Характеристики и устройство речных судов
Общая характеристика речного транспорта. Анализ себестоимости перевозок. Характеристика сети водных путей. Признаки классификации речных судов. Флот внутренних водных путей. Виды деятельности и устройство речных портов. Устройство судов и их элементы.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | отчет по практике |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 17.12.2014 |
| Размер файла | 445,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
"Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова"
КАФЕДРА ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
ОТЧЕТ
о прохождение учебной практики
по технологии и организации перевозок и перегрузочных работ
На тему: Характеристики и устройство речных судов
Выполнил (а) студент (ка):
Феоктистов Роман Валерьевич
ЭуПТ группы 4 курса
Научный руководитель:
ст. преподаватель Пятакова Н.А.
Санкт-Петербург 2013
Содержание
- Введение
- 1. Речной транспорт
- 1.1 Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость перевозок речным транспортом
- 1.2 Характеристика сети водных путей
- 1.3 Флот внутренних водных путей
- 1.4 Виды деятельности и устройство речных портов
- 2. Устройство судов и их основные элементы
- Список литературы
Введение
Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует "каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).
Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.
Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозок, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида транспорта и определении тех условий при которых каждый вида транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.
В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, характеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.
Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т.е. устанавливается путём расчётов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.
речное судно порт устройство
1. Речной транспорт
1.1 Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость перевозок речным транспортом
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.
Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении - 100-200%, трубопроводным - 40-50%, а воздушным - 150-200%.
Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные превозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток.
Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность за последние 15 лет сократилась до 400 км.
Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).
Транспортировка судами "река-море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяжённости маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.
Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.
На себестоимость перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.
Себестоимость перевозки речным транспортом не на много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом.
Структура себестоимости перевозок речным транспортом:
фонд оплаты труда 32,3%;
топливо и электроэнергия 18,1%;
амортизация 5,2%;
ремонтный фонд 12,9 %;
материалы 5,4%;
прочие 26,1%.
1.2 Характеристика сети водных путей
Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.
В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей основной эксплуатационной деятельности отнесён к группе специальных водопользователей.
Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек - меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера - менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.
Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.
Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. Сплав леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается.
Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.
Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.
На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судовых ходов и создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути, используя руслоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла. Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.
Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.
Судоходными характеристиками рек являются:
размеры реки - длина, ширина, глубина, извилистость;
уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
морфометрические показатели поперечного сечения русла - площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;
продольный профиль, падения и уклоны.
Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию l между истоком и устьем по прямой линии называется коэффициентом извилистости:
kи = L / l.
Коэффициент этот больше единицы, а для извилистых рек он имеет значение 2 и более и в известной мере характеризует речной путь по сравнению с другими путями сообщения.
Под уровнем воды в водотоке или водоёме понимается положение водной поверхности по высоте. Водность характеризуется:
а) мгновенным или секундным расходом воды Q м3/с, под которым понимается количество воды, проносимое рекою через данное поперечное сечение её в одну секунду. С повышением уровня воды в реке мгновенный расход ёё повышается;
б) объёмом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через данное поперечное сечение русла за определённый, достаточно длительный промежуток времени (сутки, месяц, год).
Исходя из судоходных характеристик реки устанавливаются габаритные размеры судовых ходов. Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.
Гарантированные габаритные размеры водного пути устанавливаются на период стояния уровней воды, близких к проектному, за который принимается низкий навигационный уровень обеспеченностью. На зарегулированных участках водных путей гарантированные габаритные размеры судоходных трасс устанавливают от отметки нормального подпорного уровня водохранилища.
Дифференцированные габаритные размеры водного пути назначают на период стояния уровней воды выше проектного и задаются в виде графической зависимости от отметки рабочего уровня, наблюдаемого в данный конкретный момент.
По основным участкам сети водных путей предприятия путевого хозяйства поддерживают оптимальное для основного ядра транспортного флота бассейна гарантированные габаритные размеры судовых ходов.
При строительстве постоянных мостов учитывают установленные габаритные размеры судоходных пролётов.
Судоходные водные пути в зависимости от гарантированной глубины и ширины судового хода разделены на классы (таблица 1).
Таблица 1. Классификация судоходных путей
Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчётного судоходного уровня (РСУ). При уровнях выше РСУ судоходство прекращается, что приводит к сокращению продолжительности физической навигации. Её принимают как время стояния "чистой" воды и определяют по многолетним наблюдениям ледовых явлений в створах опорных гидрологических постов. За начало и конец физической навигации принимается среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на нём.
Допустимое сокращение навигационного периода, сут.:
t = Tk / 100,
где T - средняя продолжительность физической навигации участка водного пути, сут.;
k - специальный коэффициент.
Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или электропередачи до поверхности воды (от 6 до 8 м).
Густые туманы, наблюдаемые на водохранилищах, вызывают вынужденные простои флота. Поэтому эксплуатационный период может оказаться короче длительности физической навигации на время стояния густых туманов, определённое как среднее за многолетний период.
Движение судна по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения при скорости, близкой к критической, приводит к резкому возрастанию сопротивления воды. При этом уменьшается запас воды под днищем и ухудшается управляемость судном. При расхождении и обгоне судов наблюдается явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость судна при следовании по каналу устанавливается местными правилами плавания.
Скорость течения воды по участкам водных путей зависит от периода навигации - межень или паводок.
Ветровая волна - один из основных факторов, определяющая условия плавания судов в водохранилищах. Сложная конфигурация береговой линии и перепад глубин, пульсация силы и направления ветра приводит к образованию волнения трёхмерного характера, при котором снижается управляемость судна. Правила Речного регистра устанавливают разряды водоёмов внутреннего плавания исходя из их ветро-волнового режима: лёгкий - "Л", речной - "Р", озёрный - "О", морской - "М".
1.3 Флот внутренних водных путей
Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.
Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.
Суда классифицируют по ряду признаков.
Все суда делятся на военные и гражданские, а последние в свою очередь - на морские и внутреннего плавания. Кроме того, существуют суда смешанного плавания "река-море", т.е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.
По назначению, т.е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые сухогрузные и наливные, буксирные - толкачи, буксиры-толкачи и буксиры), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие обстановку пути), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции, ледоколы, разъездные суда), промысловые (рыболовные и звероловные), спортивные.
В зависимости от материала корпуса суда делятся на стальные, из лёгких сплавов, деревянные, железобетонные, пластмассовые и композитные.
Наиболее распространённый судостроительный материал - сталь; стальные суда имеют большую прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.
Лёгкие сплавы используют для постройки главным образом мелких быстроходных судов и надстроек крупных судов.
Дерево применяется для строительства мелких спортивных судов, катеров, некоторых специальных и промысловых судов, а железобетон - для сооружения некоторых типов несамоходных и стоечных судов, в основном дебаркадеров и плавучих доков.
Из пластмассы делают корпуса мелких судов.
Композитные суда - суда, корпус которых собран из различных материалов. Применение в судостроении пластмасс позволяет строить композитные суда из пластмассы, дерева и металла.
В зависимости от наличия силовой установки суда бывают самоходные и несамоходные. Самоходные суда по типу силовой установки делятся на пароходы, теплоходы, газоходы, турбоходы, дизель-электроходы, и турбоэлектроходы, атомоходы, а по типу движителей - на колёсные, винтовые, водомётные, с крыльчатыми движителями.
По принципу движения самоходные суда разделяются на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие на поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке.
По району плавания Речной Регистр Российской Федерации разделяет все суда на пять классов:
"М-СП" - для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;
"М" - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);
"О" - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);
"Р" - для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;
"Л" - для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).
1.4 Виды деятельности и устройство речных портов
Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.
Речным портом (от латинского слова portus - ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.
Пристань - прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.
Остановочный пункт - прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.
Границы портов, пристаней и остановочных пунктов определяются генеральным планом.
Взаимоотношения портов с пароходством регулируется соответствующими положениями.
Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.
По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).
Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.
Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).
Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытию и по отправлению.
В зависимости от вида грузов грузооборот разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и т.п.), наливные грузы и лес в плотах.
Грузооборот порта не равномерен в течение навигации.
Грузопереработка - это количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта.
В некоторых случаях для характеристики производственной работы порта определяется его судооборот.
В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и пассажирооборота порты делятся на четыре категории: к первой относятся порты, среднесуточный приведённый грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй - 3551 - 15000 условных тонн и 501 - 2000 условных пассажиров, к третьей - 751 - 3500 условных тонн и 201 - 500 условных пассажиров, к четвёртой - менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.
Для приведения грузооборота в условные тонны и пассажирооборота - в условное количество пассажиров служат коэффициенты приведения.
Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта.
На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.
Акватория - это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т.д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т.д.
Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный - выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.
Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т.д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.
Часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна, называется причалом.
По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).
В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т.д.).
Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений - грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район - это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.
В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т.п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.
В технический паспорт заносят основные технические характеристики порта: общие сведения (название, географическое расположение); гидрологические и гидрометрические данные; техническую характеристику портовых устройств и оборудования причалов (гидротехнических сооружений, перегрузочных машин, складов, подъездных путей, рейдового флота, электрохозяйства, водоснабжения, средств связи, ремонтных мастерских и др.); организационную структуру порта; данные о специализации и пропускной способности причалов. Приложениями к паспорту является генеральный план порта, разрезы набережных причалов и др. В технический паспорт заносят все изменения в техническом оснащении порта.
Размеры основных элементов порта зависят от многих факторов: размера и состава грузооборота, его направления, типов обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т.д.
Навигационная глубина акватории должна быть больше максимальной осадки расчётного судна в грузу с учётом принимаемого навигационного запаса на дифферент, волнение, на сток воды при ветре и заносимость акватории.
Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.
Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.
Минимальная вместимость оперативного склада для однородного груза в базовых условиях (коэффициент неравномерности груза kн = 1; расчётная продолжительность навигации Тн = 200 сут)
Vc = 0,01AQн,
где A - доля принимаемого грузооборота, %;
Qн - расчётный навигационный грузооборот, т.
Составной частью речного порта являются рейды - часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основного судового хода на участках, имеющих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и специальные.
На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по комплексному обслуживанию судов.
Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления судов в рейс.
На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).
Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.
Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными осветительными устройствами.
Одним из наиболее распространённых видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Они проводятся через речные порты. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение на территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Наиболее крупными портами являются: Пермь, Ростов, Котлас, Саратов, Поярково, Новосибирск и Омск.
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случая: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчётами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учётом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.
2. Устройство судов и их основные элементы
Все суда независимо от их типа и эксплуатационного назначения имеют общие конструктивные элементы: корпус, надстройки и рубки, силовые судовые установки, судовые устройства, системы и трубопроводы, электрооборудование и оборудование помещений.
Корпусом судна называют водонепроницаемую оболочку той или иной формы (в зависимости от типа судна) и размеров, способную плавать на воде. Корпус большинства судов в оконечностях заканчивается прочными балками - штевнями, в носу - форштевнем, а в корме - ахтерштевнем (рис. 2). На судах (толкачи, толкачи-буксиры) взамен штевней в оконечностях ставят вертикальные торцовые стенки, которые называют транцевыми переборками; к ним делают подъем днища (лыжеобразные или санеобразные формы оконечностей).
Рис. 2. Схематический продольный разрез корпуса судна
Корпус судов состоит из обшивки и набора. Обшивку сваривают или склепывают из стальных листов, согнутых в соответствии с требуемой формой обводов судна. У неметаллических судов обшивку изготовляют из соответствующих материалов - железобетона, дерева или пластмасс. Со стороны внутренней части обшивку и палубу (для поддержания прочности и формы корпуса) подкрепляют системой балок, располагающихся в поперечном и продольном направлениях. Совокупность этих балок называют набором корпуса.
Суда внутреннего и смешанного ("река - море") плавания в основном корпусе имеют одну палубу (перекрытие, идущее в горизонтальном направлении), называемую (верхней) главной; морские суда - несколько палуб: нижнюю, среднюю, верхнюю (главную) палубы (характерны для морских пассажирских судов). На крупных озерных пассажирских судах (по типу морских судов) в корпусе, помимо главной, есть еще одна промежуточная палуба, образующая межпалубное пространство.
Палубу внутри корпуса, идущую не по всей длине или ширине судна, а лишь между двумя или несколькими поперечными переборками (перекрытия из листов и подкрепляющих ребер) называют платформой.
Кроме палуб и платформ на многих пассажирских и грузовых судах устраивают на небольшом расстоянии (800-1000 мм) от днищевой обшивки второе дно, которое занимает часть длины или всю длину корпуса; при этом между днищем и вторым дном образуется междудонное пространство.
Для обеспечения непотопляемости корпус каждого судна внутри разделяют поперечными и продольными (в некоторых случаях) водонепроницаемыми переборками на ряд помещений, называемых отсеками.
В зависимости от расположения по длине судна отсеки имеют специальные названия: крайний носовой отсек - форпик и крайний кормовой отсек - ахтерпик.
Отсеки, предназначенные для размещения главных силовых или котельных установок, называют машинно-котельным, или моторным, отделением. На многих судах между машинным и котельным отделениями устанавливают поперечные переборки с задраивающимися водонепроницаемыми дверями; на теплоходах такими переборками отделяют моторный отсек от отсека с электростанцией судна.
Водонепроницаемые отсеки в корпусе судна, используемые для размещения груза, жилых помещений для экипажа и пассажиров, соответственно называют грузовыми, жилыми и пассажирскими трюмами.
На самоходных судах топливо для силовой установки хранят в специальных отсеках: топливных цистернах - для жидкого топлива и угольных ямах (топливо - уголь) - для твердого топлива. Отсек (топливную цистерну) делят по ширине судна одной-двумя продольными переборками, чтобы жидкое топливо не переливалось на один борт и не увеличивало крен (наклонение) судна.
Если рядом с цистерной располагается жилое помещение или грузовой трюм, то между ними устраивают узкий (500-600 мм по длине судна) отсек, называемый коффердамом (оставляют пустым или оборудуют вытяжными вентиляционными трубами, которые выводят на открытую палубу). Переборки, отделяющие коффердам, должны быть водо - и газонепроницаемыми. При хранении топлива в вставных цистернах, расположенных в машинном отделении, устройство коффердама не требуется. На нефтеналивных судах коффердам размещают в носу за форпиком и грузовыми танками - отсеки для перевозки жидких грузов.
Для доступа в отсеки судна в настиле палубы делают прямоугольные вырезы - люки, размеры которых устанавливают в зависимости от назначения отсеков.
Помещения внутри отсеков (под склады или для механизмов - насосов, вспомогательных котлов и др.) ограждают легкими водопроницаемыми переборками - выгородками. Для доступа в эти помещения в выгородках делают двери.
Надстройками (рис. 3) называют надпалубные конструкции шириной, равной ширине судна, и бортовые, стенки которых являются продолжением борта корпуса. Такие настройки 4 устраивают на морских и озерных судах, а также на судах смешанного и частично внутреннего плавания.
На многих речных судах ширина надстроек может быть больше ширины корпуса, так как вдоль бортов его на протяжении всей длины или средней части установлены особые конструкции на кронштейнах - обносы, образующие дополнительную обносную палубу. Устройством обносов увеличивают полезную площадь палуб надстроек 11 и верхней палубы корпуса.
На пассажирских судах площадь палуб увеличивают за счет того, что борта корпуса делают не вертикальными, а наклонными; Строят двухкорпусные суда - катамараны. Корпуса таких судов расставлены на некотором расстоянии друг от друга и соединены главной палубой.
В зависимости от расположения по длине судна надстройки имеют специальные названия:
средняя надстройка - надпалубная конструкция, размещенная в средней части судна;
бак - надстройка носовой оконечности судна, длина которой равна 1/4-1/3 длины корпуса; при длине менее на длины корпуса и высоте менее допускаемого межпалубного расстояния носовую надстройку называют полубаком. Бак (полубак) увеличивает вместимость судна и высоту надводного борта, улучшая всхожесть судна на волну, уменьшает заливаемость палубы;
ют - надстройка кормовой оконечности судна, служащая для устройства помещений (жилых помещений для команды на грузовых судах). Надстройку с размерами, равными длине и высоте полубака, называют полуютом.
В некоторых случаях длину бака или юта увеличивают (почти до середины судна). Такие надстройки называют удлиненным баком или удлиненным ютом.
На судах внутреннего плавания (в отличие от морских) ют устраивают редко, а бак - довольно часто, особенно на новых типах судов, плавающих на водохранилищах. На таких судах бак и ют делают короткими (надстройки длиной, не превышающей 15% длины судна).
Палубу между надстройками ограждают с обеих сторон особыми невысокими стенками - фальшбортами, которые являются продолжением борта (см. рис. 2). Фальшборты защищают палубу от заливания водой и рубки - от ударов волн.
Рубки - это надстройки 5 (см. рис. 3), наружные продольные переборки которых не доходят до борта судна, образуя бортовые проходы.
На морских и озерных судах рубки делают в несколько ярусов (этажей) в зависимости от типа судна.
Рис. 3. Поперечный разрез но шахте МКО и надстройкам:
1 - настил второго дна, 2 - фундамент под главный двигатель, 3 - пиллерс, 4 - надстройка, 5 - рубка, 6 - выгородки в рубке, 7 - съемный кап светового люка МО, 8 - крышка светового люка, 9 - шахта МО, 10 - ростры, 11 - палуба надстройки, 12 - главная палуба
На речном флоте к рубкам относят штурвальную (ходовую) } рубку или радиорубку, а все остальные надпалубные сооружений называют надстройками независимо от их ширины.
Судовой силовой установкой называют совокупности машин и механизмов, установленных на судне и служащих для превращения тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую работу движителей и различных механизмов машинно-котельного отделения.
Судовая силовая установка состоит из главных двигателей и ряда вспомогательных механизмов: насосов, компрессоров и др.
На современных судах устанавливают преимущественно тепло-силовые установки, главными двигателями которых являются (двигатели внутреннего сгорания) дизели. Кроме главных судовых двигателей, устанавливают вспомогательные двигатели внутреннего сгорания, приводящие в действие судовую силовую электрическую станцию и некоторые вспомогательные механизмы. Большинство вспомогательных механизмов (насосы, лебедки и др.) на теплоходах приводится в действие от электродвигателей.
Паросиловые установки имеют паровой котел, в котором энергия сжигаемого топлива (жидкого или твердого) превращается в энергию пара. Энергия пара в главных паровых поршневых машинах (на вновь построенных судах почти не устанавливают) или в паровых турбинах преобразуется в механическую энергию; для всех вспомогательных механизмов рабочим телом служит пар.
На дизель-электроходах, турбоэлектроходах электродвигатели, вращающие гребные валы, получают энергию от генераторов электрического тока, приводимых в действие двигателями внутреннего сгорания или паровыми турбинами.
Судовыми устройствами называют совокупность специального оборудования и палубных механизмов, обеспечивающих судну необходимые эксплуатационные качества.
К основным судовым устройствам относятся: рулевое, якорное, швартовное, буксирное, грузовое и шлюпочное. Каждое из этих устройств в зависимости от типа судна имеет соответствующее применение.
Для приведения в действие и обслуживания судовых устройств суда оборудуют палубными вспомогательными механизмами (рулевыми машинами, буксирными, грузовыми и шлюпочными лебедками, различными насосами и др.).
Судовые системы представляют собой сеть трубопроводов, служащих для создания нормальных условий пребывания людей на судне и обеспечения безопасности его плавания. К судовым системам относятся: трюмные - осушительная, водоотливная, балластная; противопожарные - водяная, пенная углекислотная; санитарная (или система водоснабжения); сточно-фановая; отопления и вентиляции; кондиционирования и др.
Каждая система обслуживается насосами, аппаратами и приборами, предназначенными для выполнения определенных функций, связанных с перемещением жидкостей и газов по трубам.
Кроме вышеперечисленных, для обслуживания механизмов машинного отделения на всех судах имеются следующие судовые системы: топливные - для питания двигателей; воздушные, подающие сжатый воздух для работы механизмов; охлаждения двигателей и подачи смазки к трущимся частям и др.
Электрооборудование обеспечивает освещение судна и работу судовых вспомогательных механизмов и устройств, питающихся от судовых электростанций.
Навигационное оборудование судна применяется для целей судовождения. Современные самоходные суда оборудуют: компасами - для определения курса судна; лагами - для измерения скорости хода; эхолотами - для определения глубин судового хода, радиолокаторами, позволяющими обнаружить встречные суда, препятствия и предметы на пути следования судна в тумане; устройством для автоматизации процессов судовождения по заданному курсу - авторулевым.
Радиооборудование судна, предназначенное для внешней и внутренней связи, состоит из радиостанций (приемных и передающих) - для внешней связи судна; ультракоротковолновых радиотелефонов - для переговоров между судами; судовых телефонных станций - для внутренней связи.
Судовые помещения разделяют на следующие группы: жилые для команды и пассажиров, общественные, санитарно-хозяйственные, служебные и специального назначения.
Жилые помещения - это каюты и помещения для команды и пассажиров.
Общественные помещения: столовые, красные уголки, рестораны, салоны, библиотеки, кинозалы и др.
Санитарно-хозяйственные помещения подразделяют на санитарно-гигиенические (умывальные, уборные, душевые, бани, ванные комнаты, прачечные) и хозяйственно-бытовые (кухни, помещения для хранения и разделки продуктов, кладовые, багажные каюты и др.).
Служебные помещения: судоводительские помещения, машинно-котельные и моторные отделения, кладовые: фонарные, малярные, запчастей и судовых запасов, мастерские и др.
Помещения специального назначения: грузовые и рефрижераторные трюмы, помещения для хранения твердого или жидкого топлива, цистерны и отсеки различного назначения.
Каждое из указанных помещений во время постройки судна отделывают в соответствии с проектом - обшивают древесиной, металлическими листами, пластиками или изоляционными материалами, оклеивают линкрустом, окрашивают и снабжают необходимым оборудованием и инвентарем.
Список литературы
1. В.Г. Бакаев. Эксплуатация речного транспорта
2. А.А. Союзов. Организация и планирование работы флота
3. В.И. Немчиков. Организация работы и управления морским транспортом
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Изучение схемы внутренних водных путей и судоходной обстановки Российской Федерации. Рассмотрение самых крупных портов и гидротехнических сооружений. Типы судов и их классификация; основные элементы судна. Характеристика службы на судах речного флота.
отчет по практике [7,3 M], добавлен 25.04.2014Параметры современных дизелей судов речного флота. Абсолютные и относительные тепловые балансы дизеля. Кинематический и динамический расчет двигателя. Расчет на прочность деталей цилиндро-поршневой группы. Обоснование установки генератора кавитации.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 02.05.2012Характеристика, значимость водных путей Бельского, Центрального, Азово-Донского бассейна, Воронежской, Ленинградской и Нижегородской области. Шахматная таблица расстояний между пунктами. Перечень портов, связанных с железной дорогой. Судоходные компании.
контрольная работа [1,4 M], добавлен 13.03.2011Понятие и значение современного морского транспорта России. Объем перевозок и грузооборот как основные показатели работы флота. Конфигурация путей сообщения судоходства. Классификация и основные характеристики морских судов и плавучих сооружений.
реферат [729,0 K], добавлен 10.06.2014Характеристика и социально-экономическое значение внутреннего водного транспорта Казахстана. Протяжённость водных путей, открытых для судоходства; современное состояние транспорта: показатели грузооборота, пассажирооборота; парк судов общего пользования.
презентация [197,6 K], добавлен 22.01.2012Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.
контрольная работа [25,1 K], добавлен 21.10.2013Транспортная характеристика грузопотоков, информация о грузе, экология. Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота. Расчет загрузки судов и рейсооборота. Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота.
курсовая работа [180,9 K], добавлен 21.03.2013Тенденции в развитии отечественного и зарубежного флота. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда, направление их работы. Архитектурно-конструктивные особенности судов. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна.
реферат [1,1 M], добавлен 02.11.2011Расхождение т/х "РТ-300" и "Волго-Дон". Порядок взаимодействия согласно Правил плавания по ВВТ РФ и Особенностей движения и стоянки судов по ВВП В-КБ на участке р. Кама. Общий алгоритм движения судов и составов на участках с указанным километражем.
курсовая работа [158,0 K], добавлен 01.11.2016Основные элементы корпуса судна и системы набора. Архитектурные элементы судов. Судовые помещения и трапы. Водонепроницаемые закрытия. Аварийный выход из машинного отделения. Системы дизельных судовых энергетических установок. Мореходные качества судов.
реферат [1,8 M], добавлен 25.04.2015
