Тормоза подвижного состава

Определение потребной тормозной силы по длине пути. Выбор схемы тормозного нажатия. Определение параметров механической части тормоза. Проектирование принципиальной пневматической части тормозной системы. Расчет продольно-динамических сил в вагоне.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 15.01.2013
Размер файла 251,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Повышение мощности тормозных систем современных локомотивов и вагонов требует решения ряда научно-технических, экономических и организационных задач. Эти задачи протекают из специфики работы железнодорожного подвижного состава, они конкретизированы в технических требованиях на тормоза и элементы тормозных систем. Важнейшими из этих требований являются следующие:

- тормоза должны безусловно обеспечивать безопасность движения поездов;

- эффективность действия тормозов должна быть такой, чтобы обеспечить при экстренном торможении с максимальной скорости на спуске до 6% нормативную длину тормозного пути: для грузовых поездов, обращающихся со скоростями до 100 км/ч, - не более 1200м; для грузовых, обращающихся со скоростями до 120 км/ч и пассажирских - до 160 км/ч, - не более 1600м.

- вновь вводимые тормоза должны без каких-либо ограничений работать совместно с существующими;

- конструкция тормозной системы должна обеспечивать простоту управления и удобство ремонта и технического обслуживания.

Важнейшее требование, предъявляемое к тормозам железнодорожного подвижного состава - их высокая надежность, заключающаяся в безопасности, долговечности и ремонтопригодности всех элементов тормозной системы.

В данном курсовом проекте был рассчитан и спроектирован тормоз 4-осного пассажирского вагона.

1. Расчет потребной тормозной силы

1.1 Определение потребной тормозной силы по длине тормозного пути

Величину потребной тормозной силы выбирают из условия остановки поезда при экстренном торможении на минимальном тормозном пути.

Расчетное длинна тормозного пути S=1700 м.

При торможении поезда учитывают время подготовки тормозов к действию. В этом случае полный тормозной путь

,

(1.1)

где

-

путь, проходимый поездом за время подготовки тормозов к действию, м;

-

действительный тормозной путь, м.

С учетом времени tП подготовки тормозов потребную тормозную силу можно определить из уравнения

.

(1.2)

Время подготовки тормозов к действию при следовании поезда на электропневматических тормозах

,

(1.3)

где

-

эмпирические коэффициенты, зависящие от вида и длины поезда.

Среднее значение основного удельного сопротивления движению при пассажирского вагона

,

(1.4)

Удельное сопротивление от уклона пути

bi = 10i = 10·(-6) =-60Н/т.

Решение уравнения для определения среднего значения удельной тормозной силы:

,

(1.5)

,

,

(1.6)

,

1.2 Определение допускаемой тормозной силы по условию безюзового торможения и обоснование выбора тормозной системы

Условие безюзового торможения колесной пары

,

(7)

где

-

реализуемая тормозная сила колесной пары, Н;

-

допускаемая тормозная сила по сцеплению, Н;

-

статическая осевая нагрузка единицы подвижного состава, Н;

-

коэффициент сцепления колеса с рельсом;

-

Расчетный коэффициент запаса по сцеплению.

Расчетный коэффициент сцепления

,

(8)

где

-

функция скорости, значения которой в зависимости от типа подвижного состава находят по данным графика.

.

Допускаемая удельная тормозная сила

,

(9)

где

-

удельная тормозная сила, допускаемая по условиям сцепления, ;

g

-

ускорение свободного падения,

.

Результаты расчетов для различных скоростей сводим в таблицу 1.

Таблица 1 - Удельная тормозная сила , допускаемая по условию

V,км/ч

V,м/с

ш(V)

ШК

[bT],Н/т

160

44,4

0,571

0,0914

762

150

41,7

0,579

0,0926

772

140

38,9

0,588

0,0941

785

130

36,1

0,599

0,0958

799

120

33,3

0,61

0,0976

814

110

30,6

0,622

0,0995

830

100

27,8

0,636

0,102

851

90

25

0,652

0,104

867

80

22,2

0,67

0,107

892

70

19,4

0,691

0,111

926

60

16,7

0,714

0,114

951

50

13,9

0,742

0,119

993

40

11,1

0,775

0,124

1034

30

8,3

0,814

0,13

1084

20

5,5

0,862

0,138

1151

10

2,8

0,922

0,148

1234

0

0

1

0,16

1334

По полученным данным на рисунке 1 строим график зависимости допускаемой тормозной силы от скорости .

Рисунок 1 - График зависимости допускаемой тормозной силы от скорости

Среднее значение допускаемой удельной тормозной силы

,

(10)

где

-

величина интервалов скорости, через которые определены значения коэффициента сцепления и значения удельной силы , м/с ;

-

начальная скорость торможения, м/с;

-

величина допускаемой удельной тормозной силы в момент остановки поезда, Н/т;

-

величина допускаемой удельной тормозной силы в момент начала торможения при скорости , Н/т;

-

промежуточные значения удельной тормозной силы, Н/т;

-

число интервалов скорости.

.

Сравнивая значение допускаемой тормозной силы равной 939 Н/т и потребной тормозной силы равной 730 Н/т и ввиду того, что допускаемая тормозная сила больше, чем потребная , дальнейший расчет ведем по допускаемой тормозной силе.

2. Расчет механической части тормоза

2.1 Выбор схемы тормозного нажатия

На пассажирском подвижном составе применяют двустороннее нажатие колодок на колесо.

Двустороннее нажатие позволяет уменьшить удельные давления колодки на колесо и, следовательно, увеличить коэффициент трения колодки и более полно использовать допускаемую тормозную эффективность по условиям сцепления колеса и рельса. При двустороннем нажатии отсутствует выворачивающее действие на колесо, благоприятно сказывающееся на работе буксового узла.

Считают, что тепловая напряженность фрикционной пары тормозная колодка - колесо при двустороннем торможении выше, чем при одностороннем.

2.2 Определение потребной величины тормозного нажатия

Для колодочного тормоза суммарное нажатие колодок, приходящееся на ось колесной пары

,

(11)

где

-

нажатие колодки на колесо, ;

n

-

число колодок, действующих на ось;

-

допускаемая тормозная удельная сила, Н/т;

-

осевая нагрузка транспортного средства, т ;

-

действительный коэффициент трения материала колодок.

Действительный коэффициент трения материала колодок в общем виде определяется по формуле

,

(12)

где

-

функции, характеризующие зависимость коэффициента трения от силы нажатия и от скорости.

,

(13)

,

(14)

где

-

эмпирические коэффициенты, зависящие от материала колодок.

Тогда

Для композиционных колод из материала ТИИР-300 коэффициент трения равен

.

Величину допускаемого нажатия определяем из уравнения

,

(15)

.

Расчетные формулы:; ; ;

.

Для скорости получаем

;

;

;

;

;

;

;

Расчет для различных скоростей движения сводим в таблицу 2

Таблица 2 - Расчёт допускаемого тормозного нажатия

V, км/ч

[bT],

Н/т

K

0

1334

1

36,38

14,55

65,45

-728

4284

73,81

10,45

2,8

1234

0,941

35,76

14,31

65,69

-715

4316

73,89

10,26

5,6

1151

0,851

35,07

14,03

65,67

-701

4352

73,99

10,02

8,3

1084

0,857

34,5

13,8

66,2

-690

4383

74,07

9,84

11,1

1034

0,826

34,14

13,66

66,34

-683

4402

74,12

9,73

13,9

993

0,8

33,85

13,54

66,46

-677

4417

74,16

9,63

16,7

951

0,778

33,34

13,34

66,67

-667

4444

74,24

9,46

19,4

926

0,759

33,27

13,31

66,69

-665

4448

74,25

9,45

22,2

892

0,742

32,7

13,11

66,89

-654

4474

74,3

9,26

25

867

0,727

32,52

13,01

66,99

-650

4488

74,33

9,21

27,8

851

0,714

32,51

13

67

-649

4489

74,35

9,2

30,6

830

0,7

32,34

12,94

67,07

-647

4498

74,38

9,14

33,3

814

0,692

32,1

12,84

67,16

-642

4511

74,42

9,08

36,1

799

0,683

31,91

12,76

67,24

-638

4521

74,43

9,01

38,9

785

0,674

31,76

12,71

67,29

-635

4529

74,47

8,97

41,7

772

0,667

31,57

12,63

67,37

-631

4539

74,49

8,9

44,4

762

0,66

31,49

12,6

67,4

-630

4543

74,51

8,89

По полученным данным строим зависимость силы нажатия колодки на колесо К от скорости V (Рисунок 2).

Рисунок 2 - Зависимость силы нажатия колодки на колесо К от скорости

Допускаемое нажатие на колодку по удельному давлению

,

(16)

где

-

допускаемое удельное давление, МПа;

-

геометрическая площадь трения колодок.

Расчётная сила нажатия тормозных колодок на колесо на всём интервале скоростей не превышает допускаемую силу по удельному давлению на колодку. Поэтому дальнейший расчет ведем по действительному нажатию на колодку

2.3 Определение параметров механической части тормоза

Принимаем одноцилиндровую тормозную систему

Расчетное давление в тормозном цилиндре на порожнем режиме.

Наибольший ход поршня тормозного цилиндра, допускаемый в эксплуатации, .

Усилие возрастающей пружины тормозного цилиндра

,

.

Усилие по штоку тормозного цилиндра

,

(17)

где

-

усилие по штоку тормозного цилиндра, Н;

-

расчётное абсолютное давление в тормозном цилиндре при экстренном торможении, МПа;

p0

-

атмосферное давление, ;

D

-

диаметр поршня тормозного цилиндра, м;

-

коэффициент, учитывающий потери на трение в тормозном цилиндре,

Qтц, Qар

-

приведённое к штоку усилие возвращающих пружин и пружины авторегулятора, Н.

.

(18)

где

Fар

-

усилие пружины, действующей на корпус авторегулятора; для полуавтоматического авторегулятора усл. № 574Б - 1800 Н;

-

коэффициент приведения.

Тогда

.

Передаточное отношение рычажной передачи

,

(19)

где

m

-

число колодок, действующих от одного тормозного цилиндра;

-

механический КПД рычажной передачи, .

Проверка на отсутствие юза во время торможения

;

Передаточное число

,

(20)

,

,

,

,

, ,

.

Принимаем а=0,25, б=0,4, тогда

.

3. Проектирование принципиальной пневматической части тормозной системы

3.1 Описание устройства и действия пневматической части тормозной системы

В пассажирских вагонах воздухораспределитель №292 крепится на кронштейне или крышке тормозного цилиндра. На магистральной трубке расположены концевые краны с соединительными рукавами и пылеловка, а на отводах от нее - разобщительный кран и стоп-краны.

Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан условный №31.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр сообщается с атмосферой.

В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает в цилиндр через воздухораспределитель, а на электрическом - через пневматическое реле электровоздухораспределителя.

Вдоль вагона в металлической трубке проложены два линейных провода.

3.2 Расчет давления в тормозных цилиндрах

Определим зависимость между снижением давления в тормозной магистрали и давлением в тормозном цилиндре для резервного воздухораспределителем усл. №292.

Давление в тормозном цилиндре для i-той ступени торможения

,

(21)

где - давление в тормозном цилиндре при i-той ступени торможения;

- объем рабочего пространства тормозного цилиндра, ;

- объем запасного резервуара, .

.

,

.

Тогда

.

Давление в тормозном цилиндре при полном служебном

,

(22)

где - зарядное давление в тормозной системе пассажирского поезда, .

.

Минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали для получения полного служебного торможения.

,

(23)

Определим зависимость между временем возбуждения катушек тормозного и отпускного вентилей электровоздухараспределителя и давлением в тормозном цилиндре для электровоздухораспределителя усл. №305.

Определим время возбуждения катушки тормозного вентиля, необходимое для получения в рабочей камере критического давления .

,

(24)

,

.

.

.

Время возбуждения катушки тормозного вентиля, необходимое для получения в рабочей камере критического давления :

,

(25)

,

,

,

,

.

Величина конечного давления в рабочей камере

,

.

Оптимальное время возбуждения катушки тормозного вентиля для получения полного служебного торможения

,

(26)

,

(27)

где - время наполнения рабочей камеры от критического давления до давления, соответствующего полному служебному торможению .

,

(28)

,

,

.

3.3 Определение действительного и расчетного тормозного нажатия

Действительное нажатие тормозной колодки на колесо определяется по формуле

,

(29)

где n- передаточное число тормозной рычажной передачи;

pШ- усилие по штоку тормозного цилиндра.

; ;;

; ;

;

.

Определение тормозной силы поезда с использованием действительных значений сил нажатия колодок и действительных коэффициентов трения затруднительно, так как при различном тормозном нажатии, величина которого зависит от загрузки вагона, приходится рассчитывать свою величину . Поэтому действительные значения и заменяют расчетными и с тем, чтобы выполнить условие

.

,

.

(30)

3.4 Удельная тормозная сила

Для упрощения расчёта удельной тормозной силы учитываем её зависимость от величины тормозного нажатия и наличия тормозных колодок различных типов

(31)

где

-

расчётный коэффициент трения колодок данного типа;

?Kpi

-

суммарное расчетное нажатие всех колодок данного типа в поезде, кН;

РЛ

-

учетная масса локомотива, для тепловоза 2ТЭ116

РЛ = 126 т;

?Q

-

масса состава, т.

Расчетный коэффициент трения для чугунных колодок

,

(32)

.

Расчетный коэффициент трения для композиционных колодок

,

(33)

;

т;

;

Аналогично определяем удельную тормозную силу для остальных скоростей заданного диапазона. Результаты расчёта сводим в таблицу 4.2.

Таблица 4.1 - Расчёт удельной тормозной силы

V, км/ч

V, м/с

, Н/м

160

44,4

0,237

0,078

436

150

41,7

0,240

0,079

441

140

38,9

0,243

0,081

446

130

36,1

0,246

0,083

452

120

33,3

0,249

0,085

459

110

30,6

0,253

0,087

466

100

27,8

0,257

0,090

475

90

25,

0,262

0,093

485

80

22,2

0,267

0,097

496

70

19,4

0,273

0,102

508

60

16,7

0,280

0,108

523

50

13,9

0,288

0,116

540

40

11,1

0,297

0,126

561

30

8,3

0,309

0,141

588

20

5,6

0,322

0,162

621

10

2,8

0,339

0,198

669

0

0

0,360

0,270

744

По результатам расчёта строим график зависимости удельной тормозной силы поезда от скорости движения bT = f(V) (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 - График зависимости bT = f(V)

4. Тормозные расчеты для заданного поезда

4.1 Определение длины тормозного пути, времени торможения и замедления при торможении

Длина тормозного пути

, (34)

где sП - путь, проходимый поездом за время подготовки тормозов к действию, м;

, (35)

tП - время подготовки тормозов к действию;

, (36)

i - уклон пути, i = - 3 o/oo;

bT - удельная тормозная сила, Н/м;

sД - действительный тормозной путь, проходимый поездом при максимальном давлении в тормозном цилиндре;

, (37)

- замедление поезда, м/с2, под действием замедляющей силы в 1 Н/т;

, (38)

- замедление локомотива, = 0,88·10-3 м/с [1];

- замедление состава, = 0,95·10-3 м/с [1];

Рл - учетная масса локомотива, Рл = 126 т [1];

Qc - масса состава, Qc = 1160 т;

,

- начальная и конечная скорости в принятом расчётном интервале, м/с;

- удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;

- основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т;

, (39)

- основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/т;

, (40)

Vср = (Vn+Vn+1)/2 - средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;

- основное удельное сопротивление движению вагонов данного типа с учётом их фактической загрузки, Н/т;

, (41)

qo - осевая нагрузка, qo = т;

- часть массы состава, приходящаяся на вагоны данного типа и загрузки,

= 1160 т.

Рассчитаем тормозной путь поезда при начальной скорости движения Vn=160 км/ч (Vn=44,4 м/с) и средней скорости Vср = 155 км/ч (Vср = 43,1 м/с)

с;

м;

Н/т;

Н/т;

Н/т;

м;

м.

Для остальных скоростей расчеты сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Результаты расчета

Vn, км/ч

Vn, м/с

, Н/м

tП, с

sП, м

Vср, км/ч

Vср, м/с

, Н/м

, Н/т

, Н/т

160

44,4

0,078

0,237

436

11,03

490

155

43,1

0,079

0,239

438

124

72

150

41,7

0,079

0,240

441

11,02

460

145

40,3

0,080

0,241

443

113

65

140

38,9

0,081

0,243

446

11,01

428

135

37,5

0,082

0,244

449

102

59

130

36,1

0,083

0,246

452

10,99

397

125

34,7

0,084

0,248

456

92

52

120

33,3

0,085

0,249

459

10,98

366

115

32,0

0,086

0,251

463

83

47

110

30,6

0,087

0,253

466

10,96

336

105

29,2

0,089

0,255

471

74

41

100

27,8

0,090

0,257

475

10,95

304

95

26,4

0,092

0,259

480

66

36

90

25

0,093

0,262

485

10,93

273

85

23,6

0,095

0,264

490

58

32

80

22,2

0,097

0,267

496

10,91

242

75

20,8

0,100

0,270

502

52

27

70

19,4

0,102

0,273

508

10,89

211

65

18,1

0,105

0,276

515

46

24

60

16,7

0,108

0,280

523

10,86

181

55

15,3

0,112

0,284

531

41

20

50

13,9

0,116

0,288

540

10,83

151

45

12,5

0,120

0,293

550

36

17

40

11,1

0,126

0,297

561

10,80

120

35

9,7

0,133

0,303

574

32

15

30

8,3

0,141

0,309

588

10,77

89

25

7,0

0,150

0,315

604

29

13

20

5,6

0,162

0,322

621

10,72

60

15

4,2

0,177

0,330

643

26

11

10

2,8

0,198

0,339

669

10,67

30

5

1,4

0,227

0,349

701

25

10

0

0

0,270

0,360

744

10,60

0

-

-

-

-

-

-

-

, Н/т

bT+w0+bi, Н/т

Vn- Vn+1

0,5*/ж

?sД, м

sД, м

s, м

78

486

44,4 - 41,7

121534

250

1987

2477

70

484

41,7 - 38,9

115504

239

1737

2196

63

482

38,9 - 36,1

107190

222

1498

1926

56

482

36,1 - 33,3

97183

202

1276

1673

50

483

33,3 - 30,6

89164

185

1074

1440

44

485

30,6 - 27,8

82545

170

889

1225

39

489

27,7 - 25,0

74231

152

719

1024

34

494

25,0 - 22,2

65917

133

567

840

30

501

22,2 - 19,4

56648

113

434

676

26

511

19,4 - 16,7

48628

95

321

532

22

523

16,6 - 13,9

41273

79

226

407

19

540

13,9 - 11,1

32959

61

147

297

17

561

11,1 - 8,3

24278

43

86

206

14

588

8,3- 5,6

16258

28

42

132

13

626

5,6 - 2,8

8314

13

15

75

11

683

2,8 - 0,0

1039

2

2

31

--

--

--

--

--

--

--

По данным таблицы 4.1 строим график зависимости длины тормозного пути от скорости s=f(V).

Рисунок 4.1 - График зависимости s=f(V)

Время, за которое поезд полностью затормозит при начальной скорости движения Vn, можно определить по формуле

, (42)

где tП - время подготовки тормозов к действию;

- действительное время торможения;

. (43)

Величина среднего замедления определяется по формуле

. (44)

Определим время торможения и величину замедления при Vср=155 км/ч (Vср=43,1 м/с)

с,

с,

м/с2.

Аналогично определяем время торможения и величину замедления для других значений средней скорости. Результаты расчёта заносим в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 - Расчет времени торможения и замедления

Vср, км/ч

Vср, м/с

sД, м

tД, с

tД, с

t, с

j, м/с

155

43,1

250

5,81

79,9

90,96

0,465

145

40,3

239

5,93

74,1

85,14

0,472

135

37,5

222

5,93

68,2

79,20

0,472

125

34,7

202

5,81

62,3

73,26

0,482

115

32,0

185

5,78

56,5

67,43

0,467

105

29,2

170

5,83

50,7

61,64

0,480

95

26,4

152

5,75

44,8

55,79

0,487

85

23,6

133

5,65

39,1

50,02

0,496

75

20,8

113

5,43

33,4

44,35

0,516

65

18,1

95

5,27

28,0

38,89

0,512

55

15,3

79

5,15

22,7

33,60

0,544

45

12,5

61

4,89

17,6

28,41

0,573

35

9,7

43

4,46

12,7

23,50

0,628

25

7,0

28

3,98

8,2

18,99

0,678

15

4,2

13

3,16

4,3

14,98

0,886

5

1,4

2

1,09

1,1

11,76

2,569

По данным таблицы 4.2 строим графики зависимости времени торможения от скорости t=f(V) (рисунок 4.2) и замедления от средней скорости j=f(V) (рисунок 4.3).

Рисунок 4.2 - График зависимости t=f(V)

Рисунок 4.3 - График зависимости j=f(V)

4.2 Расчет продольно-динамических сил в вагоне

Максимальные усилия, испытываемые автосцепкой в области наибольших реакций по длине поезда, определяются по формуле

тормозной путь сила вагон

, (45)

где - тормозная сила поезда при заданной скорости движения, с которой начинается торможение, кН;

A - коэффициент, учитывающий состояние поезда перед торможением;

- длина тормозной магистрали поезда, м.

- скорость распространения тормозной волны, м/с;

- время наполнения тормозного цилиндра отдельного вагона, с.

- при полном служебном торможении сжатого поезда,

.

- при полном служебном торможении растянутого поезда,

5. Расчет рычажной передачи автоматического тормоза

5.1 Расчет рычажной передачи автоматического тормоза

Усилия в элементах рычажной передачи для расчета на прочность определяются для случая постановки композиционных колодок.

Усилия на штоке поршня тормозного цилиндра

Усилие на затяжке горизонтальных рычагов композиционных колодок

,

Усилие на центральной тяге к балансиру при чугунных колодках

, (46)

5.2 Расчет рычага

, ,

Напряжения в сечениях рычага составляют

,

.

Сечение 2-2

,

.

Сечение 3-3

,

.

Напряжения сжатия проушине определяется по формуле

, (47)

где - толщина проушины;

- диаметр отверстия проушины.

Для наибольшей нагруженной проушины имеем

.

Напряжения среды в проушине определяем по формуле

, (48)

;

,

Литература

1. Галай Э.И. Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог: Учебно-методическое пособие.-Гомель: БелИИЖТ, 1982.26с. часть 1.

2. Галай Э.И. Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог: Учебно-методическое пособие. - Гомель: БелИИЖТ, 1982.26с. часть 2.

3. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. М.: Транспорт, 1981. 464 с.

4. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Транспорт, 1977. 317 с.

5. Крылов В.И., Перов А.Н., Озолин А.И., Климов Н.Н. Справочник по тормозам. М.: Транспорт, 1975. 444 с.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Расчёт колодочного тормоза 4-х осного рефрижераторного вагона: определение допустимого нажатия, определение передаточного числа рычажной тормозной передачи. Части тормозной системы и работа компрессора. Обеспеченность поезда тормозными средствами.

    курсовая работа [218,6 K], добавлен 25.05.2009

  • Расчет давления воздуха в тормозном цилиндре при торможении. Оценка правильности выбора воздушной части тормоза. Выбор схемы тормозной передачи. Определение допускаемого нажатия тормозной колодки. Расчет передаточного числа рычажной передачи вагона.

    курсовая работа [178,5 K], добавлен 12.12.2010

  • Рассмотрение основных особенностей вычисления замедления и времени торможения. Анализ способов оценки эффективности пневматической тормозной системы вагонов метрополитена. Этапы расчета колодочного тормоза. Общая характеристика тормоза Вестингауза.

    контрольная работа [211,2 K], добавлен 16.12.2013

  • Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.

    курсовая работа [3,7 M], добавлен 10.07.2015

  • Определение допускаемого нажатия тормозной колодки. Вывод формулы передаточного числа рычажной тормозной передачи. Расчёт обеспеченности поезда тормозными средствами. Анализ тормозного пути поезда и построение графика зависимости его длины от скорости.

    курсовая работа [239,8 K], добавлен 02.11.2011

  • Выбор и расчет пневматической части тормозной системы вагона. Качественные характеристики механической части и определение плеч рычагов и длин тяг рычажной передачи. Проверка обеспеченности вагона тормозными средствами. Обоснование эффективности.

    курсовая работа [2,4 M], добавлен 12.03.2009

  • Устройство работы тормозной системы. Математическая модель системы управления: колеса, тормоза, педали управления, рамы автомобиля, регулятора. Имитационная модель формирования угловой скорости тормозного колеса. Оптимизация параметров регулятора.

    дипломная работа [1,4 M], добавлен 23.03.2012

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.