Эксплуатация флота

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Организация и управление работой флота является одной из главных задач судоходной компании и одним из важных направлений этой задачи является поддержание и развитие судов, поэтому судоходные компании должны уделять особое внимание вопросам своей инвестиционной политики. При принятии крупных инвестиционных проектов судоходная компания должна учитывать множество факторов, которые могут повлиять на работу судов в будущем. К примеру, бурное развитие экономики, как в мире, так и у нас в стране с каждым годом предъявляют повышенные требования к содержанию флота, различные внешние политические аспекты могут резко изменить ситуацию на мировых рынках, что, в свою очередь, может стать препятствием в освоении каких-либо новых грузопотоков или сделать малопривлекательными старые, уже устоявшиеся направления перевозки грузов.

Эти и многие другие факторы заставляют судовладельцев работать в условиях неопределенности и риска. Поэтому судоходные компании при планировании работы, стараются извлечь максимальную выгоду из эксплуатации наличного у них тоннажа.

Организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплине в нашей стране уделяется значительное внимание на протяжении многих десятков лет.

Потребность в накоплении и систематизации знаний об организации работы флота возникла в середине 19 века и связана с началом интенсивного речного судоходства. Этот период характеризуется бурным развитием капитализма, промышленной революцией, расширением торгово-экономических связей между регионами и государствами, появлением паровых судов и созданием первых судоходных компаний. По мере роста объемов водных перевозок, увеличения количества транспортных судов, расширения географии судоходства, возникновения новых портов и пристаней, судоремонтных заводов, судопропускных сооружений и т.д.

Четкая работа транспорта, в свою очередь, способствует повышению надежности перевозок и сокращению сроков доставки, что делает его более привлекательным для грузоотправителей и грузополучателей.

Первые элементы организации работы флота на отечественном речном транспорте проявились на Волге и Мариинской системе регулярно действующих грузовых и грузопассажирских линий, в том числе "легкобуксирных" для перевозки мелкопартионных штучных грузов и «тяжелобуксирных» для перевозки массовых грузов. Для каждой из линий была установлена определенная периодичность отправления, а для «легкобуксирных» дополнительно расписание движения судов.

Начало двадцатого характеризуется интенсивным развитием судоходной отрасли. За каждое десятилетие этого периода речной флот России увеличивался не менее, чем на 50% .

Росло число судоходных компаний, среди них возникали достаточно крупные, обычно в форме акционерных обществ, владевшие десятками судов. Образовалась ярко выраженная конкурентная среда.

Процесс развития парового судоходства шел параллельно с интенсивным строительством железных дорог, щедро финансируемых за счет средств государственного бюджета. Наличие железных дорог являлось сдерживающим фактором монополизма судоходных компаний.

Сильная конкуренция как внутри отрасли, так и с железной дорогой, являлась движущей силой совершенствования флота: возникновения новых архитектурных типов судов, повышения экономичности судов, увеличения скорости их движения, использования эффекта серийности в судостроении и т.д.

Первые элементы научной организации труда на речном транспорте проявились в обследовании организации нефтеперевозок на Нижней Волге и Каспийском море, проведенном одним из комитетов Народного Комиссариата путей сообщения. Результатом явилось создание стандартных графиков оборота, которые устанавливали состав операций транспортных судов, последовательность их выполнения и затраты времени. Были разработаны технологические процессы работы нефтеналивного флота на основных направлениях перевозок, определены нормы на основные элементы этих процессов, проведено согласование технологических процессов работы тяги и тоннажа.

Следующим важным этапом совершенствования эксплуатации флота была выполненная в двадцатых годах речными теплотехническими партиями работа по паспортизации судов. Попутно решался вопрос определения потерь и приращений скоростей движения. В силу невозможности охватить испытаниями всю многочисленную разнотипность флота, учеными водного транспорта (Л.Э. Ливен, В.В. Звонков, В.И. Орлов) в это время активно разрабатывалась теория судовых тяговых расчетов, которая позволяла аналитически определять характеристики судов.

Была поставлена также проблема стандартизации флота, в рамках которой решалась задача унификации флота и проводились первые исследования по определению оптимальных параметров судов и составов: оптимальной грузоподъемности барж и грузовых составов, оптимальной мощности буксиров.

В качестве критериев использовались и производственные (провозная способность буксира) и экономические (себестоимость перевозок) показатели.

Основные этапы развития научных основ эксплуатации флота.

* основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов;

* краткое руководство по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов;

* типовое руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения;

* типовое руководство по эксплуатации портов-пристаней;

* инструкция по составлению трансфинплана судна, в которой судно приравнивалось к хозрасчетному предприятию и должно было иметь собственный производственно финансовый план.

1. АНАЛИЗ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

В работе предусмотрено освоение грузопотока:

Соль в количестве 1050000т. Из пункта А в пункт Г;

Уголь в количестве 900000т. Из пункта Б в пункт В;

Пшено в количестве 610000т. Из пункта Д в пункт А

Объемные характеристики этих грузов приведены ниже:

Удельный погрузочный объем соли-1.0м/т.

Удельный погрузочный объем угля-1.2 м/т.

Удельный погрузочный объем пшена-1.65 м/т.

Перевозки планируются осуществлением на водном участке от пункта А до пункта Д.

Характеристики условий плавания приведены в таблице:

Таблица 1

Участка пути	Д-Г	Г-В	В-Б	Б-А
Протяженность пути, км	540	440	340	340
Глубина судового хода, см	3,90	3,90	3,90	3,90
Потери скорости движения, км/сут	40	40	20	40
Приращения скорости движения, км/сут	45	45	25	45

Таблица 2 - Грузовые потоки

Пункты	Род груза	Количество перевозок за эксплуатационный период (т)
Отправления	Назначения
А	Г	соль	1050000 т
Б	В	уголь	900000 т
Д	А	пшено	610000 т

Продолжительность эксплуатационного периода 210 суток.

Расчетный период отправления 203 суток.



Таблица 3 - Расчетные типы судов

№ п/п	Тип судна	№ проекта	Регистрационные данные
			N	Q	L	B	H	Tог	Tоп
1	Грузовой т/х	21-88	1050э.л.с	2000 т	103,5м	12,4 м	11,67 м	281 см	130 см
2	Секция	1787	-	7500 т	195,95 м	14,3 м	8,5 м	350 см	50 см
3	Толкач	758	800 кВт	-	40,6	8,6м	13,9 м	222 см	179 см

Технические нормы по эксплуатации флота:

Для грузового теплохода -0.2 суток.

Секция- 0.25 суток.

Толкач- 0.35 суток.

Продолжительность грузовых работ на одном причале:

Для насыпных грузов - 300 т/час.

Для лесных грузов - 150 т/час.

Для металла - 250 т/час.

Эксплуатационные расходы по рейдовому флоту составляет 5% от общих расходов по транспортному, грузовому, несамоходному и буксирному флоту.

Характеристика груза.

СОЛЬ - характерным свойством соли является растворимость, слеживаемость, восприимчивость к запахам и разрушающее действие на металл. Соль гигроскопична, легко впитывает влагу, однако быстро высыхает. Соль перевозимую навалом, хранят на открытых площадях, которые должны быть расположены в сухом месте и иметь бетонный, асфальтовый или деревянный настил. Вокруг площади необходимо сделать бортовые заграждения, кюветы и водосбросы. Соль на площадь укладывают в виде усеченной пирамиды или конуса, т.е. в форме удобной для хранения и обмера. При хранении и перевозки нельзя смешивать соли разных наименований и помолов. Соль можно перевозить в таре и навалом. Если на судах ранее перевозили грузы загрязнявшие трюмы (руду, цемент, уголь) то трюмы необходимо вымыть, просушить и хорошо провентилировать. Для предупреждения коррозии металлические части в трюмах перед погрузкой сепарируют или покрывают слоем гашеной извести. Соль, перевозимую навалом, не допускается грузить в один трюм с любыми другими грузами. Соль в таре нельзя перевозить в трюмах вместе с пылящими, пахучими, гигроскопическими грузами (волокнистые, кондитерские изделия, табаком и др.).

УГОЛЬ - является продуктом более высокой степени углефикации растительных остатков и предоставляет собой однородную массу черного цвета. Уголь бывает блестящим или матовым с раковистым изломом. При хранении и транспортировании угля учитывают такие свойства, как смерзаемость, выделение летучих веществ, гигроскопичность, сыпучесть, спекаемость. Уголь относится к опасным грузам, что определяет условия его хранения и перевозки в соответствии с Правилами МОПОГ. В портах уголь хранят на открытых площадях. Перевозят уголь на сухогрузных судах, предназначенных для тяжелых навалочных грузов, имеющих двойное дно и, оборудован системами паротушения или углекислого тушения в соответствии с правилами Регистра. Суда должны иметь в каждой из грузовых помещений температурные трубки, устанавливаемые в диаметральной плоскости помещения, для измерения температуры по всей высоте трюма. В трюмы судов уголь грузят навалом со штивкой от борта к борту для того, чтобы уменьшить высоту слоя груза и равномерно распределить его давление на днищевые конструкции. В целях безопасности работать в трюме разрешается только с ведома капитана судна. Все виды работ с углем в трюмах начинают только после проветривания и проверки содержания в них метана.

ПШЕНО - при хранении и перевозке зерновых грузов необходимо учитывать такие их свойства, как сыпучесть, скважимость, влажность, дыхание, дозревание, прорастание, самосогревание, а также возможность заражения амбарными вредителями. В процессе хранения и транспортирования могут произойти потери зернового груза из-за вредителей зерна, к которым относятся жук-долгоносик, амбарная моль, мучной клещ, грызуны, птицы и т.д. для сохранности зерновых грузов при перевозке требуется соблюдать температурно-влажностные режимы.

Таблица 4 - Совместимость грузов при перевозке

Наименование груза	соль	уголь	пшено
Соль	+	+	+
Уголь	+	+	+
пшено	+	+	+

2. ОБОСНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ЗАГРУЗКИ ГРУЗОВЫХ СУДОВ

Технической нормой загрузки грузового судна - является максимальное количество груза в тоннах, которое может быть загружено в судно при конкретных условиях его работы. Она зависит от грузоподъемности судов, условий плавания и объемных характеристик судна и перевозимых грузов и устанавливается, следовательно, для каждого типа грузовых судов и по каждому роду груза.

Техническая норма -- это весовая граница, ниже которой судно данным грузом загружать нельзя. Определено, что эти нормы устанавливают исходя из необходимости максимально использовать грузоподъемность или вместимость судна и обеспечить сохранность грузов, учитывая рациональные методы подготовки грузов к перевозке, а также наиболее экономичные способы размещения их в вагоне или контейнере. Поэтому количество груза, которое может быть размещено на судне, определяется его грузоподъемностью, родом груза, физико-химическими особенностями груза, а также видом тары и способом укладки.

За всеми грузовыми операциями ведется тщательное наблюдение с записью в специальном журнале, а результаты погрузки и перевозки отдельно оформляют соответствующими актами. Затем, тщательно анализируя материалы (акты, журналы, схемы размещения груза, фотографии, справочный материал о грузе и таре, результаты лабораторных анализов, а также ГОСТы и ведомственные технические условия упаковки и транспортировки грузов), устанавливают технические нормы загрузки и разрабатывают порядок и способы размещения и крепления грузов на судне.

Определяется возможная загрузка по условиям плавания. Влияние условий плавания проявляется через допустимую эксплуатационную осадку Тэ, которая зависит от глубины судового хода и определяется по выражению, см:

,

где, - гарантированная глубина судового хода, см;

- нормативный запас воды под днищем судна, см (20 см);

При дальнейшем сравнении Тэ и , можно сделать вывод: что при заданной осадке судно, баржа, толкач проходят по данной осадке.

Определяем оптимальную грузоподъемность судна, т:

где, регистрационная грузоподъемность судна, т;

регистрационная осадка судна в грузу и порожнем, см;

Для судна:

Для секции:

Определяем возможную загрузку с учетом объемных характеристик судна и перевозимых грузов.

Объемными характеристиками судна являются грузовместимость и удельная грузовместимость . Грузовместимость судна при перевозке насыпных и навалочных грузов определяется по формуле, м3:

При перевозке штабелируемых грузов грузовместимость определяется с учетом возможности использования надпалубного пространства. Определяется по выражению, м3:

где - -объем трюмных помещений по геометрическим размерам, м3;

- площадь грузовой палубы или надпалубного пространства, которое может быть использовано под укладку (штабелирование) груза, м2;

- средняя высота складирования груза в надпалубном пространстве, определяемая из условия обеспечения нормальной видимости судового хода и допустимой нагрузки на 1м2 палубы, м (принимается в размере 3,0- 3,5 м);

- коэффициент использования объема трюмов (при загрузке лесом и штучными грузами открытого хранения равен 0,85; при загрузке навалочными и насыпными грузами равен 0,9 - 0,95);

- коэффициент использования объемов надпалубного пространства (принимается равным 0,85).

Для судна:

т (соль)

т (уголь)

т (пшено)

Для секции:

т (соль)

т (уголь)

т (пшено)

Удельная грузовместимость судна определяется отношением полной грузовместимости к его регистрационной грузоподъемности тоннажа, по выражению, м3/т.:

Объемной характеристикой груза является удельный погрузочный, т.е. объем, занимаемый одной тонной груза в складируемом состоянии.

Для судна:



(соль)

(уголь)

(пшено)

Для секции:

(соль)

(уголь)

(пшено)

В качестве технической нормы загрузки судна принимается наименьшее значение из двух возможных величин, полученных с учетом ограничений по условиям плавания и условиям размещения груза

Результаты обоснования технических норм загрузки судов сводятся в таблицу 5.

Таблица 5

Род груза	№ проекта судов	Возможная загрузка, т	Техническая норма загрузки судов, т
		по условиям плавания	по условиям размещения
металл	276	700	700	700
	1787у	8900	8366	8366
гравий	276	700	700	700
	1787у	8900	8366	8366
рудстойка	276	700	700	700
	1787у	8900	8366	8366

3. РАСЧЕТ РАЗМЕРОВ СУДОПОТОКОВ (СОСТАВОПОТОКОВ)

Судопоток (составопоток) измеряется числом однотипных грузовых судов (составов), подлежащих отправлению за расчетный период из определенного пункта с однородным грузом или порожнем в один пункт назначения. Размер судопотока (составопотока) зависит от количества предъявляемого к перевозке груза и принятой технической нормы загрузки грузовых судов.

Расчет размеров судопотоков (составопотоков) в прямом и обратном направлениях производится по формуле с округлением до ближайшего большего целого числа, ед. отпр.:

,

Где G - объем перевозимого груза (размер грузопотока) в прямом и обратном направлениях, т; - нормы загрузки судов (вес состава) в прямом и обратном направлении, т.

1. Вверх (судно)

Вниз (секция)

2.Вверх (секция)

Вниз (судно)



При неравенстве судопотоков (составопотоков) по направлениям движения их следует выравнить за счет некоторого снижения нормы загрузки в обратном направлении. За прямое направление принимается направление движения, в котором судопоток имеет большее значение.

При этом норма загрузки корректируется по формуле, т:

где - объем перевозимого груза в обратном направлении, т;

- размер судопотока (составопотока) в прямом направлении, ед. отпр.

1.Для проекта № 276 т

2.Для секции № 1787у т

Таблица 6

Прямое направление	Обратное направление
пункты	Род груза	Количество перевозимых грузов (т.тн.)	Тип грузовых судов	Норма загрузки (т)	Размер судопотока (ед.)	пункты	Род груза	Количество перевозимого груза (т.тн.)	Загрузка судна (состава) т.	Размер судопотока
отправления	назначения			проекта	грузоподъемность			отправления	назначения				С грузом	порожнем
А	Г	металл	110000	276	700	700	157	Г	Д	Порожнем	---	---	---	157
								Д	А	рудстойка	690	700	157	---
А	Г	металл	110000	1787у	8900	8366	131.5	Г	Д	Порожнем	---	---	---	131.5
								Д	А	рудстойка	690	8366	131.5	---
Б	В	гравий	690000	276	700	700	986	В	Б	Порожнем	---	---	---	986
Б	В	гравий	690000	1787у	8900	8366	82	В	Б	порожнем	---	---	---	82

4. РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДНА И СОСТАВОВ

Технической называется скорость движения судна (состава) относительно берега. Она рассчитывается дифференцированно по направлениям движения и участкам пути по формуле, км/сут.:

U=V ± W,

Где V - скорость движения относительно спокойной и глубокой воды, км/сут;

W - нормы приращения (+) при движении вниз или потерь (-) при движении вверх скорости (принимаются по заданию), , км/сут.

Скорость движения относительно воды для грузовых самоходных судов с грузом и порожнем принимаются по паспортным характеристикам.

Для толкаемых состав скорость относительно воды определяется на основе тяговых характеристик (приведенная сила упора) толкачей и приведенного сопротивления составов. При этом имеется в виду, что при равномерно установившемся движении приведенная сила упора толкачей равна приведенному сопротивлению составов .

Зависимость приведенного упора от скорости движения относительно воды приведена в тяговой строке толкача (приложение 4).

Приведенное сопротивление типового состава, определяется по формуле:

,

Где - эмпирический коэффициент, учитывающий форму счала состава, (табл.7);

- приведенное сопротивление судов состава с грузом или порожнем, принимается по паспортным характеристиках (см. приложение 3)

Таблица 7 - Коэффициенты счала

Форма счала сначала	Для груженных составов (при загрузке на 75-100%)	Для порожних составов
Т+1	0,94	0,97
Т+1+1	0,84	0,92
Т+2	0,92	0,94
Т+2+2	0,80	0,90

При известном значении приведенного сопротивления состава по тяговой строке типового толкача (приложение 4) определяется скорость относительно воды по интерполяционной формуле, км/сут:

Где и - соответственно большее и меньшее значение приведенного упора толкача, в пределах которого находится приведенное сопротивление состава , ;

- скорости движения относительно воды , соответствующие большему и меньшему значению приведенного упора, км/сут.

Техническая скорость по направлениям движения для соответствующих участков пути с учетом предусмотренных заданием средних норм приращения и потерь скорости движения определяется в табличной форме (табл.8).



Таблица 8 - Расчет технической скорости

Виды флота	Скорость относительно воды	Участки пути	Направление движения	Нормы приращения и потерь скорости движения, км/сут	Техническая скорость, км/сут
	С грузом	порожнем				С грузом	порожнем
Самоходный грузовой № 276	396	---	А-Б	Вверх	40	356	---
	386	---		Вниз	45	441	---
	396	---	Б-В	Вверх	20	376	---
	396	---		Вниз	25	421	---
	396	---	В-Г	Вверх	40	356	---
	396	---		Вниз	45	441	---
	396	---	Г-Д	Вверх	40	356	---
	---	444		Вниз	45	---	489
Толкаемые составы № 1787у	360	---	А-Б	Вверх	40	320	---
	360	---		Вниз	45	405	---
	360	---	Б-В	Вверх	20	340	---
	360	---		Вниз	25	385	---
	360	---	В-Г	Вверх	40	320	---
	360	---		Вниз	45	405	---
	360	---	Г-Д	Вверх	40	330	---
	---	432		Вниз	45	---	477

Расчеты:

(по течению)

(против течения)

,

(груженное)

(порожнем)



5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧАСТОТЫ ИНТЕРВАЛОВ ОТПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫХ СУДОВ И СОСТАВОВ ИЗ ПУНКТОВ ПОГРУЗКИ

Частота отправления представляет собой расчетное количество отправлений судов или составов в одни сутки и определяется по формуле, отпр./сут:

Интервал отправления является обратной величиной частоты отправления и определяется отношением периода отправления к соответствующему размеру судопотока или составопотока (m). Он равен времени между двумя последовательными отправлениями судов (составов) на линии, сут:

При организации движения судов по линейной форме с постоянным расписанием расчетную частоту целесообразно предоставить 2 состава



Составление частоты соответствует принятый интервал отправления

(судно)

(секция)

(судно)

(секция)

При линейной форме может быть организована грузовая линия с интервалом отправления = для судна ; для секции.

При этом по линейной форме будет отправлено

(судно)

(секция)

Остальные суда будут отправляться по рейсовой форме со средней частотой отправления

(судно)

(секция)



6. РАСЧЕТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ КРУГОВЫХ РЕЙСОВ И СОСТАВОВ

Круговой рейс судна или состава представляет собой совокупность всех транспортных операций, выполняемых ими между двумя одноименными, последовательно выполняемыми операциями в одном и том же пункте.

Продолжительность круговых рейсов определяется как сумма затрат времени на обработку судов в пунктах загрузки и разгрузки и времени нахождения их в пути в прямом и обратном направлениях:

Затраты времени на обработку грузовых судов в пунктах загрузки и разгрузки складываются из технических, грузовых и технологических операций, сут:

,

Где затраты времени на технические операции, ч

затраты времени на грузовые операции в пунктах обработки, ч

затраты времени на технологические операции (ожидания), ч

(секция) (соль)



Продолжительность грузовых операций определяется отношением нормы загрузки судна к соответствующим судочасовым нормам, сут:

,

Б =69 (соль)

Б =57 (уголь)

Б =45 (пшено)

Где Б-судочасовая норма погрузки или выгрузки груза, т/ч.

Норма загрузки судна берется по таблице 1.

(судно) (соль)

(секция) (соль)

(судно) (уголь)

(секция) (уголь)

(судно) (пшено)

(секция) (пшено)

Затраты времени на технологические операции определяются по формуле, сут:



Где -коэффициент относительного ожидания грузовой обработки( принять.

(судно)

(секция)

Время нахождения судов и составов в пути складывается из чистого времени хода в прямом и обратном направлениях и затрат на технические и технологические операции в пути следования, сут.

(соль)

(соль)

(уголь)

(уголь)

(пшено)

(пшено)

Чистое время хода за круговой рейсопределяется через нормы скорости по участкам пути (таблица 9)

Затраты времени на технические и технологические операции в пути следования обусловлены необходимостью шлюзования судов и составов в п.Б.. В расчетах принять время одного шлюзования равным: 2 часа для грузовых теплоходов, и 3 часа для составов.

Результаты расчета времени кругового рейса можно свести в табл.9.

Таблица 9 - Расчет времени кругового рейса

Тип судов или составов	Интер. Отпр.	Время В пути	тяга	тоннаж	сутки
			ТО в пунктах, сут.	сутки	ГО в пунктах, сут.	Время обработки
			А	Г	Д		А	Г	Д	А	Г	Д
Проект № 21-88	0,4	6,8	-	-	-	-	1,2	1,5	1,9	1,6	1,8	2,2	18
							1,2	1,5	1,9	1,6	1,8	2,2	18
							1,2	1,5	1,9	1,6	1,8	2,2	18
Проект № 1787	2,9	7,7	0,35	0,35	0,35	1,05	4,5	5,5	6,9	5,3	5,8	7,2	47:2=23,5
							4,5	5,5	6,9	5,3	5,8	7,2	47:2=23,5
							4,5	5,5	6,9	5,3	5,8	7,2	47:2=23,5

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДНЕСУТОЧНОЙ ПОТРЕБНОСТИ ВО ФЛОТЕ

Среднесуточная потребность во флоте в единицах судов определяется для каждого вида флота (грузовой самоходный, толкачи) по формуле

Где - расчетная частота отправления судов или составов, ед./сут;

-продолжительность кругового рейса самоходных грузовых судов, составов толкачей и барж, сут.

- коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени, которые не учитываются в составе кругового рейса (навигационный ремонт, стоянки по метеоусловиям и др.), можно принять для самоходных судов равным 0,05, для несамоходных 0,08.

(судно)

(секция)

Расчетная величина среднесуточной потребности во флоте, как правило, имеет дробное значение и не округляется до целого числа. Это означает, что не все суда заняты на заданных перевозках в течение всего периода отправления. Они могут быть использованы и на других перевозках в рамках навигационного периода.

Среднесуточная потребность в баржах определяется по формуле

Где - число барж в составе (принимается из задания), ед.

8. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СРАВНИТЕЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ТИПА ФЛОТА

Выбор оптимального проектного решения осуществляется по показателям сравнительной эффективности, в качестве которых могут быть использованы различные экономические показатели.

При выборе оптимального вида флота для перевозок грузов в качестве основных критериев оптимальности принимаются: максимум уровня рентабельности, максимум прибыли от перевозок.

Уровень рентабельности по фондам выражается в процентах и определяется по формуле, %:

Где - стоимость основных производственных фондов, руб.;

- стоимость оборотных средств, руб.;

П- прибыль от перевозок грузов, руб.

(судно)

(секция)

Прибыль определяется разностью доходов от перевозок и эксплуатационных расходов по флоту, руб.:

П=1043733600-773136000=270597600(судно)

П=242552734-179668692=62884042 (секция)

Доходы от перевозок представляет собой провозную плату, которая в общем виде определяется произведением соответствующие тарифных ставок за перевозку 1т. груза и количество предоставляемого к перевозке груза.

Однако в современных условиях тарифные ставки имеют весьма динамичный характер изменения во времени.

Поэтому в данной работе размер дохода следует принять из условия предельно допустимого уровня рентабельности текущих затрат, установленного государством в размере 35%.

(судно)

(секция)

- эксплуатационные расходы на содержание флота за плановый эксплуатационный период определяется по формуле:

1) для самоходных грузовых судов:

2) для толкаемых составов:

- среднесуточная потребность во флоте самоходных грузов судов, толкачей и несамоходных судов. -среднесуточная норма расходов на содержание одной единицы самоходного грузового флота, толкачей и секции, - коэффициент, учитывающий расходы на содержание рейдового флота (можно принять равным 1,05), -продолжительность эксплуатационного периода



- балансовая стоимость, млн. р.

(судно)

9. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ФЛОТА

В составе показателей общие эффективности перевозок рассчитываются:

1) себестоимость перевозок,

2) затраты на рубль доходов,

3) фондоотдача в натуральном и стоимостном выражении,

4) производительность труда рабочих плавсостава,

5) уровень рентабельности текущих затрат.

Себестоимость перевозок определяется отношением эксплуатационных расходов на грузооборот:

руб./ткм (судно)

(секция)

(судно) (секция)

Аг - грузооборот в прямом и обратном направлении, ткм.;

G-объем перевозок груза в прямом и обратном направлении, т.

L-дальность перевозки грузов в прямом и обратном направлении, км.

Затраты на рубль доходов определяется отношением эксплуатационных расходов и доходов от перевозок:

(судно)

(секция)

Фондоотдача показывает размер грузооборота или доходов приходящихся на рубль стоимости основных производственных фондов:

(судно)

(секция)

ткм/руб.(судно)

ткм/руб.(секция)

Производительность труда работников плавсостава определяется также в натуральном и стоимостном выражении:



руб./чел. (судно)

руб./чел. (секция)

ткм/чел-сут. (судно)

ткм/чел-сут (секция)

- численность экипажа, Ф - среднесуточная потребность самоходных судов для выбранного варианта флота.

Уровень рентабельности текущих затрат определяется отношением прибыли и эксплуатационных расходов, %

(судно)

(секция)

Исходные данные и расчет плановых эксплуатационных показателей работы грузового флота

№ п./п.	Наименование величины	Размерность	Обозначение	Расчет	Значение
1	Грузооборот	млн. ткм		1050000*1120+1660*610000	2188600000
2	Размер судопотока в прямом направлении	ед.		;	525 140
3	Тоннаже-рейсы с грузом	тыс.т-тнж		2*525*2000 2*140*7500	2100000 2100000
4	Продолжительность кругового рейса	сут.			18 23,5 6,8 7,7
5	Среднесуточная потребность во флоте	ед.судов			47,2 15,2
6	Продолжительность эксплуатационного периода	сут.			210
7	Тоннаже-километры с грузом	млн. тнж-сут		525*2000*(1120+1660) 140*7500*(120+1660)	2919000000 2919000000
8	Тоннаже-сутки в эксплуатации	тыс. тнж-сут		47,2*2000*210 15,2*800*210 525*2000*6,8 140*7500*7,7	19824000 2553600 7140000 8085000
9	Нагрузка по пробегу	т/т-тнж		2188600000/2919000000	0,75
10	Техническая скорость хода с грузом	км/сут		2919000000/7140000 2919000000/8085000	408,9 361
11	Коэффициент использования времени на ход с грузом	---		7140000/19824000 8085000/2553600	0,36 3,17
12	Продолжительность среднего оборота	сут.		19824000/2100000 2553600/2100000	9,44 1,22
13	Средний пробег с грузом за оборот	км.		2919000000/2100000	1390
14	Валовая производительность	ткм/тнж-сут.		2188600000/19824000 0,75*0,36*408,9 (0,75*1390)/9,44	110,4 110,4 110,4



10. ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН РАБОТЫ СУДНА

грузовой судно составопоток флот

Плановое задание экипажу каждого транспортного судна на навигацию устанавливается в документе, который называется производственно-финансовым планом. Он состоит из трех разделов, в которых отражаются общие сведения о судне и предстоящей работе, производственные показатели и экономические показатели.

В составе производственных показателей экипажу судна устанавливаются календарные даты ввода и вывода из эксплуатации, которые определяются исходя из продолжительности эксплуатационного периода, который указан в задании, продолжительность рабочего периода и грузооборот.

Продолжительность рабочего периода определяется по формуле, сут:

Где -время планового навигационного ремонта (принимается равным 3 сут.)

прочие стоянки, не входящие в круговой рейс и обусловленные метеорологическими и прочими причинами (принимаются равными 4 сут.)

Плановый грузооборот для транспортного судна представляет его провозную способность и определяется:

А) для самоходных грузовых судов, ткм,

Аг = 110,4*2000*210=46368000 ткм.



Б) для толкачей, ткм,

Аг = 110,4*800*210=18547200 ткм.

В состав экономических показателей экипажа транспортного судна, работающего на определенном участке работы, устанавливаются эксплуатационные расходы и себестоимость содержания нормо-часа.

Прямые эксплуатационные расходы определяются по статьям затрат, включающих фонд оплаты труда, рацион бесплатного питания, топливо, и материалы и смазку, износ малоценного инвентаря, зимний ремонт и отстой, навигационный ремонт и докование, амортизацию и прочие прямые расходы.

В данном проекте прямые эксплуатационные расходы для самоходного судна определяются приближенным методом по формуле, р.,

Где -коэффициент, учитывающий распределяемые расходы в составе затрат (принять 0,12)

Для буксирного судна (толкача) прямые эксплуатационные расходы будут определены так:

(секция)

Себестоимость содержания нормо-часа определяется по формуле, р./н-ч:



(судно)

(секция)



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте мною был проведен анализ для рациональной организации работы флота при освоении двух грузопотоков. На заданных перевозках рассматривалась возможность использования двух видов флота - самоходное грузовое судно проекта № 21-88 и толкаемый состав с толкачем проекта № 758 + секция проекта 1787. В следствии проведения работы определили, что использование на заданных перевозках оптимально перевозить судно. Такие экономические показатели как уровень рентабельности, прибыль от перевозок, доходы от перевозок, эксплуатационные расходы на содержание флота, стоимость основного производства фондов и производства труда доказывают значительное превосходство использование судна.

Размещено на Allbest.ru