Проектирование новой железной дороги в Республике Саха (Якутия)

Характеристика области проектирования новой железной дороги. Длина приемоотправочных путей. Описание возможных вариантов трассы. Нормы проектирования плана и продольного профиля дороги. Размещение раздельных пунктов. Проектирование мостовых переходов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 29.05.2014
Размер файла 126,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

1. Характеристика области проектирования новой железной дороги

Новая железная дорога проектируется в Республике Саха (Якутия).

Республика Саха расположена на севере Восточной Сибири, включает Новосибирские острова. Более 1/3 территории находится за Северным полярным кругом. Большую часть территории республики занимают обширные горные системы, нагорья и плоскогорья. На западе - Среднесибирское плоскогорье, ограниченное с востока Центральноякутской низменностью. На востоке - хребты Верхоянский, Черского и расположенное между ними Яно-Оймяконское нагорье. На юге - Алданское нагорье и пограничный Становой хребет. В северной части - Северо-Сибирская, Яно-Индигирская и Колымская низменности. На северо-востоке - Юкагирское плоскогорье. Климат резко континентальный. Зима продолжительная, суровая и малоснежная. Средняя температура января от -28С на побережье до -50С на остальной территории (в районе Верхоянск - Оймякон - один из полюсов холода Северного полушария с абсолютным минимумом температуры -72.2С). Повсеместно распространены многолетнемёрзлые породы.. Территория Республики -3103200 кв.км. Население составляет 949280 чел. железная дорога трасса переход

Якутия -- один из наиболее речных (700 тыс. рек и речек) и озёрных (свыше 800 тыс.) регионов России. Общая протяжённость всех её рек составляет около 2 млн км, а их потенциальные гидроэнергоресурсы оцениваются почти в 700 млрд кВт. Крупнейшие судоходные реки: Лена (длина -- 4400 км), Вилюй (2650 км), Оленёк (2292 км), Алдан (2273 км), Колыма (2129 км), Индигирка(1726 км), Олёкма (1436 км), Анабар (939 км) и Яна (872 км).

На территории республики находятся крупные озёра -- БустахЛабынкыр и др.

Полезные ископаемые и природные ресурсы

Республика Саха (Якутия) обладает значительным природоресурсным потенциалом. На территории Республики Саха располагаются месторождения алмазов, золота, каменного угля, природного газа, черных, цветных и редких металлов, олова, сурьмы.

Ведущее место в горной промышленности республики занимает алмазодобывающая отрасль. Основные рудоносные структуры расположены в Западной Якутии. В настоящее время предварительно оценено около 800 кимберлитовых трубок: 150 из них содержат алмазы, в том числе 13 -- в промышленных концентрациях. По данным геологической разведки, также существуют определенные предпосылки для выявления месторождений алмазов некимберлитовой природы.

В современных условиях важное стратегическое и экономическое значение приобретает топливно-энергетическое сырье (уголь, газ, нефть, конденсат), выявленное на более чем 20% континентальной территории Якутии. На сегодня имеется порядка 900 разведанных месторождений каменного, бурого, коксующихся углей и углепроявлений. Специализированные районы залегания нефти и газа охватывают практически всю юго-западную часть республики, где сосредоточены крупные газовые, газоконденсатные и нефтегазовые месторождения.

Промышленность

Главными отраслями промышленности Республики Якутия являются цветная металлургия (включая добычу алмазов, золота, олова), топливная промышленность, электроэнергетика. Традиционной отраслью можно назвать ювелирное производство. Второй после алмазов экспортный продукт - уголь, Якутия поставляет его в регионы России и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Развита лесная и деревообрабатывающая промышленность.

2. Технические параметры проектируемой новой железной дороги

2.1 Длина приемоотправочных путей

Для определения массы состава, длины поезда и длины приемоотправочных путей для поездов, обращающихся в грузовом движении на проектируемой железной дороге, тяговые расчёты были выполнены в программе TIGA.

Результаты тяговых расчётов:

масса состава - 1075т;

длина состава - 215м;

Длина приемоотправочных путей lпо - 850м.

2.2 Параметры, задаваемые заданием

· район проектирования - Республика Саха(Якутия);

· руководящий уклон трассирования - 20‰;

· размеры перевозок:

Наименование

Единицы измерения

Годы эксплуатации

2

5

10

15

20

Грузовые (в грузовом направлении)

млн.т·км/км

2

5

12

16

20

Пассажирские

пар поезд/сут

1

1

1

2

2

Сборные

пар поезд/сут

1

2

2

3

4

Размеры грузовых перевозок в негрузовом направлении составляют 78% от грузового направления.

· коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок - 1,12;

· количество путей - 1;

· тип ВСП - звеньевой;

· Вид тяги и тип локомотива: тепловоз, ТЭ-10;

· Установленная пропускная способность для размещения раздельных пунктов 25 пар поездов в сутки;

· Способ поездных сношений - полуавто.блокировка;

· Вид грунтов по впитыванию - суглинки;

· Расчетная высота снегового покрова - 90см;

· Доля 4-осных вагонов в составе - 0,95, 6-осных - 0,05;

· Длина локомотивного плеча -100 км.

· Длина вагонного плеча -200 км.

· Количество пунктов смены локомотивных бригад - 1.

· Общая длина строящейся магистрали - 25 км.

· Срок строительства - 3 года.

· Процент амортизационных отчислений - 10%.

· Процент дисконтирования - 12%.

· Тариф грузовых перевозок - 0,01 руб.

· Тариф пассажирских перевозок - 0.1 руб.

· Показатели индексации:

- для капитальных затрат 40

- для эксплуатационных расходов 42

- для тарифа грузоперевозок 46

- для тарифа пассажирских перевозок 48

3. Категория проектируемой железной дороги, длина приемоотправочных путей

Категория проектируемой железной дороги была определена на 10 год эксплуатации по размерам грузовых перевозок в соответствии с таблицей 1 СТН-Ц-01-95 /2/.

Проектируемая железная дорога соответствует III категории.

Для дороги III категории рекомендуемые радиусы определяем по таблице 5 /2/. Рекомендуемые нормы позволяют не ограничивать скорость движения поездов, в отличие от допускаемых.

4. Трассирование

4.1 Описание района проектирования

Район проектирования представлен картой масштаба 1:25000. Максимальная отметка рельефа hmax=264,9 м находится в Юго - Западной части местности проектирования, минимальная hmin =132м - находиться на Северо - Востоке. Рельеф местности холмистый. Холмы относительно равномерно рассредоточены по всему району.

Гидрология местности проектирования представлена средними и малыми реками. Река протекает с Северо-Запада на Юго - Восток ширенной 50 м глубиной до 1,5м, русло извилистое, пойма не заболоченна. Малые реки и ручьи распространены по всей территории проектирования. Болота есть . Растительность представлена отдельными лесными массивами. Остальная территория покрыта мелкими кустарниками.

Населенные пункты представлены в Северо - Западной и Юго-Восточной части местности. Деревня Дергачево расположено в центральной части, на Востоке расположено село Запрудовка, на Юго - Западе Агуреево, на Юге - Востоке деревня Требугов и на Западе село Мокшаны. Все населенные пункты соединены грунтовыми автомобильными дорогами. Автомобильных дорог с твердым покрытием в данной местности нет и железных дорог нет. Рабочая сила для строительства привозная. Для строительства используются местные строительные материалы.

В целом область проектирования может быть отнесена к сложным условиям проектирования.

4.2 Описание возможных вариантов трассы

На карте намечаем два варианта трассы от оси станции до пункта примыкания. На выбор прокладки трассы от станции «A» к направлению «Б» влияют следующие факторы:

1. назначение дороги

2. положение населённых пунктов

3. топография местности

4. инженерно геологическая ситуация

5. гидрографические.

Вариант №1: Проектируем трассу от станции «А» в направлении на юго-восток. Выбираем место пересечения реки Алдан и её притоков. Пересекаем реку под прямым углом в самом узком месте с отметкой 133м, поворачиваем на юго - запад, далее пересекаем реку Лена и Вилюй под прямым углом в самом узком месте с отметками 143м и 177м. Далее грунтовую дорогу и выходим на конечное направление «Б».

Вариант №2: Проектируем трассу в направлении также на юго-восток. Затем поворачиваем на юго-запад и пересекаем реку Алдан. Проходим через седловину в центральной части района и поворачиваем на юг и выходим на пункт «Б», который расположен на юге - западе.

К дальнейшему проектированию принимаем вариант «I».

4.3 Нормы проектирования плана и продольного профиля трассы

Нормы и правила проектирования представлены в СТНЦ-01-95 /2/ и зависят от категории дороги и длины приемо - отправочных путей. Далее в курсовом проекте будут делаться ссылки на этот нормативный документ.

Согласно классификации железных дорог по нормам проектирования участок данной линии принадлежит к III категории железнодорожных магистралей.

В курсовом проекте принимается поперечная схема станции. Согласно /2/ при lпо = 850 м длина станционной площадки для станции принимается L=1450 м. В пределах станционной площадки путь должен лежать на прямом участке пути в плане и на площадке в профиле, и на насыпи высотой около 2 м.

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разно-сти уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, то есть менее 425 м (СТНЦ-01-95 Пункт 4.4).

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значения iн = 13 . При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных пло-щадок и (или) элементов переходной крутиз-ны, длина которых должна быть не менее 200 м.

При алгебраиче-ской разности уклонов менее iн длину разде-лительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м (СТНЦ-01-95 Пункт 4.4).

Смежные элементы продольного про-филя следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв = 10 км. При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,8 при Rв = 10 км вертикальные кривые допуска-ется не предусматривать (СТНЦ-01-95 Пункт 4.5).

Продольный профиль в выемках дли-ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного на-правления, либо выпуклого очерта-ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответ-ственно, 2 и 4 .(СТНЦ-01-95 Пункт 4.7).

Продольный профиль железнодорож-ных линий в метелевых районах следует про-ектировать преимущественно в виде насыпей. Высоту насыпи над уровнем расчетной толщи-ны снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях. (СТНЦ-01-95 Пункт 4.8).

Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно боль-ших радиусов. (СТНЦ-01-95 Пункт 4.19).

Радиусы кривых для III категории пути:

- рекомендуемые: 4000-1200 м;

- в трудных условия: 1000 - 800 м;

- в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании: 700,600 м.

Подбор кривых для выбранного варианта трассы приведен в таблице 4.1.

Циркульный ход представляет собой совокупность одинаковых по длине отрезков, соединяющих на соседних горизонталях точки, удаленные друг от друга на расстояние, соответствующее уклону трассирования. Обычно положение таких точек определяется «шагом» циркуля с горизонтали на горизонталь, отмечая при этом точки установки ножек циркуля.

, (1.2)

При уклоне трассирования 9 ‰ раствор циркуля составит:

см

После наколки циркульного хода делается его спрямление. Оно выполняется от начальной точки А участками 2-3 км, при этом заменяем несколько смежных элементов, имеющие небольшие отклонения друг от друга (5-10 град), одним прямолинейным участком. Это делается для уменьшения числа углов поворота, обеспечения допустимых радиусов кривых и длин прямых вставок между ними. Трасса должна следовать как можно ближе к линии нулевых работ, что уменьшает объем земляных работ. Пересечение прямых в результате спрямления линий нулевых работ определяет вершину углов поворота. Выбор радиуса кривых и их вписывание производится по нормам СТНЦ-01-95 /4/.

Таблица 4.1 - Радиусы кривых первого варианта трассы

Номер

 

Пикетажное положение

элемента плана

Основные элементы круговых кривых

главных точек кривых

 

Угол б

Радиус, м

Длины

 

вправо

влево

кривой К, м

тангенса Т, м

ПК ВУ

ПК НК

ПК КК

Длина прямой вставки d, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

 

 

 

 

 

 

911,7

1

15

-

2000

523,56

263,3

11+75

9+11,7

14+35,26

390,41

2

-

28

1000

488,44

249,33

20+75

18+25,67

23+14,11

715,93

3

15

-

3000

785,34

394,96

34+25

30+30,04

38+15,38

491,27

4

-

14

3000

732.98

368,35

46+75

43+06,65

50+39,68

1231,4

5

82

-

1500

2145,7

1303,9

75+75

62+71,07

84+16,73

1907,9

6

56

-

800

781,85

425,37

107+50

103+24,63

111+06,48

335,98

7

-

25

1500

654,45

332,54

117+75

114+42,46

120+96,91

987,06

8

-

25

1200

523,33

266,03

133+50

130+83,97

136+07,3

2699,3

9

-

25

2000

872,6

443,39

167+50

163+06,61

171+79.21

70,79

7508

?d= 9741,56

Проверка: ?K + ?d = L,

7508,21+9741,56=17249,77?17250 м

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, (СТНЦ-01-95 Пункт 4.24) следует принимать не менее:

а) в нормальных условиях:

- в разные стороны - 75м;

- в одну сторону - 100 м.

б) в трудных условиях:

- в разные стороны - 50 м;

- в одну сторону - 50 м.

При проектировании новых железнодорож-ных линий III--IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных глав-ных путей и реконструкции существующих же-лезнодорожных линий допускается при соот-ветствующем технико-экономическом обосно-вании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок

Все нормы проектирования зависят от категории железной дороги (по заданию она III) и длины приемоотправочных путей, lпо=850м.

4.4 Описание запроектированного участка трассы

Трасса идет с севера на юг. Первые 1 км начиная от оси станции - прямой участок, уложенный вольным ходом. Далее трасса поворачивает направо, для уменьшения объема земляных работ. Затем поворачивает налево для перехода на мост через реку Алдан. После трасса идет по кривой обходя гору и выходит на мост через реку Лена . Пройдя гору- поворот направо, далее трасса идет по кривой через седловину. Далее поворачиваем налево для перехода на мост через реку Вилюй. После поворачивает налево и выходит на направление «Б».

4.5 Размещение раздельных пунктов

Для обеспечения бесперебойного и безопасного пропуска необходимого числа поездов и выполнения эксплуатационной работы на железнодорожной линии должны быть размещены раздельные пункты. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на площадках. В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклоне не круче 1,5‰, а в трудных условиях - не круче 2,5‰.А так же раздельные пункты следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее:

2100 м - на магистральных линиях I категорий.

В курсовом проекте разъезд размещается из условия остановочного скрещения поездов при обыкновенном графике движения.

Разъезд - это раздельный пункт, на котором осуществляется скрещение поездов.

Разъезды на однопутных линиях размещаются так, что бы действительное время хода пары поездов на перегоне равнялось расчётному времени хода. Расчётное время хода между осями раздельных пунктов с остановочным скрещением определяется по формуле:

, (4.3)

где: N - расчётная пропускная способность дороги; Tр - время на пару поездов, мин;

(4.4)

где: tт и tобр - время движения поезда по перегону;

фста и фобр - станционный интервал (время на подготовку маршрута).

- при полуавтоблокировке. Принимаем 3 мин.

Таким образом, расчётное время движения по перегону:

(4.5)

Размещение оси раздельного пункта на трассе производится по принципу идентичности времени хода.

Ось разъезда будет находиться в той точке трассы, где действительное время движения пары поездов сравняется с .

Определение положения оси раздельного пункта произведем с помощью программного комплекса TIGA, который позволяет определить действительное время хода поезда в прямом и обратном направлениях. Для этого вводим данные о продольном профиле, ограничениях скоростей движения на стрелочных переводах раздельных пунктов и по конструктивной скорости подвижного состава, локомотиве и подвижному составу. Выполнив расчет, получаем действительное время хода в прямом и обратном направлениях, затем складываем их и сравниваем с расчетным, при равенстве расчетного и действительного времени получаем положение оси раздельного пункта.

Ось разъезда находится за пределами карты.

Также раздельным пунктом является промежуточная станция «А», расположенная на ПК 0.

4.6 Проектирование мостовых переходов

На пересечении железной дорогой рек, каналов, водохранилищ, озер, устраивают различные инженерные сооружения. К сооружениям не влияющим на пропускную способность железной дороги относятся мостовые переходы без разводных пролетов, и количество путей должно быть таким же, как на перегоне.

Мостовым переходом называется комплекс сооружений в границах разлива высоких вод, при пересечении дорогой постоянного водотока или любого другого водного препятствия.

Мостовой переход в общем случае включает регуляционные ИССО, подходные насыпи, мосты, мостовые переходы, как правило, проектируются в комплексе сооружений железной дороги в соответствии с нормативной документацией.

Для составления технико-экономического обоснования выполняются следующие работы:

· топографические;

· инженерно-геологические;

· гидрологические;

- главная цель которых выбрать место мостового перехода.

4.6.1 Выбор места мостового перехода

Место мостового перехода выбирается:

1. как можно ближе к воздушной линии;

2. там, где русло реки прямолинейное без поворотов;

3. там, где ширина русла реки минимальная;

4. пойма реки должна быть минимальной, без болот, озер, наличие лугов не желательно;

5. нельзя назначать мостовой переход на плесах и отмелях;

6. нельзя располагать ниже устья крупного притока;

7. направление моста перпендикулярно реке.

4.6.2 Отверстие и схема моста

Проектируемая трасса имеет пересечение с рекой Алдан, Лена и Вилюй. В месте пересечения необходимо запроектировать мост. Для этого нужно рассчитать отверстие моста

Отверстие моста должно, как правило, полностью перекрывать коренное русло, в которое входят меженное русло и побочны. При широких поймах, пропускающих в половодье значительное количество воды, пересечение всей поймы насыпями приведет к резкому увеличению скоростей у моста и глубоким размывам. Поэтому отверстие моста, кроме главного должно перекрывать и часть поймы.

В курсовом проекте при пересечении трассой больших и средних водотоков отверстие моста можно определить по приближенной формуле:

В = 1/кргр + 0,04Вп), (4.6)

где В - отверстие моста, м;

кр - допускаемый коэффициент размыва (для приближенных расчетов можно

принимать равным 1,0 - 1,25);

Вгр - ширина главного русла, м (определяется по карте);

Вп -ширина поймы по выбранному направлению.

Полученная величина В округляется в большую сторону и принимается для определения стоимости моста в соответствии с типовыми пролетными строениями.

4.6.3 Проектная отметка на мосту

Минимальная проектная отметка на мосту (мост с ездой понизу):

Нпр= Нрсу + Нгабарит + hстр - (hбал + hшп + hсп), (4.7)

где Нрсу - расчетный судоходный уровень:

Нгабарит - высота подмостового габарита в средней части пролета над РСУ, зависит от класса рек

hстр - строительная высота наибольшего судоходного пролетного строения моста, м (принимаем равной 1,20 м)

в расчетах принимаем от низа конструкции в пролете до подошвы рельса, м

hбал - толщина балластного слоя, 0,5м

hшп - толщина шпалы, м ( hшп = 0,18);

hсп - высота сливной призмы, м (для однопутной ж.д. hсп = 0,15м).

4.7 Проектирование малых искусственных сооружений

Трасса железнодорожной линии пересекает пониженные места земли, в которые может притекать вода по постоянным или периодическим водотокам. Постоянными водотоками являются реки и ручьи.

В периодических водотоках вода к пониженным местам стекает только в период дождей или снеготаяния.

Для защиты железнодорожного полотна от воздействия поверхностных вод проектируются водоотводы:

· продольные (нагорные канавы) для отвода воды вдоль склона;

· поперечные - на пересечении водотоков, для пропуска воды с помощью мостов и труб.

Территория, с которой происходит сток поверхностных вод к данному пониженному месту, называется бассейном или водосбором. Водораздельные точки определяют на профиле границы участков, с которых вода будет стекать к водопропускному сооружению.

Площадь водосбора - это геометрическая фигура, образованная линией главного водораздела, границами боковых водоразделов и самим участком проектируемой железной дороги.

В зависимости от причин вызывающих появление атмосферных осадков на земной поверхности различают ливневый сток - это сток, образующийся в результате ливней или продолжительных дождей или сток от снеготаяния в весенний период.

При определении расхода поверхностного стока, в расчетах учитывается расход от ливня и снеготаяния, и принимается тот расход, который из них дает наибольший расход воды.

Для дорог I, II, III категории, согласно СТНЦ-01-95, расход определяется с вероятностью превышения 1‰; расходы поверхностных стоков определяются с помощью номограмм приблизительным методом.

4.7.1 Определение расчетного расхода поверхностного стока

В курсовом проекте расчет стока производится для одного типового водосборного бассейна, находящегося на ПК0+75, а для остальных расход воды определяется пропорционально их площадям.

Исходные данные:

1) тип водотока - периодический;

2) площадь водосборного бассейна F= 0,7125 км2;

3) Уклон лога = ;

4) Грунт - суглинки;

5) Номер ливневого района - 5;

6) Группа климатического района - III;

7) Элементарный модуль снеготаяния С1% = 2,5;

8) Для нашего района проектирования принимаем заболоченность и озерность, в виду их отсутствия минимально возможную, то есть 1%;

9) длина лога L=2,4 км.

Расчет расходов от ливневого стока:

По номограмме определяем ливневый сток Q1% для площади водосборного бассейна №1:

F=0,7125км2, Q1%= 7м3/с , тогда м3

Расчет снегового стока:

По номограмме определяем м3/с;

Так как м3/с, за расчетный принимаем м3/с.

Элементарный расход определим по формуле:

4.7.2 Размещение по трассе малых ИССО

Подбор искусственных сооружений заключается в следующем:

1. Обеспечить пропуск расчетного расхода при данной высоте насыпи с минимальными затратами.

2. Если расход большой, а насыпь маленькая то ставится мост.

Дополнительные данные:

1. На постоянных водотоках железобетонные и металлические трубы применять не рекомендуется, либо железобетонные и металлические мосты.

2. При температуре менее минус 30 градусов минимальное отверстие трубы принимают 1,5м.

3. При высоте насыпи более 8 м длина трубы больше 20м, а отверстие не меньше 1,5м.

Подбор ИССО приведен в таблице 4.2. Высота насыпи в месте расположения должна удовлетворять конструкционным требованиям:

(1.7)

где - высота трубы в свету;

- для круглых труб соответствует диаметру ;

- для прямоугольных - принимается по приложению в методичке ;

- толщина перекрытия или свода трубы ;

- минимальная толщина засыпки над трубой: 1 метр - для бетонных и ж/б труб; 1,20 м - для металлических;

- 0,18 м для деревянных;

- толщина балласта под шпалой 0,40 м;

- высота сливной призмы, 0,15 м для однопутной железной дороги.

Таблица 4.2- Подбор ИССО

4.8 Проектирование пересечений с другими транспортными системами

В курсовом проекте рассмотрим только пересечение железной дороги с автомобильными дорогами.

Пересечение железной дороги с автомобильной дорогой в одном уровне (устройство переездов) следует рассматривать вне пределов раздельных пунктов.

Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие, угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60о.

При проектировании пересечений в разных уровнях железной дороги и автомобильной дороги следует рассматривать возможность использования для этих целей водопропускные искусственные сооружения. Пересечение железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне проектируется путем устройства переездов.

В курсовом проекте пересечение проектируемой железной дороги и автомобильной находится на ПК 41+75, ПК 88+50, ПК 108+25,ПК 132+50 ,ПК161+25. В месте пересечения (ПК 41+75, ПК 88+50, ПК 108+25,ПК 132+50 ,ПК161+25) запроектируем также неохраняемые переезды.

5. Определение строительной стоимости варианта железной дороги

Стоимостные показатели подразделяются на затратные и доходные.

З=К+Э; (5.1)

где: З - затраты; К - капитальные затраты; Э - эксплуатационные затраты.

К=Ксмрлв; (5.2)

где: Ксмр - капитальные затраты на строительно-монтажные работы;

Кл - капитальные затраты на приобретение локомотивов;

Кв - капитальные затраты на приобретение вагонов.

Кл и Кв - зависят от грузонапряженности (ежегодные затраты в период эксплуатации железной дороги).

Ксмр - капиталовложения, осуществляемые до начала эксплуатации железной дороги.

Затраты, совершаемые не одномоментно, нельзя сравнивать по их фактической величине. Сравнение производится по приведенным затратам (ПЗ):

ПЗ=ФЗ·; (5.3)

где: i - год совершения затраты;

ФЗ - фактические затраты;

- коэффициент приведения затрат i-го года.

(5.4)

Ксмр складываются из затрат:

Ксмр= КЗПИССО+ Кбт+ Кпереезд+ КРП+ Кпроп.дл.; (5.5)

5.1 Определение объемов и стоимости земляных работ

Строительные затраты на земляные работы определяются по объемам:

Wгл = Wн + Wв (5.6)

где Wн, Wв - строительные затраты насыпей и выемок соответственно.

Wгл = 646075,18м3

Рассчитываем удельный объем земляных работ:

щ = Wгл/L; (5.7)

щ =646075,18/17,25=37453,63 мі/км .

Строительная стоимость трассы включает в себя стоимость всех строительно - монтажных работ по строительству:

(5.8)

Учитывая работы по возведению земляного полотна, ИССО и больших мостов, пересечение с другими видами трассы, раздельные пункты и все работы стоимость которых пропорциональна длине трассы. А именно стоимость ВСП, подготовки строительных материалов, контактные сети, связи, производственные здания и сооружения.

Строительная стоимость должна учитывать район строительства ( территориальный коэффициент) и уровень инфляции ( показатель инфляции).

Расчет ведется по базовым расценкам в зависимости, от группы сложности строительства ( в данных условиях строительства 3 категория строительства).

Земляные работы по станционным путям на станции и разъезде определяются по формуле:

(5.9)

(5.10)

где: nст - количество путей на раздельном пункте (станция = 4 пути);

М - ширина междупутья 5.3 м;

lрп - длина раздельного пункта (станция = 1450 м);

- средняя рабочая отметка всей площадки раздельного пункта.

Стоимость работ по малым ИССО определяется по их типам, в зависимости от высоты насыпи и расчетного расхода водопропускного сооружения.

К работам и устройствам, стоимость которых определяется по укрупненным показателям на 1 км длины без определения объемов работ относятся:

1) Подготовка территории строительства;

2) ВСП и его стоимость;

3) Устройство связи и СЦБ;

4) Здания производственные и служебные;

5) Устройство водоснабжения и канализации;

6) Устройство энергоснабжения;

7) Временные здания и сооружения;

8) Прочие работы и затраты;

9) Неучтенные и непредвиденные расходы;

В курсовом проекте подсчитываются объемы земляных работ с использованием программы ПРОПОЗ-2, ведомость расчета и определение объемов строительных работ приводится в приложении.

Стоимость всех этих устройств на 1км пути определены в таблице 5.1 - «Строительная стоимость вариантов участка новой железной дороги» приведена в приложении.

6. Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы представляют собой ежегодные затраты, связанные с эксплуатацией железнодорожной линии.

Эксплуатационные расходы определяю следующим образом:

Эt = Эдвt + Эостt + Эпуt, (6.1)

где Эt - эксплуатационные расходы железной дороги в год t, тыс. р.;

Эдвt - эксплуатационные по передвижению грузовых и пассажирских поез дов в год t, тыс. р.;

Эостt - эксплуатационные расходы по остановке поездов в год t, тыс. р.;

Эпуt - эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией постоянных устройств в год t, тыс. р.

Определяются расходы эдв по движению одного поезда по направлениям.

эдв = С(о)пкL + А•(?h + 0,012•?б) + Б•( ?hв - 0,012•?бвр) - В•Lвр , (6.2)

где С(о)пк - нормы расхода на пробег грузовым поездом 1 км пути на площадке, р/км;

L - длина варианта трассы, км; (L =17,250)

?h - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

?б - сумма углов поворота трассы в пределах варианта, град;

?hв - сумма высот вредных спусков в рассматриваемом направлении, м,

?бвр - сумма углов поворота трассы в пределах вредных спусках, град

Lвр - суммарное протяжение вредных спусков, км.

А - норма расходов на преодоление поездом 1м высоты, р/м

Б - норма дополнительных расходов при движении поезда на спуск с торможением, р/м

В - поправка к величине расходов при движении по тормозным спускам, р/м.

Расчеты эксплуатационных расходов приведены в приложении.

7. Проектирование второго варианта трассы с использованием комплекса Robur - Rail

Определяем параметры плана, проектируем продольный профиль

Таблица 7.1 - Подбор ИССО

№ ИССО

ПК

Тип ИССО

Отверстие,м

1

2

3

4

1

1+00

КЖБТ

2,0

2

6+50

КЖБТ

2,0

3

21+00

КЖБТ

2,0

4

63+00

КЖБТ

2,0

5

71+00

КЖБТ

2,0

6

84+00

КЖБТ

2,0

7

87+00

КЖБТ

2,0

8

98+00

КЖБТ

2,0

9

124+00

КЖБТ

2,0

10

131+00

КЖБТ

2,0

При пересечении проектируемой новой железной дороги ( вариант №2) III категории с автодорогами, запроектированы неохраняемые переезды:

№ переезда

ПК

1

43+25

2

116+00

3

133+50

Больших и средних мостов не имеется на трассе.

8.Определение чистой стоимости инвестиционного проекта

Определение чистой стоимости инвестиционного проекта за 20 лет выполняется с использованием программы «SEUS - 3». Для этого составляем макет исходных данных приведен в приложении. Результаты «SEUS - 3» сведены в таблицы( см. приложение).

Капитальные затраты - 1737825.38 тыс. р.

Эксплуатационные расходы - 231295.47 тыс. р.

Приведенные затраты по варианту №1 - 1969120.84 тыс. р.

Капитальные затраты - 1994294,5 тыс. р.

Эксплуатационные расходы - 256407,39 тыс. р.

Приведенные затраты по варианту №2 - 2250701,89 тыс. р.

Результаты расчетов чистого дисконтированного дохода заносятся в итоговую ведомость основных технических и экономических показателей вариантов трассы .

Список используемой литературы

1.Матвиенко В.С. ; Лукьянович Т.В. ; Скрипников В.М. Проектирование участка новой железной дороги: Учебное пособие к курсовому и дипломному проекту проектированию. Новосибирск, СГУПС, 2007-273с.

2. Инструкция по расчету ливневого стока с малых водосборов. ВСН 63-76 Минтранстрой, М., 1976-103с.

3. Строительные нормы и правила СНиП 32-01-95. Железные дороги колей 1520мм: Минстрой России, 1995.-20с

3. Изыскание и проектирование железных дорог: Учебник для вузов железно дорожного транспорта И.В. Турбин, А.В. Гавриленко, И.И. Кантор и др. Под. ред. И.В. Турбина - М. Транспорт, 1989-479с.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.