Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

• Введение
• Глава 1. Крупнейшая морская катастрофа XXI века
• 1.1 История создания парома Джула
• 1.2 Последний рейс
• 1.3 Причины кораблекрушения
• Глава 2. Организация по спасению пассажиров
• 2.1 Поисково-спасательная операция
• 2.2 Поисково-спасательная операция в соответствии с действующей конвенцией
• Глава 3. Последующие события
• Заключение
• Список используемой литературы

Введение

В народных массах крупнейшим кораблекрушением признано считать гибель всем известного британского лайнера "Титаника". Возможно, это суждение можно назвать ошибочным, так как история мирового морского судоходства знает множество ярких и "кровавых" катастроф, которые по негативным последствиям могут поспорить с крушением Титаника.

К наиболее страшным морским катастрофам последних лет наряду с Титаником, пожалуй, следует отнести гибель пассажирского парома "Джула" (англ. "Le Joola"). Эта трагедия произошла 26 сентября 2002 года у берегов Гамбии и унесла жизни 1863 человек, из которых найдены были 551 человек. По этому показателю гибель парома Джула стоит вторым в рейтинге самых смертоносных бедствий, случившихся на воде, уступая лишь филиппинскому парому "Донья Паз", затонувшему в 1987 году (погибло более 4000 человек).

Стоит отметить, что при кораблекрушении Джулы спаслись лишь 64 человек. Незначительное число выживших объясняется бездействием армейских формирований Сенегала, задержавших начало спасательной операции, а также чудовищной перегруженностью парома и его удручающим техническим состоянием.

пассажирский паром джула кораблекрушени

Глава 1. Крупнейшая морская катастрофа XXI века

1.1 История создания парома Джула

Пассажирский паром "Джула" был построен на заводе Builder: Schiffswerft Germersheim GmbH в Германии в 1990 году и был предназначен для плавания в прибрежных водах, но никак не в открытом море. Результатом неправильной и чрезмерно интенсивной эксплуатации являлось то, что судно было очень сильно изношено и было непригодно для дальнейшего выхода в море.

Свое название судно получило в честь экзотического племени (этнической группы) джулло, проживающего на юге Сенегала. Построенное в Европе судно имело около 259 футов в длину 39 футов 4 дюйма шириной, было оснащено двумя моторами и рядом новейших оборудований безопасности, доступных во время стихийных бедствий.

Паром был разработан для судов внутреннего плавания на 50 морских миль от побережья, длиной 79,5 метра, 12,5 метра в ширину и 550 пассажиров, разработан тринадцать автомобилей и 250 тонн грузов.

Владельцем судна являлось государственное морского предприятие Ministere dе l'Equipement, которое базировалось в городе Дакар и занималось перевозкой пассажиров.

Немаловажно будет заметить, что за полгода до катастрофы судно проходило капитальный ремонт, связанный с заменой левого борта двигателя. Этот факт болезненно сказался на техническом состоянии Джулы и сыграл чуть ли не решающую роль в гибели судна.

В течение долгих лет Джула использовалась преимущественно для перевозки торговцев манго и пальмового масла (как правило, лиц женского пола), стремящихся попасть в столицу Сенегала город Дакар, чтобы выгоднее продать свой товар. Маршрут Джулы проходил два раза в неделю в направлении Дакар - Карабан - Зигиншор. Первый рейс отправлялся из столицы Сенегала во вторник и в пятницу около 20 часов вечера, а второй, соответственно, из города Зигиншор (административного центра южной сенегальской провинции Казаманс) по четвергам и воскресеньям в 13 часов утра.

Также хотелось бы сказать, что ввиду высокой пошлины владельцы судна старались избегать транзита через Гамбию, так как южная провинция Касаманса отделена от остальной части Сенегала Гамбия, что делает путешествие по морю самым простым способом достижения северных областей и столицы, Дакар. Соловьев Н.Н. Мрачные воды Мегхна. М: ИнКом, 2011. - С. 193

1.2 Последний рейс

26 сентября 2002 года Le Joola отплыл из Зигиншора в столицу Сенегала город Дакар около 1: 30 вечера. Это направление считалось наиболее популярным среди пассажиров.

Хотя корабль был предназначен для перевозки максимум 580 пассажиров и членов экипажа, по оценкам, на борту находилось порядка 1800 человек, в том числе и 185 человек, которые поднялись на борт корабля с острова Карабан, где не было никакого официального порта входа или выхода для пассажиров. Необходимо отметить, что, не смотря на приведенные данные, точное число пассажиров остается неизвестным до сих пор (некоторые сенегальские организации настаивают на цифре в более чем 2000), но половину всех пассажиров (около 1030 человек) составляли путешественники с билетами. Остальные пассажиры не обязаны были иметь билеты (дети в возрасте менее 5 лет) или им было разрешено ездить бесплатно, как это часто случалось ранее. Тучков В.И. Всемирные морские происшествия. М.: Свободная Пресса, 2007. - С. 273.

Национальный колорит пассажирского состава был достаточно пестрый: на борту в тот рейс присутствовали двое граждан Нидерландов, двадцать граждан Гвинеи-Бисау десять французов, двое граждан Испании и Бельгии, а также граждане Швейцарии, Нигерии, Ливана и Буркина-Фасо. Позже по уточнению спасателей среди пассажиров находилось немало детей - они возвращались с летних каникул из южных провинций страны.

Последний звонок от сотрудников парома был совершен в морской центр безопасности в Дакаре в 10 часов вечера, в котором сообщалось о хороших условиях путешествия. Однако уже около 11 часов вечера, корабль попал в шторм у берегов Гамбии. В результате сильной тряски и штормового ветра, паром опрокинулся, бросая пассажиров и грузы в море.

Паром Джула на момент крушения оставался в накрененном состоянии, но на плаву, пока около 3: 00 вечера судно полностью скользнуло под поверхностью воды, забрав с собой тех, кто не сумел выбраться.

По свидетельству спасшихся пассажиров, судно около двух часов оставалось на плаву, а затем затонуло буквально в течение трех минут.

1.3 Причины кораблекрушения

Огромное число жертв, вызванной трагедией было большим шоком для многих в Сенегале и сразу же привело к призывам со стороны прессы и общественности для объяснения катастрофы. Правительство всеми правдами и неправдами пыталось дезориентировать граждан относительно реальных причин гибели соотечественников. Сознательно занижалось и количество жертв, и число пассажиров, которых было якобы лишь 612. Так в свою очередь никакие выводы относительно бездействия спасателей из ВМФ Сенегала не делались. Тучков В.И. Всемирные морские проишествия. М.: Свободная Пресса, 2007. - С. 194.

В стране разразился правительственный кризис. Реакцией Президента Сенегала Абдулая Вада на гражданское волнение было то, что он отправил в отставку действующего премьер-министра Мамэ Бойе. Также было отправлено в отставку большинство министров, прежде всего силовиков, обвиненных в бездеятельности.

Ситуация в корне изменилась, когда был назначен новый премьер-министр страны Идрисса Сек (именно он указал на гибель в кораблекрушении 1863 человек), который намеревался провести новое расследование и собрать достаточно подлинной информации для выяснения причин гибели парома. Гризманн Н. История кораблекрушений. СПб.: Формат. - С. 70. Первый действием на посту премьер-министра являлось то, что Сек указал сенегальскому правительству учредить специальную комиссию по расследованию причин данного крушения. Неуспокаивались и французские суды, которые также начали расследование катастрофы, так как несколько французских граждан были обнаружены среди погибших.

Согласно многим источникам, авария была вызвана целым рядом факторов, включая возможную халатность. В то время как сильные волны и штормовой ветер были непосредственно ответственны за опрокидывание судна, главный фактором, как уже отмечалось, все же являлось то, что паром был построен только для плавания в прибрежных водах, но на момент крушения плыл за пределы этого прибрежного предела.

Серьезное смещение центра тяжести судна является одним из наиболее часто упоминаемых факторов, в результате чего погибло такое огромное количество человек, а само судно пошло ко дну.

В свою очередь было установлено, что из-за жары и условий клаустрофобии многие пассажиры спали на верхнем уровне, что делает корабль более нестабильным при перевозке.

Также комиссия по расследованию причин крушения определило, что судну было всего 12 лет, а прослужить теоретически оно должно было в течение по крайней мере 30 лет, но страдало целым рядом технических проблем еще до момента своей гибели. Эти проблемы в настоящее время специалисты связывают с плохим техническим обслуживанием его владельцев, а не каких-либо конструктивных или производственных дефектов, как могло показаться на первый взгляд.

Непосредственной причиной, повлиявшей на гибель судна, также признается поломка мотора.

Глава 2. Организация по спасению пассажиров

2.1 Поисково-спасательная операция

"Я не сержусь, что мои сыновья умерли, то была Божья воля. Я зол на то, как было предпринята спасательная работа" - сенегальский дипломат Мунтага Дьялло, возглавляющий ассоциацию для семей более чем 1800 жертв кораблекрушения.

На момент катастрофы многие из пассажиров судна, возможно, умерли во время или сразу же после опрокидывания, однако большое количество пассажиров, вероятно, выжило, ожидая помощи со стороны спасательных групп.

Правительственные спасатели не прибыли на место происшествия до утра после аварии. Осуществлять спасательную операцию пришлось местным рыбакам, которые пришли на помощь сразу же после обнаружения в воде тел погибших. Статистика показывает, что из огромного числа пассажиров, находящихся на борту парома, выжило только 64 человека, в том числе только одна женщина (Мариама Диуф, которая была беременна в то время) из более чем 600 пассажиров женского пола. Причем всех пострадавших удалось вытащить в первые минуты после трагедии - рядом с затонувшим паромом было много рыболовных лодок.

Через некоторое время после официальной команды спасатели прибыли на место крушения. Было обнаружено 352 тела погибших, многие из которых были выловлены в устье реки недалеко от места катастрофы, а часть приливом была вынесена на берег. По словам спасателей, достать остальные тела практически невозможно - паром перевернулся, и попасть в него слишком сложно.

Позже стало ясно, что они были в состоянии спасти лишь несколько человек, которые плавали возле шедшего ко дну судна и были еще живы. В течение продолжительного времени они смогли спасти 15-летнего мальчика. В дальнейшем, этот мальчик подтвердил, что еще много людей осталось внутри корабля, но предпринимать какие либо действия уже было слишком поздно.

После аварии тела погибших были перевезены из Гамбии в столицу Сенегала - Дакар. В порт этого города прибыли шесть специальных судов-рефрижераторов. Тем не менее сотни тел, находясь на 30-градусной жаре на берегу недалеко от места катастрофы, продолжали разлагаться.

2.2 Поисково-спасательная операция в соответствии с действующей конвенцией

Прежде всего, нужно сказать, что международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года была заключена в Гамбурге 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР. Гуреева С.А. Международное морское право. Учебное пособие, М.: «Юридическая литература», 2003, c. 242

Конечно, если говорить об ошибках, допущенных спасательной группой, на первом месте, бесспорно, стоит несвоевременное осуществление организации спасения пассажиров и членов экипажа судна.

В Общих Положениях конвенции говорится о том, что спасательные работы должны быть выполнены своевременно и наиболее эффективно насколько это возможно при сложившихся обстоятельствах.

Также ясно, что спасательной группой не были выполнены элементарные команды при аварии, прописанные в настоящей конвенции, а именно: согласно Конвенции САР, аварийная стадия делится на 3 стадии: стадия неопределённости; стадия тревоги; стадия бедствия. Как мне кажется, при проведении спасательных работ эти стадии не были чётко обозначены спасателями и теми, кто руководил их действиями. Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации о сотрудничество по поиску и спасанию на море со спасательными службами иностранных государств и мерах по имплементации Конвенции СА

Глава 3. Последующие события

Мнения общественности.

Сенегальское правительство первоначально предложило семьям жертв компенсацию в размере около 22 000 $ и уволило несколько чиновников, виновных в катастрофе, но в тоже время никто из них так и не был привлечен к ответственности. В скором времени был составлен официальный отчет, где указывалось, что должностным лицам, в том числе высокопоставленным членам Вооруженных сил Сенегала были предъявлены обвинения в неспособности реагировать достаточно быстро, а также в отсутствии факта проведения проверки утонувшего судна. Гризманн Н. История кораблекрушений. СПб.: Формат. - С. 112.

В частности после катастрофы соответствующим указом Президента Сенегала был уволен премьер-министр (в то время Бойе) с большей части своего кабинета, как сообщается, за нарушение правил спасения.

Семьи жертв (в том числе и те, кому была выплачена компенсация) были весьма критически настроены по отношению к действующему Правительству государства, связанно это было, конечно же, с качеством проведения спасательной операции группами спасателей, а также с тем, как чиновники отреагировали на последствия этой катастрофы, не предприняв никак санкции в адрес виновных.

12 сентября 2008 года французский суд вынес обвинительное заключение в отношении девяти сенегальских должностных лиц, в том числе бывшего премьер-министра Бойе и бывшего начальника штаба армии генерала Бабакара Гайе. Сенегальское Правительство не согласилось с условиями обвинения, и позже приговор был обжалован.

Вскоре на девятой годовщине трагедии 26 сентября 2011 по инициативе режиссера документального кино Моктару Селане было показан фильм, где рассказывается о некоторых из оставшихся в живых и дается оценка спасательным работам.

Сенегальский футболист Аллу Сиссе, потерявший 12 членов своей семьи в этой ужасной катастрофе, и его клуб Бирмингем Сити, в Англии, вывесили большой сенегальский флаг, чтобы увековечить память жертв кораблекрушения.

28 сентября 2002 года активист-эколог Хайдар Эль Али и его команда по дайвингу исследовали зону бедствия. Порядка трехсот трупов попавшие внутрь были освобождены. Еще сто, которые были вокруг корабля, также были восстановлены.551 тела погибших были обнаружены в общей сложности. Из этого числа 93 были идентифицированы и возвращены семьям. Остальные тела развеяли в специально построенных кладбищах в Kabadiou, Kantene, Mbao и на гамбийской побережье. Национальные похороны были проведены 11 октября 2002 года на Эспланаде дю Souvenir в Дакаре.

Заключение

Передо мной была поставлена цель, связанная с рассмотрением и анализом кораблекрушения сенегальского парома Джула. Я считаю, что это катастрофа вызвала бурную реакцию у общественности во многом даже не из - за технического состояния судна, перевозившего огромное число людей, а из - за того, как были выполнены поисково - спасательные работы.

Как было отмечено, в первой главе текущей исследовательской работы, судно было непригодно для перевозки пассажиров и транспортировки груза на длинные дистанции и в условиях открытого моря. Паром Джула был предназначен для плавании вдоль прибрежной полосы и не был готов входить в открытое море.

На основании сказанного во второй главе данной работы, я пришел к выводу, что халатность и небрежность членов спасательных групп, а также организации, занижающейся спасательной операцией, привело к тому, что погибло и пострадало огромное количество человек.

В третьей главе данной работы речь зашла о реакции общества на эту трагедию. Выяснилось, что виновными были признаны члена штаба ВС Сенегала. Со стороны Правительства Сенегала были выплачена компенсация семьям жертв этой трагедии.

Список используемой литературы

1. Гуреева С.А. Международное морское право. Учебное пособие, М.: "Юридическая литература", 2003.

2. Гризманн Н. История кораблекрушений. СПб.: Формат.

3. Государственная морская аварийная и спасательно-координационная служба Российской Федерации о сотрудничество по поиску и спасанию на море со спасательными службами иностранных государств и мерах по имплементации Конвенции СА

4. Соловьев Н.Н. Мрачные воды Мегхна. М: ИнКом, 2011.

5. Тучков В.И. Всемирные морские проишествия. М.: Свободная Пресса, 2007.

6. Шарлай Г.Н. Маневрирование и управление морским судном. М.: Моркнига, 2015.

7. Розенштейн М.М. Методы оптимизации технических средств. М.: Моркнига, 2011.

Размещено на Allbest.ru