Оценка технических характеристик автобуса РАФ-2203

Описание модели автобуса особо малого класса РАФ-2203. Тягово-сцепные показатели автомобиля в различных дорожных условиях. Определение скоростных характеристик. Силовой и мощностной баланс, динамический паспорт автомобиля, его тяговые возможности.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 01.06.2015
Размер файла 645,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автобус особо малого класса РАФ-2203 выпускается заводом микроавтобусов РАФ (г. Елгава) с 1976 г. Кузов--цельнометаллический, с несущим основанием, четырехдверный (две двери в переднем отделении, одна боковая для входа в салон и одна сзади). Модификации: РАФ-22031 -- Медицинский и РАФ-22035 - для перевозки крови.

Собственная масса, кг

1750

В т. ч. на передн. ось -

1015

" задн. ". .

735

Полная масса, кг

2710

В т. ч. на передн. ось .

1275

" задн. "

1435

Контр, расход топлива, л/100 км:

при 80 км/ч

11,8

Макс, мощность при 4500 об/мин, л. с. (кВт) .

95(70,2)

Макс, крутящий момент пи 2300, кгс-м (Н-м).

19(186,3)

Передаточные числа коробки передач

Первая

3,5

Вторая

2,26

Третья

1,45

Четвертая

41

Задняя

3,54

главная

4,1

1. Анализ тяговой динамики

1.1 Внешняя скоростная характеристика

Скоростная характеристика - это зависимость некоторых параметров двигателя от частоты вращения коленчатого вала при постоянной подаче топлива. Характеристика, полученная при полной подаче топлива, называется внешней скоростной характеристикой двигателя (ВСХ).

nmin - минимальные устойчивые обороты коленчатого вала двигателя при работе под нагрузкой, nmin = 800 об/мин

(1.1.1)

где: л - для автомобиля с ограничителем оборотов, л = 1,1

nN - частота вращения коленчатого вала,

Внешняя скоростная характеристика рассчитывается по формуле Лейдермана:

(1.1.2)

где: Neмах -максимальная эффективная мощность двигателя,

Ме - эффективный момент двигателя,

nМ - обороты при максимальном моменте,

а,b - эмпирические коэффициенты, определяющие форму ВСХ, зависящие от типа двигателя и особенностей его конструкции.

(1.1.3)

(1.1.4)

(1.1.5)

Коэффициенты приспособляемости двигателя:

- по частоте вращения коленчатого вала:

(1.1.6)

- по моменту:

(1.1.7)

Значение эффективного крутящего момента Ме, Нм:

(1.1.8)

Скорость движения автомобиля, км/ч:

(1.1.9)

Таблица .1.1.1 Исходные данные

Макс. мощность двигателя, кВт

Nmax

70,2

Частота вращеия к.в. дв. при макс. мощности, об/мин

nN

4500

Макс. Крутящий момент, Нм

Mmax

186,3

Частота вращеия к.в. дв. при макс. моменте, об/мин

n м

2300

Передаточные числа: коробки передач

ik1

3,5

ik2

2,26

ik3

1,45

ik4

1

Передаточное число: главной передачи

4,1

Радиус колеса, м

0,35

Таблица. 1.1.2 Внешняя скоростная характеристика

ne, об мин

Ne, кВТ

Me, Н м

Va1

Va2

Va3

Va4

800

14,15

168,95

7,42

11,48

17,90

25,95

1100

20,18

175,20

10,20

15,79

24,61

35,68

1400

26,40

180,06

12,98

20,10

31,32

45,42

1700

32,67

183,53

15,76

24,40

38,03

55,15

2000

38,87

185,61

18,54

28,71

44,74

64,88

2300

44,87

186,30

21,32

33,01

51,46

74,61

2600

50,53

185,61

24,10

37,32

58,17

84,34

2900

55,73

183,53

26,88

41,63

64,88

94,07

3200

60,33

180,06

29,66

45,93

71,59

103,81

3500

64,21

175,20

32,44

50,24

78,30

113,54

3800

67,23

168,95

35,22

54,54

85,01

123,27

4100

69,26

161,32

38,00

58,85

91,73

133,00

4400

70,17

152,30

40,78

63,16

98,44

142,73

4700

69,83

141,89

43,56

67,46

105,15

152,46

5000

68,11

130,09

46,34

71,77

111,86

162,20

Рис. 1.1. Внешняя скоростная характеристика.

1.2 Радиусы колеса

Вследствие того, что на автомобиль установлены эластичные пневматические шины, то радиус автомобильного колеса меняется во время движения.

Статический радиус колеса зависит от нагрузки на колесо и давления воздуха в шине, и определяется по формуле

(1.2.1)

где: dпо - посадочный диаметр обода.

Вш - ширина профиля шины

В ведущем режиме качения колеса продольная реакция X определяется из выражения

(1.2.2)

где: М - момент на колесе,

f - коэффициент сопротивлению качения,

Z - нормальная реакция на колесе.

Тяговый момент на колесе определяем из выражения

(1.2.2)

где: Ме - эффективный момент двигателя,

ii - передаточное число коробки передач на i-ой передаче,

iд - передаточное число дополнительной коробки передач,

iо - передаточное число главной передачи,

зтр - КПД трансмиссии.

Кинематический радиус (радиус качения) найдем по формуле

(1.2.3)

где: л - коэффициент тангенциальной эластичности шины, л = 0,015мм/Нм.

rд - динамический радиус колеса, мм/Нм

Величина коэффициента сопротивления качению f зависит от типа и состояния дорожного покрытия, конструкции шин и давления воздуха в них, а так же скорости движения автомобиля Vk и величины передаваемого момента

(1.2.4)

где: fv - составляющая коэффициента сопротивления качения в зависимости от скорости автомобиля;

fМ - составляющая коэффициента сопротивления качения в зависимости от величины передаваемого момента.

Составляющая коэффициента сопротивления качения в зависимости от скорости автомобиля может быть определена из выражения

(1.2.5)

Составляющая коэффициента сопротивления качения в зависимости от передаваемого момента характеризует кинематические потери при качении колеса и определяется из выражения

(1.2.6)

Величину реакции Z на одно колесо можно определить из выражений:

при задних ведущих колесах

(1.2.7)

где: hg - высота центра тяжести,

Проскальзывание шины в пятне контакта с опорной поверхностью характеризует коэффициент буксования

(1.2.8)

Используя программу Microsoft Excel задаемся исходными данными таблица 1.2.1 и результаты расчетов сводим в таблицу 1.2.2 и 1.2.3

Таблица 1.2.1 Исходные данные

Собственная масса авто, кг

1750

Собственный вес авто, Н

G

17150

Полная масса авто, кг

ma

2710

Полный вес авто, Н

Ga

26558

Макс. Крутящий момент, Нм

Mmax

186,3

Передаточные числа: коробки передач

ik1

3,5

ik2

2,26

ik3

1,45

ik4

1

Передаточное число: главной передачи

4,1

КПД трансмисии

hтр

0,92

База автомобиля, м

L

2,62

Число ведущих колес

nкв

2

Полный масса приходящаяся на переднюю ось, кг

ma1

1275

Полный вес приходящийся на переднюю ось, Н

G1

12495

Посадочный диаметр обода, мм

dn.o.

320

Ширина профиля шины, мм

Вш

185

Отношение высоты профиля шины к его ширине, %

Нш/Вш

1

lcм

0,85

Коэффициент тангенциальной эластичности шин, мм/Нм

l

0,02

Коэффициент сопротивления качению

fo

0,016

Коэффициент сцепления

j

0,7

Cosa

1

Таблица 1.2.2 Результаты расчетов координат центра тяжести и радиус колес

Статический радиус, мм

rст

317,25

Динамический радиус, мм

336,29

Высота центра тяжести автомобиля, м

hg

0,70

Координаты центра тяжести автомобиля, м

a

1,39

b

1,23

Таблица 1.2.2 Результаты расчетов кинематического радиуса,реакций и момента

Пеедача

Показатели

M

rk

Va

fv

fM

f

Z2

X

b

i1

1229,77

311,69

37,14

0,017104

0,000033

0,0171

8649,08

3797,26

0,07

i2

794,08

320,40

59,13

0,018800

0,000014

0,0188

2315,65

0,05

i3

509,47

326,10

93,80

0,023040

0,000005

0,0230

1363,03

0,03

i4

351,36

329,6

137,32

0,031090

0,000003

0,0311

798,21

0,02

По результатам расчетов строим графики:

Рис.1.2.1. Зависимость кинематического радиуса от передаваемого момента.

Рис.1.2.2 Зависимость коэффициента сопротивления качению от передаваемого момента.

Рис.1.2.3 Зависимость продольной реакции от передаваемого момента.

1.3 Силовой и мощностной баланс автомобиля

Силовой баланс автомобиля - это распределение силы тяги на ведущих колесах Рт по отдельным видам сопротивления автомобиля при движении.

Рт = РШ + Рw + Рj (1.3.1)

где: РШ - сила сопротивления дороги.

Рw - сила сопротивления воздуха.

Рj - сила инерции автомобиля.

Сила тяги на ведущих колесах Рm зависит от эффективного крутящего момента двигателя:

(1.3.2)

(1.3.3)

Сила сопротивления воздуха, Н:

(1.3.4)

Сила сопротивления дороги, Н:

(1.3.5)

(1.3.5)

где: i = 0, так как подразумеваем, что автомобиль движется по дороге с нулевым уклоном.

Коэффициент сопротивления качению на различных скоростях определён по формуле:

(1.3.6)

f0 = 0,016 - коэффициент сопротивления качению при малой скорости.

Определим фактор обтекаемости:

(1.3.7)

k - коэффициент обтекаемости.

Лобовая площадь

(1.3.8)

где: B - ширина автомобиля;

Н- высота по кабине.

Исходные данные и результаты расчетов вносим в таблицы.

Таблица 1.3.1 Исходные данные

Полный вес авто, Н

Ga

26558

Макс. мощность двигателя, кВт

Nmax

70,2

Эмпирические коэффициенты, определяющие форму ВСХ

a

0,98

b

1,07

c

1,05

КПД трансмисии

hтр

0,92

Передаточные числа: коробки передач

ik1

3,5

ik2

2,26

ik3

1,45

ik4

1

0

Передаточное число: главной передачи

4,1

Радиус колеса, м

rk1

0,12

rk2

0,320

rk3

0,326

rk4

0,3293

rk5

Коэффициент сопротивления качению

fo

0,016

Ширина автомобиля, м

Ba

2,21

Высота автомобиля, м

H

1,97

Коэффициент обтекаемости

k

0,25

Косинус угла продольного уклона

Cosa

1

Уклон дороги, %

I=Sin a(0)

0

Таблица 1.3.2 Значение аэродинамических параметров автомобиля

Лобовая площадь автомобиля, м^2

Fa

3,40

Фактор обтекаемости

W

0,85

Таблица 1.3.3 Результаты расчетов силового баланса

ne,

Об/мин

Ne,

кВт

Me,

НМ

Va,

км/ч

Pm1,

Нм

Va1,

км/ч

Pm2,

Нм

Va2,

км/ч

Pm3,

Нм

Va3,

км/ч

Pm4,

Нм

Va4,

км/ч

800

14,15

168,95

20

7156,12

6,60

4495,14

10,51

2833,71

16,68

800

14,15

1200

22,24

176,97

30

7495,78

9,90

4708,50

15,77

2968,21

25,01

1200

22,24

1600

30,58

182,52

60

7730,93

13,21

4856,21

21,02

3061,33

33,35

1600

30,58

2000

38,87

185,61

80

7861,57

16,51

4938,27

26,28

3113,06

41,69

2000

38,87

2400

46,80

186,22

90

7887,70

19,81

4954,68

31,54

3123,40

50,03

2400

46,80

2800

54,06

184,37

100

7809,32

23,11

4905,45

36,79

3092,36

58,36

2800

54,06

3200

60,33

180,05

120

7626,42

26,41

4790,56

42,05

3019,94

66,70

3200

60,33

3600

65,32

173,27

140

7339,02

29,71

4610,03

47,30

2906,13

75,04

3600

65,32

4000

68,70

164,02

150

6947,10

33,02

4363,84

52,56

2750,94

83,38

4000

68,70

4400

70,17

152,30

160

6450,67

36,32

4052,01

57,82

2554,36

91,71

4400

70,17

4800

69,42

138,11

170

5849,73

39,62

3674,53

63,07

2316,40

100,05

4800

69,42

f

Pf

Pi

Pпси

Pw

Pw+Pпси

0,01632

433,43

0,00

433,43

26,12

459,55

0,01672

444,05

0,00

444,05

58,77

502,82

0,01888

501,42

0,00

501,42

235,10

736,51

002112

560,90

0,00

560,90

417,96

978,86

0,02248

597,02

0,00

597,02

528,97

1126,00

0,02400

637,39

0,00

637,39

653,06

1290,45

0,02752

730,88

0,00

730,88

940,40

1671,28

0,03168

841,36

0,00

841,36

1279,99

2121,35

0,03400

902,97

0,00

902,97

1469,37

2372,35

0,03648

968,84

0,00

968,84

1671,82

2640,66

0,03912

1038,95

0,00

1038,95

1887,33

2926,28

По результатам расчетов строим график:

Рис. 1.3.1 Силовой баланс автомобиля.

Мощностная характеристика представляет собой график зависимости мощности Ne и Nт от скорости автомобиля на различных передачах. В свою очередь он это распределение мощности на дорожное и воздушное сопротивление:

Nm = + Nw+ (1.3.9)

(1.3.10)

Так как автомобиль движется по горизонтальной прямой, то Pi = 0.

(1.3.11)

(1.3.12)

Результаты расчетов вносим в таблицу 1.3.4

Таблица 1.3.4 Результаты расчетов мощностного баланса

Nk1

Nk2

Nk3

Nk4

Nпси

Nпси+Nw

Nw

13,02

13,02

13,02

13,02

2,41

2,55

0,15

20,46

20,46

20,46

20,46

3,70

4,19

0,49

28,13

28,13

28,13

28,13

8,36

12,28

3,92

35,76

35,76

35,76

35,76

12,46

21,75

,29

43,06

43,06

43,06

43,06

14,93

28,15

13,22

49,73

49,73

49,73

49,73

17,71

35,85

18,14

55,51

55,51

55,51

55,51

24,36

55,71

31,35

60,09

60,09

60,09

60,09

32,72

82,50

49,78

63,20

63,20

63,20

63,20

37,62

98,85

61,22

64,55

64,55

64,55

64,55

43,06

117,36

74,30

63,86

63,86

63,86

63,86

49,06

138,19

89,12

По результатам расчетов строим график:

Рис. 1.3.2 Мощностной баланс автомобиля.

1.4 Динамический паспорт автомобиля

Динамический паспорт - динамическая характеристика автомобиля, совмещённая с номограммой нагрузок и графиком контроля буксования.

Динамическая характеристика - зависимость динамического фактора от скорости на каждой передачи.

Динамический фактор - представляет собой тяговую силу уменьшенную на силу сопротивления воздуха и отнесённую к полному весу автомобиля.

(1.4.1)

Таблица 1.4.1. Результаты расчета динамического паспорта автомобиля

Pw1, Нм

Pw2, Нм

Pw3, Нм

Pw4, Нм

D1

D2

D3

D4

2,847

7,216

18,159

38,923

0,269

0,169

0,106

0,071

6,406

16,236

40,857

87,576

0,282

0,177

0,110

0,073

11,389

28,865

72,634

155,690

0,291

0,182

0,113

0,073

17,796

45,101

113,491

243,266

0,295

0,184

0,113

0,071

25,626

64,946

163,428

350,303

0,296

0,184

0,111

0,067

34,880

88,398

222,443

476,801

0,293

0,181

0,108

0,062

45,557

115,459

290,538

622,761

0,285

0,176

0,103

0,054

57,658

146,127

367,712

788,182

0,274

0,168

0,096

0,045

71,183

180,404

453,966

973,064

0,259

0,158

0,086

0,034

86,132

218,289

549,298

1177,407

0,240

0,144

0,075

0,021

102,504

259,782

653,710

1401,212

0,216

0,129

0,063

0,007

По результатам расчетов строим график:

Рис. 1.4.1 Динамический паспорт автомобиля.

1.5 Показатели приемистости

К показателям приемистости автомобиля относят:

- ускорение автомобиля;

- время разгона автомобиля до определенной скорости;

- путь разгона.

График ускорений строим в системе координат j = f(V) для всех передач, ускорение автомобиля может быть определено из выражения:

(1.5.1)

где: - коэффициент учёта вращающихся масс

(1.5.2)

Для определения времени и пути разгона расчётные данные берут с графика ускорений. Кривая ускорений для каждой передачи разбивается на ряд интервалов скоростей. Принимая допущения, что в каждом интервале скорости движение происходит с постоянным ускорением ji. При изменении скорости в интервале ?V среднее ускорение:

(1.5.3)

j1 и j2 - ускорение в начале и в конце интервала.

Общее время разгона от минимально устойчивой до максимальной скорости определится суммой промежутков времени разгона в интервалах скоростей:

(1.5.4)

(1.5.5)

Время разгона на этом интервале:

(1.5.6)

Общий путь разгона от минимально устойчивой скорости до максимальной определяется суммой:

(1.5.7)

Путь разгона в интервале:

(1.5.8)

(1.5.9)

Исходные данные и результаты расчетов вносим в таблицу 1.5.1, 1.5.2, 1.5.3 и 1.5.4.

Таблица 1.5.1 Исходные данные

Коэфициент сопротивления дороги

y

0

Полны вес авто, Н

Ga

26558

Собственный вес авто, Н

G

17150

Передаточные числа: коробки передач

ik1

3,50

ik2

2,26

ik3

1,45

ik4

1,00

Коэфициент учета вращающихся масс маховика двигателя и колес автомобиля

дм

0,04

дк

Таблица 1.5.2 Коэффициенты учета вращающихся масс на различных передачах

Коэфициент учета вращающихся масс на различных передачах

дв1

1,821

дв2

1,378

дв3

1,192

дв4

1,124

дв5

1,062

Таблица 1.5.3 Результаты расчета показателей приемистости

j1, м/с^2

j2, м/с^2

j3, м/с^2

j4, м/с^2

j5, м/с^3

ш 1

ш2

ш 3

ш 4

ш 5

800

1,363

1,087

0,738

0,479

0,016

0,016

0,016

0,016

0,016

1200

1,431

1,141

0,770

0,488

0,016

0,016

0,017

0,017

0,016

1600

1,478

1,176

0,786

0,479

0,016

0,016

0,017

0,018

0,016

2000

1,502

1,192

0,785

0,453

0,01

0,017

0,017

0,019

0,016

2400

1,506

1,190

0,768

0,409

0,016

0,017

0,018

0,020

0,016

2800

1,487

1,168

0,734

0,346

0,016

0,017

0,019

0,022

0,016

3200

1,447

1,128

0,684

0,267

0,017

0,017

0,020

0,024

0,017

3600

1,386

1,069

0,617

0,169

0,017

0,018

0,021

0,026

0,017

4000

1,303

0,991

0,534

0,054

0,017

0,018

0,022

0,028

0,017

4400

1,198

0,894

0,434

-0,079

0,017

0,019

0,023

0,030

0,017

4800

1,072

0,778

0,317

-0,230

0,017

0,019

0,024

0,033

0,017

По результатам расчетов строим график

Рис. 1.5.1 График ускорений автомобиля.

Таблица 1.5.4 Результаты расчетов времени и пути разгона автомобиля

tp,с

Sp, м

0

0

6,026

38,684

12,473

127,468

33,504

543,168

137,499

3263,556

По результатам расчетов строим график:

Рис. 1.5.2 Время и путь разгона автомобиля.

1.6 Динамическое преодоление дорожного сопротивления

Принимая, что и , а также определим средний динамический фактор и среднее замедление на участках:

(1.6.1)

(1.6.2)

Путь автомобиля:

(1.6.3)

Результаты расчетов сводим в таблицы

Таблица 1.6.1 Результаты расчетов автомобиля в груженом состоянии

Передача

Damax

Y1

Y2

Vmax(км/ч)

Vкр(км/ч)

f

Sn

a(град)

i1

0,368

0,110

0,368

49,549

28,078

0,017

1914,768

21,575

i2

0,189

0,057

0,189

94,036

53,287

0,021

9548,973

11,313

i3

0,126

0,038

0,126

136,921

77,589

0,026

18757,629

7,700

i4

0,081

0,024

0,081

19,546

112,509

0,036

34377,701

4,844

Таблица 1.6.3 Результаты расчетов автомобиля в порожнем состоянии

передача

Damax

Y1

Y2

Vmax(км/ч)

Vкр(км/ч)

f

Sn

a(град)

i1

0,615

0,062

0,492

13,970

8,537

0,016

33,409

38,163

i2

0,277

0,028

0,222

30,593

18,696

0,017

880,546

16,411

i3

0,164

0,016

0,131

55,989

34,216

0,018

11,113

83,771

i4

0,088

0,009

0,070

96,363

58,888

0,022

3174,647

9,060

1.7 Движение автомобиля накатом

Чтобы рассчитать показатели динамичности при накате, необходимо использовать уравнение движения автомобиля для этого режима:

(1.7.1)

где: Ртр - сила трения в трансмиссии при работе на холостом ходу, приведенная к ведущим колесам .

Силу трения в трансмиссии можно определить из выражения:

(1.7.2)

где: Мг - момент, оценивающий гидравлические потери в трансмиссии, Н?м Для автомобилей с колесной формулой 4Ч2 Мг можно определить по формуле:

(1.7.3)

Из уравнения движения автомобиля можно определить замедление (отрицательное ускорение) в м/с2:

(1.7.4)

Определив для нескольких положительных и отрицательных значений уклона i величины силы Рi, наносят их на график в виде горизонтальных линий, причем значения Рi откладывают вверх от оси абсцисс при уклоне i<0; и вниз при уклоне i>0. Принимаем i1 = -3; i 2 = -5; i 3 = 0.5; i 4 = 3; i = 5.

Таблица 1.7.1 Результаты расчетов показателей динамичности

Pmр

Pi1

Pi2

Pi3

Pi4

Pi5

23,24

66,40

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

25,56

73,03

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

32,53

92,95

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

37,18

106,23

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

39,51

112,87

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

41,83

119,51

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

46,48

132,79

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

51,12

146,07

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

53,45

152,71

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

55,77

159,35

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

58,10

165,99

239,02

1381,02

2310,55

-1381,02

-2310,55

Pmр+Pf

Pmр+Pf+Pw

j1

j2

j3

j4

j5

499,82

525,94

-0,11

0,32

0,66

-0,70

-1,05

517,08

575,86

-0,12

0,30

0,64

-0,72

-1,07

594,37

829,47

-0,22

0,20

0,55

-0,82

-1,16

667,14

1085,09

-0,31

0,11

0,45

-0,91

-1,25

709,90

1238,87

-0,37

0,05

0,40

-0,97

-1,31

75,90

1409,96

-0,43

-0,01

0,33

-1,03

-1,37

863,67

1804,07

-0,58

-0,16

0,19

-1,18

-1,52

987,43

2267,41

-0,75

-0,33

0,02

-1,35

-1,69

1055,68

2525,05

-0,84

-0,42

-0,08

-1,44

-1,78

1128,18

2800,00

-0,95

-0,52

-0,18

-1,54

-1,89

1204,94

3092,27

-1,05

-0,63

-0,29

-1,65

-1,99

По результатам расчетов строим графики:

Рис. 1.7.1 Силовой баланс автомобиля при движении накатом

Рис. 1.7.2 График ускорений автомобиля при движении накатом

автобус скоростной тяговый

1.8 Тяговые возможности автопоезда

Сила сопротивления качению автопоезда увеличивается не пропорционально его весу, так как одновременно с повышением веса автопоезда растет также и сопротивление качению автомобиля - тягача. Коэффициент сопротивления качению автопоезда можно определить из выражения:

(1.8.1)

где: fт и fп - коэффициенты сопротивления качению соответственно тягача и прицепов; Gт, кг. и Gп, кг. - вес соответственно тягача и прицепа.

Динамический фактор автопоезда определяем по формуле:

(1.8.2)

где: дап - коэффициент учета вращающихся масс автопоезда.

Для случая равномерного движения автопоезда без учета силы сопротивления воздуха можно записать:

(1.8.3)

Расчеты движения автопоезда сведены в таблицу 1.8.2

Таблица 1.8.1 Исходные данные

Прицеп ММЗ-81021

Собств масса прицепа, кг

mо пр

140

Вес собств массы прицепа, Н

Go пр

1372

Полная масса прицепа,кг

mа пр

300

Вес полной массы прицепа, Н

Gп

2940

Вес автопоезда, Н

Gап

29498

Таблица 1.8.2 Результаты расчета динамического паспорта автопоезда

D1

D2

D3

D4

0,269

0,169

0,106

0,071

0,282

0,177

0,110

0,073

0,291

0,182

0,113

0,073

0,295

0,184

0,113

0,071

0,296

0,184

0,111

0,067

0,293

0,181

0,108

0,062

0,285

0,176

0,103

0,054

0,274

0,168

0,096

0,045

0,259

0,158

0,086

0,034

0,240

0,144

0,075

0,021

0,216

0,129

0,063

0,007

По результатам расчетов строим графики:

Рис. 1.8.1 Динамический паспорт автопоезда

Рис. 1.8.2 Зависимость грузоподъемности автомобиля и автопоезда от веса

2. Анализ тормозной динамики

2.1 Распределение тормозных сил по осям

Для безопасного движения автомобиля при торможении, необходимо определить распределение тормозных сил по осям.

При идеальной тормозной системе рассчитываем реакции Z1, Z2 и необходимые тормозные силы Ртор1, Ртор2:

(2.1.1)

(2.1.2)

где: hg- высота центра масс, ее принимают равной высоте погрузочной площади для грузовых автомобилей и радиусу колеса для легковых.

Координаты центра масс автомобиля (, ) можно определить, рассмотрев уравнения равновесия моментов от действия сил на неподвижный автомобиль. На неподвижный автомобиль действуют только ; и, тогда,

(2.1.3)

(2.1.4)

Выражение для расчета тормозных сил:

(2.1.5)

(2.1.6)

Нетрудно заметить, что требуемые тормозные силы зависят от коэффициента сцепления, который в эксплуатации изменяется в широких пределах (). Однако выбор увеличивает недоиспользование возможного сцепления в целом. Недоиспользование силы сцепления можно оценить по величине удельной тормозной силы

(2.1.7)

Принимая соотношение Ртор1/Ртор2 =const для обычной тормозной системы и находим тормозные силы при различном коэффициенте сцепления цx, а так же сумму тормозных сил Ртор1 и Ртор , гм.

Таблица. 2.1.1 Исходные данные

Полная масса а/м Мa (кг)

2710

Полная масса на переднею ось М1,(кг)

1275

Полая масса на заднею ось М2,(кг)

1435

База автомобиля L,(мм)

2620

Полный вec а/м , Ga ,(H)

26558

Высота центра тяжести hg (мм)

700

Таблица. 2.1.3.Результаты расчетов (обычная тормозная система

Pтор2, H

? Pтор опт, Н

гм

1449,39

4232,21

0,16

3194,43

9327,73

0,35

5235,12

15286,56

0,58

7571,47

22108,68

0,83

Рис. 2.1.1 Распределение тормозных сил по осям

2.2 Определение показателей тормозной динамики

Основным оценочным показателям тормозных свойств АТС относятся минимальный тормозной путь - расстояние, проходимое автомобилем от момента нажатия на тормозную педаль до полной остановки, и установившееся замедление , соответствующее движению автомобиля при установившемся торможении. Ко второй группе параметров относятся: время срабатывания тормозного привода, которое состоят из времени запаздывания и времени нарастания замедления . Временем запаздывания называют промежуток времени от начала торможения до момента времени, при котором замедление АТС становится больше нуля. Это время, необходимое для перемещения элементов тормозного привода на величину зазоров, имеющихся между ними в нерабочем положении, нарастания давления жидкости или воздуха в трубопроводах и рабочих аппаратах привода, необходимого для преодоления усилий возвратных пружин колодок и перемещения колодок до соприкосновения их фрикционных накладок с тормозным диском или барабаном.

По результатам расчета, которые обеспечивают нормативные значения тормозного пути Sт и установившегося замедления jз.уст строим тормозную диаграмму принимая, что: время срабатывания тормозного привода у технически исправной тормозной системы с гидроприводом и дисковыми тормозными механизмами с., с барабанными тормозными механизмами с., у системы с пневмоприводом с.. Значение находится в пределах от 0,05 до 2 с. Оно также зависит от конструктивных и эксплуатационных факторов. Коэффициент сцепления меняется от 0,2 до 0,8.

Тормозной путь Sт и установившееся замедление jз.уст, можно определить по формуле:

(2.2.1)

где: м/с - ускорение свободного падения.

Скорость на первом, втором и третьем этапе соотвественно, определяется по формуле:

(2.2.2)

(2.2.3)

(2.2.4)

Таблица 2.2.1 Исходные данные

Начальная скорость автомобиля(км/ч) V0

20

40

60

80

Коэффициент сцепления j

0,6

0,7

0,8

Время запаздывания тормозной системы, (с)

0,2

Время нарастания замедления, tн, (с)

0,4

Результаты расчетов сводим в таблицу (2.2.2)

Таблица 2.2.2 Результаты расчетов тормозного пути Sт и замедления jз.уст

j

V0, (км/ч)

20

40

60

80

0,6

ST, (м) f(V0)

4,839

14,910

30,215

50,752

jзуст, (м/с2) f(??)

5,880

5,880

5,880

5,880

0,7

ST, (м) f(V0)

4,465

13,415

26,851

44,771

jзуст, (м/с2) f(??)

6,860

6,860

6,860

6,860

0,8

ST, (м) f(V0)

4,185

12,294

24,328

40,286

jзуст, (м/с2) f(??)

7,840

7,840

7,840

7,840

По результатам расчетов строим график:

Рис. 2.2.1 Зависимость тормозного пути и замедления от ц и начальной скорости

Таблица 2.2.2 Результаты расчетов времени замедления

tzp

0,2

tnz

1,2

V

40

ц

0,6

tн, (с)

jзуст=

V,(км/ч)

Запаздывание

0

0

40

0,2

0

40

Нарастание замедления

0,4

0,98

39,6472

0,6

1,96

38,5888

0,8

2,94

36,8248

1

3,92

34,3552

1,2

4,9

31,18

Торможение с максимальным замедлением

1,4

5,88

27,2992

1,6

5,88

23,0656

1,8

5,88

18,832

2

5,88

14,5984

2,2

5,88

10,3648

2,4

5,88

6,1312

2,6

5,88

1,8976

2,69

5,88

0

По результатам расчетов строим график:

Рис. 2.2.2 Тормозная диаграмма.

2.3 Влияние конструкторских и эксплутационных факторов на показатели тормозной динамики

На практике часто встречается эксплуатация автомобиля с неисправной тормозной системой. Для определения замедления при неисправностях тормозной системы приведены следующее зависимости.

Если не тормозит одно переднее колесо

, (2.3.1)

Если не тормозит одно заднее колесо

, (2.3.2)

Тормозит только одно переднее колесо

, (2.3.4)

Тормозит только одно заднее колесо

, (2.3.5)

Тормозят только передние колеса

, (2.3.6)

Тормозят только задние колеса

, (2.3.7)

Тормозят колеса только одной стороны

. (2.3.8)

Считая , =0,6, =0.4…1.2, ,(для категории автомобилей М1, , а для N2, ) определяем тормозной путь Sт и установившееся замедление jз.уст, по формулам:(2.2.1) и (2.2.2) соответственно. Результаты расчетов сводим в таблицу (2.3.1)

Таблица 2.3.1 Результаты расчета зависимостей ,

V0, (км/ч)

ц

tN ,(c)

ST, (м) f(tN)

jзуст, (м/с2) f(tN)

40

0,6

0,4

14,910

5,88

0,8

17,132

5,88

1

18,244

5,88

1,2

19,355

5,88

По результатам расчетов строим график:

Рис. 2.3.1 Зависимость тормозного пути от времени нарастания замедления

Таблица 2.3.2 Результаты расчета ST, (м) при неисправной тормозной системе

j

п/п №

Неисправность

j зуст,

V0, (км/ч)

ST, (м) f(V0)

20

40

60

80

0,8

1

не тормозит переднее колесо

5,417

5,06

15,81

32,23

54,33

2

не тормозит заднее колесо

6,454

4,61

13,98

28,12

47,03

3

тормозит одно переднее

2,065

9,67

34,25

73,72

128,09

4

тормозит одно заднее

1,875

10,43

37,26

80,50

140,15

5

тормозят только передние

4,691

5,50

17,56

36,18

61,36

6

тормозят только задние

3,420

6,72

22,44

47,15

80,86

7

тормозят колеса одной стороны

3,924

6,14

20,13

41,95

71,62

По результатам расчетов строим график:

Рис. 2.3.2 Тормозной путь автомобиля с неисправной тормозной системой

3. Топливная экономичность

3.1 Показатели топливной экономичности двигателя и автомобиля

Топливная экономичность является одним из более важных показателей как двигателя, так и автомобиля в целом. Она зависит от конструктивных особенностей двигателя и от положения дроссельной заслонки.

Удельный эффективный расход топлива

(3.1)

где: минимальный удельный эффективный расход топлива, для дизелных двигателей

- частота вращения коленчатого вала;

- частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности.

Коэффициент использования мощности

(3.2)

где: - эффективная мощность двигателя, кВт

- КПД трансмиссии

Используя формулы (1.1.2) и (1.1.3).приведенные в ВСХ, определим скорость и эффективную мощность автомобиля, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала

Сила сопротивления воздуха, Н:

(3. 3)

Сила сопротивления дороги, Н:

(3. 4)

(3. 5)

(3. 6)

где: коэффициент сопротивления качению при движении на малых скоростях, . Возрастает при увеличении скорости.

Часовой расход топлива:

(3. 8)

Таблица 3.1 Исходные данные

Nmax, (кВт)

70,2

Mмах, (Нм)

186,3

ge min, г/кВт ч

300

ne при Nmax ,(об/мин)

4500

ne при Mmax, (об/мин)

2300

радиус колеcа rk ,( м)

0,35

Перед. число главной передачи (io)

4,1

Перед. число высшей передачи (i)

1

Полный вес.Ga,(Н)

26585,1

Полная масса Ма,(кг)

2710

k,

0,25

Fa

1,50

КПД трансмиссии

0,92

Плотность топлива

0,75

Таблице 3.2 Результаты расчетов показателей топливной экономичности двигателя

ne

Va=f(ne)

Ne=f(ne)

ge=f(ne)

Gm= f(ne)

800

26

14,15

354,087

5,01

1100

36

20,18

339,163

6,84

1400

45

26,40

326,644

8,62

1700

55

32,67

316,528

10,34

2000

65

38,87

308,816

12,00

2300

75

44,87

303,508

13,62

2600

84

50,53

300,603

15,19

2900

94

55,73

300,102

16,72

3200

104

60,33

302,005

18,22

3500

114

64,21

306,312

19,67

3800

123

67,23

313,022

21,04

4100

133

69,26

322,137

22,31

4400

143

70,17

333,655

23,41

4700

152

69,83

347,576

24,27

Таблице 3.3 Результаты расчетов показателей топливной экономичности автомобиля

ne

Va=f(ne)

Ne=f(ne)

Ш

Nw=f(Va)

U

Кu

Q

800

26

14,15

0,0176

3,37

0,14

0,27

1,66

11,49

1100

36

20,18

0,0181

4,76

0,36

0,28

1,63

11,51

1400

45

26,40

0,0188

6,29

0,75

0,29

1,58

11,57

1700

55

32,67

0,0196

7,98

1,34

0,31

1,50

11,66

2000

65

38,87

0,0206

9,86

2,19

0,34

1,42

11,76

2300

75

44,87

0,0217

11,97

3,33

0,37

1,32

11,87

2600

84

50,53

0,0230

14,35

4,81

0,41

1,21

11,98

2900

94

55,73

0,0245

17,04

6,67

0,46

1,11

12,13

3200

104

60,33

0,0262

20,05

8,96

0,52

1,01

12,40

3500

114

64,21

0,0280

23,44

11,73

0,60

0,94

12,94

3800

123

67,23

0,0299

27,23

15,01

0,68

0,90

14,02

По результатам расчетов строим графики:

Рис. 3.1 Удельный расход топлива.

Рис. 3.3. Зависимость часового расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала

Рис. 3.4. Путевой расход топлива автомобиля

4. Анализ устойчивости автомобиля

4.1 Устойчивость автомобиля

Устойчивость - свойство автомобиля, характеризующее его способность сохранять заданное направление движения при воздействии внешних сил, стремящихся отклонить его от этого направления то есть противостоять опрокидыванию и скольжению.. В экстремальных условиях недостаточная устойчивость автомобиля может привести к его заносу и опрокидыванию.

В качестве оценочных показателей поперечной устойчивости при равномерном криволинейном движении автомобиля принимают критические скорости движения по кривой согласно условиям бокового опрокидывания и бокового скольжения , определяемые соответственно по выражениям:

, (4.1.1)

(4.1.2)

где: Vo - критическая скорость по условию опрокидывания, м/с;

Vc - критическая скорость по условию скольжения, м/с;

g - ускорение свободного падения,(9,81 м/с2),

R - радиус кривой полотна дороги в плане, м;

B - колея автомобиля, м;

hg - высота центра тяжести автомобиля, м;

- средний угол поворота управляемых колес,, рад;

- коэффициент поперечной устойчивости автомобиля, ;

ц - коэффициент сцепления.

В качестве оценочных показателей поперечной устойчивости при прямолинейном движении автомобиля принимают критические углы косогора (поперечного наклона дороги), т. е. предельные углы, по которым возможно прямолинейное движение автомобиля без скольжения и опрокидывания. Согласно условиям бокового опрокидывания и бокового скольжения, критические углы косогора о и с определяются соответственно по выражениям:

, (4.1.3)

(4.1.4)

Сравнивая формулы (4.1.3) и (4.1.4) можно сделать вывод, что в случае , скольжение на поперечном уклоне начнется раньше опрокидывания, и наоборот, в случае раньше наступит опрокидывание.

Однако, зачастую на практике встречаются дороги у которых кривые в плане сопровождаются поперечными уклонами, либо содействующие устойчивости транспортных средств (направленные к центру кривизны), такие дороги еще называют виражами, либо препятствующие (направленные от центра кривизны). Тогда критические скорости движения по кривой согласно условиям бокового опрокидывания и бокового скольжения , определяются соответственно по выражениям:

(4.1.5)

(4.1.6)

В формулах знаки "+" в числителе и "-" в знаменателе берутся при движении по поперечному уклону, наклоненному к центру кривизны дороги; если же он наклонен в сторону , противоположную центру кривизны дороги, то в числителе ставится "-", а в знаменателе - "+".

На практике часто наблюдаются случаи, когда водители, двигаясь по кривой траектории, увеличивают скорость. Если при этом поворот имеет поперечный уклон, то критическая скорость по условию опрокидывания определяется из выражения:

(4.1.7)

где: b - расстояние по горизонтали от центра тяжести автомобиля до задней оси, м;

ja - ускорение поступательного движения автомобиля, м/с2.

Наибольшая вероятность потери поперечной устойчивости по условию скольжения происходит при входе автомобиля в поворот дороги, когда одновременно с поворотом рулевого колеса происходит разгон автомобиля. Занос может наступить и тогда, когда автомобиль движется прямолинейно, но при этом водитель резко (с большой угловой скоростью) повернет рулевое колесо.

Предельная скорость при которой происходит занос определяется из выражения:

, (4.1.8)

где: - угловая скорость поворота управляемых колес, рад/с.

Для определения угловой скорости поворота управляемых колес в зависимости от скорости движения, условий сцепления шин с дорогой и психофизиологических особенностей водителя на практике используют следующие формулы:

при ,

при ,

при,

где: Va - скорость автомобиля, км/ч.

Таблица 4.1.1 Исходные данные

База автомобиля, L (м)

2,62

Колея В (м)

1,42

Коэффициент поперечной устойчивости hd

1,01

Высота центра масс hg, (м)

0,7

Коэффициент сцепления?

0,7

Радиус дороги R, (м)

50

Ускорение автомобиля, ja,(мс^2)

0,25

Расстояние по горизонтали от центра тяжести автомобиля до задней оси b, (м);

1,39

Скорость автомобиля Va, (м/с)

20

Задаваясь несколькими значениями радиуса кривой полотна дороги R от 20 до 100 м, определяем критические скорости равномерного движения автомобиля) при,(=0,8.), результаты расчетов заносим в таблицу 4.1.2.

Таблица 4.1.2. Результаты расчетов критических скоростей Vo и Vc

R,м

Vo, м/с

Vc, м/с

20

14,11

11,72

40

19,95

16,57

60

24,43

20,30

80

28,21

23,44

100

31,54

26,20

По результатам расчетов строим график:

Рис. 4.1.1 Зависимость критических скоростей в зависимости от радиуса поворота.

Определяем критические скорости для равномерного движения автомобиля при R=50 м для различных значений коэффициента сцепления в диапазоне =0,20,8. результаты расчетов заносим в таблицу 4.1.3.

Таблица 4.1.3 Результаты расчетов критических скоростей Vo и Vc,

j

Vo, м/с

Vc, м/с

0,2

22,29

9,90

0,4

22,29

14,01

0,6

22,29

17,16

0,8

22,29

19,81

По результатам расчетов строим график:

Рис. 4.1.2 Зависимость критических скоростей в зависимости от ц.

По формулам (4.1.3) и (4.1.4.) , согласно условиям бокового опрокидывания и бокового скольжения, определим критические углы косогора о и с при равномерном прямолинейном движении Определим, при каких значениях автомобиль опрокинется без скольжения. Результаты расчетов занесем в таблицу 4.1.4

Таблицу 4.1.4 Результаты расчетов критических углов косогора о и с

вo, м/с

вc, м/с

0,2

0,20

0,79

0,4

0,38

0,79

0,6

0,54

0,79

0,8

0,67

0,79

Из расчетов видно, что в данных дорожных условиях автомобиль опрокинется без скольжения т.к. вo меньше чем вс.

4.2 Определение показателей устойчивости при различных дорожных условиях

Задаваясь несколькими значениями радиуса кривой полотна дороги R от 20 до 100 м, и =0,8 и =2; =0,8 и =(-2). По формулам (4.1.5) и (4.1.6) определяем критические скорости равномерного движения автомобиля. Результаты расчетов сводим в таблицу 4.2.1

Таблицу 4.2.1 Результаты расчетов критических скоростей

в= 2

в= -2

R,м

Voв, м/с

Vcв, м/с

R,м

Voв, м/с

Vcв, м/с

20

12,16

9,48

20

11,29

11,29

40

17,19

11,27

40

15,96

15,96

60

21,06

12,47

60

19,55

19,55

80

24,31

13,40

80

22,57

22,57

100

27,18

14,17

100

25,24

25,24

По результатам расчетов строим графики:

Рис. 4.2.1 Зависимость критических скоростей от радиуса поворота при в=2 и в=-2

Определяем критические скорости для равномерного движения автомобиля по формуле (4.1.5) и (4.1.6) при R=50 и =2 м для различных значений коэффициента сцепления в диапазоне =0,20,8. Результаты расчета заносим в таблицу 4.2.2

Таблица 4.2.2.Результаты расчетов Voв и Vcв для различных значений =0,20,8

в=2

Voв, м/с

Vcв, м/с

0,2

19,22

10,77

0,4

19,22

14,71

0,6

19,22

17,83

0,8

19,22

20,53

По результатам расчетов строим график:

Рис. 4.2.2 Зависимость критических скоростей от коэффициента сцепления.

Задаваясь несколькими значениями радиуса R кривой полотна дороги от 20 до 100 м, по формуле (4.1.6) определяем критические скорости ускоряющегося движения автомобиля при =0,8, =2, ja=0,25 м/с2; =0,8, =(-2), ja=0,25 м/с2.Результаты расчетов заносим в таблицу 4.2.3.

Таблица 4.2.3 Результаты расчетов Voв и Vcв для различных значений R=20…100

в=2

в=-2

R,м

Voв, м/с

R,м

Voв, м/с

20

12,14

20

11,30

40

17,18

40

15,97

60

21,05

60

19,56

80

24,31

80

22,58

100

27,18

100

25,24

По результатам расчетов строим графики:

Рис. 4.2.4 Зависимость критических скоростей от радиуса поворота при в=2 и в=-2

Задаваясь несколькими значениями Va при входе в поворот дороги от 20 до 100 км/ч, определяем критические угловые скорости поворота управляемых колес по формуле (4.1.8) при =0,8,; =0,5; =0,2. Результаты расчетов сводим в таблицу 4.2.4.

Таблица 4.2.4 Результаты расчетов Vcw при =0,8,; =0,5; =0 и Va =20…100 км/ч

ц=0,8

ц=0,5

ц=0,2

Va

w

Va

w

Va

w

20

0,27

20

0,216

20

0,13

40

0,22

40

0,162

40

0,09

60

0,17

60

0,108

60

0,05

80

0,12

80

0,054

80

0,01

100

0,07

100

0

100

-0,03

По результатам расчетов строим график:

Рис. 4.2.5 Зависимость критическиой скрости от угловой скорости поворота управляемых колес автомобиля

5. Анализ управляемости автомобиля

5.1 Управляемость автомобиля

Управляемость свойство управляемого водителем автомобиля сохранять в определенной климатической обстановке заданное направление движения или изменять его в соответствии с воздействием на рулевое управление водителем.

При помощи нелинейной теории увода можно определить коэффициенты бокового увода передней и задней оси в порожнем и груженном состоянии, при определенных дорожных условиях. Теоретический коэффициент сопротивления увода шины можно определить из выражения, (Н/рад)

(5.1.1)

где: - ширина шины,

-посадочный диаметр шины,

- давлении шины.

Практический коэффициент сопротивления увода шины

(5.1.2)

где: q- коэффициент коррекции с условиями работы шины. В частности нагрузки в продольной и вертикальной плоскости.

(5.1.3)

где коэффициент учитывающий влияние горизонтальной нагрузки на ось, характеризует отклонение теоретической нагрузки на ось от фактической,

коэффициент учитывающий влияние продольных сил на ось.

(5.1.4)

где: - фактическая нагрузка на колесо,

- оптимальная нагрузка на колесо

(5.1.5)

(5.1.6)

где: - вес приходящей на ось,

- количество колес на оси

(5.1.7)

где:

, (5.1.8)

(5.1.9)

Определить какая поворачиваемость будет у автомобиля в порожнем и груженном состоянии, можно при помощи коэффициента поворачиваемости.

(5.1.10)

Если , то нейтральная поворачиваемость, если - недостаточная поворачиваемость, - избыточная поворачиваемость.

Критическую скорость по условию поворачиваемости в порожнем и груженном состоянии, определяют по формуле.

(5.1.11)

Таблица 5.1.1 Исходные данные

Полная масса на переднею ось. ma1, (кг)

1275

Полная масса на заднею ось .ma2, (кг)

1435

Полный вес на переднею ось G1, (Н)

12495

Полный вес на заднею ось G2, (Н)

14063

Собственная масса на переднею ось. ma1, (кг)

1015

Собственная масса на заднею ось. ma2, (кг)

735

Собственный вес на переднею ось G1, (Н)

9947

Собственный вес на заднею ось G2, (Н)

7203

Диаметр шины dш, (м)

0,35

Ширина шины Вш, (м)

0,185

Давление в передних шинах, (кгс/см^2)

3,7

Давление в задних шинах, (кгс/см^2)

3,7

Коэффициент сопротивления качению, f

0,1

Коэффициент сцепления, j

0,25

База автомобиля, L (м)

2,62

Количество передних колес

2

Количество задних колес

2

Таблица 5.1.2 Результаты расчетов для порожнего состояния автомобиля

коэффициенты бокового увода

в порожнем состоянии

коэффициенты

единицы измерения

передняя ось

Кy0=

47579,04

Н./рад

qz=

0,60

Н.

Zфак=

4973,50

Н.

Zопт=

15577,00

Н.

Xфак=

497,35

Н.

qх=

0,59

Н.

q=

0,35

Н.

Кy=

16615,50

Н./рад

Кy1=

33231,00

Н./рад

задняя ось

Кy0=

47579,04

Н./рад

qz=

0,46

Н.

Zфак=

3601,50

Н.

Zопт=

15577,00

Н.

Xфак=

360,15

Н.

qх=

0,59

Н.

q=

0,27

Н.

Кy=

12894,84

Н./рад

Кy2=

25789,67

Н./рад

Таблица 5.1.3 Результаты расчетов для полностью груженного автомобиля

коэффициенты бокового увода

при полной массе

коэффициенты

единицы измерения

передняя ось

Кy0=

47579,04

Н./рад

qz=

0,70

Н.

Zфак=

6247,50

Н.

Zопт=

15577,00

Н.

Xфак=

624,75

Н.

qх=

0,58

Н.

q=

0,41

Н.

Кy=

19375,58

Н./рад

Кy1=

38751,17

Н./рад

задняя ось

Кy0=

47579,04

Н./рад

qz=

0,72

Н.

Zфак=

7031,50

Н.

Zопт=

15577,00

Н.

Xфак=

703,15

Н.

qх=

0,58

Н.

q=

0,42

Н.

Кy=

19960,18

Н./рад

Кy2=

39920,35

Н./рад

По формуле (5.1.10) определим какая поворачиваемость будет у автомобиля в порожнем и груженном состоянии. Результаты расчета сводим в таблицу (5.1.4) и определяем какая поворачиваемость у автомобиля.

Таблица 5.1.4 Результаты расчетов Кпов для порожнего полностью груженного автомобиля

в порожнем состоянии

Кпов=

-0,02

т.к. меньше 0 то изнедостаточная поворачиваемость

при полной массе

Кпов=

0,03

т.к. больше 0 то избыточная поворачиваемость

Критическую скорость по условию поворачиваемости в порожнем и груженном состоянии, определяем по формуле (5.1.11.). Результаты расчета сводим в таблицу (5.1.5) и определяем какая поворачиваемость у автомобиля

Таблица 5.1.5 Результаты расчетов Vупр для порожнего полностью груженного автомобиля

критическая скорость по условию управляемости

в порожнем состоянии

Vупр=

м/с

при полной массе

Vупр=

29,34

м/с

5.2 Определение показателей управляемости при различных дорожных условиях

Самым важным показателем управляемости является критическая скорость по условию управляемости.

(5.2.1)

где: - коэффициент сцепления,

f коэффициент сопротивления качению,

Q-угол поворота управляемых колес,

L- база автомобиля, м,

м/с - ускорение свободного падения.

Задаваясь углом поворота управляемых колес (Q) от 0 до 30 и используя выше выбранные исходные данные, по формуле (5.1.2) определим критическую скорость по условию управляемости.

Таблица (5.2.1) Результаты расчета критической скорости по условию управляемости.

Q, град

0

5

10

15

20

25

30

V, упр м/с

?

8,40

5,77

4,55

3,76

3,19

2,72

По результатам расчетов строим график

Рис. 5.2.1 Зависимость критической скорости от угла Q

6. Анализ проходимости автомобиля

6.1 Опорно-сцепные, тяговые и геометрические показатели проходимости. Определение показателей проходимости

Проходимость - свойство автомобиля двигаться по ухудшенным и плохим дорожным условиям, преодолевая препятствия в том числе и искусственные без посторонней помощи.

Проходимость автомобиля делится на:

· Геометрическую.

· Тяговую.

· Опорно-сцепную

Геометрическая проходимость Обусловлена геометрическими параметрами автомобиля, зависит от компоновки автомобиля и оценивается геометрическими показателями. Которые определяются по компоновочным чертежам или путем замеров. Все измерения проводятся при полной загрузки автомобиля на горизонтальной площадки с твердым покрытием.

К геометрическим показателям проходимости относятся:

· Клиренс.

· Передний и задний углы свеса.

· Продольный радиус проходимости

(6.1.1)

где: L- база автомобиля.

Н-расстояние от опорной поверхности до низшей точки автомобиля в средней его части ( до рамы)

- динамический радиус колеса.

Поперечный радиус проходимости

(6.1.2)

где: - расстояние между внутренними поверхностями колес.

h-наименьший клиренс.

Тяговая проходимость характеризует тяговые возможности автомобиля преодолевать плохие или ухудшенные дорожные условия.

К основным показателям тяговой проходимости относятся максимальная сила тяги (Рт) и максимальный динамический фактор (D).

(6.1.3.)

(6.1.4)

Опорносцепная проходимость обусловлена способностью автомобиля ехать слабой несущей способностью. К основным показателям опорносцепной проходимости относятся:

· Сцепной вес.

· Коэффициент сцепного веса.

· Давление колес па опорную поверхность.

· Коэффициент сцепления.

Сцепной вес, это вес приходящийся на ведущие колеса , т.е. та часть веса которая создает нормальную реакцию на ведущих колесах.

(6.1.5)

где реакция дороги на ведущих колесах.

Реакция дороги для передней (1) и задней (2) осей автомобиля, находится по формуле.

(6.1.6)

(6.1.7)

Движения автомобиля без буксования возможно если выполняется условие

(6.1.8)

Сила сопротивления движению автомобиля

(6.1.9)

где коэффициент сопротивления дороги, равен:

(6.1.10)

Условия движения автомобиля:

(6.1.11)

Таблица 6.1.1 Исходные данные

Полная масса автомобиля Мa, (кг)

2710

База автомобиля L,(мм)

2620

Расстояние от центра тяжести до задней оси. b, (мм)

1390

Расстояние от центра тяжести до передней оси. a, (мм)

1230

Высота центра тяжести .hg ,(мм)

700

Коэффициент сцепления,??

0,75

Полный вec автомобиля , Ga ,(H)

26558

Коэффициент сопротивления качению ,fo

0,012

Высота до рамы Н, (м)

0,21

Динамический радиус колеса rд, (м)

0,350

Ширина между колесами по внутренней стороне шин, Ввн (м)

1390

Клиренс h,(м)

0,175

Задаваясь углом подъема от 0 до 40 определим синус, косинус и тангенс, определим реакция дороги для передней (1) и задней (2) осей автомобиля.

По формуле (6.1.3) и (6.1.9 ) найдем силу тяги и силу сопротивления движению автомобиля соответственно.(учитывая какие колеса у автомобиля являются ведущими) Результаты расчетов сводим в таблицу (6.1.2)

Таблица (6.1.2) Результаты расчетов реакции Z, Рт и Рс.

б

0

10

20

30

40

sin,( б) , град

0,00

0,17

0,34

0,50

0,64

cos, (б), град

1,00

0,98

0,94

0,87

0,77

tg, (б) , град

0,00

0,18

0,36

0,58

0,84

Z1,(Н)

14104,31

12656,86

10824,63

8662,89

6238,16

Z2,(Н)

12480,79

13524,14

14157,39

14359,81

14126,02

Рт, (Н)

9360,59

10143,11

10618,04

10769,86

10594,52

Рс, (Н)

318,70

5000,87

9985,81

15650,63

22603,51

Ш

0,01

0,19

0,38

0,59

0,85

По результатам расчетов строим график

Рис. 6.1.1 Тягово сцепная характеристика автомобиля

Найдем продольный радиус проходимости и поперечный, соответственно.

Таблица (6.1.3) Результаты расчетов RL и RB/

RL, (м)

0,31

RB, (м

0,04

Определим тягово-сцепные показатели автомобиля в различных дорожных условиях. Для этого зададимся углом подъема б и коэффициентом сцепления ц = 0,3…1,1. Затем по формуле (6.1.3) и (6.1.9 ) найдем силу тяги и силу сопротивления движению автомобиля (учитывая какие колеса у автомобиля являются ведущими).

Таблица (6.1.4) Результаты расчетов Рт и Рс в зависимости от ц

б

ц

0,3

0,5

0,7

0,9

1,1

0

Рт, Н

3744,237

6240,396

8736,554

11232,712

13728,870

Рс, Н

7967,400

13279,000

18590,600

23902,200

29213,800

По результатам расчетов строим график:

Рис. 6.1.2 Тягово-сцепные характеристики в зависимости от ц

6.2 Способы повышения проходимости

1. Для увеличения проходимости вместо колес используют гусеничные механизмы.

2. Устанавливают большое количество колес.

3. Используют шнековые колеса.

4. Устанавливают катки вместо обычных колес.

5. Применяют грунтозацепы.

6. Устанавливают на автомобиль лебедку.

7. Применяют движение на воздушной подушке.

8. Применяют блокировку дифференциала.

9. Увеличивают углы свеса.

10. Применяют привод на все колеса автомобиля.

11. Более высокий клиренс.

12. Конструируют автомобиль так чтобы передняя и задняя колея совпадали.

Литература

1. Краткий автомобильный справочник. -- 10-е изд., перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 1983. - 220с, ил., табл. - (Гос. науч.-исслед. ин-т автомоб. , трансп.).

2. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3 т. Т.1.-8-е изд., перераб. и доп. под ред. И.Н. Жестковой .-М.: Машиностроение 2001-920 с.: ил.

3. Автомобиль. Тяговая динамичность автомобилей: Методические указания к практическим занятиям для студентов специальности 150200/ Сост. В.А. Васильев. Красноярск, КГТУ, 2004г. -64 с.

4. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».: под. Ред. В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин.-М.: Машиностроение 1989.-304 с.: ил.

5. . Теория автомобиля. Элементы расчета технико-эксплуатационных свойств автомобиля: Учебное пособие/ И.Ф. Дьяков-2-е изд., перераб.- Ульяновск: УлГТУ, 2002-99 с.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Показатели тягово-скоростных качеств автомобиля, их определение экспериментальным (в определенных дорожных условиях) или расчетным путями. Внешняя скоростная и динамическая характеристики двигателя. Время и путь разгона автомобиля, баланс его мощности.

    контрольная работа [1,8 M], добавлен 10.12.2014

  • Определение технических данных и характеристик автомобиля. Расчет основных параметров трансмиссии двигателя внутреннего сгорания. Тяговая динамика, мощностной баланс, динамический паспорт автомобиля. Технологический расчет АТП. Механизация процессов.

    дипломная работа [1,6 M], добавлен 10.12.2015

  • Оценка тягово-скоростных свойств двигателя внутреннего сгорания. Уравнение движения автомобиля, определение его массы и передаточных чисел коробки передач. Расчет и практическое использование мощностной, топливной, динамической характеристик автомобиля.

    курсовая работа [3,0 M], добавлен 30.03.2013

  • Расчет нагрузки на колеса. Внешняя скоростная характеристика двигателя. Силовой и мощностной баланс автомобиля. Динамический паспорт автомобиля, разгонная характеристика, топливная экономичность. Оптимальное передаточное число экономической передачи.

    курсовая работа [461,1 K], добавлен 06.12.2013

  • Построение динамического паспорта автомобиля. Определение параметров силовой передачи. Расчет внешней скоростной характеристики двигателя. Мощностной баланс автомобиля. Ускорение при разгоне. Время и путь разгона. Топливная экономичность двигателя.

    курсовая работа [706,7 K], добавлен 22.12.2013

  • Комплектация и стандартные условия стендовых испытаний двигателей, оценка тягово-скоростных свойств автомобиля. Определение потерь в трансмиссии автомобиля. Построение графика внешней скоростной характеристики двигателя. Расчет значений КПД трансмиссии.

    лабораторная работа [117,0 K], добавлен 09.04.2010

  • Анализ способов определения значение показателей тягово-скоростных свойств заднеприводного и двухосного автомобиля. Общая характеристика графика зависимости тормозного пути. Динамический фактор автомобиля как показателем его тягово-скоростных качеств.

    задача [405,3 K], добавлен 20.06.2013

  • Анализ работы автомобиля УАЗ-31512, его конструкция и предельные возможности. Определение полного веса, подбор шин, расчет параметров двигателя, передаточных чисел трансмиссии. Построение внешней скоростной характеристики, силовой и мощностной баланс.

    курсовая работа [252,2 K], добавлен 30.10.2014

  • Изучение характеристик автобуса, таких как строение кузова, планировка сидений, расположение двигателя. Свойства трансмиссии автобуса, колеса и шины. Рулевое управление и электрооборудование. Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя.

    курсовая работа [32,7 K], добавлен 22.11.2010

  • Анализ и оценка основных тягово-скоростных и топливно-экономических свойств автомобиля ВАЗ-2105, выбор его характеристик и их практическое использование. Построение внешней скоростной характеристики двигателя. Топливная экономичность автомобиля.

    курсовая работа [1,4 M], добавлен 25.02.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.