемых на него деталей, невозможность подгона диаметра вала под стандартный размер. Диаметр цилиндрического конца вала допустимо уменьшать на 4--6% первоначального диаметра с наиболее нагруженной стороны и до 7--10% на малонагруженных участках (со стороны коллектора, контактных колец). Однако при уменьшении диаметра вала на 5% его прочность снижается на 15%, а при уменьшении диаметра на 10%--почти на 30%.

Восстанавливать изношенные посадочные поверхности в подшипниковых щитах чаще всего приходится в. местах посадки подшипников качения. Подшипниковый щит растачивают до большего диаметра и запрессовывают в него стальную втулку, которую затем растачивают до требуемого размера. Если невозможно расточить место посадки подшипника в подшипниковом щите до требуемого размера, изношенные посадочные поверхности восстанавливают методом металлизации. В подобных случаях при ремонте иногда прибегают к увеличению диаметра подшипника до размера расточки в подшипниковом щите путем наплавки на его наружное кольцо слоя металла необходимой толщины, однако пользоваться этим способом не рекомендуется, поскольку при неумелом его выполнении можно повредить дорогостоящий подшипник.

В станинах ремонтируемых электрических машин нередко бывает повреждена резьба отверстий, в которые ввертывают болты, крепящие подшипниковый щит к станине машины. При кукареку срыве резьбы в отверстии станины его рассверливают, увеличивая диаметр, а затем нарезают и ввертывают в него резьбовую пробку с внутренней резьбой требуемого диаметра и шага.

Рассмотрим технологию восстановления посадочных мест под подшипники в подшипниковых щитах и на валах роторов и якорей в электрических машинах, применяемую на ОАО «ДВЗ «Звезда»»

2.2 Общие технические и организационные требования

Демонтаж электрических машин из механизмов производят ремонтный цех №11 и монтажные цеха №16 и №19 в строгом соответствии с инструкциями по эксплуатации механизмов, для которых электродвигатель служит приводом.

При демонтаже не допускать ударов по корпусу и валу двигателя.

Снятие с выступающего конца вала ротора (якоря) электродвигателя муфт, колёс насосов и т.д. производить при помощи специальных съёмников в соответствии с инструкциями по эксплуатации механизмов.

После отсоединения электрических машин от механизма и очистки выступающих концов вала ротора (якоря) от загрязнения необходимо произвести замеры:

- свободного конца вала под рабочее колесо (Н),

-торцевой бой свободного конца вала под рабочее колесо (А),

-бой свободного конца вала под рабочее колесо (Д),

-бой свободного конца вала под уплотнение (С),

-торцевой бой свободного конца под уплотнение (Р),

-размер свободного конца вала под уплотнение (Е),

-размер присоединительного фланца (под фонарь) (Ф),

-торцевой бой фланца двигателя (Ж),

-радиальный бой присоединительного фланца (И),

-заполнить карту замеров.

Определить состояние шпоночного паза и резьбы на свободном конце вала, принять решение о ремонте свободного конца вала (т.е. в какой размер восстановить свободный конец вала и записать в соответствующие графы карты замеров.

Для электродвигателей, конструкция свободного конца вала которых менее сложная, т.е. отсутствуют некоторые присоединительные поверхности с механизмом, в карте замеров в соответствующих графах ставить прочерки.

Выступающие концы вала ротора (якоря) необходимо защитить от возможных повреждений, законсервировать, установить на транспортировочную раму, транспортировать в электромонтажное подразделение с прилагаемыми картами замеров и оформить межцеховую заявку.

В электромонтажном подразделении перед началом разборки электрических машин необходимо нанести на сопрягаемые детали риски (отметки) для возможности установки деталей при сборке в положение, которое они занимали до разборки. В объем разборки входят: демонтаж вентиляционного узла двигателя, снятие подшипниковых щитов, съём деталей подшипниковых узлов, демонтаж подшипников, очистка всех деталей. Разборку электрических машин производить согласно техническим описаниям и инструкциям по эксплуатации. В случае отсутствия вышеуказанных документов, разборку электрических машин вести в последовательности доступа, имеющегося к деталям; при этом все детали пронумеровать и маркировать для последующей сборки. При разборке электрических машин силами электромонтажного подразделения на детали машин, поступающие на ремонт в машиностроительные цеха (ротора/якоря, подшипниковые щиты) навешивают металлические маркировочные бирки, на которых указывают № заказа, группу ПУЕ, тип и заводской номер машины, вес машины, № позиции по «Перечню ремонтируемого электрооборудования».

При съёме деталей с вала ротора (якоря), их необходимо маркировать для возможности установки в том же порядке и в том же положении при сборке.

После снятия замеров посадочных мест под подшипники и определения вида их ремонта необходимо заполнить карты замеров для роторов (якорей). При этом карта является дополнением к этим картам замеров. Также после снятия замеров посадочных мест под подшипники в подшипниковых щитах и определения вида их ремонта необходимо заполнить карты замеров.

При этом карта является обязательным дополнением к каждой из этих карт.

Электромонтажное подразделение направляет служебную записку в УГТ, содержащую объёмы и виды необходимых работ, технические указания либо номера соответствующих ТУР на каждый конкретный электродвигатель и прилагаемые карты замеров (эскизы и таблицы с замерами должны быть оформлены в строгом соответствии рожа твоя зелёная с приложениями инструкции Т.ЕИПВ.770-50.36-2014). После получения служебной записки УГТ производит технологическую проработку полученных документов и выпускает ПОД на ремонт цехам №1, №11, №19 по статье соответствующего заказа.

После поступления ПОД в цеха-исполнители, электромонтажное подразделение передаёт уложенными в оборотную тару вал ротора (якоря) и подшипниковые щиты, требующие ремонта, в цех №1 или в цех № 11.

Транспортировку оборотной тары с подшипниковыми щитами и валами роторов (якорей) осуществляют средствами транспортного подразделения (по письменным заявкам, оформленным аналогично заявкам цехов).

Оборотная тара должна исключать провисание ротора (якоря), а также выступание концов вала ротора (якоря) за границы тары. Для сборочной единицы весом свыше 250 кг в электромонтажном подразделении должна быть изготовлена специальная тара. При необходимости цеха завода должны подать заявки в УГТ на изготовление оборотной тары.

При этом вал ротора (якоря) и подшипниковые щиты должны быть очищены от грязи, пыли, смазки, лакокрасочных покрытий. Посадочные места необходимо обезжирить ветошью. Посадочные места под подшипники и свободный конец вала ротора (якоря) защищаются от механических повреждений (обматываются мягкой резиной) согласно требованиям технологических документов:

- «Транспортировка и хранение ремонтируемого оборудования. Инструкция» № 606-78.2200 п.1.3.

- «Положение о приёмке в ремонт и выдача из ремонта электрооборудования изд. 21» № 240.ЛИПТ.113, п.2.9.

Детали не подлежат ремонту:

- при износе посадочных мест под подшипник в подшипниковых щитах и на валу ротора (якоря) более чем на 0,5 мм (на диаметр);

- при наличии трещин или изломов на подшипниковых щитах и на валу ротора (якоря);

- при биении свободного конца вала ротора (якоря) более 0,5мм и более 1,0 мм для удлинённых концов вала ротора (якоря).

В случае необходимости восстановления только одного из посадочных мест на валу ротора (якоря) произвести механическую обработку всех посадочных мест на валу ротора (якоря) за одну установку на станке. Гальваническое покрытие всех посадочных мест производить за одну передачу в участок гальваники.

Детали подлежат ремонту, если диаметры посадочных мест под подшипники соответствуют полю допуска по ТУР, но находятся на пределе допустимого износа (до 0,003мм).

2.3 Дефектация вала ротора (якоря)

После разборки механизма (вентилятора, компрессора, насоса, приводом к которому является ремонтируемая электрическая машина) ремонтный цех №11 или монтажный цех №16, 19 ОАО ДВЗ "Звезда" должны произвести очистку от загрязнений и последующую дефектацию свободного конца вала электрической машины, а также произвести все необходимые замеры с заполнением граф «Входные размеры», «По чертежу или по ТУР» и «Необходимые по сопряжению» карты.

Для электродвигателей, конструкция свободного конца вала которых менее сложная, т.е. отсутствуют некоторые присоединительные поверхности с механизмом, в карте замеров в соответствующих графах ставить прочерки.

При отсутствии необходимой нормативной документации величины Ж и И считать равными 0,05мм.

По результатам сравнения фактических и допустимых размеров определить вид ремонта для восстановления всех поверхностей и свободного конца вала ротора (якоря) и отразить его в карте замеров.

Далее следует определить состояние шпоночного паза и резьбы (если они существуют на свободном конце вала), вид их ремонта и записать примечанием в карте замеров ниже таблицы.

Следует защитить от возможных повреждений выступающие концы вала электродвигателя, законсервировать их и установить на транспортировочную раму, закрепить в кузове автомобиля и транспортировать в электромонтажное подразделение с прилагаемой картой замеров, для разборки электродвигателей и дальнейшего заполнения величин А и В.

Транспортировочные рамы, в обеспечение амортизации согласно техническим требованиям, устанавливать на резиновые пластины в поддоне, закрепленном в кузове грузовика. Установку и закрепление транспортировочных рам и поддона предъявить ОТК.

Электромонтажное подразделение после разборки электродвигателя и очистки вала ротора (якоря) от загрязнения должно:

- определить при помощи рычажного микрометра типа МР0-25, МР25-5- и МР50-75 ГОСТ4381-68 фактические размеры посадочных мест (шеек) под подшипники на валах роторов (якорей) поверхностей А и В и бой поверхности Д;

- определить допустимые размеры посадочных мест (шеек) под подшипники на валах роторов (якорей) поверхностей А и В, согласно соответствующим ТУ, а также допустимый бой вала в соответствии с нормативными документами на электрическую машину;

- определить габаритные размеры вала ротора (якоря).

Результаты замеров электромонтажное подразделение должно оформить в картах замеров.

По результатам сравнения проведённых фактических замеров с допустимыми размерами по соответствующим техническим условиям на ремонт электромонтажное подразделение принимает решение о виде ремонта посадочных мест (шеек) вала ротора (якоря), коллектора, отражая его либо в служебной записке, либо в карте замеров. В случае отсутствия ТУР на ремонт конкретного электродвигателя необходимо руководствоваться ТУР, рекомендуемым Управлением Главного Конструктора (№ 40).

Если ремонтировать вал нецелесообразно, то принимается решение об изготовлении нового вала, которое принимает комиссия в составе:

- председатель комиссии - строитель.

- технолог электромонтажного подразделения 05.03.

- конструктор УГК-40.

- технологи УГТ -50 (бюро электро-, радио-оборудования 50.36, машиностроения 50.42, покрытий 50.13.).

- представитель Управления Главного Сварщика (УГС).

- технологи цехов, выполняющих ремонт валов (цех №1, цех №19 и №11).

- представитель 1797ВП.

На основании решения комиссии оформляется технический акт, в котором указывается вид ремонта. Оформленный и подписанный всей комиссией технический акт является основанием для выпуска ПОД на ремонт.

На ротор (якорь) прикрепляется дурак металлическая маркировочная бирка с указанием № заказа, группы ПУЕ, типа и заводского номера электрической машины, № позиции по «Перечню ремонтируемого электрооборудования», веса.

Электромонтажное подразделение направляет служебную записку в УГТ содержащую:

- объёмы и виды необходимых работ;

- технические указания, либо номера соответствующих ТУР на каждый конкретный электродвигатель, либо технический акт о принятии решения вида ремонта;

- прилагаемые карты замеров.

По этой служебной записке УГТ при необходимости производит технологическую проработку полученных документов и выпускает планово-отчётные документы на ремонт цехам №1, №11, №19.

После поступления ПОД в цеха-исполнители электромонтажное подразделение с заявкой передаёт уложенными в оборотную тару валы роторов (якорей) в цех №1 (или в цех №11) для ремонта. При этом посадочные места под подшипники и свободные концы валов роторов (якорей) должны быть защищены от механических повреждений (обматываются мягкой резиной).

2.4 Восстановление посадочных мест под подшипники вала ротора (якоря) методом хромирования

2.4.1 Предварительная механическая обработка

На основании СТО ЕИПВ 051-2010 цех №1 или цех №11 производит механическую обработку посадочных мест, заполняют карту обмеров, показанную на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Форма обмера вала якоря (ротора)

В обеспечение последующего хромирования, производимого на участке гальваники цеха №19», необходимо выполнить следующие работы:

- осмотр центровых отверстий валов роторов (якорей), очистку их от грязи;

- при наличии на конусах центровых отверстий забоин, задиров или вмятин произвести исправление конусов путем вышабривания;

- установить вал ротора (якоря) в центрах круглошлифовального станка типа 3Б 151П или 3Б 161П. Завериться по посадочным местам под подшипники с точностью, указанной в требованиях карт замеров. При необходимости произвести перецентровку вала ротора (якоря). При биении посадочных мест под подшипники более допустимых шлифовать посадочные места, не заданные в ремонт.

- торцевать посадочные места, указанные в карте замеров при бое, более допустимого. Механическую обработку всех посадочных мест под подшипники и других шеек вала ротора (якоря) производить за одну установку на станке. Контролировать соответствие размерам, указанным в картах замеров.

- шлифовать поверхности А, В, Н, подлежащие хромированию, до размеров, указанных в карте обмеров (Рисунок 2.1), кругом шлифовальным ПП600х63х305-2А-К ГОСТ2424-75. Шероховатость поверхностей под хром должна быть не ниже 8-9, остальные поверхности должны быть очищены от загрязнений (см. Т.973.ЕИПВ.050 п.п. 4.11, 4.12 соответственно). При шлифовании поверхностей А, В, Н необходимо исключить попадание эмульсии на обмотку ротора, (якоря) и коллектора (выставлять защитный экран);

- предъявить ОТК.

После выполнения всех предварительных перед хромированием работ следует оформить сопроводительные документы:

- заявка (Рисунок 2.2);

- карта обмеров (Рисунок 2.1), с заполнением графы «Размер под хромирование после шлифования»;

- акт дефектоскопии.

Далее следует обмотать посадочные места под подшипники и свободный конец вала ротора (якоря) мягкой резиной, уложить валы роторов (якорей) в ящики и с сопроводительными документами передать в цех №19 на хромирование.



Рисунок 2.2 - Форма заявки

2.4.2 Гальваническое покрытие посадочных мест на валах

Цеху № 19 произвести гальваническое покрытие по принятой на заводе технологии.

Перед нанесением хрома на посадочные места под подшипники на валах роторов (якорей) (поверхности А и В) и свободный конец вала (Поверхность Н) электрических машин необходимо обмотку ротора (якоря) защитить от паров электролита. Для этого обмотку ротора (якоря) необходимо обернуть полиэтиленовой плёнкой в два слоя, липкой лентой хорошо закрепить плёнку; места, не подлежащие нанесению хрома, необходимо покрыть нитроклеем АК-20 в три слоя.