Організація і безпека руху в спеціальних умовах проектування

6.3 Міри забезпечення безпеки руху

Міри, необхідні для чіткої організації руху не тільки на окремих особливо складних ділянках дороги, але й на всьому її протязі, залежать від інтенсивності руху. Ніж щільніше транспортний потік і вище його «турбулентність» - значніше число обгонів, тим більше чітка й продумана система дорожніх заходів, що до організації рух, повинна бути передбачена.

При необхідності проведення на якому-небудь маршруті заходів, спрямованих на підвищення безпеки руху, важливо знайти їхній мінімальний обсяг, що забезпечує в найкоротший час найбільший ефект. Оскільки залежно від інтенсивності руху міняються швидкості й режим руху транспортних потоків, а отже, характер і кількість дорожньо-транспортних випадків, при різному ступені завантаження дороги рухом необхідні різні будівельні й організаційні заходу. Вони повинні включати як індивідуальні міри на ділянках зі зниженими значеннями коефіцієнтів безпеки руху (таблиця 6.1), так і загальні для всієї дороги заходу щодо регулювання руху (таблиця 6.2), які залежать від ступеня завантаження дороги рухом.

Ця система заходів є гнучкої, може виконуватися стадійно й удосконалюватися в міру росту інтенсивності руху.

У таблиці 6.1 й 6.2 передбачається, що заходи для кожного наступного рівня зручності руху або меншого значення коефіцієнта безпеки включають і всі заходи, передбачені раніше для більш сприятливих умов руху.

Таблиця 6.8 - Заходи з організації руху в залежності від значень коефіцієнтів безпеки

Таблиця 6.9 - Загальні заходи з організації руху в залежності від ступеня завантаження дороги рухом

Опубліковані у нашій країні та за рубежем статистичні матеріали про ефективність проведених заходів з організації руху призводять до наступних висновків про їхній вплив на зменшення кількості або тяжкості дорожньо-транспортних пригод:

Ефективність заходів щодо усунення небезпечних місць на дорогах.

Ефективність реконструкції тих або інших ділянок дороги може бути надійно оцінена тільки по зміні кількості дорожньо-транспортних випадків на цих ділянках після перебудови. Однак для вибору й орієнтовного порівняння можливих варіантів перебудови окремих ділянок можна скористатися даними, що показують зменшення на них кількості дорожньо-транспортних випадків:

Для об'єктивної оцінки ефективності заходів щодо перебудови небезпечних ділянок на дорогах звичайно користуються порівнянням кількості дорожньо-транспортних випадків або втрат від них до й після реконструкції за рівну кількість років. Порівняння часто ускладнюється тим, що за період зіставлення відбувається ріст інтенсивності руху, що як би знижує ефективність проведених заходів. Крім того, число подій на тому самому ділянці дороги в різні роки піддається статистичним коливанням. Тому для порівняння приймають досить більші періоди, звичайно не менш трьох років.

Надійність отриманих даних перевіряють методами теорії ймовірностей виходячи з допущення, що кількість дорожніх подій за деякий період після перебудови якої-небудь ділянки задовольняє тим же закономірностям розподілу випадкових подій, що й до реконструкції. Для цієї мети використають методи математичної статистики, установлюючи за допомогою тих або інших критеріїв згоди чи задовольняють експериментальні дані встановленим вимогам до припустимого відхилення від теоретичної кривої розподілу.

6.4 Заходи щодо проектування каналізованого перетинання в одному рівні

Перетинання доріг в одному рівні як найнебезпечніші ділянки варто розташовувати в місцях з добре забезпеченою видимістю, на прямих, бажано в знижених місцях поздовжнього профілю. В одному рівні дозволяється влаштовувати перетинання доріг II категорії з дорогами IV й V категорій, а також доріг III, IV й V категорій між собою, якщо перспективна сумарна інтенсивність руху на перетинанні не перевищує 8000 наведених авт/добу.

Найбільш ефективним заходом щодо поліпшення умов руху в одному рівні є влаштування каналізованого руху - виділення для кожного напрямку руху самостійної смуги на проїжджій частині. Його можна здійснити:

- улаштуванням напрямних острівців, що піднімаються або зображених на покритті фарбою;

- виділенням додаткових смуг для очікування автомобілями можливості здійснення лівих поворотів без перешкод для автомобілів, що випливають у прямому напрямку;

- улаштуванням на проїзній частині додаткових смуг для плавної зміни швидкості автомобілів, що повертають.

Основним конструктивним рішенням для чіткого виділення потоків руху й розгалуження конфліктних точок є каплеподібні витягнуті («обтічні») острівці. Вони добре виявляють планувальне рішення перетинань і полегшують плавне огинання острівця по кривій великого радіуса при лівому повороті (рисунок 6.1).

Для вибору типу перетинань використовують графік, що встановлює раціональну область використання кожного типу перетинань із урахуванням мінімальних втрат автомобільного транспорту від очікування можливості проїзду (рисунок 6.2).

У районах з нетривалим сніговим покровом острівці влаштовують піднімаючи на 10-15 см над проїжджою частиною, позначаючи їхній скошений бордюр чорно-білими смугами. У районах із тривалою зимою й рясними снігопадами, де острівці, що підняті ускладнюють механізоване видалення снігу з покриття, острівці наносять на покриття фарбою.

Ширину проїжджої частини між острівками приймають залежно від радіусу кривої на з'їзді:

Рисунок 6.1 - Перетинання й примикання доріг з каналізованим рухом

1 - розділювальна смуга; 2 - острівки, нанесені на покритті фарбою;

3 -додаткова смуга проїжджої частини для автомобілів, що очікують лівого повороту; 4 - лінії розмітки на проїжджій частині; 5 - смуга для правого повороту на головній дорозі; 6 - трикутні острівки; 7 - каплевидні острівки.

Рисунок 6.2 - Графік для вибору схеми перетинання

1 - прості перетинання; 2 - напрямні острівки на другорядній дорозі; 3 - напрямні острівки на обох дорогах; 4 - перетинання в різних рівнях.

При виборі й прив'язці типових проектів перетинань в одному рівні необхідно враховувати склад й інтенсивність руху потоків, що рухаються у різних напрямках. Бажано, щоб при плануванні перетинань дотримувалися наступні рекомендації:

- відповідність кута перетинання кращим умовам видимості (примикання під кутом не менш 60-75°);

- забезпечення кращих умов руху транспортним потокам з найбільшою інтенсивністю;

- віддалення по можливості друг від друга точок перетинання потоків руху на площі перетинання шляхом улаштування поділяючих острівків;

- виділення частини площі перетинання, що не використовується потоками автомобілів у резервні зони. Надлишкова ширина смуг руху порушує його чіткість;

- при великій частці автомобілів, що роблять лівий поворот, влаштування додаткової смуги, на якій вони під прикриттям острівка могли б чекати можливості повороту, не перешкоджаючи руху автомобілів, що рухаються у прямому напрямку;

- розміщення напрямних острівців на перетинаннях і примиканнях таким чином, щоб у кожну мить часу водієві надавалося для вибору не більше двох напрямків руху: прямий й поворот.

Пропускна здатність найпростіших перетинань в одному рівні залежить від радіуса кривих, що сполучають дороги. В Україні приймають радіус по внутрішній кромці проїжджої частини від 15 м для доріг IV й V категорій до 25 м для доріг I і II категорій.

Оскільки на ділянках дороги ПК5-ПК7, ПК13-ПК15, ПК22-ПК26, спостерігається коефіцієнт безпеки від 0,4 до 0,8 необхідно вжити такі заходи з організації руху:

- будівництво тротуарів і велосипедних доріжок в населених пунктах;

- виділення розміткою ділянок обгону в одному напрямку;

- встановлення дорожніх знаків, що попереджають про зміну дорожніх умов;

- встановлення напрямних стовпчиків на кривих.

На всіх останніх ділянках, де спостерігається коефіцієнт безпеки більше 0,8 необхідно вжити такі заходи з організації руху:

- укріплення з'їздів, що примикають до дороги;

- влаштування осьової розмітки проїжджої частини.

На всій дорозі спостерігається рівень завантаження «В» і необхідно вжити такі заходи з організації руху:

- улаштування каналізованого перетинання або кільцевого перетинання в одному рівні;

- улаштування додаткових смуг на всій довжині підйомів;

- улаштування перехідно-швидкісних смуг на перетинаннях в одному рівні;

- обмеження обгонів;

- відділення острівцем автобусних зупинок;

- влаштування знаків над проїжджою частиною;

- влаштування світлофорного регулювання на особливо небезпечних місцях;

- влаштування освітлення небезпечних місць.

На всій дорозі спостерігається рівень завантаження від 0,5 до 0,70 і тому необхідно вжити такі заходи з організації руху:

- каналізовані перетинання або кільцеві перетинання в одному рівні;

- додаткові смуги на всій довжині підйомів;

- перехідно-швидкісні смуги на перетинаннях в одному рівні.

- обмеження обгонів;

- автобусні зупинки, відділенні острівцем;

- знаки над проїжджою частиною;

- світлофорне регулювання на особливо небезпечних місцях;

- освітлення небезпечних місць.

6.5 Заходи щодо проектування каналізованого перетинання в різних рівнях

На дорогах з високою інтенсивністю руху забезпечення безперебійності й безпеки руху вимагає усунення перешкод для транспортних потоків на перетинаннях з іншими дорогами шляхом будівлі транспортних розв'язок у різних рівнях. Такі розв'язки влаштовують на перетинаннях доріг I категорії з дорогами всіх категорій, доріг 1б й II категорій між собою й на примиканнях до них, а також на перетинаннях доріг II й III категорій між собою й доріг III категорії між собою, якщо сумарна перспективна інтенсивність руху перевищує 8000 приведених автомобілів на добу.

При влаштуванні перетинань у різних рівнях досягаються наступні переваги: влаштування шляхопроводу через одну з доріг, що перетинаються дозволяє легко пропустити потоки руху по обох дорогах у прямому напрямку без зниження швидкості через перешкоди від автомобілів, що повертають; забезпечується більш чітка організація руху транспортних потоків у порівнянні з перетинаннями в одному рівні; різко підвищується безпека руху, особливо при здійсненні лівих поворотів. Однак перетинання в різних рівнях значно збільшує вартість будівництва дороги.

На перетинаннях у різних рівнях одна з основних магістралей, що перетинаються проходить над іншою по шляхопроводу. Праві повороти здійснюються безперешкодно по так званих правоповоротних з'їздах, на яких перешкоди при русі можуть виникати при включенні автомобілів, що повертають, у транспортний потік по основній дорозі. Основні труднощі, що породжують розмаїтість схем перетинань у різних рівнях, викликаються складністю організації лівих поворотів.

Перетинання в різних рівнях також знижують пропускну здатність дороги, хоча меншого ступеня, чим перетинання в одному рівні, через перешкоди, які створюють автомобілі, що виїжджають і в'їжджають. Тому в'їзди на дорогу повинні бути розташовані на дорогах 1а категорії не частіше чим через 10 км, на дорогах 1б й II категорій - через 5 км і на дорогах III категорії - через 2 км.

Найбільш простим і розповсюдженим у цей час типом перетинанні в різних рівнях є «конюшинний лист», у якому повороти ліворуч здійснюються по лівоповоротних петлях шляхом повороту праворуч на 270° після проїзду моста.

Недоліком перетинань по типу «конюшинного листа» є значне подовження пробігу автомобілів, що повертають ліворуч, у порівнянні з необхідним для автомобілів, що повертають праворуч. Однак і для правоповоротних петель через розміщення усередині цих петель лівоповоротних з'їздів доводиться значно подовжувати, колії з'їздів. Тому перетинання за схемою «конюшинного листа» займають значну площу, причому замкнуті між їхніми з'їздами земельні ділянки важко раціонально використати.

ВИСНОВОК

Детально розглянувши ситуацію на автомобільній дорозі (ПК0 - ПК32+11,66) видно, що виходячи з умов безпеки за коефіцієнтом аварійності ділянки на:

ПК0 - ПК3, ПК9 - ПК16, ПК22 - ПК26, ПК28 - ПК32+11,66 є безпечними;

ПК18 - ПК22 - мало небезпечні;

ПК4 - ПК9, ПК16 - ПК18, ПК26 - ПК 28 - небезпечні;

ПК3 - ПК4 - дуже небезпечні.

Дуже небезпечні та небезпечні ділянки знаходяться у місцях пересічення та у межах населеного пункту.

Для зменшення коефіцієнта аварійності на цих ділянках необхідно :

- у населеному пункті забезпечити наявність пішохідних доріжок ;

- обладнати тротуари огородженням і створити можливість очікування пішоходом посередині двох потоків біля острівків безпеки ;

- обмежити швидкість руху до 60 км/год за допомогою розстановки відповідних знаків ;

- забезпечити достатню видимість у межах населеного пункту та на пересіченнях .

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Бабков В.Ф. Методы оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог.- М.: Высшая школа, 1971.

2. Проектирование автомобильных дорог. Справочник. (Под ред. Г.А. Федотова).- М.: Транспорт , 1989.

3. Кисляков В.М., Филиппов В.В. , Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. - М.: Транспорт , 1979.

4. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1970 - 152 с.

5. Калужский Я.А. и др. Применение теории массового обслуживания в проектировании автомобильных дорог .- М.: Транспорт , 1969 - 136с.

6. Справочник инженера - дорожника. Изыскания и проектирование автомобильных дорог (Под ред. О.В. Андреева). - 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт , 1977 - 559 с.

7. ДБН В.2.3 - 4 - 2007 “ Автомобільні дороги “.

Размещено на Allbest.ru