Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания

Размещают груз на судне в соответствии с грузовым планом - графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза. Грузовой план разрабатывает порт.

Для предупреждения некачественной перевозки, облегчения приема и сдачи груза грузовые места маркируют, т.е. наносят на них необходимые надписи, рисунки, знаки и условные обозначения.

Сохранность груза при перевозке во многом зависит от правильности его укладки в трюме, которая определяется свойствами груза, размерами, массой и видом упаковки грузовых мест.

При перевозке генеральных грузов необходимо учитывать:

· Возможность его смещения под воздействием качки и вибрации;

· Опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

· Потерю качества или порчу от воздействия влаги, пыли, загрязнения, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

· Выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

· Необходимость обеспечения определенных температурных и влажностных режимов перевозки;

· Требования к транспортной таре и упаковке;

· Маркировку транспортной тары, включая тару для опасных и особорежимных грузов.

Размещение груза на судне осуществляется согласно:

· Требований остойчивости, местной и общей прочности корпуса судна для данного судна, груза (рекомендаций Информации об остойчивости данного судна, требований Регистра данного судна и Международного кодекса остойчивости Комитета безопасности ИМО-Circ 920 15.01.1999);

· Требованиям инструкции по загрузке судна (завода-строителя), информации по непотопляемости, остойчивости в течение всего рейса с учетом влияния обледенения, если оно ожидается;

· Безопасного крепления груза и его сохранности;

· Полного использования грузовместимости, грузоподъемности судна;

· Совместимости грузов;

· Инструкций по перевозке грузоотправителя (особенно продуктовые грузы);

· Удельное давление массы груза (или отдельного грузового места) не должно превышать допустимой нагрузки на палубы судна, крышки люков, настил второго дна;

· Его грузовой марки - в зависимости от района и сезона плавания, изменения осадки при заходе в пресные воды;

· Пожарной безопасности и техники безопасности;

· Его надежного сепарирования и крепления на случай качки;

· Применения средств механизации для обработки грузов;

· Требований - не допустить его повреждение или судовых конструкций;

· С учетом очередности погрузки / выгрузки по портам и пунктам;

· С учетом посадки судна (крена, дифферента);

· С учетом грузоподъемности судовых грузовых устройств (если обработка грузов ведется судовыми грузовыми устройствами).

Подготовка грузовых помещений и грузовых устройств судна к приему груза.

Суда, подаваемые под погрузку должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к приему груза. Подготовка грузовых помещений должна производиться в соответствии с требованиями РТМ 31.2003.

Подготовка судна к приему груза должна включать:

· Приведение трюмов в соответствие для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;

· Проверку исправности грузовых устройств;

· Проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен и которые должны быть закрыты;

· Проверку исправности устройств для наблюдения за уровнем воды в льялах и осушительных систем;

· Проверку исправности противопожарных устройств;

· Проверку гидравлики люковых закрытий.

Размещение груза на люковых крышках.

Общие требования к размещению груза на люковых крышках.

Требования к размещению конкретного груза на люковых крышках.

На судах смешанного плавания верхняя палуба имеет незначительную площадь и перевозка грузов в таких случаях, как правило, осуществляется на люковых крышках трюмов.

В отдельных случаях при размещении отдельных партий генерального груза на люковых крышках трюмов требуется использование сепарационных и прокладочных материалов (в условиях курсового проекта это трубы большого диаметра). Ограничения по размещению грузов на люковых крышках судов рассмотрены в п. 2.4.2.3.

Размещение на люковых крышках универсальных контейнеров допускается только на тех судах смешанного плавания, которые специально оборудованы для их перевозки. Контейнеры устанавливаются угловыми фитингами в специальные гнезда, приваренные к люковым крышкам, и крепятся соответствующим образом. Количество контейнеров, допускаемых к размещению на люковых крышках судов определяется судовыми схемами. В речных условиях плавания устанавливается один ярус контейнеров для обеспечения обзора с ходового мостика судна.

При расчете крепления контейнеров на открытой палубе необходимо учитывать следующие факторы:

- фактическую массу контейнеров;

- подверженность внешнему воздействию моря и ветра;

- напряжения, возникающие в системе крепления, корпусе судна, луковых закрытиях и контейнерах;

- условия остойчивости судна. Как правило контейнеры укладываются на палубу в определенное количество рядов и ярусов образуя тем самым блоки. Взаимное месторасположение контейнеров должно быть таким, чтобы оно обеспечивало достаточный доступ для судового / берегового персонала. Производящего крепление либо инспекцию контейнеров.

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления «твистлоков» (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods). Контейнеры также могут «нависать» над люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество ярусов контейнеров, которые можно установить на палубе.

5.7 Применение сепарационных и прокладочных материалов

Груз, погруженный на судно, во избежание порчи, подвижки, смещения должен быть надежно отсепарирован.

Сепарация служит не только для маркировок партий, мест в партии (особенно при однородном грузе, упаковке и маркировке), но и для защиты от смещения и повреждений как груза, так и судовых конструкций и устройств.

Необходимость и вид сепарации зависит от:

· Характеристик груза;

· Условий размещения груза;

· Вида тары;

· Условий плавания судна;

· Требований нормативных документов на перевозку данного груза.

Основные требования к сепарационным материалам: должны быть целыми, чистыми, без посторонних запахов, не заражены биологическими объектами и химическими веществами, надежными для защиты груза и отдельных грузовых мест.

Ответственность за качество сепарационных материалов несет грузоотправитель, порт и администрация судна. Средние величины расхода сепарационных материалов для генеральных грузов приводятся в справочных данных и Правилах безопасности морской перевозки генеральных грузов (Приложение-Г).

К сепарационным материалам и средствам для крепления груза относятся: лес-кругляк и пиломатериалы всех видов, проволока, гвозди, такелажные цепи, стальные и растительные тросы, талперы, зажимы, бумага, картон, синтетическая пленка, лента всех видов, краски (безвредные для груза и людей), современные надувные бумажные, бумажные с синтетической пленкой, резиновые мешки (Airbag-воздушный мешок).

5.8 Крепление груза

Крепление груза на судах необходимо для обеспечения сохранности как груза так и судна во время перевозки. Для крепления контейнеров применяются следующие средства крепления:

Средства крепления грузов на судах.

· Стационарные или съемные жесткие направляющие-ограничители являются обязательной конструкцией контейнеровозов ячеистого типа или универсальных судов, приспособленных для перевозки контейнеров. На универсальных судах стараются использовать съемные направляющие, чтобы расширить возможности судна при отсутствии контейнеров. На ячеистых контейнеровозах можно изменять модуль ячейки с 20-футового на 40-футовый и наоборот. Иногда съемные направляющие используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и ролкеров, если перевозятся контейнеры повышенной рядности, а также в условиях океанского плавания.

· Клеточные средства крепления не только повышают удобства перегрузки, но и способствуют сохранению целостности контейнеров в ярусе, если число их по вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает «ходить», то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые смогли бы его остановить. Такие ограничители также позволяют грузить ярус контейнеров без съемных соединительных устройств, что позволяет значительно сократить время перегрузки. При этом очень важно, что весь процесс грузовых операций осуществляется с помощью спредера из кабины перегружателя или крана (без присутствия людей в трюме или на ярусе контейнеров).

· Клеточные (ячеистые средства крепления делают в виде направляющих планок, которые разделяют трюм в продольном и поперечном направлениях на отдельные ячейки для каждого контейнера, обеспечивая тем самым крепление его в продольном и поперечном направлениях.

Стандартные средства крепления.

При перевозке контейнеров на специализированных судах для их крепления используются стандартные средства крепления многоразового использования. В настоящее время разработано чрезвычайно большое количество различных средств крепления. Все многообразие специализированных средств крепления груза можно разделить на группы: найтовные (оттяжки), закладные (фитинг-говые) и клеточные (ячеистые). Каждая из этих групп имеет свою сферу применения и включает в себя целый ряд различных средств крепления.

· Найтовные устройства включают в себя прутковые, цепные, тросовые и ремневые оттяжки. Наиболее удобны, надежны и безопасны прутковые крепления, которые выполняют из стального прутка диаметром около 24 мм с разрывным усилием 240 кН. Однако хранение и транспортировка этих креплений на судне обременительны.

· Талрепы (Turnbuckles). Цепные оттяжки выполняют те же функции, что и прутковые. Они компактны в хранении и при транспортировке по судну, достаточно легко устанавливаются на двух-трех ярусах контейнеров. Однако при сильном натяжении (в условиях значительной качки) вытягиваются, что может быть опасным. Цепи значительно тяжелее, чем прутки, и в связи с этим их иногда изготавливают из легированной стали, хотя это ведет к увеличению стоимости цепей. Тросовые оттяжки значительно легче цепных и прутковых, но менее удобны при хранении и транспортировке. Они используются при креплении одного-трех ярусов контейнеров. Диаметр троса обычно составляет 22 мм, разрывное усилие 320-350 кН, допустимое удлинение 10-20 мм. Тросовые соединения подвержены сильному изнашиванию и уже после одного года эксплуатации около 10% соединений 9 оттяжек) приходит в негодность. Так же как и предыдущие соединения, тросовые имеют гаки, талрепы и быстродействующие рычаги различной конструкции.

· Палубные фитинги предназначены для точной установки контейнера на палубе или крышке трюма судна и исключения возможности его смещения. Они выполнены в виде стальных отливок определенной конфигурации или сварных стальных конструкций, которые ввариваются в палубы или люковые крышки трюмов контейнеровозов. В эти конструкции устанавливаются «твистлоки» (соединительные конусы) и заводятся концевые фитинги найтовных устройств. Места установки стационарных палубных креплений тщательно подкрепляют с последующей проверкой качества сварных швов. Фитинги, в которые устанавливают соединительные конусы, являются наиболее напряженной частью. Их тщательно устанавливают при постройке судна и подвергают постоянному контролю во время эксплуатации при перевозке контейнера. Расположение палубных фитингов должно быть таким, чтобы наиболее целесообразно использовалась площадь палуб и крышек трюмов.

· Съемные соединительные устройства являются непременным оборудованием любого судна, перевозящего стандартные контейнеры. Эти устройства в зависимости от конструкции можно разделить на три группы: центрирующие, ручные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.

· Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты.

· Центрирующие съемные соединительные устройства предназначены для точной установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового люка. Эти устройства изготавливают из стали и высококачественного чугуна и выполняют в виде двойных и одинарных конусов, пирамид и верхних скоб, которые в свою очередь могут иметь различную конструкцию, позволяющую использовать их для контейнеров разной высоты. Устройства также могут иметь запорные элементы в виде стержней или контргаек, повышающих их надежность в условиях качки.

· Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты.

· Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа «твистлок2), к люковым крышкам трюмов и между собой. Замок состоит из трех основных частей: корпуса 1, штыря 2 и поворотной ручки 3. Главной рабочей деталью является поворотный фигурный штырь с конусными молотообразными головками на обоих концах. Головки входят в угловые фитинги устанавливаемого контейнера и в отверстие палубного фитинга. При повороте выступающей ручки штыря головки вращаются и захватывают своими заплечиками палубный и контейнерный фитинги, чем надежно крепят контейнер.

· Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга (головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер). Замки просты, удобны и быстро применяются, в эксплуатации безопасны. Они почти вдвое сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры.

6. Проверка элементов остойчивости судна

После погрузки груза на судно капитан должен удостоверится в безопасности дальнейшей перевозки, особенно в морских районах плавания.

В реальных условиях по судовым документам, одобренным признанным классификационным обществом, проверяется соответствие загрузки судна требованиям остойчивости.

Требуется проверить следующие критерии остойчивости судна:

· Критерий погоды (основной критерий) - K1,0;

· Исправленная начальная метацентрическая высота - h0 м;

· Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости - 0,2 м;

· Угол заката диаграммы статической остойчивости - 50 град;

· Соответствующий угол крена (амплитуда качки) - 30 град.

6.1 Проверка по критерию погоды (основному критерию)

Проверка по критерию погоды в рамках курсового проекта осуществляется в соответствии с правилами российского морского регистра судоходства (РМРС) для судов II класса. Остойчивость судна по критерию погоды считается достаточной, если в расчетных наихудших погодных условиях оно выдерживает давление ветра , равен или меньше опрокидывающего момента , т.е. или

где - критерий погоды (основной критерий), ед;

- кренящий момент от давления ветра, тс*м;

- опрокидывающий момент, тс*м, учитывая, что наиболее жесткие условия в реальном рейсе возникают при накренениях судна при бортовой качке, опрокидывающий момент в условиях курсового проекта принимается равным статическому моменту нагрузок относительно основной плоскости (), т.е. .

В реальных условиях исходные данные содержатся в судовых документах. Величина кренящего момента считается постоянной за весь период накренения судна и определяется по формуле:

, тс*м

где - давление ветра, кгс/ (принимается в зависимости от плеча парусности и района плавания судна);

- площадь парусности судна, . Для нахождения по указанной таблице необходимо использовать значение средней осадки судна в загруженном состоянии в морских условиях плавания (определяем методом интерполирования по таблице 22 приложения 1 методических указаний);

z - плечо парусности - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м (равно разности между отстоянием центра парусности от ОП и средней осадке судна в морских условиях плавания).

В условиях курсового проекта z определяется по приближенной формуле:

, м

где L - длина судна, м.

Ладога, проект 2-85:

z = 448,8/(2*81) = 2,77 м.

K=11392,34/324,49=35,11>1

Ладога, проект 787:

z = 576,51/(2*82,5)= 3,49 м.

K=10191,9/588,9=17,31>1

6.2 Проверка по исправленной начальной метацентрической высоте

Исправленная начальная метацентрическая высота определяется по формуле

где h - исправленная метацентрическая высота, м;

- возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью, м;

- аппликата центра тяжести судна, м (здесь =);

- поправка на влияние свободных поверхностей в балластных и прочих судовых танках и цистернах, м (условно принимается равным 0).

Исправленная начальная метацентрическая высота по требованиям РМРС и РРР всегда должна быть положительной, для контейнеровозов больше 0,2 м.

Ладога, проект 2-85:

h=5,62-4,91=0,710,2 м

Ладога, проект 787:

h=5,55-4,9=0,650,2 м

6.3 Проверка по максимальному плечу диаграммы статической остойчивости

Для построения диаграммы статической остойчивости в зависимости от типа судна используется формула

или

где - плечо статической остойчивости (восстанавливающее плечо), м;

- значение плеч остойчивости формы, м;

И - угол крена, град.

Ладога, проект 2-85:

= 0,96-4,91*0,17=0,13

= 1,96-4,91*0,34=0,29

= 2,93-4,91*0,50=0,48

= 3,55-4,91*0,64=0,41

= 3,92-4,91*0,77=0,14

= 4,08-4,91*0,87=-0,20

= 4,04-4,91*0,94=-0,58

Таблица 10. Определение плеч статической остойчивости

Угол крена, И град. Показатель	10	20	30	40	50	60	70
1. Значение плеч остойчивости формы,	0,96	1,96	2,93	3,55	3,92	4,08	4,04
2. Плечо статической остойчивости,	0,13	0,29	0,48	0,41	0,14	-0,20	-0,58

Угол заката диаграммы меньше. = 2,93 м, при И=

Ладога, проект 787:

= 0,92-4,9*0,17=0,08

= 1,86-4,9*0,34=0,19

= 2,81-4,9*0,50=0,36

= 3,45-4,9*0,64=0,31

= 3,85-4,9*0,77=0,07

= 4,14-4,9*0,87=-0,12

= 4,24-4,9*0,94=-0,36

Таблица 11. Определение плеч статической остойчивости

Угол крена, И град. Показатель	10	20	30	40	50	60	70
1. Значение плеч остойчивости,	0,92	1,86	2,81	3,45	3,85	4,14	4,24
2. Плечо статической остойчивости,	0,08	0,19	0,36	0,31	0,07	-0,12	-0,36

6.4 Проверка по углу заката диаграммы статической остойчивости

Предел положительной статической остойчивости или угол заката (угол обрыва) диаграммы статической остойчивости должен быть равным или более 50 градусов.

для обоих судов

6.5 Проверка по амплитуде качки

Амплитуда качки (соответствующий угол крена) вычисляется по формуле:

где Y - множитель, принимаемый по таблице в зависимости от района плавания и отношения ;

- множитель, принимаемый в зависимости от отношения B/;

- множитель, принимаемый в зависимости от коэффициента общей полноты судна ;

К - коэффициент, принимаемый в зависимости от отношения , выраженного в%, где - суммарная габаритная площадь боковой проекции брускового киля в , а LB - произведение длины судна на ширину судна.

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

6.6 Выводы по проверке остойчивости судна

Таблица 12. Элементы остойчивости

№	Показатели	Условное обозначение	Ладога, проект 2-85	Ладога, проект 787.
1	Критерий погоды (основной критерий), ед.	K	35,11	17,31
2	Начальная мегацентрическая высота, м	H	0,71	0,65
3	Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости, м		2,93	0,36
4	Угол заката диаграммы статической остойчивости, град.
5	Амплитуда качки, град.		21,46	21,2
6	Опрокидывающий момент, тс*м		11392,34	10191,9
7	Кренящий момент давления ветра, тс*м		324,49	588,9
8	Давление ветра, кгс/		261,02	277,78
9	Возвышение ц.т. площади парусности над плоскостью действующей ватерлинии, м	z	2,77	3,49
10	Площадь парусности судна,		448,8	576,51
11	Возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью, м		5,62	5,55
12	Аппликата центра тяжести судна (после исправлений весовых нагрузок)		4,91	4,9
13	Поправка на влияние свободных поверхностей в балластных и прочих судовых танках и цистернах, м		0	0

7. Проверка местной прочности корпуса судна

При плавании в морских условиях судно испытывает значительные действия гидростатических и гидродинамических сил, особенно в условиях шторма. В результате этого в связях корпуса судна возникают напряжения, которые при неправильной загрузке судна и большом волнении могут привести к нарушению прочности корпуса или появлению остаточных деформаций. На каждом судне имеются инструкции по последовательности загрузки судна, распределению груза по грузовым помещениям, верхней и нижней палубе и люковым закрытиям.

Местная прочность корпуса судна проверяется соответствием загрузки отдельных грузовых помещений и размещения груза на люковых закрытия путем сравнения фактической нагрузки на допустимую. Для грузовых трюмов фактическая нагрузка находится как частное от деления количества груза в отдельном трюме на площадь днища этого трюма.

Таблица 13. Проверка прочности корпуса судна

№	Место размещения груза	Ладога, проект 2-85	Ладога, проект 787
		Нагрузка факт., т/	Нагрузка доп., т/	Нагрузка факт., т/	Нагрузка доп., т/
1	Трюм №1	2,14	5,5	1,36	4
2	Трюм №2	1,45	5,5	-	-
3	Люковые закрытия.	0,54	1,75	0,48	1,6

8. Грузовой план

Грузовой план судна составляется по результатам погрузки судна и расчетов, выполненных в предыдущих пунктах проекта, для рационального размещения груза и обеспечения требований безопасности плавания судна.

В итоге грузовой план должен обеспечивать:

· Наиболее полное использование грузоподъемности или грузовместимости судна с учетом осадки судна на участках с ограниченными габаритами пути;

· Необходимый дифферент судна на всем протяжении грузового рейса;

· Требуемую остойчивость и местную прочность корпуса судна;

· Наглядность размещения груза по наименованию и массе (весу) груза;

· Сохранность груза и безопасность перевозки;

· Рационального применения технологических операций при грузовых операциях;

· Соблюдение правил техники безопасности членов экипажа и береговых работников при обращении с грузом при погрузке, перевозке и выгрузке.

Грузовой план должен содержать:

· Название судна (принимается произвольно);

· Название судоходной компании (принимается произвольно);

· Распределение груза по трюмам с указанием названия груза и его количества (предложенная схема судна предварительно должна быть расчерчена согласно количеству трюмов на рассматриваемом судне);

· Распределение груза на люковых крышках грузовых трюмов показывается на схемах судна с указанием названия груза и его количества.

При необходимости указывается количество штабелей груза и количество груза в каждом штабеле. При перевозке контейнеров - их количество и суммарный вес (масса):

- всего количество груза;

- осадки судна в носу и корме судна;

- подпись капитана судна;

- подпись представителя порта (стивидорной компании).

9. Технологический режим перевозки грузов

Для безопасной перевозки груза зачастую недостаточно только правильно погрузить, разместить и закрепить груз, необходимо также обеспечить требуемый технологический режим перевозки (далее ТРП).Наиболее жесткие требования к ТРП предъявляются к режимным, скоропортящимся и опасным грузам. Тем не менее, в процессе перевозки любого груза на судне существуют определенные требования по его контролю, например:

- периодический замер уровня льяльных вод в осушительных колодцах;

- периодический внешний осмотр перевозимого груза;

- контроль за уровнем концентрации газов, выделяемых грузом;

- контроль за креплением палубного груза, а если можно, и креплением грузов в трюмах;

- контроль за надежностью герметизации грузовых люков и лазов в трюмах;

- контроль за вентилированием в трюмах и т.д.

Контейнеры транспортными опасностями не обладают, если в них не перевозятся опасные грузы. Так же нет специальных требований по проверке чистоты трюма.

Контейнеры необходимо крепить специальными средствами крепления, описанными в соответствующем разделе курсовой работы. Контейнеры и соответствующие грузовые места необходимо маркировать.

Подготовка грузовых помещений и грузовых устройств судна к приему груза.

Суда, подаваемые под погрузку должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к приему груза. Подготовка грузовых помещений должна производиться в соответствии с требованиями РТМ 31.2003.

Подготовка судна к приему груза должна включать:

- приведение трюмов в соответствие для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через трюм;

- проверку исправности грузовых устройств;

- проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен и которые должны быть закрыты;

- проверку исправности устройств для наблюдения за уровнем воды в льялах и осушительных системах;

- проверку исправности противопожарных устройств;

- проверку гидравлики люковых закрытий.

В зависимости от предыдущего перевозимого груза, грузовые трюмы должны быть очищены от остатков перевозимых грузов под «лопату», «метлу», проведена мойка заборной водой и при необходимости пресной, провентилированы, а на рефсудах заблаговременно поставлены на охлаждение (в зависимости от предстоящего груза), произведен необходимый ремонт деки трюмов, пайолов, льяльных колодцев, проверены все закрытия горловин танков, ремонт рыбинсов, сайдбордсов, освещения и защиты светильников, изоляцию и ее защиты (при необходимости), при наличии запаха обработать их дезодорантом, либо по специальной технологии, проведена дезинфекция, а для перевозки опасных грузов, подготовка грузовых помещений должна производиться согласно требований РД 31.15.01.

Все грузовые устройства должны быть проверены в работе, согласно ПТЭ и ПТБ, инструкций фрахтователя и судовладельца (оператора судна), освежена маркировка SWL - допускаемой рабочей нагрузки, максимального и минимального угла подъема грузовых стрел, разворота кабин (грузовых кранов), при необходимости проведена частичная замена такелажа и деталей такелажа, проведена смазка всех шарнирных соединений, проверены стопорные устройства, проверены, отремонтированы и подготовлены люстры для дополнительного освещения в темное время грузовых помещений, а на рефсудах переносные легкие лестницы, все детали такелажа и рангоут должны иметь соответствующие сертификаты, срок очередного освидетельствования Регистром грузовых устройств еще не наступит до окончания грузовых работ на судне (если грузовые работы ведутся судовыми грузовыми устройствами), заблаговременно подготовлены все матросы палубной команды, боцман и вахтенные помощники капитана по управлению грузовыми устройствами, открытию / закрытию люков.

О готовности грузовых трюмов и грузовых устройств после их проверки делается запись в судовом журнале и заполняется спецформа, согласно СУБ компании судна.

Ответственность за состояние грузовых помещений к приему груза несет старший помощник капитана, а за техническое состояние люковых закрытий, горловин в трюмах и грузового устройства - старший (главный) механик судна.

Грузовые работы, размещение, укладка и крепление груза - должны проводиться под наблюдением старшего помощника судна и супервайзера (суперкарго) - если последний есть на судне по правилам погрузки. Все требования администрации судна в этой части - являются обязательными. Вахтенные помощники капитана на период грузовых работ находятся в полном подчинении старшего помощника - для обеспечения четкого и своевременного выполнения работ без простоев судна.

В иностранных портах, как правило грузовые работы выполняются грузчиками и стивидорами порта, согласно требований профсоюзов, но иногда для выполнения отдельных работ могут привлекаться экипажи судов - по согласованию с местной агентирующей фирмой, стивидорной компанией и руководителями профсоюза береговых рабочих, а иногда и представителями ITF по данному району и стране.

В некоторых случаях (при грузовых операциях на рейде, открытом море) - экипажи в обязательном порядке участвуют в грузовых операциях, в этом случае оплата за дополнительную работу членам экипажа осуществляется согласно индивидуальных трудовых контрактов с судовладельцем (оператором) в оговоренной валюте (обычно в USD за каждую тонну переработанного груза).

В портах, при невыполнении требований администрации судна по проведению грузовых работ, креплению груза - все работы приостанавливаются с отнесением убытков за счет виновной стороны, о чем заранее судно уведомляет стивидорную компанию, агента, грузоотправителя, администрацию порта и при необходимости сурвееров страховой компании.

10. Документы, необходимые в целях обеспечения технологии перевозки груза

Для безопасной перевозки навалочных неопасных грузов на судах смешанного плавания, должны быть следующие документы:

- «Наставление по креплению груза»;

- Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов (КНД 31.1.003-94);

- Кодексом безопасной практики размещения и крепления груза ИМО (Резолюция Ассамблеи А.714 (17), Конвенции СОЛАС 74 и Протокла-88;

- Требования о подготовке грузовых помещений РТМ 31.2003;

- Сертификат о транспортных характеристиках груза на момент погрузки;

- правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96).

12. Обоснование оптимального варианта транспортно-технологической схемы перевозки массового груза

Расчет основных показателей рейса

Для обоснования оптимального варианта транспортно-технологической схемы перевозки массового груза используются эксплуатационно-экономические показатели рейса, причем в качестве основного показателя - рейсовый результат (РР).

, тыс. руб.

где - доход судна за рейс, тыс. руб.;

где - полученный фрахт за перевозку груза, тыс. руб.;

где - фрахтовая ставка за тонну груза, $/т;

- количество погруженного груза на судно, т;

- демередж, полученный в рейсе, тыс. руб.;

- диспач, выплаченный по рейсу, тыс. руб.;

- штрафы и пени по итогам рейса, тыс. руб. (В условиях курсового проекта , , равно нулю);

- сумма брокерской комиссии за сделку, тыс. руб.

где - брокерская комиссия, % (=2%).

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

- расходы судна, понесенные в течение рейса (не включает в себя постоянные расходы, относимые на рейс), тыс. руб.:

где - сборы и плата за услуги, тыс. руб.;

- расходы на топливо, тыс. руб.;

- расходы по погрузке и выгрузке груза, тыс. руб.

Сборы и плата за услуги рассчитываются по следующей формуле:

где - портовые сборы в российских морских портах, тыс. руб.;

- портовые сборы в иностранных морских портах, тыс. руб.;

- расходы при прохождении транзитом морских каналов и проливов, тыс. руб.;

- сборы и плата за услуги, взимаемые за использование инфраструктуры внутренних водных путей РФ, тыс. руб.;

- плата за услуги хозяйствующих субъектов на внутренних водных путях РФ, отнесенная на рейс, тыс. руб. (в условиях курсового проекта определяется стоимость израсходованной пресной воды).

:



где - расходы на топливо, израсходованное судном на ходу, тыс. руб.:

- цена топлива, руб./т;

- норма расхода топлива на ходу. т/сут;

- ходовое время судна за рейс, сут.:

где - ходовое время судна на ВВП, сут.;

- ходовое время судна в море, сут.:

где - расстояние морского пути, км;

- коэффициент, учитывающий потери скорости судна на морском участке (=1,05);

- скорость хода судна, км/час.

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

- расходы на топливо, израсходованное судном на стоянке, тыс. руб.:

где - норма расхода топлива на стоянке, т/сут;

- сумма стояночного времени рейса, сут.:

где - стояночное время судна на ВВП, сут.;

- стояночное время в порту погрузки, сут.;

где - судо-часовая норма погрузки, сут.;

- технические и технологические операции до и после грузовых операций, час.;

- стояночное время в порту выгрузки, сут.:

где - судо-суточная норма выгрузки, сут.;

- время на оформление грузовых документов после выгрузки, сут.

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Плата за услуги хозяйствующих субъектов на внутренних водных путях РФ, отнесенная на рейс (в условиях курсового проекта определяется стоимость израсходованной пресной воды) определяется по формуле:

где - цена пресной воды, руб./т;

- норма расхода пресной воды, т/сут;

- продолжительность грузового рейса, сут.:

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Расходы по погрузке и выгрузке груза рассчитываются по формуле:

где - расходы по погрузке груза, тыс. руб.;

- расходы по выгрузке груза, тыс. руб.

В условиях курсовой работы и равно нулю (расходы относятся на грузовладельцев).

Ладога, проект 2-85:

Ладога, проект 787:

Результаты расчетов эксплуатационно-экономических показателей двух вариантов транспортно-технологической схемы доставки массового груза сведены в таблицу по следующей форме.

Таблица 14. Эксплуатационно-экономические показатели грузового рейса

№	Название показателя	Обозначение	Ладога, проект 2-85	Ладога, проект 787
1	Продолжительность грузового рейса, сут.		17,33	15,92
2	Ходовое время судна за рейс, сут.		8,3	8,8
3	Ходовое время судна на ВВП, сут.		4	4
4	Ходовое время судна в море, сут.		4,30	4,8
5	Сумма стояночного времени рейса, сут.		9,03	7,12
6	Стояночное время судна на ВВП, сут.		1,21	1,21
7	Стояночное время в порту погрузки, сут.		4,35	3,31
8	Технические и технологические операции до и после грузовых операций, час.		0,29	0,29
9	Стояночное время в порту выгрузки, сут.		3,47	2,6
10	Время на оформление грузовых документов после выгрузки, сут.		0,08	0,08
11	Расстояние морского пути, км		2160	2160
12	Скорость хода судна, км/час		22	19,7
13	Коэффициент, учитывающий потери скорости судна на морском участке, ед		1,05	1,05
14	Судо-часовая норма погрузки, т/ч.		10	10
15	Судо-суточная норма выгрузки, т/сут.		12	12
16	Сборы и плата за услуги, т. руб.		268,64	293,97
17	Портовые сборы в российских морских портах, т. руб.		87,34	97,69
18	Расходы при прохождении морских каналов и проливов, т. руб.		90,9	101,4
19	Сборы и платы за услуги по использованию инфраструктуры ВВП РФ, т. руб.		70,58	75,05
20	Плата за услуги хозяйствующих субъектов на ВВП РФ, т. руб.		2,55	2,45
21	Расходы по погрузке и выгрузке груза, т. руб.		0	0
22	Расходы по погрузке груза, т. руб.		0	0
23	Расходы по выгрузке груза, т. руб.		0	0
24	Расходы на топливо, израсходованное судном на ходу, т. руб.		507,96	568,5
25	Расходы на топливо, израсходованное судном на стоянках, т. руб.		61,404	48,416
26	Расходы на топливо-всего, т. руб.		569,36	616,92
27	Цена топлива, руб./т		17000	17000
28	Норма расхода топлива на ходу, т/сут.		3,6	3,8
29	Норма расхода топлива на стоянке, т/сут.		0,4	0,4
30	Цена пресной воды, руб./т		70	70
31	Норма расхода пресной воды, т/сут.		2,1	2,2
32	Демередж, полученный в рейсе, т. руб.		0	0
33	Диспач, выплаченный по рейсу, т. руб.		0	0
34	Сумма брокерской комиссии, т. руб.		511,5	519,75
35	Брокерская комиссия, %		0,02	0,02
36	Штрафы, пени в рейсе, т. руб.		0	0
37	Фрахтовая ставка за тонну груза, $/т		1100	1100
38	Количество груза на судне, т		975	725
39	Фрахт за перевозку груза, т. руб.		25575	25987,5
40	Доход судна за рейс, т. руб.		25063,5	25467,75
41	Расходы судна, понесенные в течение рейса, тыс. руб.		838	910,89
42	Рейсовый результат, т. руб.		24225,5	24556,86

Заключение

Оптимальный вариант транспортно-технологической схемы доставки груза в рамках данного курсового проекта определяется по максимуму рейсового результата (РР), определяемого разностью между полученным доходом по результатам выполненного грузового рейса () и эксплуатационными издержками судовладельца (), включающими в себя текущие издержки в рейсе, оплату портовых сборов и услуг, а так же расходы на топливо при выполнении конкретной перевозки, кроме постоянных расходов судовладельца, относимых на себестоимость содержания судна. В рассматриваемом случае оптимальную перевозку универсальных контейнеров на направлении Волгодонск-Равенна осуществляет судно Ладога, проект 2-85.

Судно типа Ладога, проект 2-85, по сравнению с Ладогой, проект 787, более дорогое в использовании; по всем показателям затрат, будь то сборы или расходы на топливо, он превышает аналогичные показатели у второго судна, но на нем можно перевезти почти в 1,5 раза больше груза, что и оказывает наибольшее влияние при выборе в его пользу.

В заключении стоит отметить, что в процессе выполнения курсовой работы был определен оптимальный вариант транспортно-технологической схемы.

При фактической загрузке 975 тонн доходы по рейсу составляют 25063,5 тыс. руб., расходы составляют 838 тыс. руб., рейсовый результат составил 24225,5 тыс. руб.

Таким образом, более выгодным при перевозке универсальных контейнеров из Волгодонска в Равенну является судно Ладога, проект 2-85.

Список используемой литературы

1. Лебедев В.Н. Технология и организация перевозки массовых грузов на судах смешанного плавания. Учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта. - СПб.: СПБГУВК, 2011.

2. Козырев В.К. Грузоведение: Учеб. для ВУЗоВ.

3. Деняк О.А. Грузоведение: информационные аспекты. Учебное пособие. - 2009.

4. Транспортные характеристики грузов. М.Н. Гаврилов. Морской транспорт. Справочное руководство, 1994.

5. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ).

6. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом РД 31.11.21.18-96.

Размещено на Allbest.ru