Рейсовый чартер

Порты выгрузки ордируются, как правило, в порту погрузки, -- при подписании коносаментов.

Если возможные порты погрузки/выгрузки в чартере конкретно не поименованы -- рендж или широкий чартер, то судовладелец должен четко оговорить требования к порту. В настоящее время общепринято включать в этих случаях в чартер оговорку «хороший, безопасный, всегда на плаву, всегда доступный порт» (gsaaaap -- good, safe, always afloat, always accessible port). Это означает, что порт, указанный фрахтователем, должен иметь перегрузочное оборудование; быть безопасным в военном, навигационном и карантинном отношениях; быть доступным при любой погоде и в любое время суток; глубины у причала должны позволять производить грузовые операции всегда на плаву. Иногда при обработке судов в приливных портах с мягким грунтом в чартере может быть согласовано условие «безопасно на грунте». Если из-за несоответствия порта, назначенного фрахтователем, условиям договора возникнут простои или расходы судна либо ему будет нанесен ущерб, то эти простои, расходы или ущерб будут отнесены на счет фрахтователя. При указании в чартере конкретных портов (direct или option) ответственность за любые задержки или дополнительные расходы из-за того, что судно по своим характеристикам не может беспрепятственно войти в порт (или выйти из порта), относится на судовладельца.

В чартере указывается количество причалов, которые фрахтователь может использовать в портах погрузки и выгрузки. Если согласно чартеру фрахтователь имеет право использовать в данном порту два причала, то время, затраченное на одну перешвартовку, не включается в сталию. В части требований к причалу судовладелец вносит в чартер ту же оговорку, как и для порта, -- gsaaaap (b-berth). Оговорка о причале делается даже в том случае, если в чартере порты погрузки и выгрузки указаны конкретно. Иногда чартером предусматривается, что погрузка и/или выгрузка производятся в двух или более портах. В этом случае стороны должны согласовать ротацию (последовательность) заходов -- географическая (прямая), обратная, по выбору капитана или по указанию фрахтователя.

Сталийное время

Сталийное время (Lay time) -- это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2--З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса -- после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:

* непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

* при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

* при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании -- дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival -- ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Нотис о готовности (NOR - notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени -- подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и швартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. -- с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. -- с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.

Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда -- балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде -- после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время ... » (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.

Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более 20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD - weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).

Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо -- на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название «реверсибл» (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (to average).

Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа (см. 2.3.6).

В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов -- custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.

Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded -- SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни -- с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая -- интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Толкование терминов, применяемых при согласовании сталийного времени, рекомендованные BIMCO, FONASBA, и INTERCARCO, приведены в Приложении № 4.

Оплата диспача/демереджа

При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в виде определенной суммы за судно в сутки, реже -- в виде ставки на 1 т брутто регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ (рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это простои по вине судна.

В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное предельное количество контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 -- 10 текущих дней в портах погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтрсталийным временем, или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа. Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера указание о максимальном количестве дней на демередже.

Gencon-94 устанавливает, что демередж платится сразу по получении счета судовладельца. В противном случае судовладелец должен дать фрахтователю письменный нотис, и по истечении 96 часов, если судно находится в порту погрузки, он имеет право канцеллировать сделку и выставить все свои потери фрахтователю.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени, например, если laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой судно может прийти в порт погрузки. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующего условия в чартере. Нередко подлежащие уплате суммы диспача достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от экономии на сталийном времени. Кроме того, в случае если в чартер включено условие о диспаче, то фрахтователь может настаивать на оплате, по крайней мере, части фрахта в порту выгрузки, для того чтобы гарантировать для себя получение диспача. Это снижает финансовую эффективность рейса для перевозчика, особенно при низкой конъюнктуре рынка. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все спасенное время (all time saved), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за спасенное рабочее время (working time saved), т. е. с исключением нерабочих дней. В ряде проформ чартеров указано, что диспач по погрузке и/или выгрузке подлежит выплате, если стороны согласятся об этом, либо вообще не предусматривается оплата диспача, например, в танкерных чартерах. Получило применение также условие о том, что фрахтователь отказывается от получения диспача, но судовладельцы платят ему определенный уравнительный сбор с единицы перевозимого груза (например, «Совкоул» (Sovcoul), «Совьетвуд» (Soviet wood), «Совконраунд» (Sovconround) -- в части погрузки). Это позволяет судовладельцу заранее планировать свои расходы и учесть их при согласовании ставки фрахта.

Фрахтователю часто выгоднее включить в чартер условие free despatch (FD), но добиться за счет этого более низких норм грузовых работ, что уменьшит вероятность расходов по уплате демереджа.

Если в порту погрузки и/или выгрузки обработка судна согласована на линейных условиях (lilo, filo, lifo), то счет сталийного времени в соответствующем порту не ведется, и демередж и диспач не оплачиваются. В случае, если обработка судна ведется в «медленных портах», это условие выгодно фрахтователям, а судовладелец должен компенсировать свои риски неоплачиваемого простоя судна и свои расходы по оплате грузовых работ путем повышения ставки фрахта.

В тех случаях, когда сталийное время установлено чартером для порта погрузки и порта выгрузки отдельно, оплата демереджа или диспача по порту погрузки производится безотносительно к тому, как будет протекать работа в порту выгрузки. Наоборот, при расчете сталийного времени по способу реверсибл сумма демереджа или диспача определяется лишь по составлении общего расчета сталии по портам погрузки и выгрузки. Расчет по способу реверсибл может применяться также в тех случаях, когда условиями чартера оплата диспача не предусмотрена и расчет ведется только по демереджу, т. е. здесь демередж подлежит оплате лишь в случае образования контрсталийного времени по результатам грузовой обработки судна в целом за рейс. Учитывая, что ставка диспача составляет лишь половину от демереджа, условие реверсибл невыгодно судовладельцу, потому что уменьшает сумму компенсации за простой судна.

Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу (постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в специальном документе -- «стейтмент оф фектс» (statement of facts). На его основании составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать следующие данные:

* время, т. е. дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд (в последнем случае -- отдельно указывается время постановки судна к причалу);

* время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом грузоотправителя (получателя);

* чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени;

* время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;

* ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из сталии периодов;

* расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.

Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю для согласования и оплаты. В последние годы вместо таймшита (time shit) употребляют термин «demurrage calculation».

Капитану судна необходимо изучить и тщательно выполнять все условия чартера относительно подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, поскольку их нарушение практически всегда приводит к убыткам для судовладельца. Особенно важно своевременно оформить нотис о готовности, так как до этого момента судно не считается прибывшим.

Следует также внимательно ознакомиться со всеми условиями чартера и обычаями портов в части порядка расчета сталийного времени, исключаемых периодов и т. д.; детально проверить правильность всех записей в «statement of facts»: начало отсчета сталии, перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность. Важно иметь в виду, что стейтмент, подписанный капитаном или агентом судовладельца и представителем фрахтователя (его экспедитором или стивидором), является единственным документом, отражающим стояночное время судна в порту, и служит основой для расчетов с фрахтователем по диспачу -- демереджу. Во всех необходимых случаях следует добиваться изменения ошибочных записей в этом документе или вносить в него при подписании соответствующие оговорки со ссылкой на судовой журнал и справку гидрометеослужбы.

Типовые проформы Statement of Facts и Time Sheet, рекомендованные BIMCO и FONASBA, приведены в Приложениях № 5 и 6.

Оплата грузовых работ

Применяемые в рейсовых чартерах варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть сведены к следующим шести стандартным схемам:

* судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки, и в порту выгрузки (gross terms);

* судовладелец свободен от оплаты погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке (free in);

* судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки (штивки) груза, но несет расходы по выгрузке (free in and stowed);

* судовладелец свободен от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза (free out);

* судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку free in and out (fio);

* судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза -- free in and out and stowed (fios).

Последняя схема наиболее часто применяется при заключении рейсового чартера. Однако в тех случаях, когда используется старое судно, с неудобными трюмами и малыми люками, фрахтователю следует оговорить в чартере, что расходы по укладке (штивке) груза относятся на судовладельца (условие fio или free in).

Приведенные выше термины лишь кратко формулируют существо условий и используются только в процессе переговоров о заключении фрахтовых сделок. В самих же чартерах применяются более обстоятельные формулировки этих условий, причем в большинстве случаев раздельно в отношении расходов по погрузке и расходов по выгрузке, например: «Выгрузка производится получателями без какого-либо риска и расходов для судна» (free of all risk and expense to the vessel) и т. п. В ряде современных проформ чартеров предусмотрено два-три альтернативных варианта распределения расходов по погрузке (выгрузке), что дает возможность при заключении фрахтовой сделки выбрать один из вариантов, зачеркнув остальные.

Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным и прокладочным материалам, креплению (раскреплению) груза. В большинстве типовых проформ чартеров эти расходы относятся на фрахтователя (fios L/S/D).

Рассмотренные выше варианты касаются распределения между судовладельцем и фрахтователем расходов только по так называемой судовой операции -- погрузке с причала на судно и выгрузке из судна на причал. Доставка груза на причал (в порту погрузки) и с причала на склад (в порту выгрузки) во всех случаях выполняется за счет фрахтователя.

При фрахтовании судна для перевозки штучных грузов часто оговаривают линейные условия обработки в порту погрузки и/или выгрузки (liner terms). В этом случае судовладелец оплачивает за свой счет не только судовую, но и береговую операцию -- доставку груза с портового склада на причал (в порту погрузки) и/или с причала на склад порта -- при выгрузке. Кроме того, так как грузовые работы организует судовладелец, то сталийное время в чартере не оговаривается и расчеты по демереджу и диспачу не производятся. Фрахтователь также не несет ответственности за ожидание судном причала.

В большинстве чартеров содержится так называемая оговорка о лебедках winch clause), гласящая, что судовладелец должен без дополнительной оплаты предоставить фрахтователю в свободное пользование лебедки (краны), обеспечивать их энергией для работы и лебедчиками из состава команды, а также обеспечить освещение трюмов в ночное время. Если по каким-либо причинам капитан не может предоставить судовых лебедчиков, то он должен привлечь для работы лебедчиков с берега и оплатить их труд за счет судна. С другой стороны, если в силу местных правил или обычаев использование судовых лебедчиков не допускается, то привлеченные для работы береговые лебедчики оплачиваются фрахтователем.

Многие специализированные балкеры и рудовозы, а также суда смешанного плавания не имеют собственных грузовых средств. В этом случае во избежание споров с фрахтователем судовладельцу следует включить в описание судна соответствующую оговорку (gearless), а из winch clause вычеркнуть текст, касающийся предоставления лебедок, стрел и энергии для их работы.

В типографском тексте современных типовых проформ чартеров на перевозку навалочных грузов (руда, уголь, удобрения, зерно) имеется специальная оговорка о грейферной выгрузке (grab discharge clause). Согласно этой оговорке, судно должно быть приспособлено для выгрузки (и погрузки) всего груза с использованием грейферов; любые расходы и потери времени на штивку груза будут отнесены на счет судовладельца; фрахтователь не несет ответственности за ущерб, который может быть нанесен конструкции трюмов и тоннелю гребного вала из-за работы грейфером. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров и рудовозов дополнительно оговаривается вместимость грейфера (в мі). Если в типовой проформе чартера грейферная оговорка отсутствует, фрахтователь в необходимых случаях должен внести ее в аддендум к чартеру.

При производстве грузовых операций нередко возникает необходимость прибегнуть к сверхурочным работам (overtime). Судовладельцу это может потребоваться для избегания, например, задержки судна в порту на субботу и воскресенье или другие праздничные дни, в связи с длительным ожиданием сигизийного прилива для выхода из порта, при угрозе опоздания судна к дате канцеллинга в следующем рейсе и т. д.

Фрахтователь может прибегнуть к сверхурочным работам с целью уложиться в отведенное сталийное время, для отгрузки товара в предусмотренный торговым контрактом срок. Обычным условием, содержащимся в чартерах, является оплата сверхурочных работ заказавшей их стороной (overtime for account of the party ordering same). Подобная практика имеет место даже при отсутствии в чартере соответствующего условия. При этом следует учесть, что, как правило, сторона, заказавшая сверхурочные работы, должна оплачивать не только ту часть перегрузочных работ, которая относится за ее счет согласно условиям чартера, а весь выполняемый цикл погрузки/выгрузки и, кроме того, также занятых в связи с этим складских работников, таможенников и т. п.

В некоторых иностранных портах местными правилами предусмотрено, что выполнения сверхурочных работ может потребовать портовая администрация, В этих случаях в аддендум вносится оговорка о паритетном распределении таких расходов.

В заключение необходимо еще раз отметить, что независимо от того, за чей счет выполняются грузовые работы, ответственность за размещение груза на судне, в соответствии с требованиями безопасности мореплавания и сохранной доставки груза, лежит на капитане судна, и его указания в этой части являются обязательными для стивидоров.

Фрахт

При рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки (rate of freight) за единицу груза. Расчетными фрахтовыми единицами (freight unit) обычно являются единицы массы, объема или штука груза. В линейном судоходстве при перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза (ad valorem).

Поскольку по ряду причин количество груза, принятого в порту назначения не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту отправления, в чартере оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт: за погруженное (intaken), т. е. за коносаментное количество груза, или за выгруженное (delivered) в порту назначения.

В ряде типовых чартеров (угольных, рудных) оговаривается право фрахтователя принять груз в порту назначения либо с проверкой массы, либо по коносаментному количеству. Если будет согласован прием груза в порту назначения без перевески, судовладелец предоставляет фрахтователю скидку с фрахта (in lien of weighing) в размере 1--2%. Аналогичное условие может применяться и при перевозке пиломатериалов. В этом случае судовладелец предоставляет грузополучателю оговоренную скидку со ставки фрахта за «несчет груза», а получатель принимает груз по фактическому наличию, оплачивая фрахт за коносаментное количество (условие «non-tally agreement»).

В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, или заранее ясно, что ни грузоподъемность, ни грузовместимость судна использовать надлежащим образом невозможно (например, громоздкие конструкции и т. п.), фрахт обуславливается в виде общей суммы за рейс, что называется «люмпсум» (lumpsum). Судовладельцу также целесообразно добиваться ставки люмпсум, если фрахтователь оговаривает количество груза на условиях «min ... mt up to f&c cargo CHOP», т. е. с правом погрузить более согласованного количества, вплоть до полной грузоподъемности/вместимости судна. При фрахтовании на условии люмпсум судовладелец обычно гарантирует в чартере грузоподъемность и грузовместимость судна, а расходы по погрузке и выгрузке принимает на себя фрахтователь, либо эти расходы несет судовладелец, но лишь в пределах суммы, обусловленной в чартере.

В некоторых случаях при фрахтовании судна под неизвестный еще груз в чартере может быть оговорена фрахтовая ставка за тонну дедвейта или единицу объема грузовых помещений судна. Поскольку эти характеристики судна являются постоянными, то, по существу, такой способ установления фрахта не отличается от оплаты фрахта люмпсум.

Если в чартере предусмотрен грузовой опцион, т. е. право фрахтователя грузить на судно один из нескольких названных грузов, могут оговариваться и фрахтовые ставки раздельно для каждого груза из числа входящих в опцион. В противном случае судовладелец при калькуляции фрахтовой ставки должен исходить из предположения возможности загрузки судна тем грузом, который дает самое худшее использование грузоподъемности или грузовместимости судна.

При перевозке одновременно двух и более разнородных грузов их количество и ставку фрахта следует оговаривать раздельно для каждого груза либо оговаривать условие люмпсум.

Если в чартере обусловлен рендж или опцион портов (погрузки или выгрузки), то устанавливается базисная фрахтовая ставка за перевозку груза из/на определенный порт (группу портов), а для каждого из остальных портов устанавливается размер надбавок или скидок с этой базисной ставки.

Нередко в чартере оговаривается право фрахтователя загружать/разгружать судно в нескольких портах. В таких случаях устанавливается базисная ставка за определенное их сочетание (1/1 или 1/2 и т. п.), а за каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки устанавливается надбавка к базисной ставке. При этом надбавка исчисляется на весь груз, принятый судном, а не только на количество, выгруженное/погруженное в каждом из дополнительных портов. Это объясняется тем, что экстрафрахт имеет своим назначением возмещение расходов судна, связанных с заходами в дополнительные порты, а величина этих расходов в основном зависит от технико-эксплуатационных характеристик судна, а не от количества принимаемого/выгружаемого груза в порту.

По-разному может быть обусловлено в чартере время оплаты фрахта. Естественно, что судовладелец заинтересован в том, чтобы получить оплату фрахта в порту отправления сразу после подписания коносаментов или через обусловленное количество дней после подписания коносаментов на отправленный груз. Обычно употребляется формула «freight payable w/i 3 (5) day after signing B/L but in any case BBB (before breaking balk)», т. е. в любом случае до начала выгрузки. Эта оговорка дает право судовладельцу не разрешать выгрузку до оплаты фрахта, причем весь простой судна по этой причине будет включаться в сталию. Желательно дополнить, что условие BBB распространяется также на оплату мертвого фрахта и демереджа в порту погрузки. В аддендуме к чартеру необходимо оговорить, что в B/L. должна быть отметка «Freight payable as per charter party».

Встречается также условие о частичной оплате фрахта в порту отправления к моменту подписания коносаментов или через определенное число дней после их подписания. В таком случае часть фрахта, подлежащая уплате при отправлении груза, устанавливается в процентах от общей суммы и может колебаться в широких пределах (до 95%). Остальная часть фрахта уплачивается в порту назначения.

Наконец, применяется в чартерах и условие о том, что фрахт уплачивается лишь за груз, действительно перевезенный и доставленный по назначению, и не подлежит оплате за груз, не доставленный вследствие его гибели в пути. Из этого практически вытекает и условие об оплате фрахта в порту назначения. Момент оплаты фрахта в этих случаях подлежит уточнению: по прибытии судна (on arrival); после сдачи груза (upon right delivery of the cargo); после проверки количества сданного груза (on outturn). Может быть предусмотрена также оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза (concurrent with discharge) на различных ее этапах.

Если иное не согласовано в чартере, то понимается, что ставка фрахта установлена за 1 т груза брутто. Особо следует указать, идет речь о метрической, длинной или короткой тонне. При оплате фрахта в порту выгрузки судовладелец несет риск потери права на получение фрахта в случае гибели судна и/или груза. По закону некоторых стран судовладелец в таком случае может получить так называемый «дистанционный фрахт», т. е. ту долю фрахта по чартеру, которая соответствует отношению фактически пройденного судном расстояния к общей дальности рейса. Если только часть груза доставлена в порт назначения (неполная доставка -- shortage), судовладелец получает фрахт только за эту, фактически доставленную часть груза. Если груз доставлен в порт назначения поврежденным, судовладелец получит фрахт только в том случае, если груз остался тем же видом груза и сохранил некоторую стоимость (например, доставлены поврежденные машины или оборудование, но не металлолом). Обязанность фрахтователя оплатить фрахт не может быть увязана с его правом получить компенсацию за поврежденный груз или другие причиненные ему убытки. Согласно английскому закону, фрахт полностью выплачивается, даже если фрахтователь имеет обоснованные претензии к судовладельцу. Судовладелец может застраховать свои риски потери фрахта в случае гибели всего или части груза, однако такая страховка относится только к случаю утраты груза в процессе перевозки и не защищает от недобросовестных или несостоятельных фрахтователей.

В случаях, когда фрахт оплачивается в порту погрузки, судовладельцы обычно вносят в чартер (аддендум) следующее условие: «Фрахт считается заработанным по погрузке груза и не подлежит вычетам и не возвращается независимо от того, погибли судно и/или груз или нет» (англ. Аббревиатура при переписке -- DEDANRVAOCLONL (deamned earned discountless and non returnable vessel and or lost or not lost)).

Когда условиями чартера предусмотрена оплата фрахта в порту назначения, судовладелец может оговорить свое право на аванс фрахта в порту погрузки в покрытие расходов, которые вынуждено нести судно в этом порту. Размер аванса составляет обычно от 1/4 до 1/3 суммы фрахта или фиксируется в чартере в виде определенной суммы. Аванс фрахта, выплаченный фрахтователем судовладельцу, не подлежит возврату даже в случае гибели груза. Поэтому фрахтователи обычно страхуют выплачиваемый ими аванс фрахта с отнесением расходов по страхованию за счет судовладельца. В чартеры поэтому включается оговорка о том, что определенный процент (обычно два) суммы аванса фрахта удерживается фрахтователем для покрытия расходов по страхованию.

Помимо оплаты фрахта за груз, в чартерах предусматривается уплата фрахтователем судовладельцу так называемого мертвого фрахта, если он не предоставил судну обусловленного чартером полного груза с учетом маржина. Порядок расчета мертвого фрахта приведен в разделе 2.3.4.

Если фрахтователь не предоставил всего количества груза, предусмотренного по чартеру, то для получения мертвого фрахта агент и/или капитан судна должны принять следующие меры:

* Получить письменную декларацию от фрахтователя о том, что больше груза на судно доставлено не будет. Недостаточно получить такой нотис только от грузоотправителей, так как впоследствии фрахтователи могут заявить, что если бы с ними связались до отхода судна, они могли бы доставить необходимый дополнительный груз.

* После окончания погрузки вызвать независимого сюрвейера и получить от него официальный акт о размере недоиспользованной грузоподъемности и грузовместимости судна.

* Внести в коносамент оговорку о претензии судовладельца по мертвому фрахту в связи с недогрузом судна. Такая оговорка в коносаменте дает судовладельцу возможность осуществить свое право на залог груза в случае, если фрахтователь не оплатит вовремя и в полном объеме мертвый фрахт.

* Внести в чартер оговорку, что мертвый фрахт и/или демередж в порту погрузки оплачиваются фрахтователем в течение обусловленного количества дней после подписания коносамента, но в любом случае -- до открытия трюмов в порту выгрузки (условие BBB -- before breaking bulk).

Более сложная ситуация возникает, если фрахтователь отказывается дать декларацию об отсутствии груза для полной загрузки судна по чартеру. Чтобы избежать возможных потерь из-за простоя судна в ожидании груза, в процессе переговоров по чартеру необходимо сохранить стандартную оговорку проформы Gencon-76 о том, что фрахтователь имеет право задержать судно на демередже не более 10 суток (или включить такую оговорку в аддендум, если чартер оформляется на базе другой проформы). Следует также согласовать ставку демереджа в размере, который полностью покрывает упущенную выгоду судовладельца из-за простоя судна.

В Приложении № 7 приведены формулировки коммерческих условий рейсового чартера: оптимальные для перевозчика, фрахтователя и компромиссный вариант.

В Приложении № 9 приведены условия рейсового чартера, которые судовладелец должен сообщить портовым агентам и капитану судна.

2. Прочие условия рейсового чартера. Агенты, обслуживающие судно в портах погрузки и выгрузки

Судовладелец заинтересован, чтобы судно обслуживала агентская компания, с которой у него подписан соответствующий долгосрочный договор. Во-первых, такой договор, как правило, предусматривает определенную скидку с тарифной ставки агентского вознаграждения. Во-вторых, использование договорного агента гарантирует судовладельцу максимальную защиту его интересов при решении с фрахтователем в ходе рейса таких спорных вопросов, как расчет сталии, отнесение на судовладельца тех или иных экстрарасходов, разбор претензий по количеству и сохранности доставленного груза. Однако во многих случаях перевозки совершаются между портами, где судовладелец не имеет договорных агентов, или даже между портами, куда его суда вообще не имели заходов. Особенно это относится к малым и средним частным компаниям, в том числе и российским. Поэтому обычной практикой является, что портовых агентов назначает фрахтователь. Экспедиторы отправителя и получателя могут квалифицированно рекомендовать надежного агента, соответственно в портах погрузки и выгрузки либо принимают на себя агентирование судна.

Крупные отправители массовых грузов, особенно в период низкой конъюнктуры рынка, настаивают, чтобы по чартеру для обслуживания судна в портах были назначены их агентские компании. В результате переговоров в чартер по согласованию сторон может быть внесен любой возможный вариант:

* агент судовладельца в портах погрузки и выгрузки (owners agent both ends -- сокращенно oabends или oabe);

* агент фрахтователя в обоих портах (Charterer's agent both end - сокращенно chabends или chabe);

* агент судовладельца в одном из портов (погрузки или выгрузки), агент фрахтователя -- в другом.

В случае если в данном порту судно обслуживает агент, назначенный фрахтователем, судовладелец, со своей стороны, часто назначает протектинг агента, к которому капитан судна может обратиться, если в период стоянки возникнут какие-либо разногласия между ним и фрахтователем (агентом).

Налоги и сборы. В чартер (аддендум) вносится стандартное условие о том, что все сборы и пошлины с судна оплачивает судовладелец, а все сборы и пошлины с груза и фрахта оплачивает фрахтователь.

Иногда фрахтователь оговаривает, что пошлины с фрахта оплачивает судовладелец. В этом случае судовладелец может требовать соответствующего повышения ставки фрахта. По проформе Gencon-94 в ячейке 23 части 1 чартера должно быть указано, взимается ли пошлина на фрахт с судовладельца.

Экстрастраховка груза. Особо оговаривается вопрос об экстрастраховке груза за возраст, класс и/или флаг судна. В аддендуме указывается, за чей счет она оплачивается: судовладельца, фрахтователя либо за счет судовладельца, но не более оговоренной суммы (компромиссный вариант). Также, в качестве компромисса, в аддендум к чартеру может быть внесена оговорка «extra insurance charter's account but owner's to contribute USD...» («экстрастраховка за счет фрахтователя, но судовладельцы возмещают ему... USD»).

Брокерская комиссия. При подписании чартера в нем указывается брокер, при посредстве которого заключена сделка. Брокерская комиссия устанавливается в виде определенного процента, который взимается со всех платежей, причитающихся судовладельцу, -- фрахта, мертвого фрахта и демереджа. Часто в заключении сделки участвуют два брокера -- по одному со стороны судовладельца и со стороны фрахтователя. Минимальный размер комиссии брокера обычно составляет 1,25%. Однако брокеры фрахтователя обычно берут 2,5%, а при особенно низкой конъюнктуре рынка и работая непосредственно с судовладельцем, -- даже 3,75%.

Иногда количество брокеров достигает трех-четырех, и комиссия соответственно увеличивается до 5--6,25%. В чартере, однако, может быть указан только один или два брокера и для каждого из них указывается размер комиссии. При этом если часть комиссии должна быть перечислена другим, не указанным в чартере посредникам, то после ставки комиссии, например 3,75%, делается оговорка: «для распределения» («for devision»). Фрахтователь или его экспедитор могут оговорить в чартере так называемую адресную комиссию в свою пользу -- обычно 2,5% от фрахта. Особенно часто это практикуется при заключении крупных долгосрочных контрактов.