Оптимизация существующего светофорного цикла и цикла, рассчитанного по методике Ю.А. Врубеля программным средством транспортного моделирования TRANSYT

56,55?98,2

Из таблицы видно, что общее количество токсичных веществ, выделяемых при сгорании 1 кг топлива в дизельном двигателе, в несколько раз меньше, чем в карбюраторном двигателе.

Расчеты показывают, что за сутки в районе перекрестка на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина выбрасывается значительное количество вредных веществ, в том числе, т (рисунок 5.2): 7,339, 0,365 , 0,097 , 0,066 , 0,011 и 0,002 С.

Рисунок 5.2 - Количество вредных веществ за сутки

С целью значительного уменьшения выбросов вредных веществ на исследуемом участке необходимо снизить количество задержек и остановок всех видов транспорта за счет оптимизация светофорного цикла, а также применение координированного управления, который заключается во включении на последующем перекрестке по отношению к предыдущему, зеленого сигнала с некоторым сдвигом, длительность которого зависит от времени движения ТС между этими перекрестками. Предложенные мероприятия позволят уменьшить число неоправданных остановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных задержек и значительно улучшить экологическую обстановку на исследуемом участке.



5.2 Система утилизации автомобильных транспортных средств

Автомобиль, хотя и является предметом длительного пользования, все же имеет конечный срок жизни. Следовательно, после окончания его эксплуатации необходимо принять меры по его утилизации. В изношенном и выброшенном на свалку автомобиле содержатся все те материалы, которые были использованы при его изготовлении: черные и цветные металлы, пластмассы и резинотехнические изделия, стекло и керамика, дерево и картон, текстильные и битумные материалы и другое. Поэтому вышедший из эксплуатации автомобиль может и должен стать источником вторичных материальных ресурсов.

Нерешенность многих вопросов, связанных с АТС, подлежащими утилизации, а также отсутствие системного (комплексного) подхода к решению вопросов размещения ТС приводит к следующему:

? снижается пропускная способность городских дорог, что способствует возникновению аварийных ситуаций или дорожно-транспортных происшествий, пробок;

? создаются трудности для уборки города, особенно в зимнее время, для проведения работ по благоустройству территории, строительных и ремонтных работ;

? возникают препятствия для осуществления полномочий специализированных служб и органов (милиции, пожарной и скорой помощи);

? создаются неудобства для пешеходов;

? нарушается архитектурный облик города;

? загрязнение почв городских свалок приводит к риску возможного самовозгорания отходов;

? загрязнение воздуха от дыма горящих автопокрышек (при горении образуются сажа, диоксины, полиароматические углеводороды, мышьяк, хром, кадмий и др.) приводит к резкому ухудшению здоровья людей, особенно страдающих астмой и аллергическими заболеваниями и, в первую очередь, это касается детей;

? загрязнение водных объектов происходит опосредованно при попадании отработанных масел и охлаждающих жидкостей в почву и подземные воды;

? экономические потери от неиспользованных ресурсов (получение вторичного сырья в процессе переработки автопокрышек, кузовов, свинцово-кислотных аккумуляторов, пластика и прочих материалов).

В настоящее время работа по освобождению территории г. Гомеля от брошенного, разукомплектованного транспорта проводится в соответствии с решением городского исполнительного комитета «Об организации работ по установлению собственников брошенных или иным образом оставленных ими ТС и признании ТС бесхозяйными».

Организациям г. Гомеля, которым земельные участки предоставлены в пользование, собственность, аренду для эксплуатации и обслуживания жилых домов, рекомендовано проводить обследования закрепленных территорий на предмет выявления брошенного, длительное время неэксплуатируемого, разукомплектованного транспорта. При обнаружении такого транспорта направляют письменные запросам в территориальные отделы внутренних дел (отделы ГАИ) для установления собственников.

Администрации районов г. Гомеля совместно с организациями коммунальной собственности при установлении собственника брошенного ТС обеспечивают получение его волеизъявления по вопросу отказа от собственности. Далее при наличии заявки ЖЭС оказывает содействие собственникам в транспортировке ТС на накопительные площадки металлолома. При невозможности установления собственников брошенных ТС, рабочей группой администрации района в установленном порядке осуществляется подача исковых заявлений в суд о признании брошенных ТС бесхозяйными с целью дальнейшей передачи последних в коммунальную собственность города. Пришедшее в негодность ТС может быть вывезено и утилизировано коммунальными службами только после получения волеизъявления собственника по вопросу отказа от собственности или признания судом брошенного ТС бесхозяйным. В тоже время, изношенное и негодное по техническим требованиям к эксплуатации АТС собственник может самостоятельно сдать на металлолом. Прежде чем сдать автомашину на металлолом, ее необходимо снять с учета в ГАИ.

Процедура снятия с учета в ГАИ и механизм утилизации изношенных и негодных по техническим требованиям к эксплуатации авто ТС применительно для г. Гомеля состоит в следующем:

1 собственнику (владельцу) необходимо написать заявление в Госавтоинспекцию по месту регистрации ТС на снятие с учета, приложив свидетельство о регистрации и регистрационные знаки (при этом ТС в ГАИ не предоставляется);

2 подать заявление в ЖЭС по месту нахождения ТС с просьбой оказания содействия в утилизации, приложив копию документа о праве собственности (вывоз и утилизация производится на безвозмездной основе (бесплатно)).

Допускается самостоятельная (своим транспортом) доставка собственником (владельцем) изношенного и негодного по техническим требованиям к эксплуатации ТС на полигоны складирования, при этом при сдаче на металлолом необходимо предоставлять:

? юридическим лицам - сопроводительные документы;

? физическим лицам - документы, подтверждающие право собственности или владения ТС.

В идеале организация сбора и переработки вторичных ресурсов автотранспортного комплекса (авторециклинг) включает следующие мероприятия:

1 выявление и учет авто ТС, непригодных к эксплуатации;

2 создание в городе сети пунктов сбора отработавших свинцово-кислотных аккумуляторов, автомобильных масел, изношенных автопокрышек и производств по их переработке;

3 создание производства по утилизации охлаждающих жидкостей (тосол, антифриз), поступающих с площадок и транспортных предприятий;

4 создание в многоэтажных гаражах-стоянках экологических блоков сбора отработавших узлов и материалов автомобилей;

5 создание комплекса производств по утилизации отходов транспортного комплекса;

6 проектирование и строительство установки по переработке твердого осадка автомоек;

7 создание центральной единой диспетчерской и информационной электронной базы данных обо всех АТС и их состоянии;

8 реализация запчастей и продуктов переработки авто ТС;

9 захоронение отходов перерабатывающих предприятий.

В целях создания эколого-ориентированной индустрии обращения с вышедшим из эксплуатации АТС требуется:

1 систематизировать и комплексно дополнить белорусское законодательство в сфере сбора и утилизации АТС;

2 четко регламентировать права и обязанности «физического лица» в законодательстве в сфере сбора и утилизации АТС;

3 законодательно стимулировать применение современных и экологически безопасных материалов и элементов при проектировании и выпуске новых АТС с целью ограничения количества отходов, не подлежащих утилизации;

4 законодательно ограничить применение опасных веществ в материалах и комплектующих изделиях при проектировании и выпуске АТС, аналогично законодательству Европейского союза;

5 эколого-ориентированное автомобильное производство, т.е. сочетание передовых технологий по сбору, переработке, утилизации автомобильных отходов и комплексных законодательных мер, регулирующих данные процессы, позволит достичь эффективной утилизации АТС.



6. Повышение уровня безопасности на пешеходных переходах

Безопасность дорожного движения является одной из наиболее актуальных проблем автомобильного транспорта. Анализ аварийности на автомобильном транспорте показывает, что значительная часть ДТП происходит в городах. При этом одним из наиболее распространённых видов ДТП являются наезды на пешеходов, характеризующиеся высокой тяжестью последствий, т.е. наезды составляют 40?50 % всех ДТП с пострадавшими.

Совершенствование организации дорожного движения в зоне пешеходных переходов является важным инструментом повышения безопасности движения в городах.

Всех пешеходов условно можно разделить на 3 категории - те, кто ходит быстро (молодые люди), среднестатистические пешеходы, которые соблюдают условный скоростной режим - 5 км/ч и те, кто ходит медленно (пожилые люди).

В соответствие с СТБ 1300-2007 продолжительность переходного интервала для пешеходов должна обеспечить возможность каждому из пешеходов, вышедших на переход при зеленом немигающем сигнале пешеходного светофора, при движении с расчетной скоростью (1,3?1,4 м/с) дойти до конструктивно выделенного островка безопасности, а при его отсутствии - до противоположного края проезжей части.

Продолжительность горения зеленого сигнала для пешеходов рассчитывается

где 5 ? время, которое дается дополнительно для пенсионеров и лиц с ограниченными физическими возможностями, с;

? ширина проезжей части пересекаемая пешеходами, м;

? расчетная скорость движения пешеходов, 1,3 м/с;

С целью определения достаточно ли пожилым людям времени на то, чтобы перейти дорогу на зеленый сигнал светофора учеными с департамента эпидемиологии и общественного здравоохранения (Department of Epidemiology Public Health at UCL) из Университетского колледжа Лондона (University College London) было произведено соответствующее исследование. Используя материалы исследования состояния здоровья за 2005 год ученые установили, что средняя скорость передвижения для пожилых людей составляет 0,9 м/с для мужчин и 0,8 м/с для женщин. Также данные показали, что 76 % пожилых мужчин и 85 % пожилых женщин не способны вовремя перейти дорогу. Более того, у 84 % мужчин и 93 % женщин в возрасте старше 65 есть те или иные проблемы с ходьбой.

С целью упорядочивания движения пешеходов на улицах города, существуют, так называемые, «умные» светофоры, которые «ждут» пешеходов, «оттягивая» переход на красный свет на 15?30 секунд. С двух сторон перехода монтируются в асфальт датчики, которые следят за передвижениями пешеходов. Если зеленая фаза светофора начинает подходить к концу, а поток пешеходов, пересекающих проезжую часть, не уменьшится, датчики дают светофору сигнал задержать красную фазу на 15?30 секунд, в зависимости от загруженности улицы. Однако, по мнению экспертов, такие автоматические датчики движения пешеходов могут стать причиной заторов на дорогах: каждая дополнительная секунда увеличивает пробку на дороге [12].

Существует еще одно изобретение, которое относится к технике регулирования дорожного движения и, в частности, предотвращения наездов транспортных средств на пешеходов. При такой технике регулирования пешеход при приближении к пешеходному переходу предупреждается о степени опасности на пешеходном переходе посредством мобильного электронного устройства, например мобильного телефона, которое на основе анализа информации о включенном сигнале светофора, о расстоянии до приближающихся транспортных средств, их скорости, интенсивности потока транспортных средств, о погодных условиях с расположенных на подъездах к пешеходному переходу датчиков и видеокамер, формирует и выдает звуковые или иные сигналы, соответствующие уровню опасности, сигналы о разрешении или запрещении перехода. Аналогичные электронные устройства также могут располагаться в транспортных средствах для предупреждения водителей о приближающихся пешеходах. Способ повышения безопасности пешеходных переходов поясняется рисунком 6.1 [14].

Рисунок 6.1 ? Изобретение позволяющее повысить уровень безопасности пешеходных переходов

В соответствие с СТБ 1300-2007 на пешеходных переходах, по которым проезжую часть пересекает большое число пешеходов с ограниченными возможностями передвижения, расчетная скорость при определении переходного интервала для пешеходов может быть уменьшена при соответствующем обосновании. Однако, например, в Российской Федерации (РФ), повышение безопасности пешеходов и увеличение пропускной способности автомобильной дороги производят за счёт оптимизации траектории движения пешеходов на регулируемых пешеходных переходах. На регулируемых пешеходных переходах РФ применяют следующие виды разметок:

? 1.14.1 «Зебра» (рисунок 6.2);

Рисунок 6.2 - Разметка 1.14.1 «Зебра» (РФ)

? 1.14.2 «Зебра» со стрелами направления пешеходов (рисунок 6.3);

Рисунок 6.3 - Разметка 1.14.2 «Зебра» (РФ)

В Республике Беларусь (РБ) для обозначения пешеходного перехода, оборудованного дорожными светофорами, применяется разметка 1.14.3 (рисунок 6.4).

Рисунок 6.4 - Разметка 1.14.3 (РБ)

Применение дорожных разметок 1.14.1 (РФ) и 1.14.3 (РБ), имеет следующие недостатки:

? пешеходы создают помехи друг другу;

? траектория движения пешехода неоднократно изменяется;

? столкновения пешеходов двигающихся по направлению друг к другу, приводят к возникновению агрессии.

Применение дорожной разметки 1.14.2 «Зебра» со стрелами направления (РФ) имеет следующие преимущества:

? отсутствует наличие помех на пути пешехода;

? траектория движения пешехода преобразуется в прямую линию;

? исключение столкновений пешеходов, двигающихся по направлению друг к другу.

Введение разметки 1.14.2 в организацию движения пешеходов на регулируемых пешеходных переходах РБ позволит:

? обеспечить безопасность пешеходов за счёт сокращения количества времени нахождения человека на проезжей части до 20 %;

? значительно увеличить пропускную способность данного участка дороги.

Одним из способов повышения безопасности пешеходов является применение диагональных пешеходных переходов (рисунок 6.5). Подобная схема организации движения по «диагонали» позволит значительно улучшить важные на сегодняшний день показатели пропускной способности улиц, способствующие в дальнейшем не только разгрузить перекрестки, но и уменьшить общие заторы, и в значительной мере сократить число ДТП с участием пешеходов.

Рисунок 6.5 - Диагональный пешеходный переход



Внедрение диагональных пешеходных переходов позволит сократить время пребывания пешеходов на проезжей части и, как следствие, повысить безопасность. Для организации диагональных пешеходных переходов необходима дополнительная разметка, наискось пересекающая перекресток, пешеходные светофоры, расположенные в диагональном направлении и знаки, указывающие, что в данном месте можно переходить по диагонали.

Также безопасность движения пешеходов и высокую скорость без задержек для транспортного потока можно достичь при помощи подземных пешеходных переходов.

Таким образом, можно сделать вывод, что существуют различные способы повышения безопасности пешеходов. К ним относятся подземные пешеходные переходы, различные способы нанесения разметки, а также «умные» светофоры. Наиболее эффективный из них является подземный пешеходный переход, однако его главным недостатком является трудоемкость возведения.

7. Сравнительный анализ расхода топлива при различных режимах светофорного регулирования

Произведем сравнительный анализ значений расхода топлива на перекрестке на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина при существующем режиме светофорного регулирования и для циклов, рассчитанных по методике Ю. А. Врубеля и рассчитанных для исследуемого перекрестка при помощи программного продукта TRANSYT-7FR.

Для определения значений расхода топлива при различных режимах светофорного регулирования воспользуемся программой TRANSYT-7FR. Расхода топлива, отражаемый данной программой, включает топливо, затрачиваемое во время движения (по сегментам ненулевой длины), при холостых оборотах и в периоды ускорения и торможения, литр/ч. Сегментами ненулевой длины являются сегменты по улице Мазурова, поэтому расход топлива включает топливо, затрачиваемое во время движения, при холостых оборотах и в периоды ускорения и торможения, а сегменты по улице Кожара и Тимофея Бородина являются нулевыми, поэтому расход топлива включает топливо, затрачиваемое при холостых оборотах и в периоды ускорения и торможения. Значения расхода топлива при всех светофорных циклов для всего транспортного потока, движущегося по полосам, сведем в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 - Значения расхода топлива

Полоса	Существующий цикл	TRANSYT-7FR (2 фазы)	Методика Ю. А. Врубеля	TRANSYT-7FR (3 фазы)
	Расход топлива, литр/час
А1	34,80	32,92	39,53	37,15
А2	61,09	57,29	70,73	65,70
А3	13,42	12,63	17,48	18,90
?	109,31	102,84	127,74	121,75
B1	4,47	4,70	6,24	6,18
?	4,47	4,70	6,24	6,18
C1	33,69	30,71	41,14	37,29
C2	44,37	40,27	54,87	49,37
C3	17,03	15,39	27,08	28,36
?	95,09	86,37	123,09	115,02
D1	3,48	3,65	4,58	4,51
D2	2,27	2,33	3,11	2,97
?	5,75	5,98	7,69	7,48
Всего	215	200	265	250

На рисунке 7.1-7.4 показаны диаграммы расхода топлива для всех входов перекрестка.

Рисунок 7.1 - Диаграмма расхода топлива для входа А



Рисунок 7.2 - Диаграмма расхода топлива для входа B

Рисунок 7.3 - Диаграмма расхода топлива для входа C



Рисунок 7.4 - Диаграмма расхода топлива для входа D

Из диаграмм следует, что расход топлива при оптимизации существующего цикла в среде TRANSYT-7FR снизился на 5,9 % для входа А и на 9,2 % для входа С, для входа B в данном случае расход топлива увеличился на 5,1 % и увеличился на 4 % для входа D, а при оптимизации цикла рассчитанного по методике Ю. А. Врубеля расход топлива снизился для входа A на 4,7 %, для входа B на 1 %, для входа С на 6,6 %, а для входа D на 2,7 %.

Диаграмма расхода топлива для перекрестка в целом представлена на рисунке 7.5.

Рисунок 7.5 - Диаграмма расхода топлива для всего перекрестка

Из диаграммы (рисунок 7.5) следует, что расход топлива для всего перекрестка в целом при оптимизации существующего цикла в среде TRANSYT-7FR снизился на 7 % , а при оптимизации цикла рассчитанного по методике Ю. А. Врубеля расход топлива снизился на 5,7 %.

Можно сделать вывод, что при оптимизации светофорных циклов при помощи программного продукта TRANSYT-7FR, расход топлива на перекрестке в целом можно снизить в среднем на 6,4 %.

Заключение

В результате выполнения дипломного проекта при помощи программного средства транспортного моделирования TRANSYT осуществлена оптимизация существующего светофорного цикла для перекрестка на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина. Составлен масштабный план исследуемого объекта, схема пофазного движения, диаграмма регулирования и картограмма транспортных и пешеходных потоков.

В результате сравнительно анализа существующего цикла с циклом оптимизированным при помощи программного продукта TRANSYT-7FR, можно сделать вывод, что в результате оптимизации удельная задержка уменьшилась на 28,6 %, количество остановок уменьшилось на 9 %, модельный расход топлива уменьшился на 7 %, время пробега уменьшилось на 8,1 %, максимальная степень насыщения уменьшилась на 7 %, максимальная длина очереди уменьшилась на 19,5 %.

На исследуемом перекрестке в соответствии с нормативами должно быть организовано трехфазное светофорное регулирование, поэтому рассчитан цикл по методике Ю. А. Врубеля, который также оптимизирован в среде TRANSYT-7FR.

В результате сравнительно анализа данных циклов, можно сделать вывод, что удельная задержка уменьшилась на 24,1 %, количество остановок увеличилось на 1 %, однако модельный расход топлива уменьшился на 5,7 %, время пробега уменьшилось на 10 %, максимальная степень насыщения уменьшилась на 3 %, максимальная длина очереди уменьшилась на 19,9 %.

В среде TRANSYT произведен предположительный расчет двух связанных перекрестков: перекресток на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина и на пересечении улиц Каменщикова, Мазурова и Огоренко. В качестве критерия оптимизации выбрана опция PROS/DI, которая позволяет максимизировать возможность беспрепятственного движения, сохраняя при этом достаточную долю времени зеленого сигнала для второстепенных направлений. В результате расчета можно сделать вывод для сети в целом: удельная задержка уменьшилась на 47,3 %, количество остановок уменьшилось на 11 %, однако модельный расход топлива уменьшился на 17,8 %, время пробега уменьшилось на 26,1 %, максимальная степень насыщения уменьшилась на 14 % в узле № 1 и на 40 % в узле № 2, максимальная длина очереди уменьшилась на 32,6 % в узле № 1 и уменьшилась в узле № 2 на 38,7 %. Среднее значение PROS для обоих направлений маршрута составляет 45. Критерий продуктивности составляет 34 % в обоих направлениях, что соответствует хорошим условиям организации беспрепятственного движения, а критерий достижимости достигает 100 %.

В результате выполнения дипломного проекта определен экономический эффекта, который состоит в годовой экономии в размере 41583,99 у.е./год, за счет уменьшения экономических и экологических потерь в результате установки на исследуемом перекрестке (на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина) цикла, полученного в результате оптимизации существующего цикла при помощи программного продукта TRANSYT-7FR.



Список литературы

1 Аземша, С. А.Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок: учеб. пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2011. - 259 с.

2 Бойкачев, М. А. Требования по оформлению отчетных документов самостоятельной работы студентов: учеб.-метод. Пособие / М. А. Бойкачев, Л. А. Гончарова, А. А. Михальченко, А. А. Сафроненко; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. Гомель: БелГУТ, 2008. - 62 с.

3 Врубель, Ю. А. Методические указания к курсовому проектированию для студентов специальности «Организация дорожного движения» для студентов специальности Т.04.03 - «Организация движения и управления на транспорте» специализации Т.04.03.02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель. ? Мн.: БНТУ,1999. ? 49 с.

4 Врубель, Ю. А. Определение потерь в дорожном движении / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский, Е. Н. Кот. ? Мн.: РИО БНТУ, 2006, - 252с.

5 Врубель, Ю. А. Характеристики дорожного движения: учебно-методическое пособие для студентов специальности 1-44.01.02 «Организация дорожного движения» / Ю.А. Врубель. ? Мн.: БНТУ, 2007. ? 268 с.

6 Охрана окружающей среды и природопользование. Атмосфера. Выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов в атмосферный воздух. Правила расчета выбросов механическими транспортными средствами в населенных пунктах: ТКП 17.08-03-2006 (02120) - Введ. 28.06.2006. - Мн: РУП «Бел НИЦ «Экология». - 18 с.

7 Правила дорожного движения Республики Беларусь: с изменениями и дополнениями, внесёнными Указом Президента Республики Беларусь от 13 октября 2014 года № 483, вступающими в силу с 16 января 2015 года. ? Мн: Харвест, 2015. - 95 с.

8 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения: СТБ 1300-2007, с изм. и доп. - Введ. 28.06.2007. - Мн.: Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2007. - 117 с.

9 Яцкив, И. В. Использование возможностей имитационного моделирования для анализа транспортных узлов / И. В. Яцкив, Е. А. Юршевич, Н. В. Колмакова // Имитационное моделирование. Теория и практика (ИММОД-2005): сб. докл. 2-й Всерос. конф. Т. 2. - СПб.: ЦТ СС, 2005. - c. 237-245.

10 AGA Group Inc. [Электронный ресурс] / AGA Group Inc. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.againc.net. - Дата доступа: 10.02.2015.

11 Arterylite [Электронный ресурс] / Arterylite: уникальный инструмент
для оптимизации режимов работы светофорных объектов. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.arterylite.ru. - Дата доступа: 10.03.2015.

12 Autonews [Электронный ресурс] / В Москве появятся «умные» светофоры. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.autonews.ru/automarket_news/news/ 1781491. - Дата доступа: 15.05.2015.

13 BIARUM [Электронный ресурс] / Продукты. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.biarum.com/ru/products. - Дата доступа: 08.03.2015.

14 FindPatent [Электронный ресурс] / Способ повышения безопасности пешеходных переходов. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.findpatent.ru/ patent/249/2495775.html. - Дата доступа: 16.05.2015.

15 Intelligent transportation systems review [Электронный ресурс] / TRL updates TRANSYT software. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.its-ukreview.org/ trl-updates-transyt-software. - Дата доступа: 20.02.2015.

16 TRL Sotware [Электронный ресурс] / TRANSYT. - Гомель, 2015. - Режим доступа: https://trlsoftware.co.uk/products/junction_signal_design/transyt. - Дата доступа: 11.03.2015.

17 TSS [Электронный ресурс] / Traffic modelling without boundaries. - Гомель, 2015. - Режим доступа: http://www.aimsun.com/wp/?page_id=21. - Дата доступа: 01.03.2015.



ПРИЛОЖЕНИЕ А

(обязательное)

Результаты замеров интенсивности движения транспортных и пешеходных потока на перекрестке на пересечении улиц Мазурова, Кожара и Тимофея Бородина

Таблица Б.1 - Результаты замеров интенсивности движения транспортного потока

Полоса

Направление

№ цикла

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

А1

прямо

3Л

3Л, 2Г,1О

2Л, 1О,1С

4Л,1С

2Л

7Л,1О

3Л, 1О,1С

2Л,2C

9Л

6Л,1С

направо

4Л

2Л

2Л

?

1Л

3Л

2Л

3Л

5Л

1Л

А2

прямо

12Л

10Л

19Л

11Л

5Л

16Л, 1Г

9Л

12Л

19Л

14Л

А3

налево

2Л,1Г

5Л

4Л

2Л

1Л

2Л

2Л

5Л

3Л

1Л

B1

налево

?

?

1Л

?

1Л

?

3Л

1Л

?

?

прямо

?

?

?

1Л

2Л

?

1Л

?

?

?

направо

2Л

1Л

2Л

2Л

?

2Л

5Л

1Л

1Л

2Л

C1

направо

3Л

1Л

1Л

1Л

3Л

1Л

?

?

1Л

2Л

прямо

4Л, 1О,2С

3Л, 2Г,1О

5Л,1С

11Л, 1Г,1О

5Л

6Л

9Л, 1О,2С

16Л

16Л

5Л

C2

прямо

14Л

12Л

11Л

18Л

11Л

13Л

11Л

19Л

16Л

10Л

C3

налево

5Л

5Л

6Л

5Л,1Г

3Л

5Л

6Л

3Л

6Л

6Л

D1

прямо

?

1Л

1Л

?

?

?

?

?

1Л

1Л

направо

2Л

2Л

1Л

?

4Л

1Л

?

1Л

2Л

3Л

D2

налево

1Л

?

4Л

?

2Л

3Л

?

3Л

?

?



Таблица Б.2 - Результаты замеров интенсивности движения пешеходного потока

Вход	№ цикла
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
A	8	9	9	2	6	2	1	7	6	6
B	2	1	1	2	2	1	5	1	3	1
C	6	5	4	4	6	3	5	5	9	3
D	8	5	4	6	7	1	9	4	3	4



ПРИЛОЖЕНИЕ Б

(обязательное)

Методика расчета светофорного цикла

В качестве ограничений при предварительном расчете светофорного цикла по методике Ю. А. Врубеля выступают:

1 Степень опасности внутрифазных конфликтов не должна превышать указанных пределов (рисунок В.1):

?

? 2,3

?

Рисунок В.1 - Допустимые (внутрифазные) конфликты:

1. ; 2. ; 2а. ; 3. ; 4. ;

4а. ; 4б.

2 Предельное значение продолжительности цикла:

? для двухфазного цикла;

? для остальных циклов.

3 Минимальное значение продолжительности цикла: ,

4 Продолжительность горения желтого сигнала:

5 Продолжительность переходного интервала:

? для пешеходов

где В ? расчетная длина пешеходного перехода (ширина проезжей части), предназначенная для перехода в один этап, м.

? для транспорта

предыдущее транзитное движение

предыдущее поворотное движение

где ? расстояние от стоп-линии до исследуемой (наиболее удаленной) конфликтной точки, м.

6 Предельное значение коэффициента загрузки полосы движением при некоординированном регулировании:

? для главных направлений;

? для второстепенных направлений.

При выборе схемы пофазного движения предпочтение следует отдавать меньшему числу фаз, начиная с двухфазного цикла.

Если в одном регулируемом направлении с одной полосы одновременно осуществляется транзитное и поворотное движение, то производится приведение интенсивности поворотного движения к транзитному направлению



где ? интенсивность движения по направлениям, авт./ч;

? коэффициент приведения поворотных потоков к транзитному.

При бесконфликтных поворотах коэффициент приведения поворотных потоков к транзитному определяется по формуле

где - радиус поворота траектории движения, м.

При конфликтных поворотах

где ? интенсивность движения главного конфликтующего ТП, авт./ч;

- интенсивность движения пешеходов, чел./ч.

С учетом существующего поворотного движения производится распределение приведенной интенсивности движения по полосам. При этом следует стремиться к тому, чтобы нагрузка на все полосы данного входа была, по возможности, одинаковой. Все дальнейшие расчеты производятся для каждой полосы отдельно. В случае, если величина фазы () для различных полос одного входа (или регулируемого направления) неодинакова, то в качестве расчетной принимается большее значение.

Поток насыщения определяется по формуле



где ? продолжительность горения зеленого сигнала, с, = 30 с.

? динамический коэффициент приведения ТП;

? коэффициент условий по потоку насыщения.

Динамический коэффициент приведения состава ТП определяется по формуле

где - динамический коэффициент приведения ТС данного типа.

Коэффициенты приведения ТС представлены в таблице В.1.

Таблица В.1- Коэффициенты приведения ТС

№ п/п	Тип ТС	Группа	Индекс	Коэффициент приведения
				габаритный КПГ	динамический КПН	экономический КПЭ
1	Мотоциклы, мотороллеры, мопеды	Мотоциклы	М	0,5	0,7	0,4
2	Легковые, грузопассажирские, микроавтобусы	Легковые	Л	1,0	1,0	1,0
3	Грузовые, тракторы, Сельскохозяйственные машины	Грузовые	Г	2,0	1,4	1,7
4	Автопоезда, тракторные поезда	Автопоезда	П	3,5	2,3	3,0
5	Автобусы, троллейбусы	Общественный транспорт	О	3,0	2,0	8,0
6	Сочлененные автобусы, троллейбусы	Сочлененные	С	4,0	2,6	14,0

Коэффициент условий по потоку насыщения определим по формуле



где - частные коэффициенты условий.

Частные коэффициенты условий представлены в таблице В.2.

Таблица В.2 - Значения коэффициентов условий

Индекс	Оцениваемый параметр	Расчетные значения
	Коэффициент сцепления,		0,1	0,2	0,3	>0,3
			2,0	1,5	1,2	1,0
	Неровности на проезжей части, h	h	10…20	20…50	50…100	св.100	тип
			1,0	1,2	1,5	2,0	одиночные
			1,05	1,3	1,6	2,1	повторяющиеся
	Продольный уклон,	где - угол наклона: (+) - подъем; (-) - спуск

По мере получения данных по величине , значение потока насыщения следует корректировать.

Минимальная продолжительность цикла по пешеходам. К сожалению, из-за невозможности реализовать на двухцветных пешеходных светофорах, пешеходный переходной интервал , он включен составной частью в зеленого сигнала для пешеходов

В результате пешеходный цикл выглядит следующим образом

где ? соответствующие переходные интервалы для транспорта, с.

Минимальная продолжительность цикла по транспорту определяется по формуле

где ? продолжительность ЗС для транспорта

где ? рекомендуемое предельное значение коэффициента загрузки X для главного направления:

? рекомендуемое предельное значение коэффициента загрузки X для второстепенного направления:.

Полученные «транспортные» значения фазы () сравнивают с аналогичными пешеходными значениями () и в качестве расчетных принимают большие. Если больше пешеходные фазы, то цикл определяется по пешеходам, а если больше «транспортные» ? то по транспорту. Если же одна фаза больше по транспорту, а другая ? по пешеходам, то составляют новый цикл из больших фаз, С'. Для нового цикла проверяют, не выходят ли новые значения коэффициента X' за рекомендуемые пределы:

Если полученные значения коэффициента существенно превышает рекомендуемые значения, то производят корректировку цикла, добавляя несколько секунд к соответствующему значению , и так до тех пор, пока значение не станут приемлемыми. Если же это условие никак не выполняется, то необходимо либо согласие на повышение (вплоть до его максимальных значений), либо перераспределение интенсивности движения по полосам, запрещение поворотного движения, уширение проезжей части на входах и т.д. После этого все расчеты повторяются, и принимается т.н. базовый цикл, при котором выполняются все ограничения.



ПРИЛОЖЕНИЕ Г

(обязательное)

Результаты замеров интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке на пересечении улиц Каменщикова, Мазурова и Огоренко

Таблица Д.1 - Результаты замеров интенсивности движения транспортного потока

Полоса

Направление

№ цикла

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

А1

прямо

4Л,1Г

1Л,1О

1Л,1О

3Л,1С

4Л

7Л,1О

3Л, 1О,1С

1Л,2C

4Л

7Л,1С

направо

3Л

3Л

3Л

4Л

2Л

?

2Л

2Л,1О

1Л

1Л

А2

прямо

1Л

10Л, 1Г

12Л

8Л

4Л

4Л,1Г

6Л

1Л

6Л

2Л

налево

2Л

4Л

2Л

?

1Л

1Л,1Г

1Л

1Л

?

1Л

B1

прямо

5Л

5Л

4Л

6Л,1О

5Л

1Л

3Л,1О

3Л

3Л

1Л

направо

?

2Л

2Л

?

?

1Л

3Л

2Л

2Л

2Л

B2

прямо

1Л

?

2Л

?

?

?

?

?

?

?

налево

7Л

7Л

2Л, 1С

3Л

2Л

6Л

4Л

4Л

5Л

2Л,1О

C1

направо

9Л,1О

12Л

8Л,1С

11Л,1О

9Л

9Л

7Л, 1О

12Л

11Л

8Л

прямо

3Л,2С

3Л,1О

2Л

3Л

2Л

2Л

3Л,2С

1Л

3Л

2Л,1С

C2

прямо

6Л

1Л,2 Г

9Л

12Л

7Л

10Л

11Л

17Л

15Л

7Л

C3

налево

5Л

1Л

3Л

5Л,2Г

2Л

4Л

5Л

10Л

7Л

8Л,1Г

D1

направо

9Л

3Л, 1Г

13Л

3Л

7Л

10Л

5Л

16Л

21Л

16Л, 1Г

D2

прямо

7Л,1О

9Л,1Г

5Л

6Л,1О

9Л,1О

8Л

11Л

7Л

9Л

8Л

налево

3Л

1Л

2Л,1О

3Л,1С

4Л

1Л,1С

1Л

3Л

2Л

2Л



Таблица Д.2 - Результаты замеров интенсивности движения пешеходного потока

Вход	№ цикла
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
A	10	18	25	18	27	18	20	11	20	19
B	9	36	4	21	19	14	10	5	10	16
C	6	19	17	3	12	10	10	4	7	24
D	16	17	13	19	11	10	12	10	9	18

Размещено на Allbest.ru