Расчёт и выбор генераторов судовой электростанции сухогрузного теплохода грузоподъёмностью 2500 т.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Аннотация

В дипломном проекте произведён расчёт и выбор генераторов судовой электростанции сухогрузного теплохода грузоподъёмностью 2500 т. Смешанного плавания, с проверкой на ток короткого замыкания и провал напряжения. Разработана схема главного распределительного щита и распределения электроэнергии. Произведён расчёт и выбор судовых кабелей.

Произведён расчёт электрогидравлического рулевого устройства. Рассчитана мощность и выбран электродвигатель для данного рулевого устройства.

В дипломном проекте предоставлен технико-экономический расчёт экономической эффективности внедрения ресурсосберегающей технологии управляемой токовой сушки электрооборудования судов. Произведён расчёт и анализ безопасности жизнедеятельности человека.

ВВЕДЕНИЕ

Флот - основная материально-техническая база водного транспорта. Поэтому показатели работы речного транспорта как отрасли народного хозяйства в значительной степени зависят от совершенства технико-эксплуатационных показателей флота и эффективности его использования.

Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов; повышением их мощности и скорости хода; оборудованием высокоэффективными и экономичными механизмами, устройствами, системами, средствами механизации и автоматизации; стандартизацией и унификацией отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом.

С ростом грузоподъемности и скорости хода судов увеличиваются их энергооснащенность и мощность главных двигателей. В связи с этим судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота. Большое значение в повышении эффективности работы речного транспорта имеет техническая эксплуатация флота; на нее приходится около 50% расходов, относимых на себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Объективно расширение внутренних водных перевозок можно рассматривать, как развитие транспортной системы страны согласно следующим тенденциям: ресурсосбережение; повышение надежности, безопасности и экологической чистоты; повышение производительности за счет роста грузоподъемности, вместимости, увеличения скорости перевозок, компьютеризации, механизации и автоматизации, а также снижения собственной массы транспортных средств; повышение "гибкости" и мобильности за счет максимальной унификации и стандартизации грузовых единиц (модулей), обеспечения их технологической совместимости; повышение качества транспортных услуг, в том числе, комфортности и безопасности пассажирских перевозок.

Тем не менее, потенциальные возможности внутренних водных перевозок используются крайне неэффективно. Несмотря на то, что в стране имеется огромная сеть естественных водных путей общей протяженностью около 2,5 млн. км, для регулярного судоходства используется около 5%.

Основными требованиями к судовым источникам энергии являются: обеспечение необходимой автономности судов; минимально-допустимое влияние на провозоспособность судов и окружающую среду; иметь достаточные запасы и обеспечивать возможность пополнения их на судне; иметь относительно небольшую стоимость, возможность управления процессом использования и приемлемые затраты на подготовку к использованию в судовых условиях.

Основным судовым источником энергии на речном флоте является жидкое нефтяное топливо, которое в той или иной степени удовлетворяет указанным требованиям. Структура топливопотребления следующая: 77% - дизельное топливо, 17% - газотурбинное, 4%- моторное, остальное - мазут.

Переход к рыночным отношениям, в том числе и в судоходных компаниях, потребовал проведения работ по усовершенствованию судовых энергетических установок с целью повышения их технико-экономических показателей, а именно применения на них в качестве главных и вспомогательных энергетических средств, современных и перспективных дизелей. Основной целью является обеспечение надежности, экономичности и высокой степени автоматизации энергетических установок, а также конкурентоспособности и уменьшения стоимости перевозок грузов при высокой маневренности всех видов судов. В процессе развития мирового дизелестроения выделились основные пути совершенствования дизелей: стабильный рост среднего эффективного давления, снижение расхода топлива, повышение надежности двигателей. Мероприятия по улучшению экологических характеристик дизелей обычно реализуются совместно с работами по повышению топливной экономичности и надежности и включают малотоксичные регулировки топливной аппаратуры (например, уменьшение угла опережения впрыска топлива), промежуточное охлаждение наддувочного воздуха, отключение части цилиндров на малых нагрузка:", использование водотопливных эмульсий и различных присадок к топливу (например, присадки " «Дизель-старт» 200L TELKO (ASPOKEM).

Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта дизелей достигается повышением их надежности, эксплуатационной технологичности и приспособленности к проведению ремонтно-профилактических работ, а также совершенствованием системы технического обслуживания и ремонта (СТОиР) двигателей. Современные суда характеризуются высокой степенью электрификации. Электрическая энергия широко используется для управления судном, для управления и работы вспомогательных механизмов, для различных навигационных целей.

В настоящее время большое внимание уделяется повышению энерговооружённости и уровню автоматизации судов речного и морского флота.

Эти мероприятия позволяют заметно улучшить технико-экономические показатели работы судов.

1. Краткая характеристика судна

Главные размерения судна.

Длина, м: 110.7

Ширина, м: 15,05

Высота борта, м: 4,3

высота габаритная от ОП, м: 7,9

Осадка средняя в грузу, м: 2,86

Водоизмещение в грузу, т: 3855

Грузоподъемность, т: 2500

Количество и мощность главного двигателя: 2 х556 кВт

Марка главного двигателя: 6NVD48A -1 U

Класс Регистра: М-ПР (лед) А

Скорость хода в грузу, км/ч : 18,3

2. Разработка судовой электроэнергетической системы

гидравлический цилиндр рулевой насосный

2.1 Расчёт мощности судовой электростанции табличным методом

На основании руководящих технически материалов РТМ 212.0037-74 Правил Речного Регистра РФ рекомендуется для определения числа и мощности генераторов судовой электростанции пользоваться табличным методом.

Табличный метод выбора генераторов электростанции отличается наглядностью, простотой расчётов и поэтому он получил широкое применение.

С помощью таблицы определяем число и мощность генераторных агрегатов электростанции.

При составлении таблицы нагрузок выбираем наиболее характерные для данного судна режимы.

Согласно правилам Речного Регистра таблица нагрузок генераторов должна отражать следующие режимы работы:

- Ходовой.

- Манёвры и съёмка с якоря.

- Стоянка с грузовыми операциями.

- Стоянка без грузовых операций.

- Аварийный.

Потребители электроэнергии разбиваются на следующие группы:

- Палубные механизмы.

- Механизмы силовой установки.

- Механизмы общесудовых систем.

- Оборудование МКО.

- Прочие потребители.

Таблица нагрузок составляется следующим образом: в графе 1 проставляется номера по порядку. В графе 2 “Наименование потребителя электроэнергии” заносятся все потребители электроэнергии, установленные на судне, которые ранее были рассчитаны и выбраны.

В графу 3 записывается количество потребителей. В графу 4 записывается мощность, необходимая для механизма Рмех., кВт.

Графа 5-установленная мощность двигателя принимается равной номинальному значению:

Руст = Рн.

Графа 6 - суммарная установленная мощность равна:

Руст.сум. = Руст.*n.

Где n - число одноименных потребителей:

Зная мощность и тип двигателя, находим по каталогу коэффициент полезного действия двигателя с учётом коэффициента загрузки ? и коэффициента мощности,. Эти коэффициенты записываются соответственно в графы 7 и 8.

В графу 9 записываются потребляемая мощность, вычисляемая по формуле:

, кВА.

Где - потребляемая мощность механизмов.

В графу 10 заносится суммарная потребляемая мощность, равная:

Рсум.пр. = *n, кВА.

В графе 11, 16, 21,26 и 31 заносится коэффициент одновременности для различных режимов работы:

Где - число работающих потребителей,

- число установленных одноименных потребителей.

В графы 13, 18, 23, 28 и 33 записывается коэффициент мощности для различных режимов работы двигателей.

Значение определяется по каталожным данным. В графы 14, 19, 24, 29 и 34 записываются активная потребляемая мощность для различных режимов работы, равная:

,

Где коэффициент одновременности группы однородных потребителей:

n - Число однородных потребителей одинаковой мощности.

В графы 15, 20, 25, 30 и 35 заносится значения реактивной мощности для различных режимов работы:

Где - коэффициент, определяемый по коэффициенту мощности в заданном режиме.

Графа 36 - “Примечание”

Для расчёта суммарной потребляемой активной и реактивной мощности всеми группами электроприёмников в каждом режиме работы судна выбирают общий коэффициент одновременности.

При составлении таблицы нагрузок принимают среднее значение коэффициента одновременности Кор по режимам равным:

Ходовой: Кор = 0,8?0,85,

Снятие с якоря: Кор = 0,75?0,9,

Стояночный: Кор = 0,6?0,75,

Аварийный: Кор = 0,9?1,0.

Кроме того, учитывают потери от провалов напряжения коэффициентом Кп = 1,05.

Затем определяю суммарную потребляемую активную и реактивную мощность по различным режимам работы, равную:

После чего, для каждого из режим работы определяют средневзвешенный коэффициент мощности ср, исходя из соотношения мощностей.

В том случае, если величина будет не менее 0,8, выбор мощности генераторов производится по суммарной активной нагрузке, при <0,8 мощность судовой электростанции определяется по полной мощности.

Окончательные данные расчёта мощности судовой СЭС сводим в таблицу 1.

Выполняя требования Речного Регистра РФ необходимо ввести резервный дизель-генератор, в связи с этим электростанция будет состоять из трех генераторов мощностью по 75 кВт типа МСК91-4 со следующими данными:

Рн = 75 кВт,

S = 94 кВА,

n = 1500 об/мин,

U = 400/230,

Iн = 135, 5 А,

= 0,8 .

2.2 Расчёт токов короткого замыкания

Методика расчёта токов короткого замыкания в судовых электроэнергетических систем переменного тока дана в ОСТ5. 6010-70.

Расчёт производится методом расчётных кривых для наиболее тяжёлого по условиям короткого замыкания (К.З.) режиму работысудовой электростанции - длительной параллельной работы двух генераторов типа МСК-91-4.

На основании принципиальной схемы судовой электростанции для выбранного режима составляется расчётная схема, изображённая на рис. 1.

Определяются сопротивления элементов расчётной схемы в именованных единицах.

Сопротивление генераторов определяются из Приложения 5 к ОСТ (справочного)

Сопротивление кабельных участков определяют по формулам:

мОм,

Где , - определяются из приложения 6 к ОСТ(справочного).

Результаты расчётов сводятся в таблицу 2.

Сопротивления кабелей Таблица 1

№	Наименование кабельного участка	Обозначение по расчёт. схеме замещения	Длина Кабельного участка, м	Марка кабеля	Сечение В	Сопрот-е 1м кабельной линии, мОм/м	Сопрот-е кабельного участка, мОм
						Актив	Инду	Активн.	Инд.
1	От генератора до ГРЩ		10	КНР	2(3x95)	0,865	0,085	4,325	0,425
2	От ГРЩ до точки К2		5	КНР	3x4	5,400	0,101	27,00	0,505
3	От ГРЩ до точки К3		5	КНР	3x4	5,400	0,101	27,000	0,505

Сопротивление автоматических выключателей:

не нормируются

=

= 8 мОм.

= 10 мОм.

= 3 мОм.

=0,8 мОм.

Сопротивление шин:

Длина шин .

Сечение шин 30 х 4

(По правилам Речного Регистра РФ)

Расстояние между шинами d = 30 мм

=

=

Переходные процессы контактов из Приложения 9 к ОСТ (справочного) Табл.2.

На основании принципиально расчётной схемы (Рис. 1) составляем расчётную схему замещения (Рис. 2)

Переходные сопротивления контактов. Таблица 2

Наименование линии	Обозначение сопротивлений по расчётной схеме	Сечение кабеля,	Число контактов, Шт.	Переходное сопротивление контактов, мОм.
От генератора до ГРЩ		2(3 х 95)	5	=0,48
От ГРЩ до точки К2		3 х 1,5	3	0,9 *3 = 2,7
От ГРЩ до точки К3		3 х 4	3	0,56 *3 = 1,68

А) В каждой из ветвей расчётной схемы замещения (рис.2) отдельно суммируются активные и индуктивные сопротивления, в результате чего можно получить новую расчётную схему замещения (рис.3)

= 37,0 + 4,325 + 0,23 + 0,48 = 42,035 мОм.

.

= 108,0 +8,0 +2,7 = 118,7 мОм.

27,0 + 30 + 1,68 = 31, 68 мОм.

.

Б) Расчётную схему замещения (рис.3) можно преобразовать в эквивалентную схему замещения (рис. 4) путём замены параллельно соединённых участков одним эквивалентным.

,.

,.

В) Определяем эквивалент сопротивления последовательно соединенных участков:

Для точки короткого замыкания К1:

=

.

Для точки короткого замыкания К 2:

мОм.

Для точки короткого замыкания К 3:

21,018 + 31,68 = 52,698 мОм,

92,78 + 1,305 = 94,085 мОм.

Г) Приведение параметров судовой электростанции к базисным условия:

Базисная мощность:

.

Базисное напряжение, равное номинальному напряжению генераторов:

400 В.

Базисный ток:

= 0,472 кА,

Базисное сопротивление:

.

Д) Определение тока короткого замыкания для точки К 1:

= 95 мОм.

=

Величину ударного тока короткого замыкания в относительных единицах (i*y) можно определить по расчётным кривым значений ударных токов короткого замыкания для генератора МСК-91-4 в зависимости от значения и по приложению 4 к ОСТ (справочного).

Ударный ток короткого замыкания в килоамперах:

.

Допустимое значение ударного тока для автомата: EasyPact на 180 А

<

Е) Определение тока короткого замыкания для точки к 2:

.

.

Ударный ток короткого замыкания в килоамперах:

.

Допустимое значение ударного тока для автоматического выключателя EasyPact EZC100B

Ж) Определение тока короткого замыкания для точки К 3:



.

Ударный ток короткого замыкания в килоамперах:

.

Допускаемое значение ударного тока для автоматического выключателя при уставке на 25А:

Расчёт токов короткого замыкания на шинах распределительного щита 220В.

= не нормируется

=

=

==0,48*4=1,92 мОм.

==0,25*4=1,00 мОм.

== 3,6 * 10 = 36,9 мОм.

==0,095*10=0,95мОм.

==1,35*10=13,5 мОм.

==0,087*10=0,87 мОм.

==52,0 мОм.

==52,5.

Затем составляется эквивалентная схема замещения (рис. 7)

.

.

.

.

.

.

Определение тока короткого замыкания для точки К 4:

.

Ударный ток короткого замыкания:

.

Допустимое значение ударного тока для автоматического выключателя EasyPact EZC100B

2.3 Расчёт провалов напряжения

Способность судовой электростанции обеспечивать пуск асинхронного двигателя может быть определена по методу, изложенному в Отраслевом стандарте ОН9 - 928 -69. В этом методе проверка по допустимому провалу напряжения при пуске асинхронного двигателя соизмеримой мощности проводится для генератора, работающего без нагрузки, или для предварительно нагруженного генератора.

За предварительную нагрузку принимается нагрузка, равная 40?50% от мощности одного или двух генераторов, работающих параллельно.

Для расчёта провала напряжения судовой электрической сети исходными данными являются:

1. Тип генератора.

2. Тип пускового двигателя.

3. Полная номинальная мощность генератора

4. Базовое сопротивление генератора , Ом,

5. Синхронное индуктивное сопротивление генератора в относительных единицах.

6. Синхронное индуктивное сопротивление по поперечной оси в относительных единицах.

7. Переходное индуктивное сопротивление по продольной оси в относительных единицах.

8. Сверхпереходное индуктивное сопротивление по продольной оси в относительных еденицах.

9. Сверхпереходное индуктивное сопротивление по поперечной оси в относительных единицах.

10. Коэффициент магнитной связи фаз статора и поперечного демпферного контура в относительных единицах.

11. Скольжение двигателя в момент включения в относительных единицах.

12. Полная мощность предварительной нагрузки , кВА.

13. Коэффициент мощности предварительной нагрузки .

Все перечисленные данные выбираются из Отраслевого стандарта ОН9-928-69.

Провал напряжения рассчитывается при пуске двигателя, для которого находят по кривым полную проводимость в Сименсах и коэффициент мощности при заданном скольжении.

Далее определяется полная активная и реактивная проводимость в относительных единицах для момента включения двигателя:

,

.

Рассчитывается полная, активная и реактивная проводимость в относительных единицах предварительной нагрузки судовой электростанции:



.

Определяется суммарная активная и реактивная проводимость генератора в момент включения двигателя:

,

.

Составляющие напряжения генераторов в исходном статическом режиме рассчитываются:

,

.

Отсюда можно получить составляющие тока статора и тока возбуждения генератора в данном режиме:

,

,

Рассчитываются составляющие напряжения генератора с учётом действия демпферных обмоток в момент включения двигателя:

,

.

Тогда провал напряжения с учётом действия демпферной обмотки генератора в момент включения двигателя будет равен:

.

Откуда = (

Составляющее напряжение генератора без учёта демпферных обмоток:

,

.

В этом случае провал напряжения будет:

.

= (

Максимальный провал напряжения генератора при включении асинхронного двигателя определится как

=.

Если максимальный провал напряжения отвечает неравенству:

то электростанция удовлетворяет условия понижения при пуске асинхронного двигателя соизмеримой мощности.

Провал напряжения на шинах электростанции при параллельной работе генераторов следует рассчитывать, заменив два генератора одним эквивалентным.

Параметры такого генератора определяются по формуле:

Где , - полная мощность первого и второго генератора,

- параметры первого и второго генераторов.

Кроме рассмотренного метода расчёта, величину провала напряжения можно определить по упрощённому варианту, предложенному в книге Н.М. Хомяков, В.В. Денисова, П.А. Мещанинова “Судовые электрические установки”

Такой расчёт позволяет быстрее найти допустимую величину провала напряжения, если известно отношение пускового тока к номинальному включаемого двигателя.

Тогда формула расчёта примет вид:

(1)

Где,- отношение номинальной мощности включенного двигателя к номинальной мощности генератора.

- расчётный коэффициент, равен:

,

Где - отношение пускового тока к номинальному току двигателя.

При компенсации реактивной мощности в процессе пуска величина принимается равной половине от паспортной.

В данном случае целесообразно определять необходимую мощность генератора при допустимом провале напряжения. Тогда, преобразовав уравнение (1), можно получить:

(2)

Расчёт по формуле (2) можно производить при условии, что реактивная нагрузка судовой электростанции компенсируется и коэффициент мощности станции будет равен номинальному значению.

Окончательный результат проверки должен подтвердить возможность прямого пуска асинхронного двигателя от одного или двух генераторов, работающих параллельно.

Выбираем генератор типа МСК-91-4.

P=75 кВт, U= 400 В, , .

, .

Двигатель типа АМ82-4.

.

Тогда по формуле (1).

.

= = 0,467.

= .

= .

Тогда необходимая мощность генератора при допустимом провале напряжения равна:

Окончательный результат проверки подтверждает возможность прямого пуска асинхронного двигателя от одного генератора.

2.4 Разработка схем главного распределительного щита и распределения электроэнергии

Распределение электроэнергии предусмотрено через главный и аварийный распределительные щиты по фидерно - групповой системе.

С целью уменьшения габаритов главного распределительного щита (ГРЩ), а также количества прокладываемых кабелей, непосредственно от ГРЩ предусмотрено питание только тех потребителей, которые предусмотрены Правилами Речного Регистра РФ, и небольшого количества потребителей, расположенных в непосредственно близости от щита.

Питание неответственных потребителей силовой сети предусматривается через подстанции со встроенными магнитными пускателями. Защита от токов короткого замыкания предусматривается на ГРЩ на фидере, питающем подстанцию. Питание нормального и большого аварийного освещения предусматривается через групповые щиты с малогабаритными выключателями и предохранителям.

Питание малого аварийного и ремонтного освещений - через распределительные коробки единой серии с предохранителями. Главный распределительный щит предусматривается выполнить трёх панельным с проходом с задней стороны. На щите будет установлена аппаратура управления, защита, контроля и сигнализации генераторов, коммутационная и защитная аппаратура отходящих фидеров и контрольно-измерительные приборы ответственных потребителей.

В качестве коммутационной аппаратуры отходящих фидеров используются установочные автоматы и автоматы-пускатели. Защита генераторов обеспечивается автоматами.

Схемой ГРЩ обеспечивается как раздельная, так и длительная параллельная работа генераторов и исключается параллельная работа генераторов с береговой сетью.

Включение генераторов на параллельную работу предусмотрено методом точной синхронизации.

Для обеспечения осмотра и практического ремонта шины щита секционированы.Учитывая ограниченные размеры помещения аварийной электростанции, предусмотрено аварийный распределительный щит выполнить прислонной конструкции с обслуживанием с лицевой стороны.

Аварийный распределительный щит нормально получает питание от шин ГРЩ и только после запуска аварийного дизель-генератора происходит автоматическое переключение питания шин аварийного распределительного щита на аварийный дизель-генератор.

Принятая схема позволяет отказаться от дублирования питания целого ряда потребителей (радиостанции, навигационных приборов, аварийного освещения и других), что в свою очередь даёт возможность уменьшить габариты ГРЩ и сократить расход кабеля.Аппаратура автоматического управления аварийным дизель-генератором предусмотрено установить в отдельном специальном щите прислонной конструкции, установленном в помещении аварийной электростанции.

Канализацию тока предусмотрено выполнить морским кабелем.

В помещениях, где требуется защита радиоприёма от помех, а также наружных палубах предусматривается применение экранированных кабелей.

Прокладка кабелей в жилых и сухих служебных помещениях, имеющих изоляцию, предусматривается скрытой.Прокладка кабелей под переходным мостиком осуществляется в желобах.

2.5 Расчёт и выбор судовых кабелей

Передача электроэнергии осуществляется кабелями и проводами.

К кабелям и проводам, применяемым в судостроении, предъявляется значительно более высокие требования, чем к таковым общепромышленного назначения. Для обеспечения условий эксплуатации на судах они должны обладать следующими свойствами:

- особенно надёжной устойчивостью изоляции к агрессивным средам (к действию влаги, масел, солёной воды)

- электрической прочностью изоляции,

- механической прочностью и гибкость.

Требующейся при большой насыщенности судовых помещений оборудованием и связанной с этим необходимостью производить при монтаже крупные изгибы при наличии вибрации в судовых помещениях и возможных сотрясениях судна при плавании:

- нагревостойкостью, в виду наличия высоких температур в ряде судовых помещений, а также возможности применения значительной плотности тока в морских кабелях с целью снижения веса электрических сетей:

- морозостойкостью (учитывая прокладку кабеля на открытых палубах),

- негорючестью (для пожарной безопасности)

Материалом, применяемым для токоведущих жил кабелей и проводов, изготавливаемых в соответствии с Правилами Речного Регистра РФ, является чистая электрическая медь (с содержанием примесей не более 0,1%)

Кабели и провода, применяемые на судне, имеют преимущественно резиновую изоляцию и разделяются по назначению на две основные группы:

1) Кабели и провода для силовых и осветительных установок (КНР, КНЭР и т.д.)

2) Кабели для телефонных установок (КНРТ, СРТМ).

Для того, чтобы рассчитать судовую электрическую сеть, необходимо сделать следующие расчёты:

-определить расчётные токи,

- выбрать сечение кабелей (по таблицам допустимых нагрузок на кабель),

- проверить выбранное сечение кабелей по потерям напряжения.

Расчётный ток для выбора сечения кабеля определяется для отдельного потребителя по формуле:

.

Где P - мощность на зажимах потребителя, кВт.

U - Напряжение, В.

- коэффициент мощности.

? - коэффициент полезного действия потребителя.

Сечение кабеля выбирается по номинальному току нагрузки с учётом коэффициента одновременности, рода тока, числа жил кабеля, способа прокладки кабеля и длительности его использования в течение суток.

Расчёт падения напряжения производится по формуле:

?U% = .

Где I - потребляемый ток, А.

L-Длина кабеля, м.

q - Сечение кабеля, .

46 - удельная проводимость.

U - Напряжение, В.

Выбор судовых кабелей сведён в таблицу 3.

Таблица 3

№ п/п	Наименование потребителей электроэнергии	Марка кабеля	Сечение кабеля
1	2	3	4
1	Генератор МСК-91-4	КНР	2(3х95)
2	Электродвигатель шпиля	КНР	3х25
3	Электродвигатель насоса Р.М.	КНР	3х1,5
4	Электродвигатель питательного насоса	КНР	3х1
5	Электродвигатель вентилятора котла	КНР	3х1
6	Эл. двигатель холодильной установки	КНР	3х1,5
7	Эл. двигатель комбинированного станка	КНР	3х1
8	Электродвигатель валоповоротного устр-ва	КНР	3х1
9	Эл. двигатель насоса горячей воды	КНР	3х1
10	Эд. Двигатель насоса пресной воды	КНР	3х1
11	Эл. Двигатель осушительного насоса	КНР	3х2,5
12	Эл. Двигатель масляного насоса	КНР	3х35
13	Эл. Двигатель охлаждающего насоса ГД	КНР	3х10
14	Эл. Двигатель водоперекачивающего н-а	КНР	3х1
15	Эл. Двигатель циркуляционного насоса	КНР	3х1,5
16	Эл. Двигатель маслоперекачивающего н-а	КНР	3х1
17	Эл. Двигатель сепаратора масла	КНР	3х1,5
18	Эл. Двигатель топливоперекачивающего н-а.	КНР	3х2,5
19	Эл. Двигатель компрессора	КНР	3х25
20	Эл. Двигатель пожарного насоса	КНР	3х35
21	Эл. Двигатель стиральной машины	КНР	3х1
22	Электродвигатель брашпиля	КНР	3х35
23	Эл. Двигатель вентилятора моторного отделения	КНР	3х1
24	Эл. Двигатель общесудовой вентиляции	КНР	3х1
25	Эл. Двигатель вентилятора холодильной установки	КНР	3х1
26	Эл. Двигатель шлюпочной лебёдки	КНРУ	3х4
27	Эл. Двигатель вентилятор МО	КНРУ	3х1
28	Эл. Двигатель насоса забортной воды	КНР	3х1
29	Эл. Двигатель вентилятора камбуза	КНР	3х1
30	Аварийный распределительный щит	КНР	3х35
31	Щит освещения	КНР	3х10
32	Щит камбуза ЩК	КНР	3х2,5
33	Щит шлюпочной лебёдки	КНР	3х16
34	Распределительный щит РЩ1	КНР	3х6
35	Распределительный щит РЩ2	КНР	3х6
36	Распределительный щит РЩ3	КНР	3х1,5
37	Распределительный щит РЩ4	КНР	3х1,5
38	Распределительный щит РЩ5	КНР	3х10
39	Распределительный щит РЩ6	КНР	3х2,5
40	Распределительный щит РЩ7	КНР	3х10
41	Распределительный щит РЩ8	КНР	3х1,5
42	Распределительный щит РЩ9	КНР	3х1,5
43	Щит сигнализации и контроля	КНР	2х1
44	Щит приборов управления судном	КНРЭ	2х4
45	Щит питания радиоустройств	КНРЭ	3х2,5
46	Щит питания радионавигационных приборов	КНРЭ	2х4

2.6 Автоматизация судовой электростанции

Автоматизация работы аварийной аккумуляторной батареи 220 В.

В качестве аварийного источника электроэнергии используется 36 щелочных аккумуляторов 5НК-55, б В, 55 А-ч, соединенных последовательно в одну батарею дляполучения напряжения 220 В.

Автоматическая работа аккумуляторной батареи обеспечивается с помощью зарядного устройства, выполняющего функции:

- автоматическое включение батареи на ‹разряд»

при исчезновении напряжения в судовой сети и прекращение ее разряда при восстановлении напряжения;

-автоматическое включение батареи на заряд после каждогоцикларазряда,

-автоматическое отключениебатареи от сети по окончанию заряда;

временную задержку для предотвращения

ложного включения батареи на разряд;

сигнализацию о переразрядке батареи ниже установленного значения;

сигнализацию при включении батареи на «разряд»;

регулировку зарядного тока;

включение на заряд и отключение от заряда вручную.

Основные технические характеристики

зарядного устройства.

Питающая сеть трехфазного тока:

напряжение……. 220 В

частота……………. 50 Гц

Напряжение, при котором батарея отключается от заряда‚…. 240-290 В

Максимально допустимый зарядный ток………15 А

Уставка срабатывания сигнализации о переразряде батарей..200-210 В.

Ток, потребляемый системой управления от аккумуляторной батареи, в режиме «заряд», ……… 0,02 А

Зарядное устройство включает следующие функциональные узлы: силовую часть, реле времени, узел сравнения напряжения, узел сигнализации о переразряде батареи, приборов контроля и сигнализации.

Силовая часть устройства состоит из контактора Р1, трехфазного выпрямительного моста на диодах VD1--VD6 с защитными резистивно-емкостными цепочками R4-R9, С4--С9‚ фильтра на резисторах R1-R3 и конденсаторах С1-С3, а также реостата

R10.Переменный трехфазный ток напряжением 220 В преобразовывается выпрямителем в постоянный ток напряжением около 300 В. Зарядный ток регулируется резистором R10. Ток и напряжение контролируются с помощью амперметра PА и вольтметра PV. Лампа H1 сигнализирует о наличии питания на входе зарядного устройства. Контактор Р1 включается вручную непосредственно переключателем В1 или автоматически--через контакт реле РЗ узла сравнения напряжения.

В состав реле времени входят: электромагнитное реле Р2; двухполупериодный выпрямитель на диодах VD7--VD10 с резисторами R11-R14, конденсаторы С10--С12, резисторы R15--R17‚ диод VD11.

При наличии питания переменного тока реле Р2 включается, конденсаторы С11 и С12 заряжаются. Через замыкающий контакт P2 подается питание в схему узла сравнения напряжения, размыкающий контакт Р2 отключает цепи узла сигнализации.

При исчезновении напряжения конденсаторы С11 и С12 разряжаются через резисторы R17, R15 и катушку реле Р2. Реле Р2 удерживается во включенном состоянии, пока разрядный ток не становится равным току отключения реле Р2. Выдержка времени, равная 2-3 с, устанавливается с помощью регулируемого резистора R17. Резистор R16 ограничивает ток заряда конденсаторов С11 и С12. Диод VD11 предотвращает ошибку в полярности подключения цепи временной задержки. Конденсатор С является сглаживающим фильтром.

Узел сравнения напряжения выполнен на основе триггера, собранного на транзисторах ПП1 и ПП2. Нагрузкой выходной цепи транзистора ПП1 является электромагнитное реле РЗ. Питание цепей узла осуществляется от части аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Стабилизированное напряжение питания цепей транзисторов ПП1 и ПП2 снимается со стабилитронов VD12 и VD13. Если напряжение батареи снижается до значения уставки срабатывания схемы сравнения, то транзистор ПП2 открывается, а транзистор ПП1 закрывается и реле РЗ отключается. Размыкающий контакт РЗ замыкается в цепи катушки контактора Р1, который своими контактами подключает аккумуляторнуюбатарею на заряд.

По мере повышения напряжения ток, протекающий через резисторы R24--R26, растет, а потенциал базы транзистора относительно потенциала эмиттера уменьшается. Когда напряжение батареи достигает значения уставки срабатывания схемы, транзистор ПП2 закрывается, а транзистор ПП1 открывается. Реле РЗ получает питание, встает на самоблокировку и размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора Р1. Контактор отключается, заряд батареи прекращается. При исчезновении напряжения в судовой сети контактор Р1 отключается, реле Р2 с выдержкой времени замыкает свой размыкающий и размыкает замыкающий контакты. Реле РЗ отключается, конденсатор С13 разряжается через резистор R24.

Происходит разряд аккумуляторной батареи на нагрузку. После восстановления напряжения в сети переменного тока реле Р2 включается, конденсатор C13 узла сравнения напряжения заряжается через базовую цепь транзистора ПП2. Транзистор открывается, а транзистор ПП1 находится в закрытом состоянии. Реле РЗ обесточивается, его контакт замыкается в цепи питания контактора Р1, который включает батарею на заряд.

Если за время разряда батареи ее напряжение не снизилось по сравнению со значением уставки, то по окончании заряда конденсатора С13 транзистор ПП2 закрывается, а транзистор ПП1 открывается. При этом реле РЗ отключает контактор Р1 и заряд батареи прекращается. Терморезистор R22 служит для стабилизации параметров срабатывания схемы при изменении температуры окружающей среды.

Стабилитрон VD16 защищает переход эмиттер--база транзистора ПП2, ограничивая значение обратного напряжения на этом переходе. Резистором R25 регулируется уставка напряжения срабатывания узла сравнения напряжения. Через диод VD14 при закрытии транзистора ПП1 разряжается энергия, накопленная в индуктивности катушки РЗ.

Во время разряда батареи осуществляется контроль напряжения на ее зажимах с помощью узла сигнализации о переразряде. Схема узла представляет собой триггер на транзисторах ППЗ и ПП4, нагрузкой которого является катушка реле Р4. В цепь триггера включены стабилитроны VD18‚ VD19. Сигнал на его переключение поступает с делителя напряжения на резисторах R35--R37. Уставка срабатывания триггера регулируется с помощью резистора RЗ6. При исчезновении напряжения в сети переменного тока отключается реле Р2, через размыкающий контакт которого поступает питание в схему узла сравнения. Транзистор ППЗ открывается, реле Р4 получает питание. Один контакт Р4 включает световую сигнализацию «Разряд» на пульте в рулевой рубке, другой подключает делитель напряжения и сигнальную лампу H2.

При включении на разряд напряжение батареи выше напряжения уставки переключения триггера, поэтому потенциал базы транзистора ПП4 ниже потенциала эмиттера и транзистор ПП4 находится в закрытом состоянии. Транзистор ППЗ остается открытым. По мере разряда напряжение батареи снижается и ток, протекающий через резисторы R35--RЗ7‚ уменьшается. Это приводит к снижению падения напряжения на резисторе R35 и, следовательно, к росту потенциала базы транзистора ПП4. При определенном значении напряжения батареи транзистор ППЗ закрывается, так как увеличивается падение напряжения на резисторе Р30 в результате протекания тока через открытый транзистор ПП4. Катушка реле Р4 обесточивается‚ а контакты Р4 отключают питание сигнальных ламп на щите зарядного устройства и пульте управления в рулевой рубке. Транзистор ПП4 удерживается некоторое время в открытом состоянии током разряда конденсатора С15 через его базовую цепь. Затем транзистор ПП4 закрывается, а транзистор ППЗ открывается. Реле Р4 срабатывает, включая сигнальные лампы и транзистор ПП4, что приводит к закрытию транзистора ПП3 и отключению реле Р4. Таким образом сигнальная лампа H2, и лампа «Разряд» на пульте управления работают в прерывистом режиме.Стабилитрон VD22 установлен для защиты перехода эмиттер-база транзистора ПП4 путем ограничения обратного напряжения на этом переходе. Диод VD20 защищает схему от действия э. д. с. самоиндукции катушки Р4 при закрывании транзистора ППЗ. Терморезистор R32 служит для стабилизации параметров схемы при изменении температуры.

3. Проектирование электрогидравлического рулевого привода

Расчёт мощности электрогидравлического рулевого привода.

Расчёт и построение диаграмм давлений нагнетания жидкости гидронасосом р=f(?)

3.1 Диаметр гидравлического цилиндра

, м

- максимальный расчётный момент баллере руля.

Д==0,55 м.

*.

опорного момента.

-maxугол перекладки руля.

= 2…2.5 - расстояние между баллером и осью цилиндров к диаметру цилиндра.

max давление рабочей жидкости.

- условное противодавление, учитывающее сопротивление в системе.

min КПД привода, соответствующий

3.2 Давление нагнетания жидкости, обеспечивающее работу рулевого привода при переднем и заднем ходе судна

Р = н*м2

- КПД для отрицательных значений

Давления нагнетая жидкости при переднем ходе судна Таблица 4

, град	-35	-30	-25	-20	-15	-10	-5	0	5	10	15	20	25	20	35
?	0,807	0,835	0,86	0,882	0,906	0,93	0,95	0,97	0,95	0,93	0,906	0,882	0,82	0,835	0,807
*	-8	-5,5	-2,5	0	3,7	5,9	5,3	0	-5,3	-5,9	-3,7	0	2,5	5,5	8
1+cos2?	1,34	1,5	1,64	1,77	1,87	1,94	1,98	2	1,98	1,94	1,87	1,77	1,64	1,5	1,35
P*	-60,9	-50,5	-30,7	10	55,2	82,4	74,9	10	-68,6	-72,6	-46,6	10	38	68,9	86,7

0,55=1,1 м-расстояние между баллером и осью цилиндра

Давления нагнетая жидкости при заднем ходе судна Таблица 5

, град	-35	-30	-25	-20	-15	-10	-5	0	5	10	15	20	25	20	35
?	0,807	0,835	0,86	0,888	0,9	0,93	0,95	0,97	0,95	0,93	0,9	0,88	0,86	0,835	0,807
*	8	7,6	7,2	6,6	5,8	4,2	2,2	0	-2,2	-4,2	-5,8	-6,6	-7,2	-7,6	-8
	88,8	90,3	90,7	88,1	80,8	61,5	36,9	10	-34,3	-55,6	-67,4	-70,5	-69,7	-65,9	-61,3
1+cos2?	1,34	1,5	1,64	1,77	1,87	1,94	1,98	2	1,98	1,94	1,87	1,77	1,64	1,5	1,35

По полученным табличным данным строим диаграммы давлений

р=f(?) для переднего и заднего хода судна.

Необходимо упростить диаграммы р=f(?)

Для этого надо линеаризовать кривые р=f(?) и пренебречь отрицательными давлениями, так как при них гидронасос не выполняет практически никакой работы.

При этом необходимо сохранить величины максимальных давлений и площади диаграмм.

3.3 Расчёт подачи гидронасоса

Ход поршня рулевой машины при перекладке руля с борта на борт.

2Нmax=2=2*1,1*tg35=1,04.

Необходимый объём жидкости при перекладки руля с борта на борт.

*1,04=0,493

Средняя действительная подача гидронасоса.

Qср= Vmax/T=0,017

Где Т=29с - время перекладки руля с борта на бор.

Теоретическая подача гидронасоса за один оборот ротора

=/=

Где =0,82- средний объёмный КПД гидронасоса.

Теоретическая подача (объём жидкости) гидронасоса за один оборот ротора.

.

Где n=(1000 - 1600) об/мин - частота вращения ротора гидронасоса, при выборе которой необходимо ориентироваться на стандартную частоту вращения электродвигателя.По значению из таблицы определяем ход плунжера гидронасоса.

12,3 = 0,00123 м,

Диаметр плунжера гидронасоса Таблица 6

	-35	-30	-25	-20	-15	-10	-5	0	5	10	15	20	25	30	35
Н,м	-0,2	-0,16	-,013	-0,1	-0,075	-0,049	-0,02	0	0,023	0,049	0,075	0,1	0,13	0,16	0,2

d=,

где А= 0,8…1,3

Число плунжеров гидронасоса.

?=.

Где К=2 число секций гидронасоса

? - допускается в пределах 5 до 9

Расчёт и построение диаграммы давления р=f(H).

Упрощённые диаграммы р=f(?) перестраиваются в диаграммы давлений в функции хода поршня рулевой машины р=f(Н).

Для перехода от ? к Н используется выражение Н=

3.4 Расчёт и построение диаграмм М=f(H)

Вращающий момент электродвигателя.

М=,

Рассмотрим передний ход судна.

В начале расчётного цикла перекладки происходит равномерное открытие гидронасоса в течении заданного времени

Ход поршня к концу пуска гидронасоса.

.

Где: =(1?2) c- заданное время пуска.

объёмный КПД гидронасоса для давлений на участке пуска

i*= 0, 48 м,

диаграммы р=f(H) гидронасос работает на холостом ходу. При это электродвигатель будет развивать вращающий момент.

.

Значение вращающего момента электродвигателя Рс и Рз.

Мс=

На участке (Н5 ?Н6) диаграмма вращающий момент электродвигателя равен:

М==1205,8 Н*м,

Закрытие гидронасоса начинается за 5 градусов до максимального угла перекладки руля.

= 35 ?-=30 ?

При этом ход поршня гидронасоса.

 м.

Вращающий момент электродвигателя при закрытии гидронасоса

= = 955,88 Н*м,

Расчёт и построение диаграммы М=f(t)

Кривую объёмного КПД гидронасоса .

Представленную в табличном виде считают линейной с угловым коэффициентом.

а=

Время перекладки руля определяется на основании диаграммы Р=f(H). При это возможны следующие случаи:

А) если на участке хода поршня ?H давления нагнетания жидкости р=0, то время перекладки руля на этом участке:

t=?H c,

где: ,

.

?H- приращение хода поршня на рассматриваемом участке:

Б) если на участке хода поршня ?H давление жидкости р=:

t=-?H (c).

в) если на участке хода поршня ?H давления жидкости р ?соnst, то

t=- (c).

где: значения объёмного КПД, в начале и конце рассматриваемого участка ?H.

приращение давления на участке ?H

При переднем ходу судна:

(H2-H1)=.

-=

a.

.

.

-c.

a 0,0018*.

c.

.

-c.

a

-c.

3.5 Расчёт мощности электродвигателя насосного агрегата

Эквивалентный момент двигателя на переднем ходу судна определяется на основании диаграммы М=f(t).

= = 16,3 н*м.

=

с.

Эквивалентный момент двигателя при заднем ходе судна определяется на основании диаграммы М = f(t).

= = 22 н*м.

с.

Определяем эквивалент момента двигателя в длительном режиме “ход по курсу”

А) ход поршня гидроцилиндра.

- угол перекладки руля в режиме “ход по курсу”.

По графикам M=f(H) и p=f(Н). находим соответственно:

Б) период одной перекладки на угол с углом стоянки руля:

= .

В) Время одной перекладки руля на

c.

- число перекладок руля в час, в режиме “ход по курсу”.

Г) Время стоянки руля в период одной перекладки.

1,3 = 8,98 с.

Д) Эквивалентный момент двигательного режима.

.

Е) определяем эквивалентный момент двигателя при перекладке руля в режиме “восьмёрка” после длительного режима:

1) Для построения диаграммы М=f(t) в режиме “восьмёрка” определяют опорный момент М при закрытии гидронасоса:

2) Время работы гидронасоса в пределах одного цикла (из диаграммы).

3) Время стоянки руля.

.

4) Эквивалентный М двигателя при перекладке руля в режиме “8” с учётом длительной работы.

Где - параметры из предыдущих разделов.

?.

5) Номинальный момент двигателя по требованию перегрузки.

.

= 2,5 - коэффициент перегрузки.

0,9 - коэффициент учитывающий отрицательный допуск по моменту в соответствии с ГОСТом.

коэффициент учитывающий запас по моменту при снижении U сети на 10% для асинхронных электродвигателей.

6) Номинальная мощность рулевого электродвигателя.

По и с учётом рода тока и величиной напряжения судовой сети выбираем электродвигатель:

А02-41-4М

Iн - 8,3 А.

? - 86%

Исполнение корпуса - брызгозащитного исполнения, ПВ=100%

4. Безопасность жизнедеятельности человека

4.1 Анализ условий труда на судне

Безопасность жизнедеятельности

Охрана труда, анализ производственной среды.

1. К основным вредным, опасным факторам относятся:

Шум -- беспорядочные колебания различной физической природы, отличающиеся сложностью временной и спектральной структуры. Основные направления борьбы с шумом следующие: снижение шума в источнике его возникновения, то есть разработка шумобезопасной техники; снижение шума на пути его распространения, то есть применение средств коллективной защиты от шума - звукоизоляции, звукопоглощения, виброизоляции, демпфирования, глушителей шума; проведение организационно-технических мероприятий по защите от шума.

Снижение шума на пути его распространения.

Наиболее эффективное средство для снижения шума на пути его распространения - звукоизолирующие преграды (стены, звукоизолирующие оболочки вокруг машин, экраны, звукоизолирующие кабины и посты управления, т.е. звукоизолирующие оболочки вокруг рабочих мест)

Вибрация- это сложный колебательный процесс, возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положения равновесия, а также при периодическом изменении формы тела по сравнению с той, какую оно имеет при статическом состоянии.

Основными причинами вибрации являются неуравновешенные силы колеблющихся или вращающихся частей машины: несбалансированность, большие зазоры в сочленениях, не равномерный износ узлов машины, механизмов, неправильная центровка осей агрегатов при переходе вращения с помощью соединительной муфты, ослабление крепления оборудования на фундаменте или его устойчивость, применение масел, не отвечающих условиями работы оборудования, неудовлетворительное состояние подшипников, а также другие причины, вызванные местными условиями эксплуатации оборудования.

Под действием вибрации снижается острота зрения, температурная чувствительность, нарушается равновесие таких основных нервных процессов, как возбуждение и торможение. В связи с этим у человека появляется раздражительность, головные боли, ухудшается внимание, память, сон, увеличивается вероятность заболевания неврозами, гипертонией, желудочными болезнями и т.д. Кроме того, возможно отрицательное воздействие вибрации на кости и суставы.

Освещение - Искусственное освещение

Искусственное освещение нормируется непосредственно в единицах освещенности - люксах. В помещениях нормируемое значение освещенности зависит от разряда зрительной работы (это относится к судовым помещениям), системы освещения (общее, комбинированное) и источника света (газоразрядные лампы или лампы накаливания).

Инфракрасное излучение - источником инфракрасного излучения являются нагретые поверхности, топки котлов и т.д. Допустимая интенсивность инфракрасного излучения на расстоянии I см от нагретой поверхности согласно Санитарным правилам для речных судов не должна превышать 0,2 кал/см2 (0,84Дж/см2). Нормирование производятся и по косвенному показателю - температуре нагретых поверхностей оборудования и ограждений на рабочих местах, которая не должна превышать +40°С.

Вредные излучения

Электромагнитные поля (ЭМП). Источником ЭМП на судах является оборудование, используемое для радиосвязи, радиолокации и радионавигации. Это оборудование излучает радиочастоты (РЧ) в диапазоне от 30 кГц до 300 МГц и сверхвысокие частоты (СВЧ) в диапазоне от 300 МГц до 300 ГГц. При излучении ЭМП радиочастот персонал, как правило, находится в зоне индукции (ближней зоне), где электрическая и магнитная составляющие поля распространяются независимо друг от друга. Напряженность электрического поля (Е) измеряется в В/м, а магнитная (Н) в А/м. При излучении ЭМП сверхвысоких частот персонал находится в зоне сформированной волны, где электрическая и магнитная составляющие поля синхронизированы, и воздействие ЭМП оценивается значением плотности потока энергии (ППЭ) в Вт/м2 (мВт/см2; мкВт/см2).

Пыль, газы

В качества нормативных значений запыленности и загазованности воздушной среды в ГОСТ 12.1.005 "Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования" задаются предельно допустимые концентрации пыли или газов (ПДК) в воздухе рабочей зоны всех рабочих мест в производственных и судовых помещениях, а также на палубах судов, в местах погрузки-выгрузки на открытых и закрытых складах и т.д. ПДК для пыли (аэрозоли) встречающихся на судах и предприятиях водного транспорта, представлены в таблице 9 Приложения. ПДК для газообразных веществ, выделяющихся при различных технологических процессах на судах, судоремонтных заводах, в портах и т.д., приведены в таблице 10 Приложения. Кроме того, в этих таблицах указаны классы опасности, на которые, подразделяются пыли и газы в зависимости от степени воздействия их на организм.

Рекомендации по выбору технических мер защиты от вредных и опасных факторов производственной среды:

Технические мероприятия охраны труда, предусматриваемые в проекте, принимаются на основании анализа вредных и опасных факторов. Для защиты от вредного воздействия каждого фактора (или группы факторов) должно быть предусмотрено соответствующее техническое мероприятие.

При невозможности обеспечения нормируемых показателей вредных факторов или достаточно эффективной защиты от опасных факторов техническими средствами предусматриваются организационные мероприятия, являющиеся элементом системы управления охраной труда (СУОТ). Сведения о СУОТ приведены в главе 5.

Приводимые ниже технические мероприятия являются общими и при разработке дипломных проектов должны конкретизироваться и уточняться.

Меры защиты от воздействия вредных факторов воздушной среды (неблагоприятные микроклиматические условия, пыль, газы).

Вначале предусматриваютсятехнические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных факторов в воздушную среду помещения:

изоляция нагретых поверхностей, уменьшающая, выделение теплоты;

укрытие источников выделений газов, пыли.

Для удаления и разбавления до допустимых концентраций или поглощения вредных факторов предусматривается устройство системы вентиляции:

· искусственная местная вытяжная вентиляция для удаления пыли, газов, нагретого воздуха непосредственно у места образования;

· естественная или искусственная общеобменная вентиляция для поглощения избыточного тепла или разбавления концентрации пыли, газов;

· искусственная местная приточная вентиляция (воздушные души) для улучшения микроклиматических условий на основных рабочих местах.

· Снижение шума и защита от его вредного воздействия

· В открытом пространства и в помещении, где находится источник шума, предусматриваются:

· установка на источник шума звукоизолирующего кожуха;

· экранирование рабочих мест (или зон жилой застройки, если источником шума является цех, судно, земснаряд);

· установка на ограждения помещений (потолки, стены) звукопоглощающих конструкций;

установка глушителей впуска и выпуска, если источником шума является двигатель внутреннего сгорания.

4.2 Предотвращение загрязнения на водном транспорте

Владельцам судов смешанного (река - море) плавания при нахождении в морских водах следует руководствоваться положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78, "Наставлением по предотвращению загрязнения с судов" (РД 31.04.23-94) и "Правилами регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря и их смесями, перевозимыми на судах и других плавучих средствах" (РД 31.04.17-97). При нахождении в территориальных водах или на акватории портов какого-либо государства должны соблюдаться национальные правила этого государства. На судах внутреннего и смешанного (река - море) плавания должен находиться комплект документов, касающихся предотвращения загрязнения водной среды. Перечень этих документов изложен в Приложении 1. Надзор, контроль и ответственность За предотвращением загрязнения ВВП при эксплуатации судов производятся следующие виды надзора и контроля:

1) Государственный надзор.

2) Технический надзор.

3) Отраслевой контроль.

4) Производственный контроль.

Государственный надзор осуществляют региональные центры Госсанэпиднадзора на транспорте Минздрава России, территориальные органы Госкомэкологии России и МПР России. Порядок проведения государственного надзора изложен в разд. 9 настоящего Наставления.

Технический надзор за судами и судовым оборудованием, предназначенным для предотвращения загрязнения ВВП, осуществляет Российский Речной Регистр на основании "Правил экологической безопасности судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания", 1995 г. (ПЭБ РРР). Судовые документы, в которых регистрируются операции, связанные с предотвращением загрязнения водной среды

Все операции, связанные с передачей в приемных пунктах подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод, мусора и пищевых отходов, а также операции с нефтепродуктами и другие работы, при которых возможно загрязнение ВВП, должны регистрироваться в соответствующих судовых журналах. Все операции на судах внутреннего плавания, связанные с передачей на внесудовые водоохранные технические средства отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна: подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод и мусора, регистрируются в специальном судовом журнале СД-36.

На судах смешанного плавания эти операции регистрируются соответственно: в Журнале нефтяных операций (ЖНО), ч. 1 "Операции в машинном отделении"; Журнале операций со сточными водами.

Журнале операций с мусором. Любая нештатная операция во время бункеровки судна, которая привела к попаданию в водную среду даже незначительного количества нефтепродуктов, регистрируется в вахтенном журнале. На танкерах и других судах внутреннего плавания, перевозящих нефтепродукты и вредные вещества наливом, в упаковке, в контейнерах и т.п., все операции, выполняемые с нефтепродуктами и другими вредными веществами, а также балластные операции, регистрируются в вахтенном журнале.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ.

Общие положения при эксплуатации судов на ВВП сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод, и мусора запрещен. Исключения, касающиеся сточных вод, указаны в п. 4.1.1. Не допускается попадание в водную среду нефтепродуктов и других вредных веществ при бункеровке судов, а также при погрузке, выгрузке и перевозке нефтепродуктов и других грузов, которые при попадании в водную среду могут оказать вредное воздействие на здоровье человека и экосистему водного объекта. В процессе эксплуатации судна капитан и экипаж судна должны руководствоваться требованиями подраздела СанПиН 2.5.2-703-98. Все суда, постоянно или периодически работающие на ВВП России, в том числе суда смешанного (река - море) плавания, поднадзорные Российскому Морскому Регистру Судоходства, и суда под иностранным флагом должны иметь свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1.8 или РР-1.9), выдаваемое Российским Речным Регистром.