В таблицах 2.5 и 2.6 представлены структуры автобусного парка по пробегу и сроку службы с начала эксплуатации.

Таблица 2.5 - Структура автобусного парка по сроку службы (1999-2015гг.)

Срок службы	Количество автобусов (ед.)	Удельный вес (%)
От	До
12	14	9	57
10	12	3	19
8	10	1	6
6	8	0	0
4	6	1	6
2	4	0	0
0	2	1	6
	>13	0	6
ИТОГО:	15	100

Таким образом, из представленного в таблице 2.5 анализа подвижного состава по пробегу можно сделать следующие выводы: подлежат замене 23 единицы подвижного состава, а именно, в зависимости от назначения, согласно имеющейся структуре (пригород, город, межгород) соотношение можно представить следующим образом: пригородные автобусы - 74% (17 единиц), городские автобусы - 13% (3 единицы), междугородние автобусы - 13% (3 единицы). Результаты наглядно представлены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации (1997-2015 гг.)

Пробег (тыс. км.)	Кол-во (ед.)	Удельный вес (%)
>700	14	30
< 700	12	24
< 600	14	30
< 500	5	10
< 400	3	6
ИТОГО	49	100

Таким образом, срок службы автобусов, а также их пригодность к последующей эксплуатации и уровень затрат в технически исправном состоянии на их поддержание представляет собой пробег. Нормативный срок службы автобуса в среднем составляет около 500 тыс. км. После данного пробега стремительно увеличиваются эксплуатационные затраты. Другими словами, автобус подлежит в обязательном порядке списанию.

Из анализа по пробегу подвижного состава можно сделать следующие выводы: подлежат замене 23 единицы подвижного состава, в том числе в зависимости от назначения согласно имеющейся структуре (пригород, город, межгород) соотношение выглядит так: пригородные автобусы - 74% (17 единиц), городские автобусы - 13% (3 единицы), междугородние автобусы - 13% (3 единицы). Полученные результаты наглядно представлены в таблице 2.7.:

Таблица 2.7 - Анализ подвижного состава.

Вид транспорта	Количество, ед.	Удельный вес, %
Городские автобусы	3	13
Пригородные автобусы	17	74
Междугородние	3	13
ИТОГО	23	100,0

Таким образом, для того, чтобы предприятие в дальнейшем было в состоянии реализовывать пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, следует оптимизировать структуру задействованного в пригородном сообщении подвижного состава.

2.3 Анализ и оценка пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта

Пассажиропоток представляет собой количество пассажиров, которое перевозится фактически на определенный момент времени на автобусной сети всех маршрутов в едином направлении, в целом, или на каждом перегоне автобусного маршрута в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются следующими параметрами:

- напряженностью по длине в целом или по отдельным участкам маршрута, а также числом перевезенных пассажиров в единицу времени по каждому участку маршрута как в прямом, так и в обратном направлениях движения автобуса;

- мощностью, т.е. числом проезжающих в конкретное время пассажиров через определенное сечение маршрута или транспортной сети населенного пункта в едином направлении. Лишь располагая данными о направлении, размере, распределении пассажиропотоков по территории возможно выбрать: вид транспорта, трассу маршрутов, тип подвижного состава и определить точное количество транспортных средств;

- объемом перевозок, т.е. числом (Q) перевезенных пассажиров в единицу времени по маршрутной сети или по маршруту в целом как в прямом, так и в обратном направлениях.

Далее рассмотрим и проанализируем пассажиропотоки на маршруте Майский - Котляревская.

Пассажиропотоком называется движение в одном направлении маршрута пассажиров. Пассажиропоток может быть в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропоток характеризуется такими параметрами, как мощность, напряженность (число пассажиров, проезжающее в конкретное время на определенном участке маршрута в одном направлении), объемом перевозок пассажиров (числом пассажиров, перевозимых автобусами за конкретный промежуток времени (сутки, час, месяц или год) и пассажирооборотом (транспортные работы, осуществляемые при перевозке пассажиров).

Проведенный анализ результатов исследования на действующем маршруте пассажиропотоков позволяет произвести уточнение следующих данных:

- необходимый интервал движения;

- необходимое число автобусов на маршруте.

- правильность выбора на маршруте конкретного режима движения автобусов;

- данные о ключевых показателях финансовой деятельности предприятия представлены в отчете о финансовых результатах предприятия.

Финансовые показатели деятельности и их анализ

Расчет основных финансовых показателей деятельности проводится на основе отчета о прибылях и убытках организации, который наглядно отражает результаты деятельности предприятия за отчетный период и указывает, каким именно образом она получила как прибыли, так и убытки (посредством сравнения доходов и расходов). Основные финансовые показатели представлены на рисунке

Рисунок 2.3 - Основные финансовые показатели

Источником данных о внеоборотных, оборотных активов, капиталов и резервов, краткосрочных и долгосрочных обязательств, выступает бухгалтерский баланс предприятия.

Рисунок 2.4 - Показатели эффективности использования производственного потенциала

Финансовые коэффициенты отражают отношение двух показателей, на основе значений которых можно сделать заключение о финансовой стабильности предприятия, либо о плохом финансовом положении, которое может обернуться банкротством для предприятия.

Финансовая устойчивость характеризует уровень риска предприятия, а также его зависимость от заемного капитала. Всех поставщиков финансовых ресурсов можно разделить следующим образом: собственники, контрагенты и коммерческие банки. Они различаются величиной предоставляемых средств, их структурой, условиями возврата, системой расчетов и т.д. Привлечение средств за счет контрагентов предприятия (поставщики и подрядчики, расчеты с бюджетом и внебюджетными фондами, сотрудниками) осуществляется как естественный элемент текущего взаимодействия. Банки рассматриваются, прежде всего, как поставщики долгосрочного заемного капитала.

Финансовая устойчивость предприятия в подавляющем большинстве случаев характеризует состояние его взаимоотношений с долгосрочными кредиторами. Дело в том, что краткосрочные обязательства берутся, как правило, на меньшие суммы, поэтому в случае возникновения неблагоприятной ситуации со сбытом продукции ими можно оперативно управлять. Что же касается обязательств на долгосрочной основе, то это решение стратегического характера, его последствия будут сказываться на финансовых результатах деятельности в течение длительного периода и необоснованное, чрезмерное использование заемного капитала влечет за собой банкротство организации.

Количественно финансовая устойчивость предприятия оценивается через систему показателей, которые можно разделить на две группы. Так, первая группа рассматривает финансовую устойчивость с позиции структуры источников средств, вторая группа с точки зрения расходов, непосредственно связанных с обслуживанием обязательств. Показатели первой группы можно рассчитать по данным пассива баланса, второй - по данным "Отчета о прибылях и убытках", соотнесением прибыли с величиной постоянных расходов по обслуживанию долга.

К показателям платежеспособности и финансовой устойчивости относятся:

- абсолютная ликвидность;

- текущая ликвидность (коэффициент покрытия);

- коэффициент обеспечения собственными оборотными средствами;

- соотношение и заемных и собственных средств (финансовый леверидж);

- коэффициент автономии.

Показатели ликвидности отражают способность предприятия в полном объеме и своевременно отвечать по требованиям основных держателей его краткосрочных обязательств. В свою очередь, ликвидность баланса отражает степень покрытия его обязательств активами, срок обращения которых в денежную форму полностью соответствует конкретному сроку погашения обязательств.

Если предприятие сталкивается с финансовыми затруднениями, оно начинает задерживать оплату поставщикам, оплату счетов по налогам и сборам, пытается получить краткосрочный кредит в банке, что приводит к росту краткосрочных пассивов и коэффициент ликвидности начинает снижаться, что должно вызывать опасения у менеджмента предприятия.

Если соотношение при расчете коэффициента текущей ликвидности меньше чем 1:1, то это означает, что текущие обязательства превышают текущие активы, что говорит о наличии высокого финансового риска. Кроме того, низкий уровень ликвидности в ряде случаев сигнализирует о плохой организации материально-технического снабжения, а также о наличии затруднений в организации сбыта продукции. В свою очередь, соотношение 3:1 лучше отражает благоприятные условия для поставщиков и кредиторов, а также высокую степень ликвидности. Также это может говорить о том, что у предприятия на расчетных счетах оседают излишние суммы денежных средств или раздута неоправданно величина запасов, что приводит у ухудшению показателей рентабельности и оборачиваемости.

Коэффициент автономии (концентрации собственного капитала, финансовой независимости) отражает в общем объеме ресурсов организации долю собственных средств.

Коэффициент соотношения собственных и заемных средств (коэффициент финансового риска (Кфр), характеризует уровень финансового левериджа и определяется отношением совокупных или долгосрочных обязательств к собственному капиталу.

Чем ниже значения коэффициента финансового рычага, тем выше при неблагоприятных результатах хозяйственной деятельности степень защиты кредиторов.

Период обращения товарно-материальных запасов представляет собой среднюю продолжительность времени, которая требуется для превращения в готовую продукцию сырья и ее успешной реализации.

Данный коэффициент отражает средний период оборота товарно-материальных запасов в течение года. Низкое значение показателя считается признаком финансового благополучия, т.к. высокая оборачиваемость обеспечивает рост объемов продаж и значительно способствует росту выручки. Однако, существенное снижение данного показателя, по сравнению с данными прошлого года, может говорить о присутствии риска, непосредственно связанного с нехваткой запасов, главным следствием которого может послужить падение объемов реализации.



Рисунок 2.5 - Технико-экономические показатели

Конкретный период обращения дебиторской задолженности представляет собой среднее число дней, необходимое для трансформации в денежные средства дебиторской задолженности.

Данный показатель отражает средний период времени, в ходе которого на расчетные счета предприятия поступают средства от покупателей. Так, чем меньше значение данного показателя, тем больше получает предприятие дополнительных денежных средств от непредставления коммерческого кредита и вложения в оборот.

Оборачиваемость кредиторской задолженности в днях характеризует среднее количество дней, в ходе которых организация полностью оплачивает собственные счета.

В том случае, если период оборота кредиторской задолженности больше периода оборота дебиторской задолженности, то предприятие использует коммерческий кредит сознательно с целью финансирования своей текущей деятельности.

Для расчета заработной платы служащих пассажирского парка используется тарифная система оплаты труда.

Данная система является совокупностью нормативов, определяющих регулирование и дифференциацию заработной платы в соответствии с характером, качеством, условиями труда на предприятии. Оплата по окладам (тарифным ставкам) образует значительную часть заработной платы служащих и рабочих. Тарифная система в определенной степени позволяет учитывать основные различия в квалификации работников, степень ответственности, сложность, интенсификацию их труда, а также условия, в ходе которых данный труд реализуется.

С целью определения размера оплаты труда с учетом условий труда разных категорий работников и его сложности важную роль играет тарифная система, которая представляет собой совокупность норм, содержащую тарифные ставки, тарифно-квалификационные справочники и должностные оклады.

Конечная сумма выплачиваемая сотрудником складывается из заработной платы, доплат за вредность, класса, сверхурочных. Пример расчета по заработной плате представлен в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Заработная плата водителей

Должность (специальность, профессия)	Тарифная ставка (часовая, дневная) (оклад), руб	% выполн. Плана	Отработано дней (часов)	Начислено, руб.
			рабочих дней	рабочих часов	Зар.плата	Сверх-урочные	Класс	Доплата за вредность	Всего
Заиченко Александр Владимирович	36,06	88,00	21,00	195,88	7063,43	428,39	1491,25	282,54	9265,61
Качурин Александр Петрович	37,80	100,00	23,00	547,48	9354,74	2399,54	1491,25	374,19	13619,72
Коломицев Анатолий Алексеевич	37,80	100,00	18,00	181,18	6848,60		1491,25	273,94	8613,79
Никифоров Владимир Викторович	36,06	89,00	17,00	168,20	6065,29		1491,25	242,61	7799,15
Панков Александр Николаевич	36,06	86,00	15,00	144,55	5212,47		389,02	208,50	5809,99
Петросян Роберт Эдуардович	37,80	100,00	21,00	208,37	7876,39	921,19		315,06	9112,64
Шиповской Сергей Владимирович	36,06	88,00	20,00	183,07	6601,50		596,50	264,06	7462,06
Бетанов Анатолий Муратович	37,80	100,00	20,00	188,20	7063,43		1491,25	282,54	8837,22
Финогенов Игорь Александрович	36,06	85,00	18,00	167,18	6028,51		596,50	241,14	6866,15
Вибе Алексей Викторович	37,80	100,00	7077,86	442,82	1491,25		9295,04		9295,04
Матичук Андрей Иосифович	41,50	100,00	8733,68	1097,68			10180,71		10180,71
Тохов Андрей Юрьевич	37,80	100,00	20,00	200,33	7572,47	617,27		302,90	8492,64

3. Совершенствование логистики организации функционирования городского пассажирского транспорта

3.1 Оптимизация организационной структуры управления городскими пассажирскими перевозками

Логистика ГТП относится к транспортной логистике и представляет собой своеобразную систему, непосредственно отвечающую за организацию доставки. Другими словами, транспортная логистика осуществляет перемещение определенных материальных потоков в пункт А из пункта Б, выбирая наиболее оптимальный маршрут движения.

Активное использование этой области знаний началось в 60-е гг. XX века. На данный период пришлось интенсивное развитие производства. Очевидно, что знание всех пунктов движения сырья способствует диагностике вероятных потерь. Следовательно, рациональная транспортная логистика значительно снижает себестоимость товара. Главную роль в становлении науки сыграли выдающиеся достижения НТП, согласно которым появилась возможность связи на больших расстояниях.

Таким образом, логистика ГТП представляет собой комплексное решение задач, взаимосвязанных с организацией перевозок пассажиров ГТП. Объектом выступает пассажирский транспорт общего пользования, к которому относятся: маршрутки, автобусы. Недостатками такого транспорта являются зависимость от времени года, от погодных условий, состояние дорог, затраты на эксплуатацию. Задача логистики ГТП - выбор типа пассажирского транспорта, создание оптимальных маршрутов для перевозки пассажиров, минимизация транспортных затрат и прогнозирование дорожных ситуаций(пробок).

Следовательно, эффективная логистика ГТП - это создание оптимальных маршрутов по перевозке пассажиров в комфортных условиях до нужных им остановок с минимальными затратами в кратчайшие сроки.

Однако нередко, автобусы перевозят небольшое количество пассажиров на дальние расстояния, что влечет убыточность данного маршрута. МП ММР "ПАП" сталкивается со следующими трудностями: плохое состояние дорог и старый автопарк.

Указанные факторы не позволяют развивать на дорогах скорость, которая способствовала бы доставки пассажиров в кротчайшие сроки. Плохое состояние дорог влияет на увеличение износа транспортного средства, и уменьшение комфорта пассажиров. Поэтому основным конкурентом МП ММР "ПАП" являются Российские железные дороги.

Можно выделить следующие направления по оптимизации логистики городского пассажирского транспорта:

- создание оптимальных маршрутов перевозки пассажиров с максимально ровными дорогами;

- повышение комфорта перевозки пассажиров путем приобретения современного общественного пассажирского транспорта;

- оптимизация затрат на перевозки, путем постоянного анализа пассажиропотоков с целью исключения убыточных маршрутов, либо заменой другим видом транспорта(маршрутка вместо автобуса).

Одним из главных требований к организации перевозок пассажиров посредством пригородного автомобильного транспорта выступает внедрение на маршрутах комфортабельных автобусов, которые полностью соответствуют условиям перевозок, а также обеспечивают высоким уровнем безопасности пассажиров. Таким образом, предлагается заменить старый подвижной состав на новый, и, соответственно, более эффективный по маршруту Майский - Нальчик, с точки зрения экономии времени на перевозку пассажиров и скорости передвижения.

Данные о междугородних маршрутов компании представлены в таблице 3.1:

Таблица 3.1 - Движение маршрутов

Маршрут 169	Майский - Котляревская - Александровская - Прохладный	6:45
Маршрут 276	Майский - Котляревская - Александровская
Маршрут 126	Майский - Нальчик ч/з хутора	8:30;
Маршрут 125	Майский - Нальчик ч/з Новоивановку	9:30; 16:40
Маршрут 123	Майский - Нальчик ч/з Конезавод	6:30; 12:30
Маршрут 184	Майский - Прохладный	9:40; 12:30; 16:30
Маршрут 124	Майский - Нальчик ч/з Нижний Черек	6:05; 15:40
Маршрут 277	Майский - Колдрасинский
Маршрут 271	Майская Ас - Заречная
Маршрут 272	Толстого - Автостанция №2
Маршрут 270	Кольцевая - з/база №1

Для анализа используем маршрут Майский - Прохладный затраты на маршрут включают в себя:

топливо 158 рублей;

заработная плата водителей - 18 рублей;

длительность - 30 мин;

длина маршрута - 19 км;

цена билета - 32 рубля.

Таким образом, затраты на 1 поездку, не включаю износ, ремонт, амортизацию, составляют приблизительно 176 рублей. Для окупаемости маршрута, мин кол-во пассажиров должно быть не менее 6.

Учитывая популярность маршрута и то, что в день осуществляется 5 поездок по данному маршруту, заполненность автобусов всегда максимальна. Исходя из данных о пассажиропотоке за Март 2016 года, проведем анализ маршрута Майский - Нальчик. Сведения по пассажиропотоку приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Расписание маршрута	Количество пассажиров
	понедельник	Вторник	среда	четверг	Пятница
6:05	33	33	33	33	33
6:30	33	33	33	33	33
8:30	12	13	11	12	10
9:30	22	25	23	22	24
12:30	14	12	15	13	16
15:40	10	9	12	12	11
16:40	6	8	5	7	5

Таблица 3.3 - Обратный рейс

Расписание маршрута	Количество пассажиров
	понедельник	Вторник	среда	четверг	Пятница
8:05	5	4	3	4	5
8:30	6	5	3	3	5
10:30	10	11	13	12	10
11:30	15	15	13	12	14
13:30	14	12	15	13	16
16:40	25	19	22	22	21
18:40	26	28	25	27	25

Из таблицы 3.3 видно что самые популярные маршруты - утренние.

Затраты на поездку в 1 сторону - 440 рублей;

При полной заполненности прибыль - 2112;

Однако, обратные рейсы, из Нальчика не пользуются спросом. В среднем количество пассажиров на это время составляют 4 человека. Прибыль с этого маршрута составляет 256 рублей, что меньше затрат на маршрут.

Несмотря на то, что обратный рейс убыточный, в целом маршрут туда и обратно приносит прибыль предприятию. Обратная ситуация складывается с вечерними рейсами на которых из Нальчика идет полностью заполненным, а возвращается с небольшим количеством пассажиров.

Количество человек на маршрутах 12:30 и 8:30 туда и обратно приблизительно одинаково составляет в среднем 12 человек, на этот маршрут для сокращения издержек, целесообразно поставить ГАЗ - 32213, который вмещает 13 человек. При этом расходы сократятся практически на 90 рублей за 1 поездку.

На маршруте в Майский и обратно количество пассажиров в среднем составляет соответственно 23 и 15 человек. Совокупные издержки на этот маршрут составляю приблизительно 880 рублей, при этом прибыль в районе 2500 рублей.

Из результатов анализа маршрутов видно, что существуют проблемы неравномерного распределения пассажиропотока, когда например, по прямому направлению едет большое количество человек, на обратном маршруте возвращается полупустой автобус. Это преимущественно в утренние и вечерние рейсы. Эта проблема вызвана тем, что утром пассажиры едут в Нальчик на работу, обратно возвращаются вечером, поэтому эти рейсы нельзя убрать. Возможным решением этой проблемы может стать разнообразие невостребованного маршрута. Так, например, на маршруте Нальчик - Майский автобус может заезжать в город Нарткалу. Это увеличит время на маршруте, но позволит увеличить пассажиропоток.

Исходные данные для расчета пассажирооборота и объема перевозок представлены в таблице 3, а результаты расчетов - в таблице 4.

Таблица 3 - Исходные данные расчета производительности автобусов

Показатель	Базовый вариант	Проектируемый вариант
	ЛАЗ-699	ЛАЗ-А 141	МАЗ-104С
Вместимость автобуса, пасс	41	35	41
Коэффициент сменности на маршруте	2,2	2,2	2,2
Статический коэффициент использования вместимости	0,6	0,7	0,6
Число автобусов работающих на маршруте, ед.	5	5	4
Средняя дальность поездки одного пассажира, км	17,5	17,5	17,5
Количество рейсов за сутки	50	50	50
Длина маршрута, км	39	39	39

Таблица 4. - Результаты расчета производительности автобусов

Показатель	Базовый вариант	Проектируемый вариант
	ЛАЗ-699	ЛАЗ-А 141	МАЗ-104С
Транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс	959	955	959
Объем перевозок за рейс, пасс/рейс	54	53	54

Далее, общее время оборотного рейса можно определить из:

о = tп+ tдв + tк, (33)

где tп - суммарное время остановок на остановочных промежуточных пунктах, мин.;

tдв - суммарное время движения по маршруту автобусов и время вынужденных остановок (задержек) в пути в соответствии с условиями уличного движения, мин;

tк - общее время стоянок автобусов на остановочных конечных пунктах, мин.

Таким образом, общее время рейса вычисляется методом хронометражных наблюдений за движением по маршруту в сформировавшейся обстановке.

Для повышения скорости доставки пассажиров следует перевести с обычного режима движения один рейс на скоростной режим. Автобус при скоростном режиме движения будет совершать остановки на одной промежуточной остановке, что приведет к сокращению времени поездки пассажиров, улучшению комфортабельности и качества оказываемой услуги, росту технической и эксплуатационной скоростей.

Техническая скорость представляет собой отношение пути, пройденного автобусом, к затрачиваемому на движение между остановочными пунктами времени. В процесс движения также включается фактическое время движения автобусов и точное время имевших место задержек (вынужденных остановок) по условиям уличного движения в пути. Переводной коэффициент выглядит следующим образом:

т = 60 Lм / tдв, (34)

где: tдв - показатель времени движения в оборот, мин;

Lм - длина маршрута, км;

Таким образом, скорость сообщения является отношением пройденного автобусом пути к общему времени, потраченному как на движение, так и на остановки в промежуточных пунктах определенного маршрута.

с = 60 Lм / (tп + tдв), (35)

где: tп- cуммарное время простоя на промежуточных остановках.

Важнейшим показателем использования автобусов выступает эксплуатационная скорость на маршруте:

э = 60 Lм / То, (36)

где: То - время оборотного рейса,

Lм - длина маршрута.

Все расчеты производятся по представленным формулам, а полученные расчетные данные вносятся в таблицу 5:

Таблица.5 Нормирование скоростей движения

Показатель	Единица измерения	Базовый вариант	Проектируемый вариант
			Скоростной	Обычный
Время остановок, суммарное	Мин	5	2	5
Время движения	Мин	147	136	136
Время стоянок на конечных пунктах	Мин	10	10	10
Время оборота	Мин	162	148	151
Длина маршрута	Км	78	78	78
Скорость сообщения	км/час	30,8	34	33
Скорость техническая	км/час	31,8	34,4	34,4
Скорость эксплуатационная	км/час	28,8	32	31

Принимая во внимание тот факт, что условия движения постоянно меняются, нормирование скоростей следует осуществлять систематически для того, чтобы наиболее полно предусмотреть все факторы, влияющие на производительное применение автобусов.

Итогом замены базового варианта подвижного состава на новый, по техническим характеристикам более совершенный и, соответственно, более экономически выгодный и введения скоростного режима на маршруте Майский - Нальчик произошло увеличение эксплуатационной скорости, которая составила 31 км/ч. Кроме того, увеличилась скорость сообщения и техническая скорость: 33 км/ч и 34,4 км/ч, соответственно. Следовательно, уменьшилось время на передвижение пассажиров (76 мин.)

Для скоростного режима движения данные показатели следующие: Vт = 35,5 км/ч; Vс = 34 км/ч и Vэ = 32 км/ч. В свою очередь, время рейса составило 74 мин.

3.2 Разработка мероприятия по совершенствования работы предприятия МП ММР "ПАП" Майского района

С целью совершенствования организации управления пассажирскими перевозками и управления предприятием, исследует более подробно мероприятия, ориентированные на ликвидацию проблем при помощи использования логистического подхода.

Использование интегрированного подхода при управлении на предприятии.

Абсолютно всем коммерческим предприятиям, вне зависимости от их отраслевой принадлежности становится свойственна реальная потребность в интеграции. Глобализация международного бизнеса, ресурсные ограничения и динамика рыночных отношений способствуют значительному росту скорости финансовых, информационных и материальных потоков, уменьшению в логистических цепях количества посредников, сокращению надежности и устойчивости их функционирования. Следовательно, достижение основных стратегических целей организаций представляется возможным при трансформации в интегрированные логистические сети уже существующих логистических систем.

Деятельность предприятий, входящих в состав логистических сетей, предопределяет целый перечень преимуществ, непосредственно взаимосвязанных с совмещением независимых рисков, уменьшением в системе числа различных "колебаний", а также повышением качества функционирования системы и значительным снижением затрат. Главная причина их формирования заключается в том, что успех компании зависит как от наличия собственных ресурсов, так и от умения эффективно привлекать конкурентные возможности и ресурсы других участников. Для интегрированной логистики присущи основные черты движения экономических ресурсов, обеспечивающие деятельность любой деловой организации.

На рисунке 3.1 наглядно видно, что логистика ориентирована на достижение высокого качества обслуживания потребителей, основанного на интеграции главных компетенций.

Рисунок 3.1. Ключевые сферы компетентности интегрированной логистики

Данная система позволяет разрабатывать современные технологии логистического менеджмента, а также в дальнейшем достичь максимально возможного уровня конкурентоспособности. Однако, достижения в каждой из представленной сфер обретают смысл только в случае, если они приводят к увеличению общей эффективности интегрированной логистической системы. Следует отметить логистическую информацию, составляющую важный стратегический ресурс логистики. Применение электроники способствует снижению издержек логистики путем более эффективного управления информационными потоками, а также повышения их координации и скорости.

Информационные ресурсы интегрированной логистики можно изобразить в виде своеобразного "дерева", содержащего 12 базовых элементов (рисунок 3.2):

Рисунок 3.2 - Информационные ресурсы интегрированной логистики

С целью совершенствования логистического подхода управления организацией МП "ПАП" Майского района в качестве информационной базы необходимо внедрение системы под названием "Starcom-мониторинг".

"Starcom-мониторинг" представляет собой новейшую разработку в сфере телематических решений управления транспортными парками, обеспечивающую эффективность автоперевозок, а также дистанционный контроль автотранспорта на новом уровне путем внедрения технологий глобального позиционирования GPS, оригинального программного обеспечения и мобильной связи.

Как местонахождение транспорта, так и текущее состояние его основных параметров устанавливается через глобальную систему спутниковой навигации NASA - "Global positioning system" (GPS). Информация передается на пульт диспетчера по разнообразным каналам цифровой связи GSM (интернет, SMS-сообщения) и отражается на картографической электронной карте в режиме реального времени.

Система "Starcom-Мониторинг" представляет собой оптимальное решение задач:

- сохранность транспортных средств;

- управление автопарком;

- безопасность водителей.

Данная система обеспечивает для руководителей транспортных предприятий новый уровень владения информацией: наиболее полные и достоверные данные в режиме реального времени, формирование отчетности по определенным заранее параметрам, архивация данных.

Результатами внедрения системы "Starcom-Мониторинг" послужат следующие:

- повышение надежности и безопасности перевозок;

- экономия топлива за счет сокращения общего времени рейсов и пробега;

- минимизация страховых взносов;

- новый уровень владения информацией;

- улучшение качества услуг, предоставляемых клиентам;

- повышение исполнительской дисциплины.

Основные возможности системы "Starcom-Мониторинг":

- выбор оптимальных маршрутов;

- детальные электронные карты местности;

- прокладывание на карте маршрутов;

- установка контрольных "точек маршрута";

- контроль за прохождением маршрутов.

Контроль состояния груза и транспорта:

- установка датчиков на ТС;

- диагностика пройденного расстояния;

- контроль расхода топлива;

- скорость и местоположение автомобиля;

- контроль включения двигателя.

Безопасность:

- контроль открытия дверей ТС;

- идентификация водителя;

- архивирование данных;

- контроль включения двигателя;

- базы данных водителей, транспортных средств и адресатов,;

- универсальный отчет;

- отчет по заданным параметрам.

Как было ранее отмечено в работе, выделенной самостоятельной службы логистики в организации на сегодняшний день не существует. В соответствии с этим, предлагается организация на предприятии отдела логистики. Формирование собственной службы логистики требует от организации и ее руководства системного комплекса, направленного на успешное решение параллельно взаимосвязанных задач. Следовательно, можно предложить следующие рекомендации в рамках формирования службы логистики, а также ее наиболее эффективного функционирования в организации.

Нами предложены следующие пути совершенствования управления пассажирскими перевозками как стратегические мероприятия:

ѕ выпуск подвижного состава разного класса и вместимости;

ѕ оперативное изменение интервала и частоты движения на базе регулярного мониторинга рынка;

ѕ изменение числа подвижного состава в соответствии с прогнозируемым спросом.

Поводя окончательный итог, следует отметить, что реализация всего комплекса мероприятий, ранее описанных, требует от предприятия значительных финансовых вложений, которые нуждаются в оценке с позиции их возвратности и эффективности. Следовательно, логичным продолжением работы выступит экономическая оценка их эффективности.

Заключение

Общественный Городской пассажирский транспорт на сегодняшний день занимает важнейшее место в социальной жизни. Он включен в систему отраслей социальной инфраструктуры, т.е. связанных с жизнедеятельностью населения и воспроизводством рабочей силы отраслей, наряду с образованием, здравоохранением, жилищно-коммунальным хозяйством, розничной торговлей, сферой организации досуга и т.д.

Логистика, применительно к пассажирскому транспорту выступает совокупностью технических средств, проектных решений, методов управления и организации, которые обеспечивают установленный уровень обслуживания пассажиров, а также их надежную и безопасную непрерывную доставку при минимальных затратах "от двери до двери" в конкретное время. Также логистическая система обеспечивает массовые корреспонденции пассажиров, преследующих единую цель поездки.

Следовательно, использование транспортной логистики при пассажирских перевозках предоставляет возможность ликвидировать серьезные противоречия, возникающие между транспортными и пассажирскими предприятиями, с одной стороны, а с другой стороны - между обществом и транспортными предприятиями.

В ходе дипломной работы был проанализирован маршрут Майский - Нальчик Майского района КБР, в итоге чего было выявлено, что как в прямом, так и в обратном направлении присутствуют остановочные пункты, на которых значение пассажиропотока минимально. В этом случае оптимально предложить "скоростной" режим движения. Другими словами, заменить в часы "пик" один рейс на "скоростной" режим движения, с промежуточными остановками с. Черная речка и с. Баксан.

Также нами был исследован городской пассажирский транспорт автотранспортного предприятия Муниципальное предприятие Майского муниципального района "Пассажирские автоперевозки".

Кроме того, в нашей работе был осуществлен анализ применения логистических подходов на автотранспортных предприятиях, реализующих пассажирские перевозки (на примере Муниципального предприятия Майского муниципального района "Пассажирские автоперевозки").

Анализ деятельности данного предприятия и его основных технико-экономических показателей работы свидетельствует о проблемах, существующих на предприятии, в следствие необоснованных затратами в процессе реализации его деятельности, влияющих на себестоимость продукции предприятия и, соответственно, снижающих возможную полученную прибыль.

На сегодняшний день услуги автотранспортных предприятий не считаются в обществе чем-либо недоступным или признаком излишества в жизни. Именно поэтому спрос на них ежегодно растет, а также растет на рынке число компаний.

Рост числа перевозчиков заставляет автотранспортные предприятия заниматься поиском резервов совершенствования уровня качества перевозок, а также стоимости на них, применяя разнообразные методы. Анализ показал, что логистика и ее ключевые принципы, положенные в основу организации деятельности любой компании, могут предоставить ей значительные конкурентные преимущества. Таким образом, использование логистических подходов при организации пассажирских перевозок даст автотранспортному предприятию преимущества в борьбе за долю на рынке, снизит стоимость затрат и услуг, существенно улучшит качество обслуживания.

Анализ, проведенный в данной дипломной работе, в целом свидетельствует о том, что предложенные пути совершенствования эффективны, т.е. могут обеспечить успешное решение выявленных ранее проблем, а также позволят в целом повысить конкурентоспособность на современном рынке.

Список использованных источников

1. Быкова Т.А., Рузанова В.Д. Организация перевозок на транспорте. - Саратов: Приволжское книжное издательство, 2011. - 106 с.

2.Бродецкий Г.Л. Системный анализ в логистике: выбор при условиях неопределенности. - М.: Академия, 2011.

3. Васильев В.М. Оценка качества услуг, предоставляемых населению ГПТ. // Межвузовский научный сборник. Саратов: СПИ, 2011.- С. 74

4. Володин Е.П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 2012. - 224 с.

5. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика". - М.: Дашков и Ко, 2013. - 420 с.

6. Герасимов Б.И. Основы логистики. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 304 с.

7. Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика. Продвинутый курс. В 2 ч: учебник для бакалавриата. - М.: Юрайт, 2016. - 472с.

8. Дыбская В.В. Логистика складирования: учебник. - М.: Инфра-М, 2012. - 557 с.

9. Елдашов Г.А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право. - 2011. - №14. - С.11-13

10. Журнал "Транспортная безопасность и технологии", 2011., №4

11. Ивуть Р.Б., Кисель Т.Р. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие. - Минск: БНТУ, 2012. - 377 с.

12.Каширин М.В. Сбалансированная система показателей в логистике // Логинфо. - 2011. - №16. - 50 с.

13. Курочкин Д.В. Логистика: курс лекций. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с.

14. Федоров Л., Персианов АВ., Мухаметдинов И. Транспортная логистика. - М.: КноРус, 2016.- 310с.

15. Мельнков В.П., Схиртладзе А.Г.,Антонюк А.К. Логистика Учебник изд:. Юрайт, 2015. - 288с.

16.Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика. - М.: Дашков и Ко, 2011. - 521 с.

17. Николайчук, В.Е. Логистический менеджмент: учебник / В.Е. Николайчук. - М.: Дашков и Кє, 2012. - 978 с.

18. Носов Л.А. Логистика: Учебное пособие. Издательсто: Инфра - М,Магистр, 2016. - 184с.

19. Неруш Юрий, Артем Неруш Логистика. Учебник и практикум. Издательство: Юрайт, 2016, - 558с.

20. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: учебник для вузов. - СПб.: Изд-во Союз, 2011. - 544 с.

21. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - М.: Академия, 2012. - 400 с.

22. Степанов В. Логистика: учебник. - М.: Проспект, 2015. - 488 с.

23. Гудков В.А. Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Учебник, 2011. - 448 с.

24.Федько В.П. Коммерческая логистика. - Ростов н/Д: МарТ, 2014

Щербанин Ю.А. Основы логистики: учебное пособие для высших учебных заведений. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - 320 с.

25. Шехтер Д. Логистика. Искусство управления цепочками поставок. - М.: Альпина, 2013. - 452 с.

26. www.mrtrans.ru

Размещено на Allbest.ru