Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

В курсовой работе необходимо разработать проект новой участковой станции. Необходимость строительства новой участковой станции обусловлена примыканием новой железнодорожной линии , предполагаемым ростом населения района, а так же растущим потенциалом промышленности.

Для разработки проекта необходимо изучить характеристику района обслуживаемого рассматриваемой узловой участковой станцией.

В курсовом проекте требуется:

1. Дать технико-экономическую характеристику района расположения станции, железнодорожного узла и примыкающих направлений.

2. Разработать схему проектируемой станции в «рыбках» с примыканием подъездных путей.

3. Определить полезную длину приемо-отправочных путей, вытяжных и сортировочных путей.

4. Рассчитать техническое оснащение парков станции.

5. Разработать рабочую схему проектируемой станции.

6. Рассчитать параметры путепроводной развязки.

7. Дать характеристику грузового двора, подъездных путей с примыканием локомотивного и вагонного хозяйства.

8. Разработать масштабный план станции (1:2000).

9. Определить пропускную способность приемо-отправочных парков и горловин станции.

При разработке схемы станции необходимо учесть внедрение передовых методов работы, новой техники и наиболее рациональной технологии.Курсовая работа разрабатывается на основании данных задания с учетом требований ПТЭ, ИСИ, ИДП, правил технических норм проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 и иной справочно-нормотивной документации.

1. Общая характеристика района расположения станции и примыкающих к ней подходов

1.1 Общая характеристика района расположения станции

Узловая участковая станция “Н” по проекту будет находиться на юго-востоке Республики Беларусь.

Климат умеренно-континентальный, он и определяет следующие климатические условия: средняя температура июля - плюс 17°С , января - минус 6°С, годовая сумма атмосферных осадков 640 мм в год, влажность воздуха 18-20%. Уровень грунтовых вод составляет 4-6 м, геология в районе расположения станции устойчивая, почвы торфяные и торфяно-подзолистые. Рельеф преимущественно равнинный, общий уклон поверхности с юга на север.

На основании анализа вышеизложенного можно сделать взвод о том, что условия строительства достаточно легкие.

Проектируемая станция “Н” находится в районе тяготения среднего города с населением 85 тыс. человек. Город является районным центром, в котором ежегодно прогнозируется увеличение численности населения на 2,5 -3 тыс. человек.

На территории города имеются: хлебозавод, объединение «Химволокно», мебельная фабрика, целлюлозно-картонный комбинат, завод железобетонных изделий.

Город находится на пересечении трех железнодорожных подходов. Часть грузов приходит в адрес промышленных предприятий города, поэтому необходимо создание грузового пункта для централизованной погрузки выгрузки грузов, а также целесообразно осуществить примыкание к станции подъездного пути для вывоза продукции и завоза сырья на предприятия. Грузовой двор проектируемой станции будет обслуживать предприятия легкой, химической и пищевой промышленности, а также население города и района.

В районе расположения города имеется санитарно-курортный комплекс. Создаются предпосылки для увеличения пассажирского и пригородного движения и создания на станции пассажирского комплекса.

В связи с этим вызывается необходимость в сооружении крупной узловой железнодорожной станции на пересечении трех подходов с проектированием устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения, грузовых операций на грузовом дворе и подъездных путях.

1.2 Техническая характеристика подходов, примыкающих к станции

Узловая участковая станция Н расположена в пункте слияния трех железнодорожных линий Г-Н, А-Н и В-Н.

Перегоны А-Н и В-Н однопутные , Г-Н двухпутный путный и оборудованы механической централизацией.

горловина узловой станция пропускной



2. Проектирование основных устройств узловой участковой станции

2.1 разработка схемы проектируемой станции

Узловая участковая станция Н - станция параллельного типа (рисунок 2.1), которая включает:

1) приемо-отправочные парки (ПОI, ПОII);

2) сортировочный парк (СП);

3) локомотивное депо (ЛХ);

4) технический парк;

5) грузовой двор;

6) подъездной путь и вытяжные пути;

7) пассажирский комплекс (вокзал, пассажирские платформы и т.д).

Приемо-отправочные парки (ПОI, ПОII) располагаются параллельно друг другу и пассажирским устройствам. Сортировочный парк (СП) располагается параллельно паркам. Для выполнения маневровой работы используются три вытяжных пути.

Для обеспечения тягового обслуживания движения поездов на станции расположено локомотивное депо (ЛХ), в которое имеется двухпутный ход. Для отстоя составов пригородных и пассажирских поездов на станции используется технический парк (ТП). Для обслуживания пассажиров на станции имеется 3 низкие платформы и комплекс вокзальных помещений: вокзал, багажное отделение, летние кассы и др.

С точки зрения эксплуатации схема данного типа обеспечивает наилучшие условия для производства поездной и маневровой работы.

Со строительной точки зрения схема станции поперечного типа преимущественней, так как стоимость строительства станции продольного типа несколько выше, чем поперечного, из-за большей длины станционной площадки. Эксплуатационные расходы на содержание штатов на станциях продольного типа больше, потому что увеличивается число работников вагонной службы и службы движения.

Недостатками данной схемы станции является то, что грузовой двор расположен на малом расстоянии от ходового пути, что не обеспечивает шумовую изоляцию станции, препятствует в некотором роде дальнейшему развитию станции (удлинению путей СП), сигналы, расположенные у центральной горловины расположены таким образом, что неопытный машинист может в них запутаться. На станциях данного типа большая протяженность главных путей за счет применения кривых больших радиусов, расположение устройств для грузового движения между главными путями, что осложняет развитие станции, а также пересечение главных путей подачами вагонов на пункты погрузки, что снижает пропускную способность линии и осложняет организацию скоростного движения поездов.

2.2 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

Для обслуживания пассажирских перевозок на узловой участковой станции “Н” сооружаются следующие специальные устройства:

· четыре перронных приемо-отправочных пути (включая главные) длиной 1050 м. На перронных и главных путях станции укладываются стрелочные переводы марки 1/11 и рельсы типа Р65, железобетонные шпалы, щебеночный балласт;

· устройства для обслуживания пассажиров включают пассажирское здание, платформы для посадки и высадки пассажиров, платная автостоянка, багажный склад, туалеты, киоск, а также пешеходные переходы.

· Пассажирское здание на участковой станции “Н” проектируется по типовому проекту в расчете на 200 человек, длина которого 44,5 м и ширина 12,00 м. Пассажирские платформы проектируются высокими, длиной 600 м, не менее длины пассажирского поезда.

Платформы для посадки - высадки пассажиров расположены с внешней стороны главных путей.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов запроектирован технический парк.

Вокзал запроектирован в одном здании изолированного помещения, предназначенного для обслуживания пассажиров, включая прием и выдачу багажа, и управления работой станции.

2.3 Проектирование устройств для грузового движения

Для пропуска и стоянки грузовых поездов под техническими и коммерческими операциями на узловой участковой станции Н проектируются два приемо-отправочных парка, служащих для приема, пропуска и отправления поездов различных направлений. Приемо-отправочные парки проектируются в виде трапеций, причем в одну стрелочную улицу включается не более трех-четырех путей.

Полезная длина приемо-отправочных путей проектируется стандартной в зависимости от длины обращающихся поездов, её расчёт приведён в приложении В. Принимаем полезную длину путей в приемо-отправочных парках равной 1050 м.

Полезная длина путей сортировочного парка для накопления составов участковых и сборных поездов на 15% больше ,чем длина состава.

Расчёт числа путей в приемо-отправочных парках приведён в приложении Г. В результате к проектированию принимается: в ПОП I - 4пути; в ПОП II -8 путей; в СП по заданию 12 путей.

Пути в сортировочном парке необходимы для накопления и формирования участковых и сборных поездов, а также подач на грузовой двор и подъездные пути.

Для расформирования и формирования поездов, производства маневровых передвижений на приемо-отправочных путях проектируется два вытяжных пути. Основной вытяжной путь располагается в горловине, противоположной локомотивному хозяйству. Со стороны же локомотивного хозяйства проектируются оди вспомогательный вытяжной путь для производства маневровой работы по обслуживанию грузового двора и других местных пунктов.

В сортировочном и приемо-отправочных парках станции укладываются стрелочные переводы марки 1/9 и рельсы типа Р50, железобетонные шпалы на щебеночном балласте.

2.4 Характеристика устройств для производства грузовых операций

Для производства грузовых операций на участковой станции Н запроектирован грузовой двор тупикового типа. Грузовой двор такого типа не требует больших площадей для размещения, а также существенно сокращает пробеги подвижного состава железной дороги и автотранспорта, однако увеличиваются затраты на маневровую работу и простой вагонов, связанные с подачей-уборкой передач на грузовые фронты. Грузовой двор примыкает к вытяжному пути кривой радиусом 200 м. Параллельно вытяжному пути, к которому примыкает грузовой двор. На грузовом дворе склады специализируются по роду грузов - тарно-упаковочные и штучные грузы, тяжеловесные, контейнерные, навалочные, сыпучие и др. Склады специализируются по операциям прибытия и отправления.

На территории грузового двора расположены следующие здания, склады, сооружения и устройства:

· Крытый склад ангарного типа предназначен для хранения тарно-упаковочных грузов.;

· высокая платформа проектируется для тарно-упаковочных грузов, перегружаемых по “прямому” варианту “вагон-автомобиль” и “автомобиль-вагон” на грузовом дворе;

· совмещённая площадка для малотоннажных контейнеров длиной 110 метров, оборудованная четырьмя козловыми кранами пролетом 16 м и грузоподъёмностью 5т;

· площадка для крупнотоннажных контейнеров длиной 86 метров, оборудованная козловым краном пролетом 25 м;

· площадка для тяжеловесных грузов длиной 215 метров, оборудованная двумя козловыми кранами пролетом 16 м;

· навалочные и сыпучие грузы, прибывающие на грузовой двор выгружаются на повышенном пути высотой длиной 90 м и высотой 2,4.

Кроме того, на грузовом дворе устраиваются:

· дороги, подъезды и проезды для автотранспорта при двухстороннем движении - 10 м, при одностороннем - 6 м.

· служебно-техническое здание (товарная контора) с бытовыми помещениями.

Расстояния между складами 32 м, между забором и складом - 19 м (тупиковое двухстороннее кольцевое движение автотранспорта).

На территории грузового двора предусмотрено освещение, водопровод, канализация, водоотводные сооружения, радиотелефонная связь. Окружен грузовой двор забором. Устройства на грузовом дворе размещены компактно с учётом развития складов и площадок на перспективу.

2.5 Примыкание подъездных путей

В районе участковых станций Н размещается ОАО ««Химволокно» имеющий свои подъездные пути. Выбор места их примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия, а так же топографии местности, размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборот подъездного пути.

Схема примыкания подъездного пути, как правило, должна обеспечивать:

- возможность прямого следования маршрутных поездов без изменения направления движения; направление примыкания, как правило, должно совпадать с основным направлением вагонопотоков;

-подачу и уборку вагонов без угловых заездов и обгонов локомотива и без занятия главных путей.

Подъездной путь фабрики имеет не большие объемы погрузки и выгрузки, вагоны поступают из сортировочного парка, поэтому подъездной путь примыкает к сортировочному парку и имеет прямой выход на часть его путей.

Для обеспечения безопасности движения и уменьшения числа пересечений главных путей примыкание подъездного пути было спроектировано со стороны противоположной пассажирскому зданию.

В месте примыкания подъездного пути к путям сортировочного парка, предусмотрен предохранительный тупик полезной длиной 50м, на случай самопроизвольного ухода вагонов с подъездного пути.

2.6 Устройства локомотивного и вагонного хозяйства

На проектируемой участковой станции расположено основное депо для локомотивов, обслуживающих движение грузовых поездов на направлениях Г-Н и В-Н. Для локомотивов грузовых поездов, прибывающих с направления А, депо является оборотным.

Для проектируемой станции наиболее целесообразно применить схему с последовательным расположением устройств. Локомотивное хозяйство включает устройства для ремонта, экипировки, технического обслуживания тепловозов. На территории локомотивного депо на двух параллельных путях размещаются два места для экипировки. Экипировочные устройства расположены под открытым небом. В комплекс экипировочных устройств входят: производственно-бытовой корпус, смотровые канавы, пескораздаточные бункера и колонки для снабжения топливом, пескосушилка, склады сухого и сырого песка, сливная эстакада, резервуары для хранения масел, топлива и воды, пути, ведущие к местам экипировки и к складам. Для хранения топлива и смазки устраиваются специальные емкости. Смотровые канавы сооружаются на путях депо шириной 1,4 м, длиной 24-40 м (в зависимости от времени года), глубиной 1,2 м. Канавы оборудуются воздухопроводной сетью для продувки тяговых двигателей, освещением и канализацией.

На территории депо, кроме ремонтных и экипировочных путей, укладываются пути для стоянки локомотивов в ожидании работы и отстоя оперативного резерва.

Территория депо ограждается. В пределах локомотивного хозяйства для проезда электрокаров, автотранспорта и прохода работников устраиваются асфальтированные дорожки шириной 3-6 м около здания депо, мастерских и выгрузочных тупиков.

На выходе с территории локомотивного хозяйства сооружается контрольный пост, а для кратковременной стоянки локомотивов, необходимой для оформления поездных документов, укладывается путь длиной в 2-3 локомотива.

Вблизи территории локомотивного хозяйства размещают материальный склад так, чтобы он не ограничивал развития ремонтной и экипировочной баз. Его примыкание обеспечивает удобную (без лишних заездов) подачу и уборку.

Вместе с локомотивным хозяйством располагается и вагонное хозяйство.

Текущий ремонт вагонов с отцепкой от поезда на участковой станции выполняется на механизированном пункте. Для этого выделяются крайние пути сортировочного парка, что позволяет со стороны свободной площади разместить производственно-бытовые помещения и обеспечить беспрепятственный подъезд к ремонтному пункту автотранспорта с запасными частями и материалами.

На узловой участковой станции “Н” механизированный пункт ремонта вагонов имеет два сквозных пути для ремонта вагонов, мастерские со служебно-бытовыми помещениями и складом материалов.

Для проверки технического состояния вагонов в транзитных поездах и обеспечения безопасности их следования на участковой станции “Н” проектируется строительство двух пунктов контрольно-технического осмотра, которые предполагается разместить в центральных частях приемо-отправочных парков. В горловинах этих парков проектируется устройство четырех филиалов основных пунктов контрольно-технического осмотра (по два в каждом парке) длиной и шириной по 12,5 м. Для основного пункта технического осмотра предусмотрено строительство двухэтажного здания с наружными размерами 21,512,5 м.

Контрольные пункты автотормозов и компрессорные сооружаются на станции “Н” для производства зарядки и испытания автотормозов с ремонтом тормозного оборудования. Размещаются контрольные пункты автотормозов вблизи основных пунктов контрольно-технического осмотра. Воздухопроводная сеть для зарядки и испытания тормозов в поездах прокладывается в приемо-отправочных парках. Воздухозаборные колонки располагаются в междупутьях в голове, хвосте и середине поезда.



3. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Пропуск пассажирских поездов осуществляется по главным путям I, II, (для нечетных поездов с Б и Г) и II, IV (для четных поездов с В). Пассажирские поезда, прибывающие со всех направлений, принимаются на I, II, III, IV. Все пассажирские поезда, проходящие станцию с остановкой, предъявляются к техническому осмотру.

Аналогично технологическим линиям пропуска пассажирских поездов обслуживается пригородное движение. Для отстоя дизель-поездов предназначены специализированные пути отстоя и экипировки, расположенные в техническом парке на путях8-12, куда они подаются после высадки пассажиров.

Для обслуживания транзитных грузовых поездов служат приемо-отправочные парки ПО-I и ПО-II. Транзитные поезда с Г принимаются в ПО-I и отправляются по I или III пути. Транзитные поезда с В и А принимаются на в ПО-II.

Участковые и сборные поезда, прибывающие в расформирование со всех направлений, принимают на пути ПО-II, где производится технический осмотр вагонов, после обработки и подготовки сортировочного листка для расформирования через вытяжку состав подают на сортировочную горку для роспуска по назначениям плана формирования в сортировочном парке. В СП вагоны также осматриваются работниками ПТО. После накопления на сортировочных путях вагонов на состав производится формирование на вытяжном пути.

Сформированный состав выставляется на пути ПО-II, где производится коммерческий и технический осмотр, затем подается поездной локомотив из депо и поезд отправляется в соответствии с планом формирования на определенное назначение.

На путях сортировочного парка имеются пути 29-51 для накопления составов и передач на грузовой двор, а также на подъездные пути -. Передача на подъездные пути осуществляется маневровым локомотивом.

Аналогично осуществляется уборка вагонов с подъездных путей. Затем выполняется расформирование подачи через сортировочную горку.

Местная работа сосредоточена на грузовом дворе с крытым складо контейнерными площадками, площадками для тяжеловесных и навалочных грузов, оборудованными соответствующими средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ. Подача в адрес грузового двора осуществляется маневровым локомотивом на вытяжной путь и осаживается на выставочные пути грузового двора. После отцепки поданной группы собираются с фронтов готовые к подаче в сортировочный парк вагоны. Далее производится расстановка групп вагонов по грузовым фронтам, а затем локомотив забирает с выставочного пути подобранную группу вагонов.



4. РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

Пропускная способность станции определяется числом грузовых поездов (без переработки и с переработкой) и заданным числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при условии полного использования имеющихся технических средств. Перерабатывающая способность определяется числом грузовых поездов (вагонов), которое может быть переработано станцией за сутки при оптимальной технологии работы, наилучшем использовании путевого развития и технического оснащения.

Расчет производим для центральной горловины. Время занятия горловины маршрутами приема и отправления определяется отдельно для каждой категории поездов. Горловина разбивается на наиболее загруженные элементы (группа стрелок с предполагаемой наибольшей загрузкой). Расчет времени занятия каждого элемента ведется для всех элементов горловины с большей загрузкой, а после этого выделяется элемент с максимальным значением ТЗ.i (время занятия элемента изменяющимися операциями), для этого элемента рассчитывается коэффициент загрузки.

Имея значения потребной наличной и пропускной способности, делается вывод о резерве пропускной способности данной горловины.

Так же необходимо определить значение пропускной способности приемо-отправочных парков.

4.1 Расчёт пропускной способности горловины станции

Потребная пропускная способность горловины определяется по формуле:



(4.1)

Затем рассчитываем наличную пропускную способность:

(4.2)

где Njp - число передвижений категорий j с подхода р через горловину;

КГ - коэффициент использования горловины;

(4.3)

где - коэффициент, учитывающий совмещение невраждебных операций в горловине, = 0.5;

tвр.i - время перерывов в использовании элемента горловины при враждебных передвижениях по другим элементам.

где г.i - коэффициент, учитывающий потери времени в использовании элемента i, г.i = 0.90.

Для расчета пропускной способности выявляем элементы, подлежащие расчету. Они приведены на рисунке 4.1. Составляется сводную таблицу передвижений, совершаемых в горловине (таблица 4.1).



Таблица 4.1 - Сводная таблица передвижений в центральной горловине

Операция	Номер стрелор, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией,jp	Число операций на маршруте, Njp	Продолжительность занятия маршрута операциямин	Номер элемента в который входят стрелки маршрута
				Изменяющиеся	Постоянные
1	2	3	4	5	6	7
Приём грузовых поездов без переработки из Г в ПО2	16,14,12,10,8,6,28,60,62	4	17	-	68	2,3.
Приём грузовых поездов без переработки из Г через пути 26,24	16,18,20,40,38,36,34,32,116,56,64,90	4	17	-	68	8
Отправление пассажирских поездов на Г с 1,2 путей	6,48,24,22,20,18	4	4	20	-	5,3
Отправление местных поездов с 1 пути	4,6,8,24,22,20,8	4	12	48	-	3,4,5.
Прием на пути 2,4 пассажирских поездов	16,14,12,10,2	4	7	28	-	2
Отправление с 3 пути на Г	16,18,20,22,24,8,6,4	4	4	16	-	5,3,4
Отправление с 4 пути на Г	10,12,14,24,22	4	12	24	-	2,
Уборка поездного локомотива из ПО-I,ПО-2 в ЛХ	60,28,30,32,34,36,38,40,42,56,116,54,52,116,54,52,50,48,46,44	2	12	24	-	6,8
Уборка поездного локомотива с 3 пути в ТП	4,6,8,10,12,26,114	6	12	48	-	3,2
Подача поездов из ТП на 3 путь	114,26,12,10,82,6,4	6	20	40	-	1,2,
Отправление из ПО-2 на Г	56,116,32,34,36,38,40,20,18	4	20	40	-	8,6,5,
Перестановка маневрового локомотива из СП на пути 24,26	46,48,50,52,54,68,118,90	10	13	130	-	9
Возвращение маневрового локомотива из ПО-2 в СП	70,72	3	13	39	-	10

Затем определяем время занятия каждого элемента изменяющимися и постоянными операциями:

,

,

где ijp - продолжительность занятия элемента i передвижением категории j с подхода p;

Njp - число передвижений категорий j с подхода p через элемент i.

Все значения расчета приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Продолжительность занятия маршрута изменяющимися и постоянными операциями

Продолжительность занятия маршрута операциями	Номер элемента
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Изменяющимися	156	132	132	144	76	0	225	124	0
Постоянными	0	0	68	68	68	68	0	0	68

Используя значения таблицы 4.2 определяем коэффициент загрузки каждого элемента по следующей формуле:

где - коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ, .

Результаты расчета сводим в таблицу 4.3. В этой же таблице рассчитываются и значения коэффициента использования горловины.



Таблица 4.3 - Определение коэффициента загрузки каждого элемента и коэффициента использования горловины

	Номер элемента
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Коэффициент загрузки каждого элемента, КЭ	0,11	0,09	0,09	0,10	0,05	0	0,16	0,09	0

Устанавливаем наиболее загруженный элемент(элемент №7),по которому рассчитываем коэффициент использования горловины в целом по формуле (5.3):

Пропускную способность горловины определяем по формуле:

;

NГ = поездов;

4.2 Расчёт пропускной способности парков станции

Расчет пропускной способности приемо-отправочных парков ведется по формуле:

;

где Njp - число поездов категории j с подхода р, обрабатываемых в приемо- отправочном парке;

КП - коэффициент использования мощности пути:

,

где tjp - время обработки поезда категории j;

П-поправочный коэффициент, учитывающий колебания вагонопотоков, отказы технических устройств и др. ; П = 0,2;

m - число путей в приемо-отправочном парке;

П - коэффициент, учитывающий влияние на использование путей парка движения пассажирских и сборных поездов, П = 0.75;

пост - время выполнения постоянных операций за сутки;

= 1-для парков приема (отправления) на станциях с двумя двухпутными подходами.

Для расчета примем следующие данные:

продолжительность занятия приемо-отправочного пути обработкой одного поезда (транзитного - 25 мин., своего формирования - 25 мин.);

зимний период в районе расположения станции (4 месяца), летний (8 месяцев);

Коэффициент использования мощности путей для приемо-отправочного парка ПОП-I:

;

для ПОП-II:

;

Тогда пропускная способность парков:

NПОП-I = 15/0,244= 62 поезда;

NПОП-II = 16/0,207= 78 поездов.

Пропускная способность парков ПОП-I и ПОП-II составляет соответственно 62 и 78 поезда. Наличная пропускная способность парков значительно выше потребной. За результирующую принимается пропускная способность 62 поезда в сутки .



5 РАСЧЁТ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

Исходными данными при расчете являются:

– длина прямых вставок между начальными точками переходных кривых -  м;

– угол путепроводной развязки - ;

– длина путепровода - м;

– радиус круговой кривой - м;

– длина переходных кривых - м;

– величина руководящего уклона на направлении - ‰;

– длина площадки на путепроводе - м;

– радиус вертикальной сопрягающей кривой - м.

Рисунок 5.1 - Схема путепроводной развязки

1. м;

2.;

3.м;

4.м;

5.м;

6.м;

7.м;

8.;

9.м;

10.



Заключение

В курсовой работе на основе исходных данных задания запроектирована узловая участковая станция “Н” с развязкой подходов в разных уровнях, необходимость строительства которой возникла вследствие высокого темпа роста промышленности района.

Станция расположена вблизи промышленного центра в пункте слияния трех железнодорожных линий Б-Н, В-Н и Г-Н. По взаимному расположению парков она является станцией последовательного типа. В курсовой работе дана технико-экономическая характеристика района расположения станции и прилегающих к ней железнодорожных направлений, технология работы станции

На станции для выполнения грузовых, технических, пассажирских, коммерческих операций предусмотрены соответствующие устройства и сооружения. Техническое оснащение станции включает два приёмо-отправочных парка, сортировочный парк, сортировочную горку малой мощности и три вытяжных пути, технический парк, грузовой двор, локомотивное хозяйство, устройства служб ПЧ, ШЧ, ЭЧ. ПО-I состоит из 2 путей, ПО-II - из 5 путей, СП - из 12 путей, пассажирский парк - из 4 путей. К станции примыкает три подъездных пути.

Разработанная конструкция горловин станции позволяет осуществлять одновременный приём и отправление поездов на все направления, обеспечивает принцип двухпутности для всех грузовых и пассажирских поездов в каждой горловине, выполнение всех необходимых маневровых операций, технологическую взаимосвязь путей. Изоляция маневровой работы от организованного движения поездов обеспечивает безопасность движения на станции и определяет высокий уровень ее пропускной и перерабатывающей способности, которые определены аналитически в приложении Г проекта. Пропускная способность горловины составляет 285 поездов/сутки. Резерв горловины составляет 285 поездов/сутки.

Путепроводная развязка, разработанная по нормам проектирования главных путей, устраняет враждебные точки, полностью исключает задержки поездов на пересечениях путей и максимально способствует безопасному пропуску, приему и отправлению поездов со всех прилегающих направлений. Её длина составила 1783,91 м.



Литература

1. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. ВСН 56-78. М.: Транспорт,1978.

2. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Луговцов М.Н., Банек Т.С., Подкопаев В.А. Под редакцией Н.В. Правдина. Участковые станции. Часть I. Учебное пособие. Гомель, 1989.

3. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Луговцов М.Н., Банек Т.С., Подкопаев В.А., Головнич А.К. Под редакцией М.Н. Луговцова. Участковые станции. Часть II. Учебное пособие. Гомель, 1991.

4. Требования СПДС и ЕСКД к разработке курсовых и дипломных проектов по железнодорожным станциям и узлам. РИО БелИИЖТа. Гомель, 1980.

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М., 1986.

6. Правдин Н.В., Гомоляко И.М., Луговцов М.Н. Проектирование станций и узлов. РИО БелИИЖТа. Гомель, 1972.

7. Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. и др. Под редакцией Н.В. Правдина. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). М.: Транспорт,1984.

8. Луговцов М.Н., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Требования к оформлению курсовых и дипломных проектов и работ. Гомель: БелГУТ, 2001 - 40 с.



Приложение А

Исходные данные для разработки проекта

Исходные размеры движения пассажирских поездов приведены в таблице А.1.

Таблица А.1 - Расчётные суточные размеры движения пассажирских поездов

Исходные размеры движения грузовых поездов приведены в таблице А.2.

Таблица А.2 ? Размеры движения грузовых поездов

Коэффициент для перерасчета размеров движения: пассажирского - 1,1; грузового - 1,15.



Приложение Б

Определение количества главных путей на подходах к станции

Количество главных путей на подходах к станции определяется размерами приведенного поездопотока:

,

где - коэффициенты съема соответственно пассажирских, пригородных и сборных поездов, = 1,7; = 1,2; = 1,4;

, , ,- число пар поездов соответственно грузовых, пассажирских, пригородных и сборных на i-том направлении.

Необходимость устройства двухпутного участка определяется условием:

пар поездов.

На направлении А-Н:

пар поездов;

пар поездов.

Так как, = 44>36, то направление Б-Н является двухпутным.

На направлении В-Н:

пар поездов;

пары поездов.

Так как, = 44>36, то направление В-Н является двухпутным.

На направлении Г-Н:

пар поездов;

пар поездов.

Так как, = 32<36, то направление Г-Н является однопутным.



Приложение В

Определение полезной длины приемо - отправочных путей

Полезная длина путей приёмо-отправочных парков определяется в зависимости от расчётной длины обращающихся поездов по формуле:

,

где - масса брутто поезда (4500т);

- удельная нагрузка на один погонный метр пути (5,0 т/пм.).

метров.

Принимаем полезную длину пути согласно задания для грузового движения =1050 м.

Длина сортировочных путей принимается большей длины приемо-отправочных в 1,3 раза и составляет 1365 м.

Длина основного вытяжного пути принимается большей длины приемо-отправочных в 1,3 раза и составляет 1365 м.

Длина вспомогательного вытяжного пути принимается большей длины приемо-отправочных в 0,5 раза и составляет 525 м.

Длина локомотивных тупиков принимается 50 м, тупиков для прицепных вагонов в пассажирском районе - 75 м, в техническом парке ТП длина путей принимается в соответствии с длиной пригородных и пассажирских поездов.



Приложение Г

Расчет числа путей в парках

Приемо-отправочные пути (включая главные) служат для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов.

Их количество может быть определено по формуле

(Г.1)

где I- интервал следования поездов в пачке, принимаем 10 мин.;

tзан- полное время занятия пути с момента начала приготовления маршрута для прибывающего поезда до момента освобождения этого пути, мин;

(Г.2)

где tпр-соответственно время на прием пассажирского и пригородного поездов, принимаем 5мин и 4мин.;

tст- соответственно время стоянки пассажирского и пригородного поездов на станции, принимаем 20мин и 10мин.;

tот- соответственно время на отправление пассажирского и пригородного поездов, принимаем равным 4 мин и 3 мин.

Расчетное число приемо-отправочных путей для пассажирского движения должно быть не меньше числа примыкающих к станции направлений

(Г.3)



Средневзвешенное значение времени занятия пути с момента начала приготовления маршрута для прибывающего поезда до момента освобождения этого пути

(Г.4)

Произведем расчеты

Расчетное число приемо-отправочных путей для пассажирского парка принимаем равным 4.

Количество путей в парках станции определяется в зависимости от числа обрабатываемых в них поездов.

В два парка отправления, которые проектируются на станции принимаются 57 грузовых поездов с направлений Б, В, Г.

В ПО1 принимаются 22 поезда с направлений Б. В соответствии с таблицей 4.8 [ ] в ПО1 необходимо проектировать 2 пути. Так как пассажирское движение на примыкающих линиях не превышает 24 поезда в сутки число путей, принятое по таблице, не следует прибавлять дополнительный путь.Получаем в ПО1 - 2 пути.

В ПО2 принимаются 43 поезда с направлений Б, В, Г. В соответствии с таблицей 4.9 [ ] в ПО2 необходимо проектировать 3 путей. Так как пассажирское движение на примыкающих линиях превышает 20 поездов в сутки=> число путей, принятое по таблице, следует увеличить на 1. В связи с тем, что к парку приема примыкает более одной линии 1-2 категорий, их потребное число увеличиваем на 1. Получаем в ПО2 - 3+1+1=5 путей.

Количество путей в сортировочном парке СП принимается по заданию равным 12 путям.

Размещено на Allbest.ur