Международные воздушные трассы

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ДЕЛЕНИЕ И ШИРИНА ВОЗДУШНЫХ ТРАСС МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ

1.1 Деление воздушных трасс (вт) по их расположению в воздушном пространстве

1.2 Деление воздушных трасс по виду ОВД

ГЛАВА 2. ИНФОРМАЦИЯ О ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ И ИХ ИЗОБРАЖЕНИЕ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ

2.1 Система обозначения воздушных трасс и их изображение на маршрутных картах

2.2 Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах

2.3 Информация о воздушных трассах

ГЛАВА 3. ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ И МАРШРУТЫ

3.1 Зональная навигация

3.2 Маршруты зональной навигации в европейском регионе

ГЛАВА 4. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА. СИСТЕМА ВЫДЕРЖИВАНИЯ ВЫСОТ ПРИ ПОЛЕТАХ НА МВТ

4.1 Предполетная подготовка

4.2 Составление плана полета и выдерживание его в полете

4.3 Система выдерживания высот при полетах на МВТ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

Рассмотрение вопросов аэронавигации в международных полётах, являющихся основными при изучении других дисциплин, определяющих статус социально-экономических программ, вопросов безопасности полётов, профессиональной подготовки, правовым и общенаучным знаниям авиационных специалистов. Без знаний теории и практики выполнения полётов на международных воздушных линиях в настоящее время нет возможности решать проблемы обеспечения безопасности, экономичности и эффективности полётов мировой гражданской авиации.

Вся будущая деятельность авиационных специалистов, связанных с выполнением и обеспечением полётов взаимосвязана с международной аэронавигацией.

Цель данной курсовой работы - помочь будущим пилотам в обретении знаний по теории и практике аэронавигации при различных условиях аэронавигационной обстановки, при выполнении международных полётов. В курсовой работе приведены основные аспекты изучаемой дисциплины:

- краткие теоретические сведения;

- решение некоторых практических вопросов и особенностей при подготовке и выполнении международных полётов.

Пространство, в котором мы живем, трехмерное, и высота, наряду с широтой и долготой, является третьей координатой, характеризующей положение воздушного судна в пространстве. На борту воздушного судна должны быть технические средства, которые позволяют измерять высоту полета для того, чтобы предотвратить столкновение воздушного судна с земной или водной поверхностью поверхностью и с другими воздушными судами. Приборы, предназначенные для измерения высоты полета, называют высотомерами. Их работа может быть основана на разных физических принципах. Сравнительно недавно появилась еще одна возможность определять высоту - с помощью спутниковых навигационных систем.

Знание высоты полета необходимо для выдерживания заданного профиля полета, при различных эволюциях и на различных этапах полета. Высота измеряется в метрах или футах.

Данная курсовая работа поможет будущим пилотам в изучении разделов относительно подготовки и выполнения международных полётов, а кроме того может являться кратким справочным материалом для пилотов российских авиакомпаний, занятых в сфере выполнения международных полётов.



ГЛАВА 1. ДЕЛЕНИЕ И ШИРИНА ВОЗДУШНЫХ ТРАСС МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ

Воздушная трасса -- диспетчерский район или его часть, представляющая собой коридор, осевая линия которого определяется радионавигационными средствами.

Международные полеты выполняют по тем воздушным трассам, которые оговариваются при двухсторонних соглашениях на воздушные перевозки.

1.1 Деление воздушных трасс (вт) по их расположению в воздушном пространстве

По расположению в воздушном пространстве трассы подразделяются на: трассы нижнего воздушного пространства (Low Altitude Airspace);

трассы верхнего воздушного пространства (High Altitude Airspace).

Граница между нижним и верхним воздушным пространством указывается для каждого государства на титульном листе маршрутной карты LOW в таблице LIMITS AND CLASSIFICATIONS OF DESIGNATED AIRSPACE. Например, для воздушного пространства России этой границей является высота 6100 м (FL200), для Германии -- FL245, а для Италии -- FL195. Пределы верхнего воздушного пространства для государств указаны на титульном листе карты HIGH в таблице AIRSPACE CLASSIFICATIONS AND LIMITS. Например, для Австрии этим пределом является FL460. Если верхний предел пространства не ограничен, то применяют сокращение UNL (Unlimited)

1.2 Деление воздушных трасс по виду ОВД

По виду обслуживания трасс службой воздушного движения трассы делят на:

контролируемые, обеспеченные диспетчерским обслуживанием (Controlled airways);

с консультативным обслуживанием (Avi- sory routes);

с полетно-информационным обслуживанием (Flight information routes).

Диспетчерское обслуживание ВС в полете имеет целью:

предотвращение столкновений ВС в полете;

обеспечение быстрого и упорядоченного потока воздушного движения;

обеспечение информацией, необходимой для безопасного и эффективного выполнения полетов;

предоставление сведений в отношении ВС для служб, обеспечивающих поиск и спасение в случае аварийной ситуации.

Целью полетно-информационного обслуживания ВС является предоставление консультаций и информации, полезной для безопасного и эффективного проведения полетов, т.е. такой информации, как состояние аэродромов, работоспособность наземных РНС, метеоусловия по маршруту и на аэродромах, информация об опасных зонах и зонах с ограниченным режимом полетов, атмосферном давлении. Диспетчер службы полетно-информационного обслуживания на основе имеющейся у него информации предупреждает экипаж о возможности опасного сближения ВС.

Консультативное обслуживание полетов ставит целью повысить эффективность информации об опасном сближении ВС в полете по сравнению с тем, как это достигается при простом полетно-информационном обслуживании. Этим видом обслуживания обеспечиваются ВС, выполняющие полеты по ППП по консультативным маршрутам и в консультативных районах за пределами контролируемого воздушного пространства. Поскольку орган консультативного ОВД не имеет полной достоверной информации об обстановке в воздухе, то он не передает указаний экипажам ВС, а свои предложения сопровождает словами «советую» или «рекомендую». Диспетчер консультативного органа ОВД:

советует экипажу вылетать в определенное время и следовать на крейсерском эшелоне согласно плана полета;

дает рекомендации экипажам для избежание опасных сближений;

передает экипажам информацию об основном воздушном движении.

Экипажи ВС незамедлительно информируют диспетчера о принимаемых решениях.

ШИРИНА ВОЗДУШНЫХ ТРАСС

Полную информацию о ширине ВТ, проходящих над территорией конкретного государства, можно получить в сборнике аэронавигационной информации (AIP -- Aeronautical Information Publication) данного государства.

На маршрутных картах LO и H/L фирмы «Jeppesen» ширину трассы можно определить по белой полосе вдоль оси трассы, т.к. эта полоса нанесена с учетом масштаба карты, или по расстоянию между двумя белыми полосками для ВТ с консультативным обслуживанием. Если трасса оборудована маяками NDB и VOR, рекомендуется устанавливать переменную ширину трассы. Пример определения защищенного воздушного пространства в Канаде для трасс, оборудованных маяками VOR, представлен на рис.1.

Рис. 1. Минимальная ширина участка трассы, оборудованной маяками VOR.

Практически очень часто устанавливают ширину трассы, равную 10 NM (18,5 км).

ГЛАВА 2. ИНФОРМАЦИЯ О ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ И ИХ ИЗОБРАЖЕНИЕ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ

2.1 Система обозначения воздушных трасс и их изображение на маршрутных картах

Каждой трассе присваивается условное обозначение, состоящее из буквенных и числовых знаков. Общее число знаков должно быть не более шести. Название трассы должно нести определенную смысловую нагрузку и быть пригодным для использования наземными и бортовыми вычислительными системами.

Основное название трассы включает в себя основную букву и номер трассы (числа от 1 до 999). Кроме этого, могут быть добавлены еще две буквы: перед основной буквой и после номера трассы. Обозначение воздушной трассы рис. 2.

Рис. 2. Обозначение воздушной трассы.

В качестве основной буквы названия трассы применяют 16 букв, разбитых на четыре группы:

группа: А, В, G, R. Этими буквами обозначаются маршруты, являющиеся частью региональной сети маршрутов службы ОВД; маршрутами RNAV не являются.

группа: L, М, N, Р. Эти буквы служат для обозначения маршрутов зональной навигации, являющихся частью региональной сети.

группа: Н, J, V, W. Этими буквами обозначают маршруты, не являющиеся маршрутами зональной навигации и маршрутами региональной сети (сезонные, временные, местные).

группа: Q, Т, Y, Z. Буквами этой группы обозначают маршруты зональной навигации, не входящие в региональную сеть маршрутов.

Отличительным признаком маршрутов RNAV является также наличие буквы R в негативном изображении на месте суффикса в обозначении трассы.

--Маршрут зональной навигации, входящий в региональную сеть маршрутов.

Буквы перед основной буквой (префикс) обозначают:

К -- Kopter -- маршрут расположен в нижнем воздушном пространстве и предназначен, в основном, для полетов вертолетов;

U -- Upper -- маршрут расположен в верхнем воздушном пространстве;

S -- Supersonic -- маршрут предназначен для самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Отсутствие букв U и S говорит о том, что трасса расположена в нижнем воздушном пространстве.

Дополнительная буква после номера трассы означает:

D -- трасса или ее часть обеспечиваются только консультативным обслуживанием;

F -- трасса или ее часть обеспечиваются только полетно-информационным обслуживанием.

При отсутствии букв D и F трасса контролируемая.

Y -- трасса в верхнем воздушном пространстве (FL200 и выше), на которой развороты на углы 30°-90° должны быть выполнены, не выходя за пределы касательной, радиусом 22,5 NM, к прямолинейным участкам маршрута;

Z -- трасса в нижнем воздушном пространстве (FL190 и ниже); развороты на углы 30с-90° должны быть выполнены, не выходя за пределы касательной, радиусом 15 NM, к прямолинейным участкам маршрута.

При ведении связи основные буквы трассы, а также буквы D, F, V и Z называют согласно алфавита ИКАО (А -- Alfa, В -- Bravo...), а буквы префикса называют словами: К -- Kopter-, U -- Upper, S -- Supersonic. В некоторых странах вместо кода ИКАО в названиях трасс первой группы (основные буквы) применяют цвета:

А -- Amber -- янтарный;

В -- Blue -- голубой;

С-- Green -- зеленый;

R -- Red -- красный.

На месте дополнительной буквы в названии трассы, кроме букв D и F, могут стоять буквы L и V, которые говорят о том, что трасса оборудована низкочастотными (L) или высокочастотными (V) средствами навигации.

В США. Канаде, Японии, Мексике трассы нижнего воздушного пространства, оборудованные маяками VOR обозначают с буквой V (V101). а трассы верхнего воздушного пространства с буквой J (J102).

В Турции трассы, оборудованные маяками VOR, обозначают с буквой V, которая ставится перед основной буквой названия трассы (VB29). Изображения воздушных трасс на маршрутных картах нижнего воздушного пространства (LO -- Low), верхнего воздушного пространства (HI-- High) и на картах, где наносятся маршруты верхнего и нижнего воздушных пространств (H/L -- High/Low), в зависимости от вида обслуживания воздушного движения представлены на рис. 3.

Рис. 3. Изображение воздушных трасс.



2.2 Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах

-------- -- Авиатрасса / маршрут.

- - - - - - -- Обходной маршрут, маршрут выходные дни (Европа).

--------- -- Низкочастотная трасса (только для районов Канады и Аляски).

-------- -- Транзитный маршрут / авиатрасса в верхнем воздушном пространстве.

----------- -- Маршрут зональной навигации (RNAV).

-- Пункты обязательного доклада.

-- Пункты доклада по запросу.

-- Пункты обязательного доклада и по запросу на картах H/L (действуют только в нижнем воздушном пространстве).

-- Прекращение измерения расстояний в милях: точка разворота.

Пересечение трасс, граница FIR. Точкой доклада не является.

Требуется сделать метеодонесение с борта ВС, включающее данные о температуре воздуха, ветре, обледенении, турбулентности, облачности и других важных метеоявлениях.

-- Зона ожидания. D31/39 -- расстояние по DME до точки Fix зоны и предельное расстояние по линии пути удаления.

-- Время полета в минутах по линии пути удаления, если зона ожидания не стандартная.

-- Наименование точки, расположенной на трассе V-8. Указано значение MCA (7500') при полете в северо- западном направлении и MRA (7000').

-- Пеленг низкой частоты; стрелка направлена к навигационному средству (NDB).

-- Радиал маяка VOR; стрелка направлена от маяка.

-- Радиал маяка VOR с указанием частоты и позывного; маяк находится за пределами листа карты.

-- Пеленг NDB с указанием частоты, позывного и кода Морзе; маяк находится за пределами листа карты.

-- Точка пути (W/P) в зональной навигации.

-- Абсолютная высота антенны навигационного средства, образующего точку.

-- Наименование точки пути.

-- Пеленг и расстояние в морских милях от образующего средства.

-- Координаты точки пути.

-- Контрольная точка образована с помощью DME с позывными MAZ.

-- Буква D означает, что расстояние до контрольных точек в морских милях определяется по DME (22 NM и 12 NM).

2.3 Информация о воздушных трассах

-- VI68 -- трасса опирается на маяки VOR и расположена в нижнем воздушном пространстве.

-- трасса в верхнем воздушном пространстве для реактивных самолетов (J -- Jet).

Негативное изображение названия трассы применяют только для выделения названия на карте.

-- Advisory Route -- консультативный маршрут.

-- Маршрут службы ОВД без опознавания.

-- Авиатрасса 4.

-- Oceanic Transition Route -- океанический транзитный маршрут.

-- Direct Route -- спрямленный маршрут.

-- Domestic Route -- внутренний (местный) маршрут.

-- Маршрут, связанный со структурой Северо-атлантических треков.

-- Буква «R» в конце означает зональную навигацию.

-- One Way Airway -- трасса с односторонним движением.

-- Условные маршруты, цифры 1, 2, 3 определяют категорию маршрута.

-- МЕА по маршруту указана абсолютной высотой и эшелоном.

-- МЕА выдерживается по стандартному давлению. Она определена переводом метрических единиц измерения в футы.

-- МОСА и MORA даны абсолютной высотой в футах и метрах.

-- МЕА действительна в указанных направлениях.

-- МЕА установлена с разрывом навигационно-сигнальной зоны действия.

-- МОСА.

-- MORA

-- МАА, выраженная абсолютной высотой и эшелоном.

-- Смена МЕА, предел применяемости МАА; смена MORA или МОСА, если они на карте указаны без МЕА.

У навигационных средств этот знак не наносится.

-- Радиалы и пеленги маршрута магнитные.

-- Радиалы и пеленги маршрута истинные.

-- СОР (Change Over Point) -- 32 точка смены частоты между двумя станциями с указанием расстояний до станций.

-- В указанном направлении применяют четные тысячи абсолютных высот (эшелонов), а в противоположном направлении -- нечетные. Четными считаются также эшелоны 310, 350, 390 и т.д.

-- В указанном направлении применяется как четное, так и нечетное эшелонирование.

-- В указанном направлении применяют нечетные высоты (эшелоны) полета; знак применяется только на трассах с односторонним движением.

-- Для полета в указанном направлении требуется предварительное разрешение службы ОВД.

-- В условном знаке указывается общее расстояние между двумя наземными радиосредствами.

-- Общий участок для двух трасс.

-- При разветвлении трасс применяют суффиксы: N -- North, S -- South, Е -- East, W -- West.

Примеры обозначений ВТ на картах верхнего воздушного пространства в некоторых регионах:

-- На картах Канады и США, там, где много информации, осевую линию трассы изображают тонкой линией, название трассы смещают относительно осевой линии.

-- Низкочастотная / среднечастотная трасса Канады.

-- Трасса / маршрут с односторонним движением.

-- Маршрут предпочтительного одностороннего движения в период указанного времени. В другое время суток движение двухстороннее.

Особенности доклада контрольных точек и использование наземных маяков:

-- При полете по трассе J26 навигационное средство не используется и контрольная точка не докладывается.

-- Навигационное средство при полете по трассе V76 не используется



-- При полете по трассе V76 эта точка пересечения не используется (пренебрегается).

Примечание: Маршруты службы ОВД используются только с ее разрешения.

Внутренние (местные) маршруты используются иностранными ВС только тогда, если право на их использование оговорено в двухсторонних соглашениях на воздушные перевозки.

Спрямленные маршруты (Direct Routes), в принципе, можно закладывать в план полета, запросив предварительно разрешение на его использование у соответствующего центра ОВД.



ГЛАВА 3. ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ И МАРШРУТЫ

3.1 Зональная навигация

Зональная навигация (RNAV - Area Navigation) -- метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полеты по любым

заданным направлениям в пределах радиуса действия наземных навигационных средств, в пределах возможностей бортовых автономных систем или комбинации бортовых и наземных навигационных средств.

Зональная навигация позволяет устанавливать спрямленные и параллельные маршруты, альтернативные, резервные и обходные маршруты. Кроме этого, метод RNAV позволяет сократить количество наземных навигационных средств и оптимально устанавливать маршруты SID, STAR и схемы полета зон ожидания. Эффективность использования воздушного пространства повышается.

В системе RNAV отклонения ВС от ЛЗП выражают параметром RNP (.Required Navigation Performance - требуемая навигационная характеристика), который определяет необходимую точность выдерживания линии пути. В течение, как минимум, 95% времени полета ВС должно удовлетворять требованиям к навигационной точности, определяемой значением RNP. Специальным комитетом ИКАО установлено 5 типов RNP таблица 1.

Таблица 1. * Параметр RNPS устанавливается временно вместо RNP4, т.е. является переходным.

Тип RNP RNAV	Точность в обозначенном воздушном пространстве
RNP1 RNP4 *B-RNAV (RNP5) RNP10 RNP12.6 RNP20	±1 NM (1,85 км) ±4 NM (7,4 км) ±5 NM (9,26 км) ±10 NM (18,5 км) ±12,6 NM (23,3 км) ±20 NM (37,0 км)



RNP1 предназначен для маршрутов ОВД с применением метода RNAV и маршрутов перехода от аэродрома на трассу и обратно. Применение RNP1 основано на использовании спутниковых навигационных систем. В районах аэродромов могут устанавливаться и более строгие RNP, например, на схемах STAR аэропорта Нью-Йорк установлен RNP0.3.

RNP4 устанавливается для маршрутов, основанных на ограниченном расстоянии между наземными навигационными средствами. Этот RNP обычно используется в континентальном воздушном пространстве.

RNP5 установлен для сети маршрутов в Европейском регионе (стандарт EUROCONTROL от 01.09.92 г).

RNP10 и RNP12.6 устанавливаются для маршрутов в районах с пониженным уровнем обеспечения навигации.

RNP20 характеризует минимальные требования по точности выдерживания маршрутов ОВД. Этим требованиям должно соответствовать любое ВС, выполняющее полеты в контролируемом воздушном пространстве. воздушный трасса маршрутный полет

Оборудование воздушных судов для полетов в системе RNAV выбирается государством эксплуатанта. Уровень ТВНХ устанавливается для конкретного типа RNP. ТВНХ -- это точность выдерживания навигационных характеристик, которая основывается на «бюджете» ошибок.

Ошибки «бюджета» складываются из:

ошибок датчика, определяемых ошибками в приеме исходных данных;

ошибок обработки, определяемых ошибками вычислителя;

ошибок индикации при стыковке с ПНП;

ошибок выдерживания ЛЗП, определяемых ошибками управления ВС.

Ошибки управления ВС (FTE - Flight Techniques Error) зависят от того, в каком из трех режимов: ручном, директорном или автоматическом управляется воздушное судно по боковому каналу.

Предполагаемые значения ошибок управления в морских милях при полетах в системе RNAV представлены в таблице 2.

Таблица 2.

	Режим управления
Этап полета	ручной	директорный	автоматический
Океан	2,0	0,5	0,25
Маршрут	1,0	0,5	0,25
Подход	1,0	0,5	0,25
Заход на посадку	0,5	0,25	0,125

Оборудование RNAV должно автоматически определять, как минимум, место ВС, ЛБУ, S(ост) и t(ост), непрерывно осуществлять наведение на планово-навигационных приборах (ПНП), а также иметь возможность подключения к автопилоту. Кроме этого, оно должно обеспечить решение широкого спектра сервисных задач.

Внешними источниками навигационной информации для бортовых систем являются: VOR/DME, DME/DME, LORAN-C и спутниковые системы. К автономным бортовым системам относятся INS и курсо-доплеровские.

В системе RNAV различают навигацию в горизонтальной, вертикальной плоскостях и с учетом времени. При этом применяются следующие сокращения:

2D-RNAV -- навигация в горизонтальной плоскости, характеризуется нахождением ВС в круге заданного радиуса;

3D-RNAV (VNAV)-- навигация в вертикальной плоскости предусматривает снижение или набор высоты по постоянной траектории;

4D-RNAV (TNAV) -- навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях с учетом заданного времени, где:

2D (Two dimensional positioning) -- режим измерения координат без высоты;

3D (Three dimensional positioning) - режим определения координат с высотой;

4D - режим определения координат и высоты с учетом времени;

Первые буквы в сокращениях VNAV и TNAV: V - Vertical, Т - Time.

Маршруты RNAV подразделяются на:

фиксированные;

резервные;

произвольные.

Фиксированные маршруты публикуются и используются только воздушными судами, допущенными для выполнения полетов в условиях конкретного RNP. Начинаются и заканчиваются маршруты в пунктах обязательных донесений (ПОД). ПОД не обязательно должен маркироваться наземным навигационным средством. При этом возможна регламентация времени и эшелона полета устанавливаются точки пути (WPT

Way Point на границах FIR и на пересечении с другими трассами.

Резервные маршруты публикуются, но полеты на них ограничивают во времени (часы, дни, сезоны). Эти маршруты может использовать служба ОВД в своих целях.

Произвольные маршруты (линии пути) могут планироваться в пределах указанных эшелонов и в установленные периоды времени. Выполнение полетов по этим маршрутам осуществляется только с разрешения полномочного органа ОВД в установленных районах (FIR, UIR и районах, обозначенных географическими координатами). Использование этих маршрутов регламентируется по высоте и периоду времени.

3.2 Маршруты зональной навигации в европейском регионе

Развитие системы B-RNAV предусматривает дальнейшее развитие маршрутов зональной навигации и, так называемых, условных маршрутов (CDR -- Conditional Routes).

Примеры маршрутов зональной навигации:

-- маршрут в ВВП, в региональную сеть не входит;

-- маршрут в ВВП, входит в региональную сеть.

Применение условных маршрутов обеспечивает гибкое использование воздушного пространства (FUA -- Flexible Use of Airspace). Условные маршруты разделены на три категории, которые определяют возможность их планирования. Условный маршрут может быть установлен в одной из трех категорий или сразу в нескольких.

CDR - 1 -- маршрут используется в соответствии с расписанием. В сборнике фирмы «Jeppesen» (клапан «Enroute») представлены таблицы, позволяющие определить возможности использования этих маршрутов.

CDR-2 -- можно использовать согласно CRAM (Conditional Route Availability Message -- сообщение о годности условного маршрута), которые рассылаются Евроконтролем в 15.00 UTC всем потребителям. В CRAM сообщаются условия работы этих маршрутов, начиная с 06.00 UTC следующих суток.

CDR - 3 -- маршрут планированию не подлежит, находится в оперативном подчинении диспетчера.

CDR-1,2,3 -- маршрут используется по расписанию, но его использование может быть скорректировано CRAM, и этот маршрут может быть использован диспетчером в оперативных целях.

Примеры условных маршрутов в ВВП:

-- маршрут используется по расписанию;

-- маршрут используется согласно CRAM;

-- маршрут находится в оперативном подчинении диспетчера;

-- маршрут используется по расписанию, но его использование может быть скорректировано CRAM;

-- маршрут используется по расписанию, но может находиться в оперативном подчинении диспетчера.



ГЛАВА 4. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА. СИСТЕМА ВЫДЕРЖИВАНИЯ ВЫСОТ ПРИ ПОЛЕТАХ НА МВТ

4.1 Предполетная подготовка

На предполетной подготовке следует:

Проанализировать НОТАМы, касающиеся предстоящего полета, обращая особое внимание на режим работы запланированных к использованию воздушных трасс и ограничения в работе РТС навигации и посадки и особенно систем, обеспечивающих работу аппаратуры зональной навигации.

При использования приемника СНС в качестве средства зональной навигации проанализировать специальный НОТАМ (состояние и количество рабочих спутников).

Исключить из базы данных маяки VOR DME при наличии предупреждений об их неисправности или неустойчивой работе, если эти маяки используются для автоматической коррекции бортовых навигационных систем.

Проверить маршрут полета и составить флайт-план.

Выполнить предполетную проверку в кабине экипажа:

аппаратуры зональной навигации в объеме, предусмотренном РЛЭ;

приборов и систем, связанных с аппаратурой зональной навигации;

аппаратуры VOR, DME, АРК.

При использовании приемника СНС в качестве средства зональной навигации выполнить настройку:

геодезической модели (WGS-84);

масштабов встроенного и внешнего индикаторов положения (ПНП, HSI, CDI);

установить:

регион используемой базы данных;

режим вывода сообщений, формируемый приемником СНС;

режим определения магнитного склонения;

проверить:

срок действия встроенной или переносной базы данных;

план полета по участкам маршрута (путевые углы и расстояния) при использовании действующей базы данных, а если база данных не используется или просрочена, то проверяются все ППМ плана по географическим координатам;

RAIM-обеспечение маршрута полета с учетом ухода на запасной аэродром; если обнаружен разрыв в навигации в 5 мин и более, вылет должен быть отложен до того времени, когда RAIM-обеспечение будет нормальным.

Вылет должен быть также перенесен, если обнаружены неисправности аппаратуры зональной навигации или обнаружено снижение ее точных характеристик, а также обнаружены неисправности аппаратуры VOR, DME и АРК.

4.2 Составление плана полета и выдерживание его в полете

-- При составлении флайт-плана крейсерская скорость в пункте 15 указывается числом М, которое должно выдерживаться с точностью 0,01.

-- В пункте 10 (оборудование) вставить букву R, если ВС и экипаж допущены к полетам в системе B-RNAV Европейского региона и полет будет выполняться по правилам B-RNAV.

Если полет не будет выполняться по правилам B-RNAV, то в пункте 10 вставить букву N и в пункте 18 (прочая информация) в группе STS (особое отношение к ВС со стороны ОВД) указать «NONRNAV».

18 OTHER INFORMATION

REG/…….ЕЕТ/………OPR/……..STS/NONRNAV

При неработающем оборудовании для зональной навигации после STS указывается RNAVINOP. Если ВС или экипаж не допущены к полетам в системе В-RNAV, то на полет в Европейский регион нужно специальное разрешение Евроконтроля. При этом полет разрешается по специально выделенным маршрутам и, как правило, в нижнем воздушном пространстве. Время входа в зону Евроконтроля должно быть выдержано -5/+10 мин по отношению к указанному в плане полета (не ранее 5 мин и не позднее 10 мин).

Перед входом в зону B-RNAV повторно проверить активный план полета и расчетную ошибку определения координат для аппаратуры зональной навигации, основанной на INS и LORAN-C. Среднее значение среднеквадратической погрешности не должно превышать 4,25 км. Если основным средством навигации является СНС, необходимо повторно выполнить RAIM-прогноз.

При некорректности активного плана полета или погрешности, превышающей 4,25 км, или отрицательном RAIM-прогнозе доложить диспетчеру о необеспечении условий В- RNAV фразой «NEGATIVE RNAV» и получить новое диспетчерское разрешение. В дальнейшем при входе в новые FIR (UIR) фраза «NEGATIVE RNAV» повторяется.

При полете в системе В-RNAV должны использоваться не только средства зональной навигации, но и дублирующие (АРК, VOR, DME, курсо-доплеровские, INS без автоматической коррекции).

Выдерживание линий пути может осуществляться в автоматическом, полуавтоматическом и ручном (штурвальном) режимах.

При полете в ручном и полуавтоматическом режимах по маршруту развороты при прохождении ППМ выполнять в точке ЛУР с креном 20° и с креном 25° в районе аэродрома. Если аппаратура зональной навигации определяет начало разворота, то выполнять разворот по ее команде. Мигание табло при приближении к ППМ командой на разворот не является.

Выход на параллельный маршрут выполнять с углами выхода 45° градусов и креном 20° градусов.

Полет по параллельному маршруту должен сопровождаться сигнализацией: «OFF SET» («PARALLEL TRACK»). При входе в новый FIR (UIR) докладывать, например: «Off set left 20 miles».

Действия при отказах СНС:

Отказ функции RAIM срабатывает в интервале от 5 до 10 мин, необходимо:

вести перекрестный контроль и активизировать все дополнительные средства навигации;

при существенных отклонениях от ЛЗП перейти на использование аппаратуры АРК, VOR, DME, курсо-доплеровской;

доложить диспетчеру об отказе функции RAIM фразой «NEGATIVE RAIM», а при восстановлении функции доложить диспетчеру: «RAIM ESTABLISHED».

Сигнализация отказа функции RAIM длится более 10 мин:

функция RAIM отказала, перейти на дублирующие средства навигации;

не использовать СНС для выдерживания линии пути и определения навигационных элементов полета;

доложить службе ОВД «NEGATIVE RNAV», если дублирующая система не является средством зональной навигации. Эту фразу необходимо повторять диспетчеру при каждом новом входе в FIR (UIR).

4.3 Система выдерживания высот при полетах на МВТ

Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.

Равнинная местность- с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.

Горная местность- с превышением над уровнем моря более 5000 футов.

При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе±5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах:

1.При полетах IFR - Instrumental Flight Rules (ППП - План Полёта по Приборам):

-в равнинной местности - 1000 футов (300 метров);

-в горной местности 200 футов (600 метров).

2.При полетах VFR - Visual Flight Rules (ПВП - План Визуального полёта):

-в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров);

-над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров).

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.

MEA(MinimumEnrouteAltitude)- минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).

2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). НапримерFL-200по QNE, и3000по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (напримерFL-200или3000), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.

MORA(MinimumOff-RouteAltitude)- минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам представлен на рис. 4.

Рис. 4. Определение и обозначение MORA на картах.

При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы±10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает:

1.При MORA<7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над самой высокой точкой рельефа.

2.При MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над самой высокой точкой рельефа.

При этом MORA обеспечиваеттолько безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например7000а). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.



Рис. 5. Обозначение GRID MORA на картах района, LO и H/L.

Greed MORA-ячеечнаяMORA представлен на рис. 5.

Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2°долготы и 2°широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя - маленькая (например22или104).

MOCA(MinimumObstructionClearanceAltitude)- минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт) представлен на рис. 6.

Рис. 6. Определение МОСА и обозначение её на картах, LO, H/L

Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.

2.Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции.

МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например5000Т).

MAA(MaximumAuthorizedAltitude)- максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (напримерМАА FL240).

MRA(MinimumReceptionAltitude)- минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначениеMRA 4000указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов

MCA(MinimumCrossingAltitude)- минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначениеV-7 8000 NEуказывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов.

MTCA(MinimumTerrainClearanceAltitude)- минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В моей работе использован весь необходимый материал для детального изучения рассматриваемой темы. Работая с ней, я закрепил свои знания в области знаний о международных воздушных трассах. Повысил знания по основным сокращениям, терминам и обозначениям на картах, используемых при полётах на международных линиях.

Пилот должен знать и соблюдать установленные скорости для всех этапов полёта, взлета и посадки, для соблюдения необходимого профиля полета. Это важно не только с точки зрения безопасности полётов, но и для обеспечения их экономичности. Экономичность зависит также и от высоты полёта. Чем выше производится полёт, тем меньше расход топлива. Однако недостаточно только лишь правильного выбора высоты или скорости полёта, необходимо правильно применять все требования текущего профиля полёта и только это позволит обеспечить безопасность, регулярность и экономичность полетов.

Кроме того знание, правильное определение и выдерживание высоты полета особенно важно при полете на высотах ниже нижнего безопасного эшелона, а также при полётах в горной местности.

Данная курсовая работа может использоваться в качестве учебного пособия для лётного состава, а так же в качестве практического пособия для подготовки специалистов в области ГА, т.к. на мой взгляд, в ней детально отображены все необходимые вопросы.

Работа современных курсовых систем, используемых на воздушных судах, в большинстве случаев, основывается на получение данных радиотехнических средств, которые получают информацию от датчиков, установленных на данном воздушном судне и от спутниковых навигационных систем; многие воздушные суда, эксплуатируемые на сегодняшний день, по-прежнему используют гироскопические и магнитные курсовые системы как основные или резервные.

Авиация по своей природе интернациональна, носит планетарный характер .Бесполезно надеяться на безопасность жизнедеятельности путем обеспечения идеальной окружающей среды в отдельно взятом государстве -метеорологические и гидрологические процессы связывают все регионы мира. Точно так же невозможно обеспечить безопасность полетов мировой авиации, если не во всех странах функционирует надежная система своевременного обеспечения полной, точной и достоверной аэронавигационной информацией.

На основе проделанной работы можно сделать вывод о неотъемлемой необходимости изучения английского языка на высоком уровне для полного использования всей необходимой информации при выполнении международных полётов.



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. «Аэронавигация в международных полётах», Липин А. В., СПбГУГА, 2014.

2. Выполнение международных полётов. Книга 3. Правила и производство полётов. Учебник Липин А.В., Попов К.С.

3. Воздушная навигация. Международные полеты. Михайлов Н.А. Новосибирск, 2000.

4. Производство полетов воздушных судов. Doc 8168 (PANS-OPS). Монреаль: ИКАО, издание пятое, 2006.

5. Организация воздушного движения. Doc 4444 (PANS-ATM). Монреаль: ИКАО, издание пятнадцатое, 2007.

6. «Джеппесен: обеспечение качества аэронавигационной информации», Сарайский Ю. Н., СПбГУГА, 2004.

7. Руководство по навигации основанной на характеристиках. Doc 9613. Монреаль: ИКАО, издание четвёртое, 2013.

8. Основы аэронавигации в международных полётах. Модестов С. Б., Куц К. А. ФГБОУ ВО. Санкт-Петербург, 2016.

Размещено на Allbest.ru